Железные дороги в россии: 165 лет назад в России начали создавать первую сеть железных дорог

Содержание

165 лет назад в России начали создавать первую сеть железных дорог

7 февраля 1857 года в России началась подготовка к созданию первой в стране железнодорожной сети. Стартом к этому событию стал указ императора Александра II. Проект сразу был заявлен масштабным, ведь в середине XIX века общая протяженность железнодорожных путей составляла чуть более тысячи километров. Времени на долгие обсуждения не было, ведь по Европе и Новому Свету в это время уже вовсю ходили поезда.

По императорскому указу предполагалось строительство четырех крупных веток: от Петербурга до Кенигсберга через Варшаву; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы до Феодосии через Курск, четвертая ветка должна была вести в латвийский город Либаву, линию собирались вести от Курска или Орла.

Таким образом, реализация проекта позволяла соединить железнодорожными линиями самые крупные города на западе и в центральных регионах империи, а также обеспечить связь с европейскими государствами. По проектам, линии должны были пройти через 26 губерний.

Указ Александра II высшие чиновники и промышленники восприняли спокойно и даже позитивно. А ведь за 20 с небольшим лет до указанных событий отец Александра II — Николай I — был вынужден преодолевать невероятный прессинг со стороны вельмож, доказывая им, что железные дороги империи необходимы. Чиновники же приводили бесчисленные аргументы против строительства, начиная от заоблачной стоимости работ и заканчивая перспективами того, что извозчики, среди которых было немало крепостных, станут массово разоряться и не смогут платить подати своим владельцам.

Но Николай был непреклонен и добился того, что в 1837 году было открыто движение по Царскосельской железной дороге, соединяющей Петербург и Царское Село. Дорога эта быстро стала популярной, правда, петербуржцы воспринимали ее поначалу как развлечение, поэтому дорога работала в убыток. В 1840 году началось движение на первом участке Варшаво-Венской железной дороги, а в 1851 году поезда пошли из Петербурга в Москву.

С тех пор миновало шесть лет, и мнение элит кардинально поменялось.

«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным», — говорилось в императорском указе.

Вести масштабную стройку было предложено на средства частного капитала по договору концессии. Для этих целей было создано Главное общество российских железных дорог, компания имела статус акционерного общества. Общество взяло на себя обязательства за 10 лет построить более четырех тысяч километров путей. Первым делом решено было протянуть ветку из Москвы в Нижний Новгород, параллельно велись работы на Петербургско-Варшавской железной дороге и в Крыму.

В1862 году первые две дороги были открыты. Управлялись они также частными компаниями, но под строгим государственным надзором. Через четыре года была построена частная железная дорога от Рязани до Уральска. Ее строило Общество Московско-Рязанской железной дороги. Впоследствии частные железные дороги были построены из Москвы до Ярославля, от Киева до Бреста.

До 1867 года в поездах не было единой формы. Каждая компания-владелец дороги продумывала ее самостоятельно. С 1863 года в составах появилось отопление, до этого вагонах первого и второго класса под ноги пассажирам ставились горячие ящики. А паровым отоплением вагоны стали оборудовать лишь после 1863 года.

Туалеты появились в поездах в 1863 году. Но тоже только в вагонах первого и второго классов. Пассажирам третьего класса пришлось терпеть до 1900 года.

Долгие годы серьезной проблемой было освещение вагонов. Поначалу использовали стеариновые свечи, потом их заменили на газовые и масляные лампы. Но стали происходить пожары. С 1887 года в вагонах стали устанавливать электрические лампы, работали они от динамо-машины.

Изначально даже пассажиры первого класса ехали весь путь сидя на диване, который им приходилось делить с соседом. Первые спальные вагоны появились в 1866 году, а в 1871 году по железным дорогам стали курсировать поезда с кресло-кроватными вагонами. Как следует из названия, кресла в этих вагонах были способны трансформироваться в спальные места.

Долгое время пассажиры брали с собой в дорогу… чайники. Чай в знаменитых подстаканниках стали продавать в поездах лишь в последнее десятилетие прошлого века. До этого времени испить теплый напиток с комфортом могли лишь пассажиры первого класса в оборудованном вагоне-ресторане. Ну а те, у кого билеты были подешевле, бежали на станциях за кипятком. Специально для этих целей на станциях строились небольшие будки-киоски.

Техника железных дорог

Решения ТМХ для транспортной системы городов: технологии комфорта и безопасности

Развитие общественного городского транспорта сегодня стало глобальным общемировым трендом. Создавая сеть интермодальных пассажирских перевозок, Москва сделала ставку на рельсовый транспорт – самый быстрый, надежный и экологичный. Интеграция метрополитена, электропоездов Московского железнодорожного транспортного узла, включая Московские центральные диаметры (МЦД), и другого наземного транспорта обеспечила практически бесшовное передвижение между пунктами назначения. Ключевую роль в этом сыграл подвижной состав, уровень комфорта и безопасности которого соответствует самым высоким требованиям. Поставленные крупнейшей в России машиностроительной компанией «Трансмашхолдинг» (ТМХ) современные поезда метро, электропоезда «Иволга» и трамваи изменили облик города, став транспортными символами столицы. (Доступно в pdf версии)

А.А. Шкарупа

Промышленность России: итоги 2021 года

Одним из главных факторов, оказавших воздействие на промышленность мира и России в 2021 году, стало постепенное смягчение ограничительных мер, предпринятых в связи с пандемией COVID -19. В результате показатели спроса в России достигли уровня докризисного 2019 года, а производство продемонстрировало положительную динамику. Рост наблюдается в большинстве отраслей промышленности за исключением высокотехнологичного сектора, где на протяжении всего года фиксировалось сокращение продаж автомобилей из-за дефицита отдельных импортных комплектующих. (Доступно в печатной версии)

И.А. Скок

Обзор рынка аккумуляторных батарей для железнодорожного подвижного состава

Общемировой тренд на развитие экологически чистого транспорта подталкивает производителей подвижного состава к поиску альтернативных источников энергии для тяги. Ведущие машиностроительные компании, такие как Stadler, Progress Rail, Wabtec, Alstom, CRRC, ведут разработки поездов с новыми энергоносителями, в том числе на аккумуляторных батареях. В статье рассмотрены основные виды литий-ионных аккумуляторных батарей, их ключевые характеристики и перспективы применения на российских железных дорогах. (Доступно в печатной версии)

С.В. Тяпаев, А.С. Вепринцев

Экспортный потенциал буксовых подшипников российского производства

Для обеспечения условий устойчивого роста экспорта отечественной промышленной продукции была разработана и утверждена Стратегия развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения (распоряжение Правительства РФ от 31 августа 2017 года №1878-р). Согласно документу, при базовом сценарии в 2025 году необходимо выйти на уровень объема экспорта в 1 190 млн долл. Для достижения целевых показателей в первую очередь необходимо определить сегменты машиностроения с высоким экспортным потенциалом. Одно из перспективных направлений – производство железнодорожных буксовых подшипников. Их поставки на мировые рынки возможны при условии выполнения требований к изготовлению и контролю качества деталей на регламентируемом техническом уровне страны-импортера.

(Доступно в печатной версии)

М.Ю. Вдовенко, М.Д. Зотов, В.А. Мельников

Устройство для регистрации данных телеметрии тягового электродвигателя: предпосылки создания и особенности диагностики

Надежность и эксплуатационные показатели локомотивов с электрической передачей мощности во многом зависят от технического состояния их электрических машин. В условиях постоянно увеличивающейся массы поезда, сложных погодных условий и больших межремонтных пробегов

остро встает вопрос заблаговременного выявления отказов тяговых электродвигателей и оценки их остаточного ресурса для недопущения отказа локомотива на линии. Для решения этих задач был разработан программно-аппаратный комплекс, который позволит повысить точность диагностики. Результаты тестирования опытных образцов демонстрируют, что внедрение устройства позволит заблаговременно выявлять ряд предотказных состояний тягового электродвигателя. (Доступно в печатной версии)

 

К.В. Башкиров, Д.В. Шевченко, А.Л. Ковязин, К.Н. Болотов,

Особенности проектирования и испытаний тормозных систем грузовых вагонов, разработанных по требованиям TSI. Часть 1

Для обеспечения отечественного железнодорожного транспорта более современным подвижным составом и освоения новых рынков сбыта вагоностроительные предприятия реализуют комплекс мероприятий по диверсификации своего производства. Зарубежный рынок становится все более привлекательным для реализации продукции, что связано со стимулирующими мерами поддержки Министерства промышленности и торговли РФ в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт», а также сложившейся конъюнктурой, вызванной курсом валют. К экспортируемому подвижному составу и отдельным его элементам предъявляются дополнительные требования, зачастую несвойственные для моделей, серийно изготавливаемых на российских предприятиях. Специалистами ВНИЦТТ была разработана тормозная система грузовых вагонов, соответствующая стандартам Евросоюза.

