Ара тюнинг – Ара-тюнинг — Lurkmore

Содержание

Ара-тюнинг/Основные элементы — Lurkmore

Это подстатья-включение в основную: Ара-тюнинг. Плашки, навигационные шаблоны и стандартное оформление здесь не нужны!

Здесь собрана Вся Правда™ об основных подвергаемых тюненгу элементах авто.

Наглядное пособие по ара-тюнингу

[править] Прямоточный глушитель

Ракетное сопло

Установка прямоточного глушителя позволяет повысить мощность двигателя процентов на 1-2, ибо движок меньше тормозится в такте выпуска газов. Фокус в том, что свободный выпуск должен соответствовать такому же свободному «впуску». Именно — каждый глушитель, будь то даже на вазовской классике, подбирается под конкретный двигатель так, чтобы его резонанс не мешал работе двигателя. Следовательно, бездумная установка абстрактного «прямотока» приведет скорее всего к снижению мощности автомобиля. Матан в действии.

«Раённые» же гонщики не заморачиваются тонкими настройками «дыхания» 65-сильного двигателя, засаживают под днище автомобиля трубу по принципу «чем шире — тем лучше» и ловят кайф от ощущения задницей приспортивленного грохота.

Забавно, что похожий метод таки применяется при производстве машин: в частности, при заводской сборке купе BMW шестой серии электронным образом анализируется звук выхлопа и регулируется его тональность и громкость, чтобы добиться звучания «спорткара». Кроме того, такой «глушитель» помогает слышать/чувствовать жопой режим работы двигателя в условиях вытекания мозгов через уши при работе сабвуфера, поскольку пользоваться тахометром — это не Ъ.

К тому же «продвинутым» обычно крайне сложно понять, что настоящий «благородный» звук должен быть рёвом мотора, а не пердежом выхлопной трубы.

[править] Мини-сага про ерунду на багажниках

Ерунда на багажниках и прочих задних элементах конструкции авто бывает двух видов: спойлер и антикрыло. Увы, далеко не всякий сракер отличает спойлер от антикрыла, и многие их считают одним и тем же. Отличия — внешний вид и функциональность, причем первое обусловлено вторым:

[править] Спойлер

Спойлер такой спойлер

Он же «дефлектор». Имеет назначение выровнять воздушные потоки, тем самым делая сразу несколько полезных вещей (в случае аэро­дина­ми­чес­ки выверенного заводского спойлера):

  • кузов автомобиля по сути своей имеет форму крыла и равномерное обтекание потока воздуха увеличивает подъёмную силу, а спойлер противодействует этому, организуя срыв потока, тем самым снижая подъёмную силу и за счет же этого УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое сопротивление. Спойлер к дефлекторам отношения не имеет.
  • предотвращает шум воздуха в задней части авто (ощутимо для кузовов «универсал», «хэтчбэк», «SUV», «минивэн» и прочих подобных, имеющих заднюю часть из одной плоскости)
  • за счет изменения потоков воздуха предотвращает засирание задней части авто взвесью из грязи, поднимаемой с дороги колесами
  • в ряде случаев улучшает внешний вид авто.

Внешне выглядит как небольшая, реально совсем НЕбольшая, не формула-1 же, пластиковая накладка, налепленная на багажник либо на переходе от крыши к заднему стеклу (для моно­обьём­ни­ков). В широком смысле спойлер может крепиться и сбоку, и на бамперах, и т. д. Во времена популярности ВАЗ-2102 в журнале «За рулем» выкладывались чертежи маленького дефлектора, предотвращающего засирание заднего стекла, ибо на АвтоВАЗе об этом не додумались (однако дефлектор на зубиле — являясь крылом по сути — сильно разгружает зад). На «Волге»-универсале же (начиная с ГАЗ-2402) оный дефлектор ставился с завода, начиная с 1972 года. Подавляющее большинство машин

нормальных произ­во­ди­те­лей проходит аэро­дина­ми­чес­кое тестирование, в случае необходимости спойлеры устанавливают уже на заводе, что лежит за пределами скудных познаний сракеров. Алсо, сракеры спойлер почти никогда не ставят, так как беспонтово и не так заметно. Если и ставят, примерно 1 из 20 машин, то как минимум на половину багажника или треть крыши.

[править] Антикрыло

Nuff Said ТруЪ-скамейка

Антикрыло (нар. «скамейка», «книжная полка», сушилка для полотенец) создает дополнительную прижимную силу (при отрицательном угле атаки) для авто, тем самым улучшая сцепление с дорогой и управляемость, особенно в быстрых поворотах. Антикрыло выполняет свои функции лишь начиная с определенных скоростей при использовании определенных материалов, особой формы поперечного сечения (перевернутое крыло) и угле крепления. Оно обязано располагаться под углом 10-15° к продольной оси автомобиля, обычно устанав­ли­ва­ет­ся на крышку багажника, но может быть установлен и спереди, иногда влито в аэродинамический обвес.

Так как сракеры не имеют ни представления об аэро­дина­ми­ке, ни доступа к аэро­дина­ми­чес­кой трубе, в подавляющем большинстве случаев скамейка только ухудшает скоростные характеристики. Внешне представляет собой легкосплавную либо пластиковую хуевень, устанавливаемую на багажнике. В запущенных случаях — деревянную: видимо для того, чтобы остановиться на обочине сэмки пощэлкать. В особо запущенных случаях — из монтажной пены (отлитую, затем обработанную напильником), вместе с «обвесом» по кругу. На скорости в пару сотен километров в час прижимная сила антикрыла может достичь 2-3 кило­нью­то­нов (пара-тройка центнеров), что приводит к повреждению багажника, так как укрепить его заранее сракеры догадаться не могут. Иногда набегающим потоком хреново прикрученную скамейку отрывает и она продолжает путь в лобовом стекле автомобиля, движущегося позади.

В природе бывают совмещенные варианты спойлера и антикрыла (см. например некоторые из Porsche 911), но обычно это раздельные продукты. Кроме того, говоря уже всерьез, что большинству сракеров недоступно, в современном автомобилестроении набирает вес концепция управляемых аэро­дина­ми­чес­ких элементов. Вызвано это тем, что в зависимости от скорости движения требования к режиму работы аэро­дина­ми­ки существенно отличаются: на 100 нужно потише и почище, на 150—200 нужно оптимизировать аэродинамическое сопротивление, дабы оставалось куда разгоняться, а за 200 требуется максимальная прижимная сила, ибо на этих скоростях в качестве крыла выступает уже весь автомобиль целиком (гляньте в профиль, не напоминает?). Тем не менее, в первой Формуле наибольшая прижимная сила требуется в медленных поворотах, чтобы зад не сносило, под быстрые трассы прижимная сила снижается.

Совместить все эти функции в одном — задача весьма нетривиальная. В первой Формуле, где, кстати, можно наблюдать множество печальных попыток отрыва от бренной земли, управляемая аэродинамика была специально запрещена, чтобы не облегчать конструкторам жизнь. Но регламент постоянно меняется. Уже в 2010 году гонщики могли управлять углом атаки переднего антикрыла, а некоторые, затыкая локтем или коленом дыры в кокпите, могли срывать потоки воздуха над задним антикрылом. В 2011 году разрешили ручную регулировку угла атаки заднего антикрыла на руле.

В общем, можно сделать следующие выводы:

  • Если машина — суперкар, рассчитанный на езду по автострадам со скоростью под 300, то прижимную силу ему обеспечивают диффузор и небольшое (или выдвижное) антикрыло: главное — максимальная скорость, а подъемной силы как раз достаточно, чтобы на ней не взлететь. В этом случае возможны заводские фейлы с недостаточным размером антикрыла (гуглите про первые Audi TT или Koenigsegg CCX).
  • Если машина предназначена для гонок по извилистым трассам, то никуда не деться от больших фиксированных антикрыльев, так как прижимной силы суперкаровских маловато для скоростей 100—150 и меньше км/ч (сравните McLaren F1 в стандартной версии и в гоночных LM и GTR). Из-за возросшего лобового сопротивления максимальная скорость и ускорение на больших скоростях уменьшается, но устойчивость в поворотах позволяет проходить Нюрбургринг быстрее.
  • Если же машина раллийная, то все зависит от конкретного допа, в случае слишком уж извилистой трассы антикрылья не помогут — однажды Маркус Гронхольм и не заметил, как потерял антикрыло — езда боком ставит машине и водителю совсем другие требования.
  • Если же машина — ТАЗ-21xx богом забытого года выпуска, ей б-гу, снимите это, ставьте больше, повеселите людей.

[править] Задранные зады у тазов

Восьмерка с задранной попой (просто новые пружины)

Бывший некогда безумно популярным вид издевательства над автомобилем; ныне сошел на нет и заменен полной противоположностью — максимально низким опусканием автомобильной жопы, о чем чуть ниже. Но сначала, немного о технической стороне вопроса.

«Подъем жопы» настоящего драгстера — процедура, продиктованная необходимостью впихнуть на заднюю ось огромного диаметра колеса, а не просто жаждой дичайшего тюнинга. Здоровые колеса в свою очередь нужны для большей площади контакта с асфальтом и той же спаленной при прогреве резиной на нем. Итог: крутящий момент отрабатывается с меньшей пробуксовкой и центр тяжести машины становится чуть ниже относительно задней оси. По деньгам: тюнинговая крестовина карданного вала (угол работы которого изменился), увеличение арок (под колеса), тюнинговые амортизаторы и пружины, всякая мелочь, собрать всё вместе и настроить. Суммы среднего счета за такую операцию хватит, чтобы на протяжении нескольких лет ежегодно покупать по ТАЗику.

