Двигатель ajm – Двигатель Volkswagen AJM (Volkswagen AG, Audi AG) (AJM 115 HP, AJM 116 HP) (1896)

Содержание

Двигатель Volkswagen AJM (Volkswagen AG, Audi AG) (AJM 115 HP, AJM 116 HP) (1896)

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

Файлы

Ремонт и обслуживание 1.4 и 1.6 л. — AEE, AKV, APQ, AEX, ANX, ALM; 1.4 16V — APE, AUA; 1.6 и 1.8 л. — 1F, AFT, ADZ. Дизельные двигатели: 1.7 SDI — AKW, AHB; 1.9 SDI — AEY; 1.9 D — 1Y; 1.9 D — AGP, AGR, ALH, AQM, AYO; 1.9 TDI — AFN, AHU, ALE.pdf51.09 MB

Концерн Volkswagen AG предоставил покупателям VW Passat широкую линейку моторов. Для обеспечения возможности приобретения автомобиля с дизельной силовой установкой перед дочерней компанией Audi Hungaria Motor Kft была поставлена задача разработать мотор ajm. Характеристики двигателя оказались настолько впечатляющими, что руководство приняло решение о серийной установке моторов не только на свою собственную продукцию, но и на автомобили, выпускаемые под логотипом  Audi.

Двигатель ajm установленный на Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI

Двигатель ajm установленный на Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI

Описание особенностей двигателя

Двигатель ajm проектировался для расширения возможности выбора у покупателей Volkswagen Passat. Первое серийное применение силовой установки зафиксировано в 1996 году. Наибольшую популярность мотор получил в 1999-2001 году. Технические характеристики позволили обеспечивать хорошую динамику, что привело к появлению ajm на автомобилях дочерней компании Audi AG.

Особенностью двигателей ajm является отсутствие топливного насоса высокого давления, так как головка блока цилиндров имеет насос-форсунки. Дизтопливо в них сдавливается с большим усилием, что приводит к его нагреву. Мотор ajm имеет специальную схему охлаждения топлива перед возвратом в бак. Схема снижения температуры дизтоплива изображена ниже. Система охлаждения позволяет не только уберечь датчик указания запаса солярки от термического разрушения, но и уменьшить расход топлива.

Технология охлаждения топлива, применяемая на моторах ajm

Технология охлаждения топлива, применяемая на моторах ajm

Еще одним важным конструктивным решением, примененным изготовителем на силовой установке ajm, является использование трапециевидных сопрягающихся поверхностей поршней. Это позволило более равномерно распределить нагрузку на пальцы и шатуны. Благодаря такой конструкции двигатель стал менее чувствительным к тому? какое масло лить и капитальный ремонт стал требоваться при большем пробеге, чем в случае с параллельно сопрягающимися поверхностями.

Трапециевидные сопрягающиеся поверхности поршней двигателя ajm

Трапециевидные сопрягающиеся поверхности поршней двигателя ajm

В процессе выпуска мотора производилась форсировка двигателя путем установки турбокомпрессора. Выходящие с завода данные силовые установки не могли похвалится существенным увеличением мощности. Под капотом турбированных автомобилей находилось 116 лошадей. Большую мощность получить не удавалось, так как двигатель выходил за рамки экологических норм либо начинал расти расход топлива.

Регламент технического обслуживания силовой установки

По заверениям производителя двигатель не очень требователен к техническому обслуживанию. Важно соблюдать то, что рекомендует мануал, и двс долго не потребует капремонт. Все мероприятия по обслуживанию мотора не сложно выполнить своими руками.

Первое, на что следует обращать внимание при обслуживании — это какое масло использовать. В двигатель рекомендовано заливать смазку с вязкостью 5W-30, 5W-40. Важно, чтобы масло было предназначено для дизельных двигателей.  Замену масла рекомендуется производить через 5-10 тыс. км пробега в зависимости от условий эксплуатации.

Свечи накаливания на ajm имеют большой ресурс. Очень часто они остаются работоспособными даже при отправке мотора на капремонт. Данной надежности может позавидовать выпускной коллектор. Тяжелые условия работы очень часто приводят к его повреждениям, когда одометр показывает 30-40 тыс. км пробега.