(Доступно в печатной версии)

Д.И. Прохор, Д.В. Котяев, А.Г. Воронков

Модернизация тепловозов 2ТЭ116У и ТЭМ18ДМ для работы по газодизельному циклу

Необходимость использования природного газа в качестве моторного топлива для железнодорожной техники диктуют современные векторы развития, в частности снижение эксплуатационных расходов и экологической нагрузки на окружающую среду. Уменьшение эксплуатационных расходов локомотива позволит повысить его лимитную стоимость, что положительно скажется на доле инновационного оборудования в его составе и на привлекательности газомоторных локомотивов. Снижение выбросов вредных веществ и парниковых газов в ходе эксплуатации транспорта является не только залогом экологического равновесия, но и средством получения конкурентных преимуществ при перевозке грузов и пассажиров.

(Доступно в печатной версии)

Е.А. Дудоров, В.В. Кудюкин, К.А. Котова, И.Г. Жиденко

Робототехнические комплексы для обслуживания подвижного состава

Сегодня российским железным дорогам необходимо отвечать новым технологическим вызовам – увеличивать интенсивность пассажиро- и грузоперевозок при сохранении управляемости технологическими процессами и требуемого уровня безопасности. Цифровизация, автоматизация и роботизация становятся незаменимыми инструментами трансформации. Одним из таких решений является робототехнический комплекс (РТК), предназначенный для обеспечения бесперебойного функционирования сортировочных станций. Разработка способна выполнять автоматизированный отпуск тормозов, а также функции расцепки железнодорожных вагонов, транспортируемых в составе на горках роспуска. (Доступно в печатной версии)

К. фон Диест, В.О. Моисеенко

Новые пути старых дорог: технология высокоскоростной шлифовки рельсов

Рельсы на путях городского общественного транспорта подвержены появлению различных повреждений, вызванных транспортными нагрузками, резким ускорением и торможением подвижного состава. Образующиеся дефекты увеличивают уровень шума от проходящих поездов, что становится серьезной проблемой для пассажиров и жителей районов, через которые пролегают транспортные линии. Кроме того, деформация материала рельсов приводит к преждевременной и дорогостоящей процедуре их замены. В качестве экономической альтернативы реактивной стратегии технического обслуживания была разработана профилактическая обработка рельсов, основанная на технологии высокоскоростной шлифовки.

(Доступно в печатной версии)

В. А. Ульянов

Внедрение многофункциональных решений для ремонта и строительства путевой инфраструктуры

В условиях растущей грузонапряженности железнодорожной сети актуальным направлением разработок становится поиск эффективных решений для обслуживания инфраструктуры. Традиционные технологии ремонта и содержания пути устарели, имеют высокую стоимость, низкую производительность и не отвечают современным требованиям безопасности персонала. Для достижения максимального экономического эффекта необходимо внедрять многофункциональные машины, способные заменять сразу несколько видов техники и сокращать количество ручного труда. В I квартале 2022 года в опытную эксплуатацию поступят новые машины МПВ и РУ-700, спроектированные для решения поставленных задач.

(Доступно в печатной версии)

Р.С. Коновалюк, Л.Г. Абрамова

Робототехника для путевых работ. Переход на малолюдные технологии

Значительная часть технологий, традиционно применявшихся для обслуживания железнодорожной инфраструктуры, устарела и требует инновационных решений. Основная задача разработчиков – сократить тяжелый физический труд и повысить уровень безопасности при проведении путевых работ, увеличив показатели производительности и эффективности. Использование многофункциональной робототехники позволит автоматизировать часть операций и перейти к содержанию и ремонту пути с минимальными трудозатратами, получив экономический и социальный эффект за счет вывода персонала из опасной зоны. Модульный принцип построения изделий на базовых носителях дает возможность применять сквозные методики и формировать новый технологический уклад ремонта и содержания объектов инфраструктуры. Сейчас роботизированные комплексы проходят опытную эксплуатацию на сети, по результатам которой будет принято решение о тиражировании разработки.

(Доступно в печатной версии)

И.А. Скок, А.Д. Кирьянов

Железнодорожное машиностроение России в 2021 году: тенденции и прогнозы

Прошедший год ознаменовался очередными вызовами для отечественных производителей в отрасли железнодорожного машиностроения. К основным причинам, негативно повлиявшим на рынок подвижного состава, можно отнести продолжавшуюся пандемию COVID-19 и рост цен на металлы. Тем не менее, производители научились реагировать на проявления кризиса, используя меры государственной поддержки, федеральные программы, а также различные инструменты кредитования. Вопреки обстоятельствам продолжилась разработка новых моделей подвижного состава, отвечающих современным запросам в части эксплуатационных характеристик, безопасности и экологичности. (Доступно в печатной версии)

Статистика железнодорожного машиностроения – IV квартал 2021

Представлены основные показатели железнодорожного транспорта, макроэкономические показатели, индексы цен в промышленности, а также средние цены на приобретение энергоресурсов и продуктов нефтепереработки. В железнодорожном машиностроении – объемы производства локомотивов, вагонов и городского рельсового транспорта с разбивкой по производителям. (Доступно в печатной версии)

Детские железные дороги России

Детские магистрали максимально приближены к прототипу — железным дорогам общего пользования. На них, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах.

Принятые на детских магистралях правила эксплуатации также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования. На Детских железных дорогах России в данный момент функционируют в общей сложности 80 локомотивов и 224 вагона. Около 450 специалистов, в число которых входят начальники, инструкторы и старшие инструкторы, работают с учениками. Общая протяженность Детских железных дорог России составляет примерно 100 км.

Участки Детских железных дорог, нередко кольцевые, изолированы от общей сети и, как правило, не имеют особого транспортного значения. Чаще всего они проходят в городских парках и зонах отдыха. Dо время сезона их эксплуатации, дети под руководством инструкторов самостоятельно выполняют все основные работы.

В процессе обучения на ДЖД все юные железнодорожники знакомятся с профессиями железнодорожного транспорта: осмотрщик по станции, дежурный по переезду, поездной диспетчер, начальник поезда, бригадир поезда, начальник вокзала, дорожный мастер, электромеханик СЦБ и связи, помощник машиниста, машинист тепловоза, стрелочник, проводник вагона, ревизор, оператор поста централизации, монтер пути, бригадир пути.

Процесс обучения на ДЖД разделяется на теорию и практику: во время теоретического курса школьники приезжают на занятия один раз в неделю, где знакомятся с основными профессиями во время лекций, игр, интерактивов и посещения предприятий железнодорожного транспорта. Еженедельные занятия, которые длятся два часа, ведут опытные инструкторы. По завершении учебного года юные железнодорожники сдают промежуточную аттестацию и по ее итогам получают допуск для прохождения второго блока обучения.

Практический курс для учеников является самым интересным, занимательным и по сути выглядит как настоящая работа. Перед началом практики ребятам выдается форменная одежда в традиционных фирменных цветах РЖД. Ежегодно в летний период почти 15 тысяч обучающихся пробуют свои силы на детской, но действующей по законам «взрослой», железной дороге.

Кроме основной профориентационной программы, на ДЖД работают кружки технического творчества, 3D-моделирования и прототипирования. В кружках учащиеся осваивают элементарные приемы ручной работы с различными материалами (бумага, картон, пластик, дерево и т. д.), участвуют в изготовлении моделей и макетов, строят простейшие картонные модели в малых масштабах. С приобретением опыта ребята создают всё более сложные и интересные экспонаты. Свои достижения подростки демонстрируют на различных соревнованиях и выставках.

Детские железные дороги также называют малыми дорогами или малыми магистралями — все они входят в структуру «больших» магистралей, а те, в свою очередь, объединяет в единую сеть ОАО «Российские железные дороги».

Железные дороги России — это… Что такое Железные дороги России?

Железные дороги России

Железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существущая с 1837 года и насчитывающая более 86 тысяч километров железнодорожных путей, из которых более половины — электрифицированные.