Причина залифтовки задней подвески зубилы — чтоб было как у больших дядь на Настоящих Драгстерах, с большими задними и маленькими передними колесами, с агрессивным наклоном вперед (девки ведутся и дают Настоящим Крутым Самцам!)… Те, кому повезло отжать у лаха мобилу подороже, дополнительно разоряется на большие задние колеса с японской свалки («импортные шины б/у»).

Ввиду переднеприводности аппарата и, соответственно, отсутствия каких бы то ни было валов, приводов и прочих деталей, ограничивающих вертикальное перемещение задней подвески, процідурка достаточно проста и дешева. Хотя некоторые отморозки лифтовали и заднеприводные жигули-классики. Всякая же фигня типа колдуна (регулятор тормозных усилий) и пр. просто выкидывалась, как на скорость не влияющая. Как потом выяснили профессиональные испытатели, такая переделка придавала зубилам опасную склонность к заносу при резких маневрах.

Вторая причина задранных задов — прикладная, увеличение грузоподъёмности. Если бросить в багажник несколько мешков картошки или арбузов, столько же положить в салон и багажник на крыше, зубила тупо сядет на жопу. Потому и ставят проставки в пружины. То, что от такой перегрузки, да ещё и при езде по убитым сельским дорогам машина долго не прослужит, никого не волнует. Алсо, сея модификация позволяет повысить беспалевность спизживания, например пары 200-литровых бочек бензина с НПЗ. При загрузке жопа оседает до нормального состояния и на выезде с завода не заметно странных цилиндрических пассажиров.

Ну и, наконец, третье: как это не кажется бредом, но есть поцыэнты упрямо твердящие о снижении расхода топлива. А ты как думал? Когда машина с горки катится — морда ниже, а жопа выше, так и здесь — эффект вечного качения с горки налицо, нанотехнологии в действии!

«

Чем выше в горы, тем ниже приоры

»
— Анонимус
Закономерный итог

Как и само явление сракерства, пришло на грешную землю сию в 00-вых годах и быстро обрело народную популярность. Изначально с «нулевыми» (01, 05, 06, 07, 08, 09) номерами (23 Краснодар и 26 Ставрополье туда же), постепенно, начиная с Ростова, выходя за пределы Кавказа, а затем и Урала. Мода на опускание автожопы полностью вытеснила уже упомянутые «задранные зады» (имевшие пользу, как ни крути, больше практическую, нежели декоративную), заставив всех труЪ-сракеров кинуться в другую крайность. Оные прослышали, будто для улучшения управляемости и уменьшения кренов в поворотах подвеска должна быть ниибацо жесткой и ниибацо короткоходной (но не прослышали, что есть такая вещь, как стабилизатор, который в зубиле стоит оставить родной; шибко умные сракеры, которые таки прослышали, что это за штука, меняют на увеличенный десяточный). Крены кузова в поворотах — событие неизбежное, вот только просчитанная заводская подвеска своей жесткостью и диапазоном хода при крене позволяет всем колесам оставаться на земле. А нерасчетный усиленный стабилизатор поперечной устойчивости может внутреннее заднее колесо в повороте и от земли оторвать, в результате чего покупатели бодреньких желтеньких «усилителей стабилизаторов» получали веселый сюрприз
[1]
. Быстро смекнув, что достичь невероятной устойчивости можно занижением авто (в американской традиции это называется low-rider), труЪ-сракеры кастрируют родные пружины на 1-2-n витков (быдл. «Пильнуть два витка»). Порой увлекаются этим до такой степени, что в итоге даже Айфон по толщине не пролазит, зуб даю ёптэ! Иногда добавляют к этому «хазовые» амортизаторы китайско-индонезийского производства. В результате можно наблюдать, как такое лежащее на брюхе ведро еле переползает через ж/д переезд и пугается каждой ямы (особенно при отсутствии пневмоподвески, так необходимой в случае занижения). Подобная пружина постоянно находится под увеличенной нагрузкой и может сломаться прямо на ходу, что чревато резким изменением направления движения и/или заносом. К тому же, такую подвеску часто пробивает, за что приходится расплачиваться выбитыми зубами и разбитыми опорными чашками. До стритсракеров конечно доходит, что эти самые «стриты» (то есть дороги) у нас крайне далеки от гоночных трасс — но, видите ли, «круто же» пружины пилить, понты дороже денег.

Без Посадки Веры Нет

Представители данной субкультуры пафосно называют себя «БПАН» (читается как «БыПАН»), «Без Посадки Авто Нет». Известно, что гопники это позёры от криминального мира, а БПАН это в большой мере, как ни странно позёры от гопников. Будущие БПАНовцы родились в те годы, когда гопники из лихих девяностых уже стояли в очереди на распределение по тюрьмам. То есть сейчас среднестатистическому представителю субкультуры вряд ли больше 19 лет. Типичному БПАНновцу присуща магическая способность к прямому действию. Для него нет никакой разницы между такими вещами, как ответить оппоненту корректно и обдуманно, либо же обматерить его по самые гланды — он не рефлексирует. Пока думающий человек приводит в порядок свои мысли и собирает воедино фрагменты своего сложного внутреннего мира, БПАН успевает нанести много-много словесных ударов, сам при этом не в состоянии связать двух слов по теме «зачем пилить пружины» (кроме как «эээ… крутые патсаны… не занижена, а опущена… это ж круто…»). Эстетикой прямого действия нельзя не восхититься, поскольку такой подход несёт в себе зерно безупречной невинности существования БПАНов. «БПАН — природный зверь». Микрорайоны больших и маленьких городов великой страны БПАНу не вольер — они его джунгли. Мир, наполненный самоутверждением за счёт беззащитных машин — ведь не секрет, что машина хоть и сильнее дрищей и качков в сотни раз, но стоит только отсоединить аккумулятор и делай с ней что хочешь. Не художественным и театральным ЧСВ мiръ сѣй наполнен, а взаправдашним и повседневным самоутверждением, путём банального спиливания пружин и езды по ухабам родной Усть-Хуерги. Мiръ сѣй временами уютный и бестолковый — но чаще до ужаса иррациональный. И всё же не лишённый какой-то лихой кинжальной свободы (проткнуть неБПАНам колёса, дабы и их занизить). «Свободы», которая звучала в древнем фольклоре про чубчик кучерявый. Обычно собираются в стада, также там имеется главная особь, именуемая иногда «наставник» или чаще «главарь сходки».

Стоит отметить, что в своём резком появлении эта субкультура напоминает субкультуру ЭМО. Те тоже позеры от позеров, появились примерно в те же годы. Стоит надеяться, что БПАН исчезнет также быстро, как и ЭМО.

Субкультура БПАН распространяет легенду, что «Без Посадки Авто (ТАЗа) Нет», так как их образ жизни, по их же мнению, соответствует нормам полноценного самца. С их точки зрения все, кто не стремится уменьшить дорожный просвет своего ТАЗа и тем более на ТАЗах не ездят — это рахитичные задроты, не мужики да и вообще лохи и предатели родины. Этот факт их роднит с посетителями типичных «пацанских» пабликов в том же vk. Ну и, конечно же, понятно, что «крутышками» БПАНы (без пневмы, а просто с обрезанными пружинами) бывают, помимо себе подобных, разве что в среде 15-летних школьниц и чаще виртуально. И нападают они только стаей, как шакалы (порой не только на несогласных, но и на тех самых «не дающих» школьниц). Такой стаей, что им самим тесно по ходу избиения одинокого джипера или JDM-щика, не сумевшего сбежать от шакалов по неосмотрительности. Или по ходу изнасилования невинной девочки соответственно. Ни один, даже самый дерзкий, самый чоткий БПАНовец не осмелится набить ебало (да и просто дерзить) человеку менее ч0ткому внешне, но достигшему реальных результатов в спорте, бизнесе, торговле людьми и тем паче в делах более гешефтных. А всё почему? Да потому, что это проще. Гораздо легче бить и обзывать уёбком (самое мягкое из лексикона БПАН) того, кто в силу одного лишь численного меньшинства не может тебе ответить, легче упрекать в недостатках или ошибках других (и банить их на общественных ресурсах), нежели искать проблемы в себе любимом и обожаемом. А самим легко хвастаться — мол «мы никому не мешаем» (особенно в крупных городах с пробками, ага) и «детским домам помогаем». (На родительские деньги, потому что сами не работаем, но это скрывается.) До которых, домов этих, более половины БПАН без помощи эвакуатора не доедут. Не так ли?

Впрочем, в качестве ответа БПАН появилось очередное сообщество под названием БПАЕ, идеологией которого является принципиальное непринятие пузотерок.