Масляный фильтр требует регулярной смены при замене масла. Воздушный фильтр способен отходить 15-20 тыс. км. Его несвоевременная замена увеличивает объёмы потребляемого топлива.

Конструкция мотора такова, что распредвал испытывает дополнительную нагрузку из-за насос-форсунок. При этом повреждения в приводе ГРМ ведут к ситуации, когда поршнями гнет клапана, поэтому газораспределительный механизм требует к себе внимания каждые 60 тыс. километров. Автовладельцы советуют сократить данный интервал вдвое.

Обзор неисправностей и способы их ликвидации

Если в бензиновых двигателях сниженная компрессия вызывает повышенный расход масла, то в дизельном моторе она способна полностью вывести его из строя. Связанно это с тем, что воспламенение топлива возможно лишь, когда степень сжатия равна 18.

Неверно выбранное масло для ajm ускоряет приближение капремонта. Причиной этого является чрезмерный износ, которому подвергаются поршни, цилиндры, маслосъемные колпачки, коленвал, масляная помпа. Двигатель также чувствителен к тому, какой объем масла залит. Отклонение в ту или иную сторону ведет к голоданию и неприятным последствиям.

Демонтаж силовой установки для проведения капремонта

Демонтаж силовой установки для проведения капремонта

Устройство дизельного мотора сводит к минимуму проблемы, которые способно вызвать зажигание. Система достаточно проста и не требует вмешательства водителя. Встречающиеся поломки свечей накаливания являются больше исключением, чем нормой для двигателей ajm.

Несвоевременная регулировка клапанов повышает нагрузку на впускной коллектор. Особо быстро появляются его повреждения если производился тюнинг двигателя. Отремонтировать двс в таком случае возможно лишь заменой прогоревших деталей.

Навесное оборудование и маховик крайне редко требуют к себе внимания. Проблемы возникают только если владелец пытался увеличить мощность неправильным способом. При обычной эксплуатации их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя.

Варианты тюнинга силового агрегата ajm

Основной тюнинг мотора заключается в следующем:

  • Установка турбины. Применимо на атмосферном ajm;
  • Переборка ЦПГ. Вес поршней, коленвала, шатунов уменьшается;
  • Перепрошивка электронного блока управления двигателем. Описание процесса и программное обеспечение можно взять в тюнинговых центрах. Также возможна самостоятельная настройка параметров при наличии должных знаний у автовладельца.
Система управления двигателем

Система управления двигателем

В отличие от механической переделки силовой установки, изменение параметров в ЭБУ является  более простым для начинающих любителей увеличения мощности. Такой тюнинг редко приводит к серьезным неприятностям. Даже если в результате программирования будет нарушен порядок работы цилиндров, то возврат к заводским настройкам избавит от невозможности запустить мотор.

Несмотря на возможность вернуть старое ПО, браться за перепрограммирование электронного модуля без понимания настроек не стоит. Некоторые изменения способны не только ухудшить динамические показатели, увеличить расход топлива, но и отрицательным образом могут сказаться на ресурсе силовой установки. Продолжительная эксплуатация авто с неверными настройками закончится капремонтом.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель

Силовой агрегат ajm применялся на следующих автомобилях Volkswagen:

  • VW Bora седан;
  • VW Bora универсал;
  • VW Golf IV;
  • VW Golf IV Variant;
  • VW Passat седан;
  • VW Passat универсал.

Успех моторов привел к их применению на авто дочерней компании Audi:

За пределами концерна Volkswagen AG двигатель не использовался. Технологии, примененные в  ajm использовали и в последующих моделях. Частично некоторые конструктивные решения можно встретить в китайских силовых установках.

Перечень модификаций мотора ajm

Двигатель имел основные модификации:

  • ajm 115 hp, дизель, используемый на седанах;
  • ajm 116 hp, создаваемый для универсалов. Не имел существенного изменения параметров на фоне предыдущей модели.

Двигатель первоначально вышел без конструктивных недочетов. Небольшая модернизация производилась на протяжении всего выпуска. Новой аббревиатуры моторы не получали, так как оставались полностью взаимозаменяемыми.

Технические характеристика двигателя ajm

ПроизводствоAudi Hungaria Motor Kft.