История

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодородной линии. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[1].

Ранее в России также существовал ряд других железных дорог, впоследствии оказавшихся на территории других государств, либо включённые в состав других железных дорог России:

Управление железными дорогами

По состоянию на 2008 год железные дороги России эксплуатируются пятью компаниями: ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АК» «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская железнодорожная компания», Норильская железная дорога, ОАО «Золотое звено».

ОАО «Российский железные дороги»

ОАО «Российский железные дороги» создано в 2003 году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России[2].

В состав РАО РЖД на правах филиалов входят 17 железных дорог:

Другие железнодорожные компании России

Примечания

Железнодорожный транспорт в Европе
Страны ООН Албания (англ.) · Андорра (англ.) · Армения · Австрия · Азербайджан · Беларусь · Бельгия (англ.) · Босния и Герцеговина (англ.) · Болгария (англ.) · Хорватия (англ.) · Кипр (англ.) · Чехия · Дания (англ.) · Эстония (англ.) · Финляндия (англ.) · Франция (англ.) · Грузия · Германия (англ.) · Греция · Венгрия (англ.) · Исландия (англ.) · Ирландия (англ.) · Италия (англ.) · Казахстан · Латвия (англ.) · Лихтенштейн (англ.) · Литва (англ.) · Люксембург (англ.) · Македония (англ.) · Мальта (англ.) · Молдавия · Монако (англ.) · Черногория · Нидерланды · Норвегия (англ.) · Польша (англ.) · Португалия (англ.) · Румыния · Россия · Сан-Марино (англ.) · Сербия · Словакия (англ.) · Словения (англ.) · Испания (англ.) · Швеция (англ.) · Швейцария (англ.) · Турция (англ.) · Украина · Соединённое королевство (англ.)
Другие территории Абхазия ·Акротили и Джекерия · Аландия · Азорские острова · Ватикан (англ.) · Фарерские острова (англ.) · Гибралтар (англ.) · Гернси (англ.) · Ян Маен · Джерси (англ.) · Косово (англ.) · Нагорно-Карабахская Республика · Мадейра · Остров Мэн · Свальбард · Приднестровская Молдавская республика · Турецкая республика Северного Кипра (англ.) · Южная Осетия

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Железные дороги Молдавии
  • Железные дороги Молдовы

Полезное


Смотреть что такое «Железные дороги России» в других словарях:

  • Действующие узкоколейные железные дороги России — В этой статье приводится список узкоколейных железных дорог (УЖД) на территории России, где сохраняется движение, а также тех, где движение приостановлено, но может быть возобновлено (такие отмечены в примечаниях) [1]. В список не включены:… …   Википедия

  • Железные дороги Якутии — ОАО «Акционерная Компания „Железные дороги Якутии“» Тип ОАО Год основания 1995 Основатели Госкомимущество Российской Федерации, Правительство Якутии[1] …   Википедия

  • Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Железные дороги — Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт  вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога …   Википедия

  • Железные дороги в военном отношении — (военно полевые и крепостные) Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в относительно короткие сроки (стратегическое сосредоточение армий на театрах войны) и постоянного, в течение всей кампании, подвоза им… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Железные дороги Китая — Логотип железных дорог Китая …   Википедия

  • Железные дороги Казахстана — логотип схема железных дорог Казахстана АО «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“» (АО НК «КТЖ») национальная железнодорожная компания Казахстана. На балансе компании находится железнодорожная сеть Казахстана. Республика Казахстан обладает …   Википедия

  • Железные дороги Санкт-Петербурга — Железнодорожная сеть в Санкт Петербурге представлена десятью основными направлениями с пятью вокзалами (с четырёх вокзалов осуществляется как пригородное, так и дальнее сообщение, один вокзал (Балтийский) обслуживает только пригородные перевозки) …   Википедия

  • Железные дороги —         С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное… …   Энциклопедия русского быта XIX века

  • Российские железные дороги — Запрос «РЖД» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Эта статья про открытое акционерное общество «РЖД», вы могли искать статью про железные дороги России. ОАО «Российские железные дороги» …   Википедия

Дороги империи Российские железные дороги в Первой мировой: Первая мировая: Библиотека: Lenta.ru

К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом.

Состояние железных дорог к началу Первой мировой

Арифметически длина железнодорожных линий России была очень солидной — 74 676 километров, включая Финляндию и КВЖД, и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому по густоте сети железные дороги империи сильно отставали от показателей потенциальных противников (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).

Отставание было серьезным, даже если учитывать неравномерность сети (82 процента железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18 процентов — на Азиатскую часть России). Так, наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель густоты 2,64 километра железных дорог на 100 километров. То есть почти впятеро меньше, чем у главного противника — Второго рейха.

Серьезной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского узла, что вело к слабому включению в общий экономический и военный организм огромных территорий империи от Нижнего Новгорода и восточнее. Сама конфигурация линий тоже являлась весьма несовершенной и имела слабые звенья (это отчасти наследие более раннего периода преобладающих частных железных дорог и их хаотического развития в коммерческих интересах).

Для сравнения, обеспеченность потенциальных противников дорогами выглядела следующим образом:

а) Со стороны Тройственного союза к русской границе подходили 32 железнодорожные линии (14 двухпутных), с русской стороны к границе подходило 13 линий (восемь двухпутных). Такое преимущество давало возможность противнику сосредоточить свою армию почти вдвое быстрее.
б) Центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу.
в) С запада к Волге подходило 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходило только четыре.
г) Архангельск — единственный серьезный порт на Русском Севере к 1913 году — имел связь с основной сетью только через узкоколейную линию на Вологду, у которой была ничтожная пропускная способность.
д) С незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го — Романов-на-Мурмане) железнодорожной связи на момент начала войны не было вообще.

Между тем потенциальные противники России (Германия и Турция) географически располагались так, что в случае войны надежно и полностью перекрывали все традиционные пути сообщения через Черное и Балтийское моря и, соответственно, закрывали экспорт и импорт. Третий выход к морям — через Кольский полуостров — в то время не рассматривался как приоритетный, а дальневосточные порты были слишком далеки и маловажны для ведения войны.

Такая неравномерность в развитии сети сразу же сказалась на продолжительности сосредоточения русской армии. Слабая связь с северными портами, ставшими критически важными, потребовала уже в ходе войны срочной перестройки участка Вологда — Архангельск на широкую колею и авральной постройки Мурманской железной дороги. Забегая вперед, надо признать, что с последней задачей империя справилась успешно: к весне 1917 года линия была построена и готова к постоянной эксплуатации, таким образом возникла возможность снабжения России материалами от союзников с высокой пропускной способностью. Однако было уже слишком поздно: страна, не выдерживая напряжения военных действий, была надломлена и находилась уже в революционной ситуации.

Техническое оснащение. Локомотивный парк к началу войны насчитывал до 20 тысяч паровозов разных серий, из них примерно 3,5 тысячи пассажирских. Примерно четверть имели срок службы более 20 лет. Основными сериями паровозов были Ов, Оч, Ч и Щ; в 1912-1914 годах появились новые: Е, С и Л.

Вагонный парк имел 476 тысяч товарных и 31 тысячу пассажирских вагонов. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с грузоподъемностью 15 тонн (то есть не приспособленными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжелая артиллерия).

Эксплуатационные показатели работы железных дорог были следующими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 километров в час, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километров. Средняя длина и вес товарного поезда образца начала Первой мировой — 80 осей (40 двуосных вагонов), 573 тонн брутто.

Были у железных дорог и другие проблемы, существенно уменьшавшие пропускную способность: рельсы легкого типа III-а и IV-а (почти 90 процентов линий), по которым нельзя было пропускать тяжелые составы, быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов, отсутствие автоблокировки, зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов. Как следствие частного строительства, многие линии имели невыгодное стратегически географическое начертание, а узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию. Доставляла проблем и совместимость (централизация главных линий империи в государственных руках всерьез началась только в 1880-х годах): разные руководящие уклоны, подвижной состав и длины станционных путей, что сильно затрудняло эксплуатацию подвозящих и рокадных направлений при воинских перевозках, так как требовало изменения длины и веса поезда, его дополнительного переформирования на узловых станциях.

В целом приходится констатировать, что, несмотря на большую протяженность, железнодорожная сеть России была гораздо менее подготовлена к войне, чем сеть ее противников в Европе: Германии и Австро-Венгрии.