[править] Правда о Больших Колесных Дисках

При грамотном стритрейсерском тюнинге Большие Диски и резина «в два витка изоленты» являются не понтами, а необходимостью. Дело в том, что тюнинг автомобиля начинается с тормозов. Об этом пилоты нашего двора обычно вспоминают при выходе из комы в реанимации не вспоминают никогда. Причина замены колесных дисков на бОльшие по диаметру — огромные (по сравнению со стоковыми), мощные тормозные диски. В обычное заводское колесо невозможно поместить увеличенный тормозной диск с тюнинговым грозным суппортом, поэтому тормоза ставятся те, которые нужны спортсмену, а после этого уже подбирается колесный диск. Наращивание же покрышки вслед за диском увеличивает дорожный просвет и сводит на нет все попытки улучшить устойчивость автомобиля. Посему используется низкопрофильная резина. И волки сыты (тормоза влезли и работают), и овцы целы (машина не потеряла в аэродинамике и управляемости) и пастуху вечная память. Раллийные и кольцевые машины прекрасно обходятся 15-16″ дисками, эта ваша первая формула вообще катается на 13″ (анонимус не поверит, но у них таки есть технический регламент, который в ряде случаев ограничивает эту цифру)[2], а пальцегнутому ушлёпку абсолютно необходимы 19″ на его девятке (и кепка-восьмиклинка на репе, ёба!). Да, тормоза у него при этом, разумеется, остаются самые обычные 13″, потому что их замена обходится гораздо дороже — комплект от Brembo стоит безбожные 5 тонн ЕВРО без установки. Тормоза дороже машины мало кто ставит. Проблема больших тормозов в том, что снаружи их и не особо-то видно, да и деффки в этих железяках ничего не понимают (как, впрочем, и сам сракер).

Следует заметить, что во-первых, любое вмешательство в конструкцию тормозной системы, не прошедшее сертификации, запрещено, но труЪ-рэйсирам похЪ — они все равно крепят нестандартные суппорты через переходники из первой попавшейся ржавой железяки, а также ставят дисковые тормоза назад вместо барабанных, не утруждая себя регулировкой «колдуна», после чего при резком торможении их начинает швырять из стороны в сторону. Во-вторых, у труЪ-сракеров самым верным тюнингом тормозов является окраска суппортов в яркий (красный, желтый, синий, зеленый) цвета, причём без соблюдения каких-либо технологий, так что все резинки присутствующие на суппорте теряют свои свойства, тормоза клинят, перегреваются и в общем то не тормозят как надо. Так же труЪ тюнинг — сверление дырок в ношеных тормозных дисках — перфорация, бля. Но колеса при этом все равно ставят большие — по-пацански, хуле.

Еще одна заявляемая причина подобного тунинха заключается якобы в том, что снижение профиля резины, надетой на увеличенный колесный диск, приводит к уменьшению общего веса колеса, то есть неподрессоренных масс. Однако, колесо 40-го профиля на 22″ диске у Range Rover Sport всё равно весит аж 37 кг! Эта мера положительно влияет на управляемость, улучшая сцепление с дорогой в поворотах за счет уменьшения инерциальной разгрузки подвески на неровностях и увеличения радиальной жесткости от «подламывания» шин. Тем не менее, обратная сторона подобной деятельности — серьезные потери в комфорте (трясет сильнее). А еще скажем всем любителям «низкого профиля», что такие колеса подвержены проколам и повреждениям диска гораздо больше, чем обычные. Так-то.

Олсо шины с низким профилем меньше подвержены осевым деформациям в поворотах, что позволяет сохранить сцепные свойства резины и дорожного полотна. Если типичный ослоёб на своей даже не «аппущщенной» «Приоре» с двигателем от «Паджеро» попытается войти в поворот на 150 км/ч, то его «Тазшина», «Тазанка» или «MEDVEDЪ» просто подомнется вдоль оси колеса, а суровый кременчугский штампованный диск заденет своим краем дорожное полотно. В результате образуется жесткая точка опоры, которая, как известно, дает возможность переворачивать вещи и потяжелее гнилого ТАЗа.

Использование низкопрофильной резины в этой стране, мягко говоря, нежела­тель­но по причине отсутствия нормального дорожного покрытия (включая МКАД). Что чревато: погнутыми дисками, пробитыми шинами, грыжами, повреждением рулевых механизмов и т. д.

[править] Кратко о ксеноне

Многие стритрейсеры не раз задавали себе вопрос — с какого ж хрена их так часто в потоке называют мудаками, а из люков едущих впереди машин в лобовое стекло затюненной «ксеноном» тачки постоянно прилетают батарейки, пустые смятые жестяные банки, «бычки» и тому подобный обидный хлам? Ответ прост — «ксенон». Свет «ксеноновых» фар действительно ярче, чем свет обычных лампочек накаливания, это известный факт, но то, что вместе с новыми лампами нужно менять оптику и регулировать световой пучок, редкий сракер додумается. Или денег не хватит.

Минимальный, но достаточный набор включает в себя брэндовые лампы (конкретной температуры, не самой большой, чтобы свет был «тёплым»), брэндовый же блок розжига тех ламп (со всемирной гарантией известной и уважаемой фирмы), и, внимание — новыми фарами с отличающимися от стоковых стёклами и ОБЯЗАТЕЛЬНО с линзами для КСЕНОНА, а не ГАЛОГЕНА (а также омыватели фар, так как грязь неиллюзорно преломляет лучи света прямо в глаза других водятлов). Конечно же, с установкой. Экономить на таком комплекте нельзя, переплатить невозможно. В итоге человек получает фары, которые освещают прямую дорогу перед машиной на изрядно метров вперед (не дальше, чем обычные галогенки, но ярче), но не слепят ни встречных участников дорожного движения, ни водителей, следующих в попутном направлении.

Не секрет, что в современных автомобилях встроена куча электроники, и сракеры стремятся улучшить ее тоже. Конечно не своми руками, куда ж тут, нужны познания в электронике. Делается у кореша на СТО. Чаще всего перешивается прошивка ЭБУ двигателя (он же ECU, он же ECM, он же PCM) для того чтобы: а) повысить мощность двигателя, б) снизить потребление топлива.

Блок управления двигателем управляет кучей всяких процессов, в частности зажиганием и впрыском топлива. Поэтому, при правильной настройке, даже на стоковых моделях за счёт ухудшения экологических характеристик и снижения ресурса действительно возможно некоторое увеличение мощности (5-10 л. с.), а также небольшое снижение расхода топлива (0,5-0,7 л на 100 км). Естественно, или то, или другое. Но сракеры свято верят, что после прошивки мощность увеличится на 20, а то и 30 процентов, а расход вместе с тем упадет литра на 2. В общем, результат довольно предсказуем. После прошивки сракер начинает водить машину еще более агрессивно и неистово, что и воспринимает за новую динамику. Но пацанам рассказывает, как офигенно изменилась динамика езды.

В эту же категорию относятся PowerBox’ы, обманки для ЭБУ, которые подменяют данные от датчиков заставляя работать ЭБУ несколько по-другому. Но в реальности эффект такой же, как от прошивания ЭБУ.

Справедливости ради стоит заметить, что у многих машин есть встроенный ограничитель максимальной скорости, дабы копы на автобане таки могли догнать обнаглевшего рейсера. Эти ограничители также снимаются перешивкой/модификацией микрокода чипов. Так-же стоит отметить, что выше написанное не относится к турбированным двигателям. Повышение давления надува, при решенных проблемах детонации и высокой температуры выпуска, может повысить мощность более, чем на 50%.

Тут стоит добавить, что, согласно официальным письмам ВАЗ-а, «разные двигатели одной и той же модели могут иметь разные колебания размеров внутри технологических допусков». Говоря по-русски, двигатель, сделанный в пятницу вечером, или, еще того хуже, в понедельник утром значительно отличается от такого же двигателя, выпущенного в среду днем. Тут нужно еще маленькое замечание: аппаратные части (выбор микроконтроллера, набор элементов и датчиков, трассировка платы…) всех ВАЗ-овских контроллеров до «Приоры» включительно разработаны фирмой «Bosch» (российские «Январи» разных видов — лицензионная копия). Программные алгоритмы работы микроконтроллера вплоть до ВАЗ-21104 (а это конец 2006-го года) тоже разработаны фирмой «Bosch». Соответственно, криворукие чип-тюнеры внутри немецкой прошивки могут поменять только стехиометрические коэффициенты (впрыскиваем горючку с обогащением 1,2-1,3 — повышаем процентов на 10 мощность, гордо называем «Режим Спорт», назначаем цену, PROFIT) и таблицу углов опережения зажигания. Учитывая возросшие нагрузки в «спортивных» режимах на двигатель, собранный с похмелья в понедельник, получаем капиталку через несколько десятков тысяч километров и очередное громогласное заявление «ТАЗ — говно!».