Нельзя сказать, что эту проблему русские генштабисты не видели и ничего не делали. Для уменьшения разрыва в транспортных возможностях России и ее противников в 1913 году был составлен план развития и усиления железных дорог, по которому намечалось построить две новые железнодорожные магистрали, усилить пропускную способность стратегических участков общей длиной 6500 километров, построить 4250 километров вторых путей, увеличить паровозный парк на 4225 единиц. Эти работы подлежали выполнению в две очереди, но исполнение такой смелой программы началось всего за год до начала войны и финансировалось в мирное время недостаточно. Гораздо ниже запрошенных сумм.

К началу войны в России действовала единая служба военных сообщений России во главе со спецотделом Органов военных сообщений (ВОСО) Главного управления Генерального штаба. Централизация управления позволяла маневрировать довольно ограниченными ресурсами пропускной способности дорог гораздо более осмысленно и оптимально. Имелись также окружные и линейные органы, ведавшие передвижением войск в пределах военных округов и крупных станций соответственно. Основной задачей органов ВОСО являлось обеспечение театра военных действий (ТВД) путями сообщения для маневренности русских армий.

1914 год. Начало войны и мобилизация.

В первые дни войны Российская империя в смысле управления транспортом была административно поделена на две части (см. карту 1) — дороги тыла (44 тысяч верст) и дороги фронта (22 тысячи верст). На фронтовых дорогах вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего и действовали законы военного времени. На дорогах тыла работала прежняя администрация и распорядок движения практически не изменился.

Железные дороги Российской империи накануне Первой мировой войны

На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 7 тысяч паровозов и 166 тысяч вагонов. Также на ТВД с тыловых дорог было направлено свыше 23 тысяч инженеров и техников, что, правда, серьезно ослабило дороги Восточного полигона движения.

Мобилизация потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле-августе 1914 года были задействованы половина пассажирских вагонов I-II классов и до 15 процентов вагонов III-IV классов. Пик военных перевозок пришелся на 8-12-й дни мобилизации, и на 12-й день железные дороги во фронтовой зоне достигли максимально возможного уровня движения поездов.

Тем не менее, в силу централизации военного управления транспортом и высокой квалификации специалистов ВОСО, умело маневрировавших ресурсами и пропускной способностью дорог, мобилизация войск и пропуск эшелонов к линии фронта прошли вполне успешно. Восемь дорог даже перевыполнили мобилизационное задание. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.

Довольно быстро железнодорожники империи стали приспосабливаться к хозяйственно-бытовым реалиям новой войны, которая охватила невиданные до того по численности армии. Оперативно были созданы образцы, и буквально в первом полугодии военных действий стали массово переоборудоваться из обычных вагонов такие специальные единицы, как передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов и прочие.

1916 год. Офицеры на железнодорожном вокзале перед отправкой войск во Францию во время Первой мировой войны.

Фото: Павел Балабанов / РИА Новости

После прохождения пика мобилизации и спада авральных работ, начиная с октября 1914 года, постепенно стали проявляться и скрытые недостатки железнодорожного транспорта, которые были не особо актуальны для мирного времени. Когда напряженность военного сообщения стала постоянным фактором, вышел на поверхность дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки (особенно грузов оборонного значения), архаичность организации диспетчерского управления.

Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции (см. карту 2).

Карта железных дорог России накануне Первой мировой войны

Кампании 1914-1916 годов. Железные дороги фронта.

Новые серьезные задачи поставило перед железнодорожниками обеспечение наступления русских армий в Галиции, которое на первых порах шло трудно, в том числе в силу недостаточной концентрации в районе наступления железнодорожных войск (ЖДВ): один батальон широкой колеи, и они не успевали справляться с восстановлением станций и мостов в зоне наступления. Через месяц-два после начала сражения на ТВД прибыли еще пять батальонов ЖДВ (три широкой и два узкой колеи), и только тогда положение стало выправляться. Объем восстановления дорог был огромен, так как австро-венгерские войска довольно тщательно и системно уничтожали инфраструктуру железных дорог перед отходом.

В ходе первого Галицийского наступления была допущена еще одна серьезная ошибка, которая поначалу не считалась таковой: сразу перешивать главный путь на русскую колею не стали. Вначале войска захватили большое количество австро-венгерского подвижного состава (свыше 100 паровозов, 2,6 тысячи вагонов) и посчитали, что имеющимся составом можно будет успешно снабжать войска без перешивки пути, а при дальнейшем наступлении будут и еще трофеи.

24 апреля 1915 года. Солдаты русской армии разгружают составы с продовольствием и снарядами на железнодорожной станции в Варшаве.

Фото: РИА Новости

Однако этот расчет не оправдался: больше подвижной состав в таких огромных количествах русским частям не доставался, зато снабжение войск после удлинения путей подвоза серьезно усложнилось, как и необходимостью перегруза. С какого-то момента пришлось даже сократить нормы расхода боеприпасов фронтовым частям и переходить на местное самоснабжение, что не лучшим образом сказалось на боевой работе.

Но надо отметить, вместе с тем весьма энергично велось строительство военно-полевых дорог (узкоколейных) для доставки боеприпасов и довольствия непосредственно к фронтовым соединениям.

В 1915 году общая обстановка для России резко изменилась: под давлением массированного немецкого наступления русские войска стали вытесняться из Польши, Литвы и Галиции. Этот процесс получил название «Великого отступления».

Военные железнодорожники к тому времени получили хороший опыт действий во фронтовой обстановке и вполне удовлетворительно справлялись с перевозками войск в обратном направлении и обеспечением нужд армии. Именно в это время получили распространение так называемые блиндированные поезда (сейчас мы называем их бронепоездами), которые являлись передвижными пунктами управления или осуществляли огневую поддержку частей по рокадным линиям.

Также Великое отступление 1915 года подарило войскам новую технологию — так называемый путеразрушитель «Червяк». Вместо архаичного и затратного подрыва путей и станций взрывчаткой была создана конструкция, которая эффективно разрушала пути «вспашкой». При движении паровоза рельсы деформировались, а шпалы ломались. Восстанавливать такой путь было крайне затратно и долго.

Солдаты уходят из горящей деревни. Отступление русской армии из Галиции, 1915 год.

Фото: М. Филимонов / РИА Новости

Надо сказать, что при отступлении 1915 года русский подвижной состав противнику почти не доставался, в отличие от австро-венгерского осенью 1914-го.

В 1916-м продолжался рост численности железнодорожных войск в «военной зоне» движения: к концу года на фронте находилось 2,6 тысячи офицеров и около 130 тысяч нижних чинов. Они были объединены в 40 железнодорожных батальонов и 7 парков узкоколейных железных дорог. В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось более 4500 километров полевых узкоколейных дорог, велось также обслуживание и оперативное восстановление дорог в зоне боевых действий.

1915 год. Разрушенный железнодорожный мост в России.

Фото: Oesterreichsches Volkshochschularchiv / Imagno / Getty Images / Fotobank

Осенью 1915-го, после стабилизации фронта, произошла также коренная реорганизация органов ВОСО по итогам первого года войны. Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующей армией (см. карту 1) были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщений на фронте принял главный начальник ВОСО, который стал пользоваться правами командующего армией. Таким образом, железнодорожный механизм на фронте стал централизованным и способным концентрировать ресурсы в зонах, где это было необходимо.

Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914-го и далее работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог. Железные дороги империи в Первую мировую так и не стали единым военным механизмом, в отличие от Великой Отечественной войны, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом.

Окончание следует

составлен план развития железных дорог

Как развивать железнодорожную сеть России, чтобы значительная часть мировой торговли шла через территорию нашей страны, сегодня обсуждали участники совещания у президента. Поезда способны перевозить грузы между Европой и Азией в разы быстрее, чем корабли, а доходы от транзита потенциально исчисляются миллиардами. Однако и расходы на новые пути и их электрификацию тоже немалые, но, как отметил Владимир Путин, модернизация железных дорог позволит обеспечить заказами отечественных поставщиков и создать новые рабочие места.

Инвестиционная программа Российских железных дорог – это, по сути, инвестиционная программа всей экономики страны. Транспортная доступность двигает вперед многие инфраструктурные проекты. Об этом говорит президент, обращаясь к руководству компании и министрам экономического блока правительства.