  1. ↑ Кстати, игрушка Live for Speed в свое время чудовищно доставляла анонимусам, позволяя вживую увидеть, на что же влияют все эти мудреные кастеры, ходы сжатия и отбоя и т. д., прямо в конструкторе меняя например распределение тормозного усилия front/rear, а потом наблюдая последствия резкого торможения на виртуальной трассе. Особый смак был в необычном сходстве предложенной переднеприводной безымянной машинки со всем знакомым зубилом.
  2. ↑ Анон, а ты сам-то в курсе, почему формульные и раллийные машины позволяют себе иметь тормоза таких небольших относительно гражданских размеров? Ну, там про керамические или углепластиковые диски, общий вес болида, срок службы этих тормозов, их доступность для ара-тюнера?

lurkmore.to

Ара-тюнинг! Рекомендации. | Audi Club Russia

  • Главная
    • Новости
    • Статьи
    • О проекте
  • Форум
    • Правила клуба
    • Последние сообщения
    • Последние темы
    • Поиск сообщений
    • Бан лист
  • Поиск
  • Галерея
    • Альбомы пользователя
    • Новые Альбомы
    • Новые Фотографии
    • Новые Видео
    • Новые комментарии
    • Места на карте
    • Камера
    • Tags Cloud
  • Партнеры АК
  • Автолавка
  • Каталог
    • A1
    • A3
    • A4
    • A5
    • A6
    • A7
    • A8
    • Q3/Q5/Q7
    • Allroad
    • TT
    • R8
    • S
    • RS
  • Символика клуба
  • Реклама
  • Страница профиля
  • Выход
  • Показывать онлайн-статус

Переписки

    • Показать все…

    Оповещения

      • Настройки оповещений
      • Показать все…

      www.audi-club.ru

      Ара-тюнинг/Основные элементы | зеркало лурк Lurkmore

      Материал из Lurkmore

      Здесь собрана Вся Правда™ об основных подвергаемых тюненгу элементах авто.

      Наглядное пособие по ара-тюнингу

      Прямоточный глушитель

      Ракетное сопло

      Установка прямоточного глушителя позволяет повысить мощность двигателя процентов на 1-2, ибо движок меньше тормозится в такте выпуска газов. Фокус в том, что свободный выпуск должен соответствовать такому же свободному «впуску». Именно — каждый глушитель, будь то даже на вазовской классике, подбирается под конкретный двигатель так, чтобы его резонанс не мешал работе двигателя. Следовательно, бездумная установка абстрактного «прямотока» приведет скорее всего к снижению мощности автомобиля. Матан в действии.

      «Раённые» же гонщики не заморачиваются тонкими настройками «дыхания» 65-сильного двигателя, засаживают под днище автомобиля трубу по принципу «чем шире — тем лучше» и ловят кайф от ощущения задницей приспортивленного грохота.

      Забавно, что похожий метод таки применяется при производстве машин: в частности, при заводской сборке купе BMW шестой серии электронным образом анализируется звук выхлопа и регулируется его тональность и громкость, чтобы добиться звучания «спорткара». Кроме того, такой «глушитель» помогает слышать/чувствовать жопой режим работы двигателя в условиях вытекания мозгов через уши при работе сабвуфера, поскольку пользоваться тахометром — это не Ъ.

      К тому же «продвинутым» обычно крайне сложно понять, что настоящий «благородный» звук должен быть рёвом мотора, а не пердежом выхлопной трубы.

      Мини-сага про ерунду на багажниках

      Ерунда на багажниках и прочих задних элементах конструкции авто бывает двух видов: спойлер и антикрыло. Увы, далеко не всякий сракер отличает спойлер от антикрыла, и многие их считают одним и тем же. Отличия — внешний вид и функциональность, причем первое обусловлено вторым:

      Спойлер

      Спойлер такой спойлер

      Он же «дефлектор». Имеет назначение выровнять воздушные потоки, тем самым делая сразу несколько полезных вещей (в случае аэро­дина­ми­чес­ки выверенного заводского спойлера):

      • кузов автомобиля по сути своей имеет форму крыла и равномерное обтекание потока воздуха увеличивает подъёмную силу, а спойлер противодействует этому, организуя срыв потока, тем самым снижая подъёмную силу и за счет же этого УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое сопротивление. Спойлер к дефлекторам отношения не имеет.
      • предотвращает шум воздуха в задней части авто (ощутимо для кузовов «универсал», «хэтчбэк», «SUV», «минивэн» и прочих подобных, имеющих заднюю часть из одной плоскости)
      • за счет изменения потоков воздуха предотвращает засирание задней части авто взвесью из грязи, поднимаемой с дороги колесами
      • в ряде случаев улучшает внешний вид авто.

      Внешне выглядит как небольшая, реально совсем НЕбольшая, не формула-1 же, пластиковая накладка, налепленная на багажник либо на переходе от крыши к заднему стеклу (для моно­обьём­ни­ков). В широком смысле спойлер может крепиться и сбоку, и на бамперах, и т. д. Во времена популярности ВАЗ-2102 в журнале «За рулем» выкладывались чертежи маленького дефлектора, предотвращающего засирание заднего стекла, ибо на АвтоВАЗе об этом не додумались (однако дефлектор на зубиле — являясь крылом по сути — сильно разгружает зад). На «Волге»-универсале же (начиная с ГАЗ-2402) оный дефлектор ставился с завода, начиная с 1972 года. Подавляющее большинство машин нормальных произ­во­ди­те­лей проходит аэро­дина­ми­чес­кое тестирование, в случае необходимости спойлеры устанавливают уже на заводе, что лежит за пределами скудных познаний сракеров. Алсо, сракеры спойлер почти никогда не ставят, так как беспонтово и не так заметно. Если и ставят, примерно 1 из 20 машин, то как минимум на половину багажника или треть крыши.

      Антикрыло

      Nuff Said ТруЪ-скамейка

      Антикрыло (нар. «скамейка», «книжная полка», сушилка для полотенец) создает дополнительную прижимную силу (при отрицательном угле атаки) для авто, тем самым улучшая сцепление с дорогой и управляемость, особенно в быстрых поворотах. Антикрыло выполняет свои функции лишь начиная с определенных скоростей при использовании определенных материалов, особой формы поперечного сечения (перевернутое крыло) и угле крепления. Оно обязано располагаться под углом 10-15° к продольной оси автомобиля, обычно устанав­ли­ва­ет­ся на крышку багажника, но может быть установлен и спереди, иногда влито в аэродинамический обвес.

      Так как сракеры не имеют ни представления об аэро­дина­ми­ке, ни доступа к аэро­дина­ми­чес­кой трубе, в подавляющем большинстве случаев скамейка только ухудшает скоростные характеристики. Внешне представляет собой легкосплавную либо пластиковую хуевень, устанавливаемую на багажнике. В запущенных случаях — деревянную: видимо для того, чтобы остановиться на обочине сэмки пощэлкать. В особо запущенных случаях — из монтажной пены (отлитую, затем обработанную напильником), вместе с «обвесом» по кругу. На скорости в пару сотен километров в час прижимная сила антикрыла может достичь 2-3 кило­нью­то­нов (пара-тройка центнеров), что приводит к повреждению багажника, так как укрепить его заранее сракеры догадаться не могут. Иногда набегающим потоком хреново прикрученную скамейку отрывает и она продолжает путь в лобовом стекле автомобиля, движущегося позади.

      В природе бывают совмещенные варианты спойлера и антикрыла (см. например некоторые из Porsche 911), но обычно это раздельные продукты. Кроме того, говоря уже всерьез, что большинству сракеров недоступно, в современном автомобилестроении набирает вес концепция управляемых аэро­дина­ми­чес­ких элементов. Вызвано это тем, что в зависимости от скорости движения требования к режиму работы аэро­дина­ми­ки существенно отличаются: на 100 нужно потише и почище, на 150—200 нужно оптимизировать аэродинамическое сопротивление, дабы оставалось куда разгоняться, а за 200 требуется максимальная прижимная сила, ибо на этих скоростях в качестве крыла выступает уже весь автомобиль целиком (гляньте в профиль, не напоминает?). Тем не менее, в первой Формуле наибольшая прижимная сила требуется в медленных поворотах, чтобы зад не сносило, под быстрые трассы прижимная сила снижается.

      Совместить все эти функции в одном — задача весьма нетривиальная. В первой Формуле, где, кстати, можно наблюдать множество печальных попыток отрыва от бренной земли, управляемая аэродинамика была специально запрещена, чтобы не облегчать конструкторам жизнь. Но регламент постоянно меняется. Уже в 2010 году гонщики могли управлять углом атаки переднего антикрыла, а некоторые, затыкая локтем или коленом дыры в кокпите, могли срывать потоки воздуха над задним антикрылом. В 2011 году разрешили ручную регулировку угла атаки заднего антикрыла на руле.

      В общем, можно сделать следующие выводы:

      • Если машина — суперкар, рассчитанный на езду по автострадам со скоростью под 300, то прижимную силу ему обеспечивают диффузор и небольшое (или выдвижное) антикрыло: главное — максимальная скорость, а подъемной силы как раз достаточно, чтобы на ней не взлететь. В этом случае возможны заводские фейлы с недостаточным размером антикрыла (гуглите про первые Audi TT или Koenigsegg CCX).
      • Если машина предназначена для гонок по извилистым трассам, то никуда не деться от больших фиксированных антикрыльев, так как прижимной силы суперкаровских маловато для скоростей 100—150 и меньше км/ч (сравните McLaren F1 в стандартной версии и в гоночных LM и GTR). Из-за возросшего лобового сопротивления максимальная скорость и ускорение на больших скоростях уменьшается, но устойчивость в поворотах позволяет проходить Нюрбургринг быстрее.
      • Если же машина раллийная, то все зависит от конкретного допа, в случае слишком уж извилистой трассы антикрылья не помогут — однажды Маркус Гронхольм и не заметил, как потерял антикрыло — езда боком ставит машине и водителю совсем другие требования.
      • Если же машина — ТАЗ-21xx богом забытого года выпуска, ей б-гу, снимите это, ставьте больше, повеселите людей.

      Задранные зады у тазов

      Восьмерка с задранной попой (просто новые пружины)

      Бывший некогда безумно популярным вид издевательства над автомобилем; ныне сошел на нет и заменен полной противоположностью — максимально низким опусканием автомобильной жопы, о чем чуть ниже. Но сначала, немного о технической стороне вопроса.

      «Подъем жопы» настоящего драгстера — процедура, продиктованная необходимостью впихнуть на заднюю ось огромного диаметра колеса, а не просто жаждой дичайшего тюнинга. Здоровые колеса в свою очередь нужны для большей площади контакта с асфальтом и той же спаленной при прогреве резиной на нем. Итог: крутящий момент отрабатывается с меньшей пробуксовкой и центр тяжести машины становится чуть ниже относительно задней оси. По деньгам: тюнинговая крестовина карданного вала (угол работы которого изменился), увеличение арок (под колеса), тюнинговые амортизаторы и пружины, всякая мелочь, собрать всё вместе и настроить. Суммы среднего счета за такую операцию хватит, чтобы на протяжении нескольких лет ежегодно покупать по ТАЗику.

      Причина залифтовки задней подвески зубилы — чтоб было как у больших дядь на Настоящих Драгстерах, с большими задними и маленькими передними колесами, с агрессивным наклоном вперед (девки ведутся и дают Настоящим Крутым Самцам!)… Те, кому повезло отжать у лаха мобилу подороже, дополнительно разоряется на большие задние колеса с японской свалки («импортные шины б/у»).

      Ввиду переднеприводности аппарата и, соответственно, отсутствия каких бы то ни было валов, приводов и прочих деталей, ограничивающих вертикальное перемещение задней подвески, процідурка достаточно проста и дешева. Хотя некоторые отморозки лифтовали и заднеприводные жигули-классики. Всякая же фигня типа колдуна (регулятор тормозных усилий) и пр. просто выкидывалась, как на скорость не влияющая. Как потом выяснили профессиональные испытатели, такая переделка придавала зубилам опасную склонность к заносу при резких маневрах.

      Вторая причина задранных задов — прикладная, увеличение грузоподъёмности. Если бросить в багажник несколько мешков картошки или арбузов, столько же положить в салон и багажник на крыше, зубила тупо сядет на жопу. Потому и ставят проставки в пружины. То, что от такой перегрузки, да ещё и при езде по убитым сельским дорогам машина долго не прослужит, никого не волнует. Алсо, сея модификация позволяет повысить безпалевновность спизживания, например пары 200-литровых бочек бензина с НПЗ. При загрузке жопа оседает до нормального состояния и на выезде с завода не заметно странных цилиндрических пассажиров.

      Ну и, наконец, третье: как это не кажется бредом, но есть поцыэнты упрямо твердящие о снижении расхода топлива. А ты как думал? Когда машина с горки катится — морда ниже, а жопа выше, так и здесь — эффект вечного качения с горки налицо, нанотехнологии в действии!

      «Опущенцы»

      «

      Чем выше в горы, тем ниже приоры

      »
      — Анонимус
      Закономерный итог Краснодар

      Как и само явление сракерства, пришло на грешную землю сию в 00-вых годах и быстро обрело народную популярность. Изначально с «нулевыми» (01, 05, 06, 07, 08, 09) номерами (23 Краснодар и 26 Ставрополье туда же), постепенно, начиная с Ростова, выходя за пределы Кавказа, а затем и Урала. Мода на опускание автожопы полностью вытеснила уже упомянутые «задранные зады» (имевшие пользу, как ни крути, больше практическую, нежели декоративную), заставив всех труЪ-сракеров кинуться в другую крайность. Оные прослышали, будто для улучшения управляемости и уменьшения кренов в поворотах подвеска должна быть ниибацо жесткой и ниибацо короткоходной (но не прослышали, что есть такая вещь, как стабилизатор, который в зубиле стоит оставить родной; шибко умные сракеры, которые таки прослышали, что это за штука, меняют на увеличенный десяточный). Крены кузова в поворотах — событие неизбежное, вот только просчитанная заводская подвеска своей жесткостью и диапазоном хода при крене позволяет всем колесам оставаться на земле. А нерасчетный усиленный стабилизатор поперечной устойчивости может внутреннее заднее колесо в повороте и от земли оторвать, в результате чего покупатели бодреньких желтеньких «усилителей стабилизаторов» получали веселый сюрприз[1]. Быстро смекнув, что достичь невероятной устойчивости можно занижением авто (в американской традиции это называется low-rider), труЪ-сракеры кастрируют родные пружины на 1-2-n витков (быдл. «Пильнуть два витка»). Порой увлекаются этим до такой степени, что в итоге даже Айфон по толщине не пролазит, зуб даю ёптэ! Иногда добавляют к этому «хазовые» амортизаторы китайско-индонезийского производства. В результате можно наблюдать, как такое лежащее на брюхе ведро еле переползает через ж/д переезд и пугается каждой ямы (особенно при отсутствии пневмоподвески, так необходимой в случае занижения). Подобная пружина постоянно находится под увеличенной нагрузкой и может сломаться прямо на ходу, что чревато резким изменением направления движения и/или заносом. К тому же, такую подвеску часто пробивает, за что приходится расплачиваться выбитыми зубами и разбитыми опорными чашками. До стритсракеров конечно доходит, что эти самые «стриты» (то есть дороги) у нас крайне далеки от гоночных трасс — но, видите ли, «круто же» пружины пилить, понты дороже денег.

      Представители данной субкультуры пафосно называют себя «БПАН» (читается как «БыПАН»), «Без Посадки Авто Нет». Известно, что гопники это позёры от криминального мира, а БПАН это в большой мере, как ни странно позёры от гопников. Будущие БПАНовцы родились в те годы, когда гопники из лихих девяностых уже стояли в очереди на распределение по тюрьмам. То есть сейчас среднестатистическому представителю субкультуры вряд ли больше 19 лет. Типичному БПАНновцу присуща магическая способность к прямому действию. Для него нет никакой разницы между такими вещами, как ответить оппоненту корректно и обдуманно, либо же обматерить его по самые гланды — он не рефлексирует. Пока думающий человек приводит в порядок свои мысли и собирает воедино фрагменты своего сложного внутреннего мира, БПАН успевает нанести много-много словесных ударов, сам при этом не в состоянии связать двух слов по теме «зачем пилить пружины» (кроме как «эээ… крутые патсаны… и армяне и русские… это ж круто…»). Эстетикой прямого действия нельзя не восхититься, поскольку такой подход несёт в себе зерно безупречной невинности существования БПАНов. «БПАН — природный зверь». Микрорайоны больших и маленьких городов великой страны БПАНу не вольер — они его джунгли. Мир, наполненный самоутверждением за счёт беззащитных машин — ведь не секрет, что машина хоть и сильнее дрищей и качков в сотни раз, но стоит только отсоединить аккумулятор и делай с ней что хочешь. Не художественным и театральным ЧСВ мiръ сѣй наполнен, а взаправдашним и повседневным самоутверждением, путём банального спиливания пружин и езды по ухабам родной Усть-Хуерги. Мiръ сѣй временами уютный и бестолковый — но чаще до ужаса иррациональный. И всё же не лишённый какой-то лихой кинжальной свободы (проткнуть неБПАНам колёса, дабы и их занизить). «Свободы», которая звучала в древнем фольклоре про чубчик кучерявый. Обычно собираются в стада, также там имеется главная особь, именуемая иногда «наставник» или чаще «главарь сходки».

      Стоит отметить, что в своём резком появлении эта субкультура напоминает субкультуру ЭМО. Те тоже позеры от позеров, появились примерно в те же годы. Стоит надеяться, что БПАН исчезнет также быстро, как и ЭМО.

      Субкультура БПАН распространяет легенду, что «Без Посадки Авто (ТАЗа) Нет», так как их образ жизни, по их же мнению, соответствует нормам полноценного самца. С их точки зрения все, кто не стремится уменьшить дорожный просвет своего ТАЗа и тем более на ТАЗах не ездят — это рахитичные задроты, не мужики да и вообще лохи и предатели родины. Этот факт их роднит с посетителями типичных «пацанских» пабликов в том же vk. Ну и, конечно же, понятно, что «крутышками» БПАНы (без пневмы, а просто с обрезанными пружинами) бывают, помимо себе подобных, разве что в среде 15-летних школьниц и чаще виртуально. И нападают они только стаей, как шакалы (порой не только на несогласных, но и на тех самых «не дающих» школьниц). Такой стаей, что им самим тесно по ходу избиения одинокого джипера или JDM-щика, не сумевшего сбежать от шакалов по неосмотрительности. Или по ходу изнасилования невинной девочки соответственно. Ни один, даже самый дерзкий, самый чоткий БПАНовец не осмелится набить ебало (да и просто дерзить) человеку менее ч0ткому внешне, но достигшему реальных результатов в спорте, бизнесе, торговле людьми и тем паче в делах более гешефтных. А всё почему? Да потому, что это проще. Гораздо легче бить и обзывать уёбком (самое мягкое из лексикона БПАН) того, кто в силу одного лишь численного меньшинства не может тебе ответить, легче упрекать в недостатках или ошибках других (и банить их на общественных ресурсах), нежели искать проблемы в себе любимом и обожаемом. А самим легко хвастаться — мол «мы никому не мешаем» (особенно в крупных городах с пробками, ага) и «детским домам помогаем». (На родительские деньги, потому что сами не работаем, но это скрывается.) До которых, домов этих, более половины БПАН без помощи эвакуатора не доедут. Не так ли?