«Устойчивое, уверенное развитие РЖД, безусловно, определяет динамику многих отраслей отечественной экономики, – констатировал президент Путин. – И конечно, развитие железнодорожной сети, обновление подвижного состава играют особую роль для обеспечения транспортной связанности нашей огромной по территории страны. Для роста скорости и качества пассажирских перевозок это тоже очень важно».

Скоростные маршруты в России уже есть – из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород можно добраться всего за три-четыре часа.

Санитарную обработку проходят новые плацкартные вагоны. Чисто, светло – почти бизнес-класс. Но еще есть над чем работать.

«Хочу обратить внимание на текущее содержание инфраструктуры, на своевременный ремонт и поддержание железнодорожных путей в безопасном состоянии. Я знаю, что количество железнодорожного хозяйства, требующего ремонта, сокращается, но все-таки оно ещё не достигло уровня, по-моему, даже 2015 года, поэтому есть над чем работать», – призывает специалистов не расслабляться глава российского государства.

Среди задач – модернизация и расширение существующей магистральной сети. Развитие Центрального транспортного узла, железнодорожных подходов к портам Азовского и Черного морей, и, конечно, расширение Восточного полигона – БАМа и Транссиба.

На Байкало-Амурской магистрали пока только четверть дороги имеет два пути на электрической тяге. Оставшиеся три тысячи километров – одноколейка на дизеле.

Необходимо срочно расширять и заменять тепловозы электровозами, чтобы компания РЖД могла доставлять грузы по линии Восток – Запад, в том числе транзитные. Для наших азиатских партнеров путь в Европу через Россию привлекателен. Если по морю, через Суэцкий канал дорога занимает 50 суток, а по Транссибу или БАМу контейнеры доезжают до портов Балтики вдвое быстрее.

«Надо вывозить товар, вывозить на перспективные азиатские рынки, – подчеркивает Путин. – Средства здесь запланированы большие. Знаю, что есть ограничения, связанные с тем, что в экономике происходит, это очевидная вещь, понятная, объективная. Но нужно детально проработать все планы развития и инвестиций с учетом ранее данных поручений и, конечно, исходя из той ситуации, которая складывается в экономике на данный момент времени, с учетом перспектив».

Дальнейшее развитие железных дорог приведет к росту сразу несколько отраслей экономики.

«Пропускная способность железных дорог – это тот ресурс, который необходим для сотен, тысяч российских предприятий, все мы это хорошо понимаем. С расчетом на четко предсказуемое развитие транспортной инфраструктуры вся экономика, по сути, формирует собственные инвестиционные проекты, предприятия формируют собственные инвестпроекты, планируют расширение бизнеса, прием новых сотрудников и так далее, – отметил Путин и далее поинтересовался. – Насколько готовы Российские железные дороги, наша строительная отрасль к началу активной фазы расширения БАМа и Транссиба? Имею в виду кадровую, технологическую, организационную стороны вопроса?».

Понятно, что собственными средствами компания не обойдется, надо брать кредиты. Но так, чтобы избежать чрезмерной долговой нагрузки, акцентирует внимание Путин. Президент также дал задание правительству детально проработать вопрос тарифной политики.

Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге

В музее железных дорог России вам предстоит познакомиться с настоящим, прошлым и будущим железнодорожного транспорта: от первых паровозов до современной техники и технологий. Здесь будет что посмотреть и детям, и молодёжи, и старшему поколению.

Погружаемся в историю железной дороги

В августе 2019 года музей встретил полумиллионного посетителя с момента открытия комплекса

Основная экспозиция музея — ценная коллекция железнодорожной техники, которая формировалась в течение 30 лет. Здесь представлены макеты первых русских и иностранных паровозов и тщательно отреставрированные локомотивы прошлого столетия. Посетители смогут увидеть вагон легендарного экспресса «Красная стрела», паровоз в разрезе, а также военные составы и специализированную технику.

Мультимедийные и интерактивные системы позволят вам почувствовать себя участниками важнейших событий железнодорожной истории России

Музейный комплекс включает в себя два здания и экспозиции на открытом воздухе. Экспозиционные залы общей площадью более 16 тысяч квадратов расположились в сохранившемся корпусе паровозного депо Петергофской железной дороги ХIХ века и в стилизованном новом здании. Всего здесь разместилось 4 тысячи экспонатов. В единый ансамбль музейное пространство объединяют стеклянные переходы и воздушные галереи, которые позволяют увидеть часть постоянной выставки с высоты и оценить общий масштаб экспозиции.

Знакомимся с железнодорожными профессиями

За два года существования музея специалисты провели 4700 экскурсий для взрослых, студентов и школьников

Музей железных дорог России — не просто экспозиционный комплекс: музей создавался как профориентационный центр. Миссия музея — познакомить детей и взрослых с разными железнодорожными профессиями, показать их важность, значимость и престиж.

Директор музея железных дорог России Одинцов Владимир Алексеевич

Мы ставим перед собой задачу оставаться крупнейшим центром профессиональной ориентации для подростков и стать площадкой, где реализуются актуальные молодёжные программы. Современное оборудование и мультимедийные технологии Музея позволяют всем желающим глубоко изучить двухвековую историю железнодорожного транспорта и сформировать представление об отрасли. Программы, которые мы предлагаем, помогают определиться в выборе будущей профессии.

Познакомиться с разными железнодорожными профессиями можно благодаря 30 мультимедийным инсталляциям и интерактивным зонам. Посетители смогут узнать, как зарождались и развивались десятки железнодорожных специальностей и какие из них будут востребованы в будущем.

Освоить азы профессии машиниста можно на тренажёре-симуляторе, который максимально точно воспроизводит систему управления тепловозом ТЭП-70БС

Музейный комплекс постоянно пополняется новыми экспонатами и мультимедийными инсталляциями. Здесь регулярно проходят временные выставки и профориентационные программы для школьников и студентов.

Подробную информацию узнавайте на сайте музея. За обновлениями удобно следить ВКонтакте, в «Одноклассниках» и в Telegram.

Если вы нашли опечатку или ошибку, выделите фрагмент текста, содержащий её, и нажмите Ctrl+

железных дорог помогли сбить Россию с рельсов и въехать в города Украины

российский бронетранспортер остановился на обочине из-за отсутствия топлива Солдаты ищут еду в продуктовых магазинах. Грузовики тянутся из Киева, как пятничная пробка.

Картины страданий России в первую неделю ее вторжения в Украину потрясли мир, поставив под сомнение предполагаемую непобедимость модернизированных вооруженных сил президента Владимира Путина. И все же одна причина его спотыканий очень проста: скромный железнодорожный узел.

Российские вооруженные силы, как и советские до них, почти все перевозят по железной дороге. Они также строят временные трубопроводы для доставки нефти и воды на фронт. Однако в Украине все это теперь приходится перевозить автомобильным транспортом, и российской армии хронически не хватает грузовиков для этого просто потому, что обычно они ей не нужны.


В то время как украинские вооруженные силы многое сделали для того, чтобы сорвать план Кремля по молниеносному вторжению, которое быстро устранит правительство в Киеве, не обошлось и без логистики и, в частности, отсутствия доступа к железнодорожному транспорту.

По словам Алекса Вершинина, эти логистические проблемы могут быть решены, а остановка крупного конвоя к северу от Киева в последние дни может быть даже отчасти делом выбора, поскольку командиры перегруппировываются, извлекают уроки и разрабатывают новую стратегию обеспечения безопасности столицы. недавно вышел в отставку в звании подполковника армии США. Он говорил в частном порядке.

Блумберг
В четверг Путин дал понять, что даст своим силам необходимое время. Выступая перед Советом национальной безопасности, российский лидер заявил в телеобращении, что «специальная военная операция» в Украине «проходит строго по графику, по плану.”

Но многие из проблем, с которыми сталкиваются российские войска, можно проследить непосредственно в способах их строительства и пополнения запасов в полевых условиях, сказал Вершинин. Они также были предсказуемы.

Жизненно важные города
Украина, в отличие от Западной Европы, использует ту же ширину колеи, что и Россия. Однако эту инфраструктуру нельзя использовать для снабжения до тех пор, пока войска не контролируют расположенные на ней города, в частности ключевые узлы, такие как Харьков, Сумы и Чернигов на севере или Херсон, Николаев и Запорожье на юге.

Проблема России в том, что ее военным необходимо захватить крупные города для доступа к железнодорожной сети, сказал Вершинин по телефону из Вирджинии. «Другая проблема заключается в том, что русские не привезли достаточно рабочей силы», — сказал он. «Это огромная страна, и каждый раз, когда им нужно взять город, им также приходится оставлять силы, чтобы удерживать его».