      Впрочем, в качестве ответа БПАН появилось очередное сообщество под названием БПАЕ, идеологией которого является принципиальное непринятие пузотерок.

      Правда о Больших Колесных Дисках

      При грамотном стритрейсерском тюнинге Большие Диски и резина «в два витка изоленты» являются не понтами, а необходимостью. Дело в том, что тюнинг автомобиля начинается с тормозов. Об этом пилоты нашего двора обычно вспоминают при выходе из комы в реанимации не вспоминают никогда. Причина замены колесных дисков на бОльшие по диаметру — огромные (по сравнению со стоковыми), мощные тормозные диски. В обычное заводское колесо невозможно поместить увеличенный тормозной диск с тюнинговым грозным суппортом, поэтому тормоза ставятся те, которые нужны спортсмену, а после этого уже подбирается колесный диск. Наращивание же покрышки вслед за диском увеличивает дорожный просвет и сводит на нет все попытки улучшить устойчивость автомобиля. Посему используется низкопрофильная резина. И волки сыты (тормоза влезли и работают), и овцы целы (машина не потеряла в аэродинамике и управляемости) и пастуху вечная память. Раллийные и кольцевые машины прекрасно обходятся 15-16″ дисками, эта ваша первая формула вообще катается на 13″ (анонимус не поверит, но у них таки есть технический регламент, который в ряде случаев ограничивает эту цифру)[2], а пальцегнутому ушлёпку абсолютно необходимы 19″ на его девятке (и кепка-восьмиклинка на репе, ёба!). Да, тормоза у него при этом, разумеется, остаются самые обычные 13″, потому что их замена обходится гораздо дороже — комплект от Brembo стоит безбожные 5 тонн ЕВРО без установки. Тормоза дороже машины мало кто ставит. Проблема больших тормозов в том, что снаружи их и не особо-то видно, да и деффки в этих железяках ничего не понимают (как, впрочем, и сам сракер).

      Следует заметить, что во первых, любое вмешательство в конструкцию тормозной системы, не прошедшее сертификации, запрещено, но труЪ-рэйсирам похЪ — они все равно крепят нестандартные суппорты через переходники из первой попавшейся ржавой железяки, а также ставят дисковые тормоза назад вместо барабанных, не утруждая себя регулировкой «колдуна», после чего при резком торможении их начинает швырять из стороны в сторону. Во-вторых, у труЪ-сракеров самым верным тюнингом тормозов является окраска суппортов в яркий (красный, желтый, синий, зеленый) цвета, а также сверление дырок в ношеных тормозных дисках — перфорация, бля. Но колеса при этом все равно ставят большие — по-пацански, хуле.

      Еще одна заявляемая причина подобного тунинха заключается якобы в том, что снижение профиля резины, надетой на увеличенный колесный диск, приводит к уменьшению общего веса колеса, то есть неподрессоренных масс. Однако, колесо 40-го профиля на 22″ диске у Range Rover Sport всё равно весит аж 37 кг! Эта мера положительно влияет на управляемость, улучшая сцепление с дорогой в поворотах за счет уменьшения инерциальной разгрузки подвески на неровностях и увеличения радиальной жесткости от «подламывания» шин. Тем не менее, обратная сторона подобной деятельности — серьезные потери в комфорте (трясет сильнее). А еще скажем всем любителям «низкого профиля», что такие колеса подвержены проколам и повреждениям диска гораздо больше, чем обычные. Так-то.

      Олсо шины с низким профилем меньше подвержены осевым деформациям в поворотах, что позволяет сохранить сцепные свойства резины и дорожного полотна. Если типичный ослоёб на своей даже не «аппущщенной» «Приоре» с двигателем от «Паджеро» попытается войти в поворот на 150 км/ч, то его «Тазшина», «Тазанка» или «MEDVEDЪ» просто подомнется вдоль оси колеса, а суровый кременчугский штампованный диск заденет своим краем дорожное полотно. В результате образуется жесткая точка опоры, которая, как известно, дает возможность переворачивать вещи и потяжелее гнилого ТАЗа.

      Использование низкопрофильной резины в этой стране, мягко говоря, нежела­тель­но по причине отсутствия нормального дорожного покрытия (включая МКАД). Что чревато: погнутыми дисками, пробитыми шинами, грыжами, повреждением рулевых механизмов и т. д.

      Кратко о ксеноне

      Многие стритрейсеры не раз задавали себе вопрос — с какого ж хрена их так часто в потоке называют мудаками, а из люков едущих впереди машин в лобовое стекло затюненной «ксеноном» тачки постоянно прилетают батарейки, пустые смятые жестяные банки, «бычки» и тому подобный обидный хлам? Ответ прост — «ксенон». Свет «ксеноновых» фар действительно ярче, чем свет обычных лампочек накаливания, это известный факт, но то, что вместе с новыми лампами нужно менять оптику и регулировать световой пучок, редкий сракер додумается. Или денег не хватит.

      Минимальный, но достаточный набор включает в себя брэндовые лампы (конкретной температуры, не самой большой, чтобы свет был «тёплым»), брэндовый же блок розжига тех ламп (со всемирной гарантией известной и уважаемой фирмы), и, внимание — новыми фарами с отличающимися от стоковых стёклами и ОБЯЗАТЕЛЬНО с линзами для ксенона (а также омыватели фар, так как грязь неиллюзорно преломляет лучи света прямо в глаза других водятлов). Конечно же, с установкой. Экономить на таком комплекте нельзя, переплатить невозможно. В итоге человек получает фары, которые освещают прямую дорогу перед машиной на изрядно метров вперед (не дальше, чем обычные галогенки, но ярче), но не слепят ни встречных участников дорожного движения, ни водителей, следующих в попутном направлении.

      Чип-тюнинг

      Не секрет, что в современных автомобилях встроена куча электроники, и сракеры стремятся улучшить ее тоже. Конечно не своми руками, куда ж тут, нужны познания в электронике. Делается у кореша на СТО. Чаще всего перешивается прошивка ЭБУ двигателя (он же ECU, он же ECM, он же PCM) для того чтобы: а) повысить мощность двигателя, б) снизить потребление топлива.

      Блок управления двигателем управляет кучей всяких процессов, в частности зажиганием и впрыском топлива. Поэтому, при правильной настройке, даже на стоковых моделях за счёт ухудшения экологических характеристик и снижения ресурса действительно возможно некоторое увеличение мощности (5-10 л. с.), а также небольшое снижение расхода топлива (0,5-0,7 л на 100 км). Естественно, или то, или другое. Но сракеры свято верят, что после прошивки мощность увеличится на 20, а то и 30 процентов, а расход вместе с тем упадет литра на 2. В общем, результат довольно предсказуем. После прошивки сракер начинает водить машину еще более агрессивно и неистово, что и воспринимает за новую динамику. Но пацанам рассказывает, как офигенно изменилась динамика езды.

      В эту же категорию относятся PowerBox’ы, обманки для ЭБУ, которые подменяют данные от датчиков заставляя работать ЭБУ несколько по-другому. Но в реальности эффект такой же, как от прошивания ЭБУ.

      Справедливости ради стоит заметить, что у многих машин есть встроенный ограничитель максимальной скорости, дабы копы на автобане таки могли догнать обнаглевшего рейсера. Эти ограничители также снимаются перешивкой/модификацией микрокода чипов.

      Тут стоит добавить, что, согласно официальным письмам ВАЗ-а, «разные двигатели одной и той же модели могут иметь разные колебания размеров внутри технологических допусков». Говоря по-русски, двигатель, сделанный в пятницу вечером, или, еще того хуже, в понедельник утром значительно отличается от такого же двигателя, выпущенного в среду днем. Тут нужно еще маленькое замечание: аппаратные части (выбор микроконтроллера, набор элементов и датчиков, трассировка платы…) всех ВАЗ-овских контроллеров до «Приоры» включительно разработаны фирмой «Bosch» (российские «Январи» разных видов — лицензионная копия). Программные алгоритмы работы микроконтроллера вплоть до ВАЗ-21104 (а это конец 2006-го года) тоже разработаны фирмой «Bosch». Соответственно, криворукие чип-тюнеры внутри немецкой прошивки могут поменять только стехиометрические коэффициенты (впрыскиваем горючку с обогащением 1,2-1,3 — повышаем процентов на 10 мощность, гордо называем «Режим Спорт», назначаем цену, PROFIT) и таблицу углов опережения зажигания. Учитывая возросшие нагрузки в «спортивных» режимах на двигатель, собранный с похмелья в понедельник, получаем капиталку через несколько десятков тысяч километров и очередное громогласное заявление «ТАЗ — говно!».