Значит, военные тоже пока не могут проложить временные трубопроводы для доставки топлива, потому что не контролируют территорию и не могут рассчитывать на то, что местные жители их не уничтожат.Вместо этого нефтяные танкеры приходится отправлять автомобильным транспортом, что еще больше увеличивает нагрузку на ограниченные ресурсы.

Минобороны Украины призвало граждан «уничтожать или задерживать» тыловые колонны с горючим, ГСМ и боеприпасами с коктейлями Молотова, охотничьими ружьями или чем попало под руку.

Мили войск
Другие проблемы являются общими для любой военной операции масштаба той, которая ведется в Украине, стране с населением 41 миллион человек и территорией большей, чем Франция.По словам Вершинина, крупные кампании печально известны тем, что к северу от Киева наблюдается резервный трафик.

Одна российская бригада — обычно от 3000 до 5000 человек — должна иметь около 400 машин, сказал он. Каждая машина должна держаться на расстоянии 50 метров от следующей, чтобы не создавать слишком богатую цель для атаки. Это 20-километровая (12 миль) колонна прямо здесь. По словам официальных лиц США, Россия перебросила 80% собранных ею сил в Украину, что составляет около 150 000 военнослужащих. С севера входили целые дивизии, по три-четыре бригады в каждой.

Когда дорога забита, становится жонглированием, чтобы протолкнуть транспортные средства с топливом через затор или оборудование, чтобы перекинуть взорванный мост впереди колонны.

Это особая проблема в грязных условиях, потому что грузовики не могут съехать с дороги, чтобы уступить дорогу, опасаясь застрять. Дороги на юг, в Киев, проходят не просто по раскисшим полям, а по припятским болотам.

Из-за своей зависимости от железных дорог и трубопроводов Россия имеет меньше батальонов тылового обеспечения на боевую единицу для перевозки материалов автомобильным транспортом, чем ее коллеги из стран НАТО.В результате у него достаточно грузовиков только для эффективного пополнения запасов подразделений на расстоянии до 90 миль от складов, писал Вершинин в ноябрьской статье, которая во многом предвидела задержки. Чтобы пройти 180 миль, ему нужно вдвое больше.

Тревожный знак
В Украине российским частям приходилось преодолевать большие расстояния от складов снабжения. Это не обязательно является неудачей, но это означает, что должны быть паузы в наступлении, чтобы позволить поставкам наверстать упущенное.

Это создает особую проблему для России, поскольку ее вооруженные силы имеют в три раза больше артиллерийских орудий и реактивных систем залпового огня, чем американцы.С. военные делает. По подсчетам Вершинина, для перезарядки только реактивных установок российской армии, которых в Украине несколько, требуется до 90 грузовиков за залп.

Как только российские войска получат контроль над железными дорогами, они смогут гораздо эффективнее доставлять топливо, боеприпасы и оборудование на фронт, считает Роджер Макдермотт, российский военный специалист из американского аналитического центра Jamestown Foundation. Это говорит о том, что украинские вооруженные силы и гражданское население ждут еще более мрачные времена.

Несмотря на «загадочное отсутствие планирования», исторически сложилось так, что российские военные склонны делать ошибки на ранних этапах, а затем быстро извлекать из них уроки, по словам Макдермотта, который также работает в Управлении зарубежных военных исследований в Форт-Ливенворте, штат Канзас.

«Если вы раздобудете одну из старых советских карт железнодорожной структуры, вы сможете понять, почему они придают такое большое значение такому месту, как Харьков», — сказал Макдермотт. «Как только у них появятся железнодорожные узлы и они смогут контролировать железные дороги, они смогут начать решать многие проблемы, которые у них были.”

(При содействии Дарины Краснолуцкой)

Путешественникам российских поездов показали плакаты, изображающие войну Путина в Украине: фотографии

  • Россияне, направляющиеся с материка в анклав Калининград, вынуждены останавливаться в Литве.
  • Там их встречает выставка, рассказывающая о реалиях войны в Украине.
  • «Это меньшее, что мы можем сделать», — сказал представитель Литовских железных дорог.
LoadingЧто-то загружается.

россиян, которые едут поездом из Москвы в российский анклав Калининград, должны проехать через Вильнюсский вокзал в Литве. Когда их поезд останавливается на платформе, их встречают 24 больших плаката, изображающих войну в Украине.

На плакатах изображены трупы, раненые мирные жители, скорбящие семьи, разрушенные дома и инфраструктура, а также дети-беженцы.

На всех плакатах одно сообщение: «Сегодня Путин убивает мирных жителей Украины. Вы поддерживаете это?»

Плакат с изображением сцены войны, сделанным украинским фотографом Максимом Дондюком во время вторжения России в Украину, демонстрируется российским пассажирам, направляющимся между эксклавом Калининграда и материковой частью России, на железнодорожном вокзале Вильнюса, Литва, 25 марта 2022 года.REUTERS/Андрюс Ситас Карта, показывающая расположение Калининграда, российского анклава рядом с Литвой и Польшей. Карты Google/Инсайдерская информация

«Насколько нам известно, россиян ограждают от того, что происходит в Украине.«Возможно, мы сможем изменить мнение очень небольшого числа пассажиров», — сказал Reuters Мантас Дубаускас, представитель государственной Литовской железной дороги, которая установила плакаты.

«Это меньшее, что мы можем сделать», — добавил он.

Баннер с фотографией Евгения Малолетки, фотографа Associated Press (AP), рядом с другими фотографиями войны России на Украине на железнодорожном вокзале в Вильнюсе, Литва, 25 марта 2022 г., где проходят транзитные поезда из Москвы в Калининград делает остановку.ПЕТРАС МАЛУКАС/AFP через Getty Images Рабочие прикрепляют баннер с фотографией беременной женщины, которую несут на носилках после бомбардировки родильного дома в Мариуполе во время войны России на Украине, который выставлен в рамках выставки на железнодорожном вокзале в Вильнюсе, Литва. ПЕТРАС МАЛУКАС/AFP через Getty Images

Недавно российский парламент принял закон, предусматривающий уголовную ответственность за распространение «фейковых» новостей о вторжении в Украину.

Россия неоднократно заявляла, что зверства, свидетелями которых стали Украина, в том числе бойня в Буче и взрыв мариупольской больницы, являются фейком.

Миа Янкович из Insider сообщила, что путинская дезинформация настолько эффективна, что украинцы не могут убедить свои семьи в России, что они подвергаются нападению.

РЖД грозят финансовые санкции, но поезда продолжают ходить

© Владимир Григорьев

Алекс Леннэйн

ОАО «Российские железные дороги» включено в список российских компаний, подпадающих под санкции США, но запрета на перевозки через Россию пока нет.

Тем не менее, сегодня утром компания Flexport заявила, что «прекратила принимать заказы на нашу Транссибирскую железную дорогу из Китая в Европу с немедленным вступлением в силу. Все контейнеры в пути будут доставлены. На данный момент железная дорога работает в обычном режиме, но клиенты будут немедленно уведомлены, если это изменится.

«Мы благодарим наших многочисленных клиентов, которые на протяжении многих лет использовали эту услугу как более дешевую альтернативу авиаперевозкам и более быструю альтернативу морским перевозкам. В будущем этим клиентам будут представлены оба этих варианта.

США включили железнодорожную компанию в список 13 «наиболее важных крупных российских предприятий», на которые распространяются ограничения на «все операции, предоставление финансирования и другие операции с новым долгом… и новым капиталом».

Перечисленные организации имеют активы на сумму около 1,4 трлн долларов и больше не смогут привлекать деньги через рынок США.

Однако запреты не ограничивают использование поездов и, пока Россия остается в международной платежной системе Swift, операции между международными и российскими компаниями по-прежнему могут иметь место.

Но, предупредил railfreight.com : «С другой стороны, ЕС ввел санкции в отношении 70% российских банков. Это означает, что если один из этих банков будет вовлечен в цепочку поставок компании, бизнес остановится, так как платежи больше не будут происходить».

Тони Коул, руководитель отдела морских перевозок компании Davies Turner, предлагающей железнодорожные перевозки Китай-Европа, сказал: «Мы искренне надеемся, что в регионе не будет эскалации конфликта, но если конфликт ограничится Украиной, то, поскольку наша служба доставки в Великобританию направляется через Беларусь, его работа не будет затронута напрямую.

«Насколько нам известно, в настоящее время нет санкций, влияющих на железнодорожное сообщение Китая с Великобританией, но мы будем продолжать следить за ситуацией».

Компаниям также стоит обратить внимание на то, что российский экспорт попал под санкции. Грузы, происходящие из России, больше не могут перевозиться в ЕС, и как ЕС, так и США вводят запрет на экспорт товаров и технологий для транспорта, телекоммуникаций и энергетики, предназначенных для России.

Европа также хочет запретить продажу всех самолетов, авиазапчастей и оборудования для российских авиакомпаний, а США объявили о серьезных экспортных ограничениях в Россию, в том числе авиазапчастей.Однако есть исключения для технологий, необходимых для безопасности полетов.

Авиационным компаниям необходимо будет все более внимательно следить за последними правилами, поскольку платежи за аренду самолетов, а также запасные части и страхование, вероятно, окажутся в центре внимания.

Безопасность | Стеклянная дверь

Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Veuillez терпеливейший кулон Que Nous vérifions Que Vous êtes une personne réelle. Votre contenu s’affichera bientôt. Si vous continuez à voir ce сообщение, связаться с нами по адресу Pour nous faire part du problème.

Bitte warten Sie, während wir überprüfen, dass Sie wirklich ein Mensch sind. Ихр Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, Информировать Sie uns darüber bitte по электронной почте и .

Даже Гедульд а.у.б. terwijl мы verifiëren u een человек согнуты. Uw содержание wordt бинненкорт вергегевен. Als u dit bericht blijft zien, stuur dan een электронная почта naar om ons te informeren по поводу ваших проблем.

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido se sostrará кратко. Si continúas recibiendo este mensaje, информация о проблемах enviando электронная коррекция .

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido aparecerá en краткийSi continúas viendo este mensaje, envía un correo electronico a пункт informarnos Que Tienes Problemas.

Aguarde enquanto confirmamos que você é uma pessoa de verdade. Сеу контеудо será exibido em breve. Caso continue recebendo esta mensagem, envie um e-mail para Para Nos Informar Sobre O Problema.

Attendi mentre verificiamo che sei una persona reale. Il tuo contenuto verra кратко визуализировать. Se continui a visualizzare questo message, invia удалить все сообщения по электронной почте indirizzo для информирования о проблеме.

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Пожалуйста, подождите 5 секунд…

Перенаправление…

Код: CF-102/6ffb74a14f04f2e0

Правила РЖД — Знай свои права при поездке по России

Задумывались ли вы когда-нибудь, что произойдет, если вы опоздаете на свой поезд и вдруг решите остановиться посреди 4-х дневного Транссиба? путешествие , или можете ли вы увезти этот модный советский мотоцикл Урал домой на поезде.
 

Все эти и многие другие ситуации регулируются двумя актами: Транспортным кодексом РЖД (далее — ТК) и Правилами перевозки пассажиров и грузов (далее ППТ). Мы внимательно прочитали оба документа, чтобы представить вам краткое изложение наиболее интересных и важных правил. Это не юридическая консультация (поэтому мы не несем ответственности ни за что, бла-бла-бла-бла…), а некоторая полезная информация, которая позволит вам сделать ваши поездки на поезде по России более гибкими и менее затратными.

 

(ст. 90 НК) не будет переоформляться или продлеваться, если это невозможно сделать или установить владельца. Это означает, что вам, вероятно, понадобится копия билета и вашего паспорта, чтобы убедиться, что вы получите переоформление.

(ст. 92 НК). Пассажиры имеют право бесплатно перевозить одного ребенка (максимальный возраст 5 лет), если ребенку не требуется дополнительное место. Перед вылетом необходимо приобрести специальный детский билет. Дети в возрасте от 5 до 10 лет могут путешествовать по льготному тарифу.

(статья 92 Транспортного кодекса и разделы 24 и 44 Правил пассажирских перевозок). Пассажиры имеют право совершать в пути одну остановку не более 10 дней (чтобы иметь возможность использовать билет на оставшуюся часть пути). Чтобы продлить срок действия билетов, пассажиры должны предъявить их начальнику станции в течение первых 4 часов после прибытия поезда. Начальник станции должен поставить на билете два специальных штампа: один для продления срока действия, а другой для указания времени и даты отправления следующего поезда.Возможно, вам также придется заплатить сбор, который является ценой так называемой «плацкарты» или бронирования — обычно это 30-50% от стоимости вашего билета. Так что, если вы остановились, скажем, на полпути, вы в конечном итоге заплатите около 25% от стоимости билета, чтобы сесть на следующий поезд. Что делает более экономичным в некоторых случаях просто купить два отдельных билета. Эти правила не действуют для пригородных поездов.

Важно: Убедитесь, что вы проштамповали свой билет у начальника станции, чтобы указать, что на конкретной станции была сделана остановка.Вам нужно будет забронировать место на следующий поезд, на который вы собираетесь сесть, прямо на станции, прежде чем сесть на него. На самом деле эта процедура может занять много времени, поэтому более экономичным способом является покупка отдельных билетов. Так что выпрыгнуть из поезда — это действительно вариант, если вам настолько понравился пейзаж, что вы не можете его сдержать, то, наверное, оно того стоит.

 

(ст. 92 НК). Пассажиры имеют право уехать более ранним поездом, чем тот, на который у них есть билеты, но обязательна отметка в билете кассой вокзала.
 

(статья 92 НК). Если пассажир опаздывает на поезд менее чем на 3 часа, он имеет право на получение другого билета за доплату, равную цене «плацкарты» (бронь на определенный поезд — обычно 25-50% от общей стоимости проезда). , в зависимости от типа поезда). В случае опоздания пассажира на поезд по болезни или несчастному случаю этот срок продлевается до 3 суток.

 (Статья 92). Если пассажир возвращает билеты в кассу вокзала, он имеет определенные права на возврат (или на новый билет) в зависимости от того, сколько времени осталось до отправления:
Не позднее, чем за 8 часов до отправления. Получите полный возврат оплаченного тарифа (состоящий из стоимости билета и стоимости плацкарты) или обмен билета без каких-либо комиссий.
Между 8 и 2 часами до вылета. Получите возврат за вычетом 20% от platzcarta (стоимость бронирования) — обычно это 5-10% от общей суммы оплаченного тарифа или обмен билета.
Менее чем за 2 часа до вылета. Получите возврат за вычетом platzcarta (бронирования) — обычно это составляет 25-50% от общей суммы оплаченного тарифа (или оформите новый билет).
 
Пассажиры имеют право на полный возврат средств (обмен билетов) до отправления поезда, если поезд отменен или опаздывает.
 
В случае опоздания пассажира на поезд по вине ОАО «РЖД» ему полагается полный возврат средств за данный поезд.
 
Пассажиры также могут получить компенсацию за часть пути, которую они не совершили , если они решат остановиться в пути, но цена плацкарты (обычно 25% от общей стоимости проезда) будет сохранена.Чтобы доказать, что была пройдена только часть пути, пассажиры должны получать штамп у начальника поезда или начальника станции на каждой остановке, которую они делают.
 
Комментарий. Если вы заплатили туристическому агентству сбор за обслуживание, этот сбор обычно не возвращается при возврате билета. Билеты должны быть возвращены непосредственно на вокзал, где они были куплены. Также важно отметить, , что в другом документе (RPT) указаны разные временные промежутки: первый до 24 часов (вместо 15), второй от 24 до 4 часов.ТС должен иметь приоритет, но если вы хотите избежать каких-либо сборов, то лучше вернуть/обменять билет за 24 часа до вылета.

(ст. 94 НК). В случае невозможности предоставления пассажирам плацкартного или диванного места, ОАО «РЖД» обязано предоставить аналогичное место той же или более высокой категории без дополнительной оплаты. В случае предложения места более низким классом разница в стоимости проезда подлежит возврату. Пассажир может принять или отказаться от этой альтернативы, и в случае отказа должен быть предоставлен полный возврат средств.

(Статья 130). Если поезд отправляется позже запланированного времени или прибывает в пункт назначения позже запланированного времени, то ОАО «РЖД» уплачивает пассажиру штраф в размере 3% от общей стоимости проезда за каждый час опоздания. Если только не будет доказано, что задержка вызвана форс-мажорной ситуацией или технической проблемой, которая подвергала опасности пассажиров поезда.
 