      Примечания

      1. ↑ Кстати, игрушка Live for Speed в свое время чудовищно доставляла анонимусам, позволяя вживую увидеть, на что же влияют все эти мудреные кастеры, ходы сжатия и отбоя и т. д., прямо в конструкторе меняя например распределение тормозного усилия front/rear, а потом наблюдая последствия резкого торможения на виртуальной трассе. Особый смак был в необычном сходстве предложенной переднеприводной безымянной машинки со всем знакомым зубилом.
      2. ↑ Анон, а ты сам-то в курсе, почему формульные и раллийные машины позволяют себе иметь тормоза таких небольших относительно гражданских размеров? Ну, там про керамические или углепластиковые диски, общий вес болида, срок службы этих тормозов, их доступность для ара-тюнера?

      Ссылки

      lurklurk.com

      Обсуждение:Ара-тюнинг/Основные элементы — Lurkmore

      Реквестирую упоминание про зашкварки (разварки). Про их кустарное изготовление, безуспешный поиск широкой резины под микроскопический радиус и уебанский вид штатной резины, рястянутой как анус Кирка Джонсона.

      Древняя боянная паста про восхищение гопником (Ой, там же заменено слово гопник на БПАН! Это оригинально!). Вы не охуели, блять, там, креаторы? Цельнотянутый кусок вот отсюда http://vkontexte.ru/gopniki, сначала в статью Гопник, потом в Ара-тюнинг. Лурка сама себя копирует из статьи в статью, спешите видеть.

      [править] Про лампочки и светодиоды надо бы еще пильнуть

      «Установка прямоточного глушителя позволяет повысить мощность двигателя процентов на 5(на самом деле до двух и даже больше раз, но в крайне узком диапазоне высоких оборотов — ударная волна с выпускного клапана должна отразиться от атмосферы и вернуться к нужному впускному клапану.» — Петриковщина!


      жму твою руку, анон. спасибо. очень благодатная статья. еще бы больше матчасти, и элементов быдлотюнинга: синие огоньки, сабы «Ninghbo», огонь из выхлопной, турбонаддув тазов быдлотурбиной от МТЗ, спиленные в соломинку шатуны для уменьшения веса, перепил моторов таза под спортбензин с распиздячиванием их самих в первом же заезде. «Кулак дружбы» нужен обязательно, ага. тащемта еще много можно чего напейсать. аноны помогут. успехов!

      А я думал тут попугаев красить будут.

      брызговики Спарцо не забыть.

      Кстати да, может стоит как-то назвать статью по-другому, и допилить матаном по кошерному тюнингу? И если не ошибаюсь, у кольцевых болидов меганизкий обвес вместе с минимальной толщиной профиля резины, дают помощь пилоту в случае экстерминатуса той самой резины. На тех скоростях, резина при взрыве раздирается в фарш и слетает с диска в секунду, авто падает на диск и обвес и ВНЕЗАПНО кидает в сторону, причем величина силы кидания прямо пропорциональна высоте падения на больную лапку. Т.о. несложно догадаться, что если она не слишком большая, то позволяет годному гонщику удержать свой гроб на асфальте/не дать ему влететь в отбойник. И в конечном итоге направить мимо железного/бетонного пиздеца в спасительные покрышки(злая ирония одна покрышка пытается его сделать героем, много других пытаются отсрочить увековечивание в списках дохлых героев), а в особо фартовых случаях сохранить, хоть какую-то способность болида своим ходом докатиться до боксов.

      Обвес веса машины не выдержит, тем более на скорости — картонка же (иногда буквально). Низкий обвес нужен для создания предсказуемого аэродинамического потока, например, организации правильного подвода воздуха к колёсам: чтоб и не тормозил и эффективно охлаждал. И больше ни для чего. Просто воздух по днищем автомобиля ведёт себя довольно непредсказуемо (много неровностей и несимметричных деталей), что чувствительно мешает вождению на больших скоростях на жёсткой подвеске и сверхчувствительном рулевом управлении.

      [править] Плашка УДОЛИТЬ

      Данная плашка лютый детектор ара-тюненгеров

      Уже же есть одна статья Ара-тюнинг. Нахуй еще одна? —Ёпырь

      ващета этот кусок выперт отсюда.

      плюсую

      [править] Спойлер-дефлектор

      В статье написано, что спойлер=дефлектор. 2 строками ниже написано, что спойлер и дефлектор не одно и то же. Разберитесь

      Кагбе взаимоисключающие параграфы, хотелось бы знать таки да или таки нет

      Спойлер, дефлектор и антикрыло, суть, 3 апсолютно разных приблуды. Дефлектор всего лишь перенаправляет поток воздуха так, чтобы убрать от заднего стекла область низкого давления, куда аки пылесосом тянет всякие говна с дороги. Спойлер — улучшает аэродинамику, в ущерб прижимной силе -> больше скорость, меньше маневренность. Антикрыло — строго наоборот. А в статье ВП на ВП сидит и ВП погоняет, ибо ни хуя не ясно из нее, что есть что. Dixi.—Мимо проходил

      [править] Я нихуя не понял в тормозах

      то ты пишешь что сракеры оставляют обычные тормоза на 13″, в следующей строке что зачем-то ставят другие суппорта через переходник. Еще не понравилось про установку задних дисковых тормозов. На самом деле истинные ары просто красят барабаны в красный цвет. и еще почему не указал про брызговики спарко? Чуть меньше чем все ара-мобили ездят с ними. Вобщем допилить и добавить лулзов

      ну так добавляй же, епта.
      Замена задних барабанных тормозов на более производительные и быстрее остывающие дисковые, оправдана если наращивается производительность передних(на которые приходиться около 70% тормозных усилий, если тормозить при езде мордой вперед…). И/или приходиться часто ездить через большие лужи/броды, так как в барабаны натекает вода и они ВНЕЗАПНО теряют эффективность. Но при этом возникает геморрой с «ручником», ибо его надо менять на гидравлический(который потихоньку сливает давление и перестает держать авто на месте через 1-2 суток). Извиняюсь за стиль, еще не налуркоебствовал щитоб выражаться как риальные пацаны(читай: быдло).
      70% приходятся не просто так. Прикол в тормозах в том, что их почти бессмысленно вообще услиливать: сильнее колёса тормозить не станут, просто раньше заблокируются. Это особенно относится к задним с которых вес при торможении «уходит»: чем резче тормозишь, тем резче уходит. Потому если на переднеприводном автомобиле усиливать тормоза спереди, то сзади их надо ослаблять — чтобы задняя ось не блокировалась и машину не сносило нафиг. Для заднеприводных (и вообще для ведущих осей) усиление тормозов полезно в том плане, что они через трансмиссию тормозят и мотор, который тянет ещё секунду-две после сброса газа. Но это в том случае, если для мотора рабочий диапазон начинается с 5000 и продолжается до 15 000. Ну или для коробки автомат.
      А так большие тормозные диски конструктора при заводском/проффесиональном тюнинге ставят не для повышения тормозных усилий, а для улучшения охлаждения и повышения долговечности и надёжности, а тормозное усилие при этом как раз стараются примерно сохранить, или, даже, уменьшить (при существенном снижении веса машины). Сейчас из-за электроники, которая по сути отпускает тормоза, когда это нужно (притормаживание на поворотах не берём) пошла тенденция в увеличении тормозного усилия — по типу электроника всё равно не даст колёса заблокировать. Но в таком случае усиливать тормоза тем более смысла нет, очевидно.

      «а пальцегнутому ушлёпку абсолютно необходимы 19″ на его девятке (и восьмиклинка [ЩИТО?] на репе, ёба!)»
      Восьмиклинка, если что, — это реально пацанский фасон кепки, а не бейсболки все эти ваши :)))

      lurkmore.to

      Ара-тюнинг — Юмор — Daewoo Nexia Club

      Ара-тюнинг, великий и ужасный.
      Сегодня мы поговорим об ара-тюнинге, явлении повсеместном. Так же он известен как хач-тюнинг.

      Что бы создать правильный ара-мобиль, нужен грамотный подход к компонентам ара-тюнинга. Не важно, что у вас за машина, пятерка жигулей или семерка бмв, или восьмерка от ауди. Ара-тюнинг есть для всех.

      Если театр начинается с вешалки, то ара-тюнинг начинается с … «стекла – тон» с тонировки, короче. Аксакалы ара-тюнинга клеят дешевую китайчатину (сорт самой поганой пленки, цена по 50 рупий за рулон) сами в гаражах, с кучей пыли и по исцарапанным стеклам. Получается херово, но аксакалы где-то к восьмому рулону овладевают совершенством тонировки – и она не отслаивается через день. Она отслаивается через полгода – но к тому времени ара-мобиль либо продан, либо разбит, либо сломан нахрен пополам.

      Так же спреем-краской для тонировки фар, можно закрасить фонари. Можно в цвет кузова, можно просто в «радикально черный цвет». Фантазия ваша.

      Со стеклами разобрались – не видно ни хрена. Ну, ничего, переходим к кузовному тюнингу. Вот где фантазия-то разыграется у любого знакомого с болгаркой и сварочным аппаратом.

      Можно поступить в духе одного джигитского форума, когда на вопрос, что же еще не хватает из тюнинга на его семерке Жигулей, ему ответили «спрячь ручки задних дверей, купе это более дерзко».