(раздел 11 РПТ). Каждый пассажир имеет право занимать только одно место в региональных, сидячих или плацкартных (общих) поездах, независимо от того, сколько билетов было куплено.В вагонах 2-го класса (купе) и 1-го класса (спальных) один пассажир может приобрести не более двух мест.

(раздел 35) необходимо сообщить об этом начальнику станции, и он сможет продлить срок действия вашего билета, проштамповав его. Если ваши вещи остались в поезде, который вы пропустили, начальник станции отправит начальнику поезда телеграмму с просьбой вынести ваши вещи из поезда и оставить их на следующей доступной станции. Затем вам дадут бесплатный билет на эту станцию, чтобы вы могли забрать свои вещи (и билет).Все эти услуги должны предоставляться бесплатно.

(разделы 49 и 50 РПТ). Пассажиры имеют право повысить класс своего жилья в поездах, уведомив об этом начальника поезда и доплатив разницу в цене. В случае, если пассажир решит понизить класс проживания, это также возможно, но возврат средств не производится.
Комментарий: Это полезное правило, особенно для тех, кто едет в поездах дальнего следования, где есть риск четыре дня делить купе с неугодным соседом.Самый простой способ — попросить кондуктора пересесть на другое место, а затем, если это невозможно, воспользоваться процедурой, описанной выше.

(раздел 57 РПТ). ОАО «РЖД» вправе отказать в перевозке или высадить из поезда пассажира, находящегося в состоянии алкогольного опьянения или мешающего другим пассажирам.

Курение разрешено только в «тамбурах» (проходах между вагонами). В поездах дальнего следования.

(раздел 59). Каждый пассажир имеет право бесплатно провозить до 36 кг ручной клади.Каждый предмет должен быть не более 180 см в 3-х измерениях. Эти ограничения не распространяются на сумки, лыжи, рыболовные снасти, байдарки, фотоаппараты, зонты и другие мелкие предметы. Разрешается проносить кемпинговые газовые баллоны.
Комментарий: В багажном вагоне поезда можно перевозить более крупные предметы. Для этого необходимо приобрести специальный билет до отправления поезда. Минимальный вес 5 кг, максимальный ограничен вместимостью вагона (возможна перевозка даже мотоциклов, мопедов и т.п.)

(Статьи 64-65). Разрешено перевозить собак в поезде, в багажных вагонах (обязательна клетка с лотком).

 

 

 

Российские трансконтинентальные железнодорожные грузоперевозки удвоятся в 2021 г.

  • Возможность соединения трансконтинентальных маршрутов с Международным транспортным коридором Север-Юг
  • По данным официального данные китайской таможни.В январе и феврале 2021 года между Китаем и Европой курсировало более 2000 грузовых поездов, что примерно вдвое больше, чем в прошлом году.

    Перевозка грузовых поездов через Россию увеличилась на 50% в 2020 году по сравнению с 2019 годом и выросла на 700% с 2016 года на фоне реализации китайской инициативы «Пояс и путь» по расширению торговли и интеграции Евразии.

    Сокращение времени транзита, предлагаемое железнодорожными перевозками, в сочетании с глобальной нехваткой контейнеров сделало наземные перевозки через Россию и страны Центральной Азии все более привлекательным предложением для экспортеров в Китае, Европе и Центральной Азии.

    Сухопутные перевозки по железной дороге могут быть привлекательной альтернативой морским перевозкам, даже если они дороже. Содержание инфраструктуры и расходы, связанные с перевалкой грузов на различных видах транспорта и обратно, в настоящее время исследуются, как сократить эти расходы, помогут цифровые решения, такие как Fintech.

    В обычных условиях судам требуется около 30-33 дней, чтобы добраться из портов Восточной Азии в северную Европу по Суэцкому каналу, на долю которого приходится до 12% всех отгружаемых по всему миру товаров.Если корабли вынуждены путешествовать по Африке, как это произошло из-за посадки на мель в Суэце огромного судна Ever Green, время доставки увеличивается на недели.

    Для сравнения, крупные российские компании, такие как Fesco Transport Group, предлагают доставку из Китая, Японии или Кореи на терминалы в Евросоюзе всего за 19 дней.

    В целом, сухопутные железнодорожные перевозки по-прежнему составляют лишь небольшую часть от общего объема экспорта Китая, при этом примерно 209 000 контейнеров, отправленных в Европу по железной дороге за первые два месяца 2021 года, составляют чуть более 10% из 2 миллионов контейнеров, обработанных Yangshan. Порт к югу от Шанхая только в январе.

    Однако субсидии, предоставляемые в рамках инициативы «Один пояс, один путь», в сочетании с растущим спросом на более быструю доставку дорогостоящих товаров в условиях ограничений, связанных с коронавирусом, побудили компании использовать наземный транспорт, при этом железнодорожные маршруты Китай-Европа продолжают расширять пропускную способность в в свете растущего спроса.

    В пятницу российская Fesco заявила, что наблюдается скачок спроса на альтернативные маршруты со стороны клиентов, которые обычно доставляют товары в Европу через Суэцкий канал.Судоходство по стратегическому водному пути было остановлено на прошлой неделе после того, как Ever Given, большой контейнеровоз под панамским флагом, принадлежащий Германии, сел на мель во время пути, в результате чего канал временно вышел из строя.

    Это, в свою очередь, привело к переосмыслению узкого места в Суэце. Расходы, связанные с блокировкой Суэцкого канала, оцениваются в 9 миллиардов долларов США в день. Были предложены альтернативные маршруты, такие как Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC) , с его улучшениями, включая еще один канал, отложенный на второй план из-за затрат на строительство в размере 7 миллиардов долларов США.Теперь это вполне может быть пересмотрено с объединенным мультимодальным каналом INSTC и железнодорожной сетью, соединяющей трансконтинентальную железную дорогу России.

    Связанное Чтение

     

    О нас

    Россия Брифинг подготовлен Dezan Shira & Associates. Фирма имеет 28 офисов по всей Евразии, включая Китай, Россию, Индию и страны АСЕАН, помогая иностранным инвесторам в евразийском регионе. Пожалуйста, свяжитесь с Марией Котовой по адресу [email protected] для консультаций по инвестициям в Россию или помощи в изучении рынка, юридических, налоговых и нормативно-правовых вопросах по всей Азии.

    РЖД в санкционном списке ЕС и США

    И ЕС, и США включили РЖД в свой санкционный список. Не совсем понятно, что это означает для грузовых железнодорожных перевозок между Европой и Китаем, но кажется, что ведение бизнеса с российской государственной компанией может стать более сложным.

    Санкции, наложенные на российских граждан и компании, изменчивы, и соответствующие списки часто обновляются, говорится на сайте Европейского совета. То же самое относится и к Минфину США, который несет ответственность за санкции со стороны США. В одном из последних обновлений оба учреждения включили РЖД в список компаний, подпадающих под санкции.

    Введенные санкции носят финансовый характер.Текст ЕС гласит: «Запрещается прямо или косвенно покупать, продавать, предоставлять инвестиционные услуги или помощь в выпуске или иным образом обращаться с переводными ценными бумагами и инструментами денежного рынка, выпущенными после 12 апреля 2022 года, с… », за которым следует подробное описание всех, к кому это относится. На 135-й странице документа уточняется, что это касается и РЖД.

    Бизнес с РЖД

    Такое развитие событий, скорее всего, повлияет на железнодорожные грузовые перевозки.Если европейские компании не могут работать с РЖД, значит, транзит Нового Шелкового пути через Россию невозможен. Однако санкции — дело сложное, которое должен анализировать специалист. Завтра мы поговорим с юристом по санкциям Себастьяном Беннинком на вебинаре, чтобы уточнить, что означает вся эта информация.

    Финансовые и экспортные санкции, первоначально введенные против России в пятницу, 25 февраля, означали, что европейские компании могут столкнуться с проблемами с денежными операциями при ведении бизнеса в России, а поезда не могут останавливаться на территории России.Однако они оставили открытым окно для транзита через страну по пути в Китай.

    Что это означает для Нового Шелкового пути?

    С санкциями, наложенными на Российские железные дороги, а также на Беларусь, последние оставшиеся европейские ворота на Новый Шелковый путь, каково будущее евразийских грузовых железнодорожных перевозок? Чтобы лучше понять санкции, введенные против России, и то, как они повлияют на Новый Шелковый путь, вы можете посетить вебинар, организованный RailFreight.