      А лучше «спрятать» ручки всех дверей. И когда сломается механизм открытия дверей изнутри… Можно разучивать национальный танец «Вай, что делать?!». Так же сделав прорези во всех кузовных деталях, имитирующие воздухозаборники и забив их арматурной сеткой с ближайшего строительного рынка … Эти усилия, господа, приблизят ваш ара-мобиль к именитым авто от тюнинг-ателье AMG, Brabus, Lorinser, Carlsson …

      Но успех ваш будет не полным, без декалей. То есть без наклеек. Полоски вдоль кузова снова в моде, так же в моде наклейки стрит-ракинг, спарко и прочие «хулиганы» и «бригады». Те, кто богаче, и с «золотыми» руками торчащими как обычно из известного места, могут смело сделать себе ара-графию. Этот процесс неописуем – это надо видеть!

      Так же придать ара-динамичную форму автомобиля вам помогут всевозможные спойлера и антикрылья, прилепленные, приваренные, приклеенные к различным частям кузова вашего ара-мобиля. Будьте внимательны! Ара-динамические элементы автомобиля имеют свойство отлетать в самый неподходящий момент. Так же, алюминиевые спойлера по ночам воруют бомжи и сдают в пункт приема цветных металлов.

      Так, с кузовом определились. Антенны – наша связь с миром. Тут как обычно, размер и количество имеют значение. Так же не забудьте о брызговиках и «антистатических» полосочках.

      Группировка аль-хаттаб под брендом AL-KHATEB выпускает много ценных и полезных товаров. Это противотуманные фары, подстаканники, подлокотники, набор юного искателя приключений включающий в себя: компас + часы + термометр (часы показывают все что угодно, но не время, термометр сообщает постоянную температуру в Африке, а компас не указывает на север). Приобретая эти товары вы спонсируете мировой терроризм.

      Так же, каждый ара-мобиль должен быть оснащен гей-ксеноном. Есть ксенон. Есть би-ксенон, а гей-ксенон – представьте: самый ядреный синий свет. ( 8000К) Таким образом, обладатели ара-мобилей поддерживают гей-движение в темное время суток. Для пущего эффекта гей-ксенон надо задрать максимально вверх. И когда обладателю гей-ксенона кричат «Пидарас, отрегулируй свет» — это значит что его фары максимально точно настроены.

      Не важно, какого цвета ваш-арамобиль – зеркала его должны быть хромированными, с синими повторителями поворотов.

      Так же, хромированные рамочки под номера, хромированные колпаки на колеса имитирующие диски со спиннерами которые так любят наши афроамериканские друзья …

      Дыск – литой!

      Если позволяет бюджет – ассортимент турецких литых дисков вашем распоряжении. Хромированные диски в сочетании с псевдосликами «ВС-11 ходившая три сезона» придадут вашему ара-мобилю неповторимый вид.

      Панэль – високий.

      Неважно, какая у вас магнитола. Важно – подключен ли к ней телевизор. Он должен стоять так – что бы все видели, вы обладатель самого большого на районе телевизора в машине.

      Говорят, что для понаехавших гостей с юга собираются выпускать магнитолы с намертво вшитыми песнями «ай гора любимый» и «черные глаза».

      Сабвуфер должен звучать так, что бы колбасило вас, ваш ара-мобиль и два соседних ряда.

      Чем больше глушитель у машины – тем лучше. Тут, как и с антеннами – размер имеет значение. Раздвоенный выхлоп сейчас в моде.

      Тахометр в ара-мобиле должен стоять размером с будильник советских времен. И похрену что у вас ока или иж-ода – у вас спортивная машина!

      Запах табака, алкоголя и разложившегося трупа в салоне отобьет ара-матизатор. С неповторимым ара-матом ванили, гнилого персика, спелой вишни и надписью «mercedes».

      К сожалению, ара-матизаторы типа «корона» навсегда исчезли из продажи. Реликвия.

      Удачи вам на дорогах, мои дорогие, маленькие любители ара-тюнинга!

      (с) http://lazy-taxi.livejournal.com/191125.html

      www.nexia-club.ru

      Копипаста:Ара тюнинг — Lurkmore

      Когда-то на далеком Диком Западе жили-были простые четкие ковбои. И все у них было хорошо — мерились длиной стволов своих револьверов, громкостью звякавших шпор, количеством выпитого виски и кто как дошел до кондиции. Но была у них беда — не было у них лошадей. О, сколько времени было потрачено этими ковбоями в салунах на обсуждение разных пород. Каждый из них точно знал, чем кохейлан отличается от хадбана. Но жили ковбои удаленно и лошади в их краях стоили огромных денег. Поэтому ковбои утешались тем, что досконально перемывали достоинства мустангов за бутылкой виски и разбивали друг другу носы, отчаянно доказывая, чьи любимые породы лучше.
      И однажды в их поселение лихо заехал всадник. Это был молодой индеец с гордым профилем из соседнего селения. Звали его Армин Златой Ян, он был торговцем мясом и часто привозил в салун почти свежие бифштексы на телеге, запряженной двумя быками. Но сегодня Ян был верхом на прекрасном жеребце. Ковбои сбежались из салуна и громко восхищались им. Жеребец был вороным, густая грива аккуратно ниспадала по шее, копыта были белоснежными.
      — Натурально красавец, — сказал Джонни, ковбой с северных пастбищ, — таких я видывал только на ярмарках.
      — Великолепный конь, — согласился Майк, местный помощник шерифа, — и откуда только деньги у Яна на такого красавца.
      Тут бабка Дженни погнала через улицу свое стадо коров. Ковбои посторонились, пропуская, а жеребец Яна странно покосился на стадо. Вдруг он низко опустил голову и, резко вытянув её в сторону стада, издал протяжное и низкое «Муу-у-у».
      Ковбои опешили.
      — Это настоящий боевой бык, — гордо сказал Ян, — он ничуть не уступает лошади, а по силе и выносливости и вообще её превосходит.
      — Но как ты сделал такую густую гриву? – ошарашенно спросил Майк, — И как он стал у тебя вороным?
      — Ээ, все просто бледнолицый, — махнул рукой Ян, — в нашем селении появилась краска для волос, кожи и кости. Она пока трех цветов – рыжая, белая и черная. Но копыта можно окрасить в белый, а шерсть в черный. А гриву я купил за большие деньги на востоке в порту.
      Ковбои молча переглянулись и так же молча разошлись. Один только Джонни ходил вокруг быка, покачивая головой и хмыкая про себя.
      Прошла неделя. У салуна появилась коновязь, а к ней были привязаны быки. Каких тут только не было: и рыже-полосатые в тигриной расцветке, и вороные в яблоках, и с красивыми тонкими косичками. В самом салуне не стихали споры.
      — А я вам говорю, — кричал Большой Джек, купивший себе буйвола и рассматривавший собратьев с высоты, для быков недостижимой, — лучше буйвола нет – он пройдет везде, отобьется от волков! Он может спасти ковбою жизнь!!!
      — То, что он огромный, ни о чем не говорит, Джек! — крикнул Билл, — мой бык после особой обработки копыт и на специальных облегченных сдвоенных подковах может уйти от любого волка. Я тренирую его на долгий и быстрый бег – и он уже способен дать фору самим мустангам.
      — А я закупаю для своего особый корм, — вклинился в спор Майк, — он становится от него поджарым и бегает, как ветер.
      А Джонни тем временем работал в копях, стараясь найти как можно больше золота. Он старался изо всех сил, недоедая и недосыпая.
      «Сколько быка не корми, а лошадью он не станет», — сказал ему старый Ричард, бывший погонщик лошадей.
      «Сколько же стоит купить настоящую лошадь?» — воскликнул в отчаянии Джонни.
      «Так ты не бери жеребенка», — усмехнулся Ричард, — «Даже взрослый конь лучше коровы, поверь, да и приучен к узде уже».
      И Джонни старался. Почти год он не вылезал с рудников и все-таки скопил небольшой мешочек золота. Он старался учесть все – и цену лошади, и сбрую, и новую подковку. С замиранием сердца он прибыл в порт.
      Утром в селении ковбои собрались у коновязи. Там стоял и гордо постукивал копытом красавец мустанг, изредка поглядывая на своих соседей – раскрашенных быков — и презрительно фыркал.
      — Староват, пожалуй, — сказал задумчиво Майк, — да и дорого. Вот я себе могу постоянно быков покупать – и то дешевле, чем одного мустанга, да и ходят они неплохо. И обработка копыт да покраска, вместе с гривой дешевле обойдутся.
      — Дело говоришь, — качнул головой Большой Джек, — к тому же если заболеет – везти его аж к ветеринару в город, а там лекарства огромных денег стоят, а без них подохнуть может. С буйволами проще – наш быковал справится.
      — Да и подковы на него надо у кузнеца профессионала брать, — встрял в разговор Билл, — наши не подойдут – они все на быков.
      Джонни и старый Ричард сидели в теньке и с усмешкой смотрели на стоящих у коновязи ковбоев.
      — Вот так, дорогой мой, — сказал Ричард, — ты проехал на коне от порта сюда в десять раз быстрее, чем эти на быках. Но никто из них не скажет тебе, что твой мустанг лучше и быстрее. Они уже привыкли называть коров конями. Но мустанг – не самый быстрый конь – мне больше нравились арабские скакуны, хотя они уже не те, что были раньше.
      А ковбои обсудив негодность и дороговатость мустанга разобрали быков и поехали в соседнее селение на выставку беговых быков и буйволов – там ожидались празднования и съезжались все леди из окрестных селений.

      lurkmore.to