Salzgitter Plant

Puebla Plant

Марка двигателяajm
Годы выпуска1996-2001
Материал блока цилиндровчугун
Система питаниясистема впрыска

топлива с насос-форсунками

Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр2
Ход поршня, мм95.5
Диаметр цилиндра, мм79.5
Степень сжатия18
Объем двигателя, куб.см1896
Мощность двигателя, л.с./об.мин115/4000

116/4150

Крутящий момент, Нм/об.мин285/1900
Топливоцетановое число не менее 49
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Volkswagen Passat универсал)

— город

— трасса

— смешан.

 

7.61

5.76

6.74

Расход масла, гр./1000 км до 600
Масло в двигатель5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л3.5
Замена масла проводится, км
 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.90-95
Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике

 

250+

Тюнинг

— потенциал

— без потери ресурса

 

Двигатель устанавливалсяVW BORA седан

VW BORA универсал

VW GOLF IV

VW GOLF IV Variant

VW PASSAT седан

VW PASSAT универсал

Audi A4

Audi A6

Двигатель показал себя экономичным и надежным. Он использовался не в одном поколении автомобилей концерна Volkswagen AG. Последующие силовые установки разрабатывались с учетом конструктивный решений, использованных в двигателе  ajm.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Двигатель Volkswagen AFN 1,9 л/110 л. с.

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

Файлы

Ремонт и обслуживание 1.4 и 1.6 л. — AEE, AKV, APQ, AEX, ANX, ALM; 1.4 16V — APE, AUA; 1.6 и 1.8 л. — 1F, AFT, ADZ. Дизельные двигатели: 1.7 SDI — AKW, AHB; 1.9 SDI — AEY; 1.9 D — 1Y; 1.9 D — AGP, AGR, ALH, AQM, AYO; 1.9 TDI — AFN, AHU, ALE.pdf51.09 MB

В середине 90-х годов прошлого века руководство VAG разработало серию TDI – турбодизель с ТНВД прямого впрыска. В первой версии AHU стоит турбина с перепускным клапаном 75, который управляет открытием байпаса, регулируя объемы наддува.

Двигатель AFN – это модернизация серии TDI:

  • клапан 75 изменяет длину улитки турбины, то есть геометрию впуска;
  • на малых оборотах это позволяет избавиться от турбоямы;
  • при резком увеличении мощности сохраняется плавное управление наддувом.

Важной особенностью является тот факт, что в 1999 году концерн VAG поменял обозначение моторов, AFN был переименован в AVG на целый год. Каждая версия этой серии обладала ресурсом от 400000 км пробега.

ДВС AFN

ДВС AFN

Технические характеристики AFN 1,9 л/110 л. с.

Впервые турбина изменяемой геометрии была использована разработчиками VAG именно в двигателе AFN. Идеальной балансировкой обладает единственная схема двигателя – рядная четверка, поэтому она и взята за основу ДВС AFN. Чтобы увеличить мощность сразу и намного, установлена турбина, а для нормализации параметров на малых оборотах ей придана изменяемая геометрия.

Турбина для AFN с изменяемой геометрией

Турбина для AFN с изменяемой геометрией

Выглядят технические характеристики AFN следующим образом:

ИзготовительVAG
Марка ДВСAFN
Годы производства1996 – 2005
Объем1896 см3 (1,9 л)
Мощность81 кВт (110 л. с.)
Момент крутящий235 Нм (на 4200 об/мин)
Вес132 кг
Степень сжатия19,5
ПитаниеТНВД
Тип моторарядный дизель
ЗажиганиеDIS
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре2
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллектордюралевый
Выпускной коллекторлитой чугунный
Распредвалоригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра79,5 мм
Поршнилитые дюралевые
Коленвал5 опор, 8 противовесов
Ход поршня95,5 мм
Горючеесолярка
Нормативы экологииЕвро-3
Расход топливатрасса – 5,5 л/100 км

смешанный цикл 6,8 л/100 км

город – 8,5 л/100 км

Расход масламаксимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для AFN по составусинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного4,5 л
Температура рабочая95°
Ресурс ДВСзаявленный 250000 км

реальный 500000 км

Регулировка клапановгидрокомпенсаторы
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ7,5 л
ПомпаHi WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020
Свечи на AFNBrisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
Зазор свечи1,1 мм
Ремень ГРМBosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрFiltron AP073, Stellox 71-01113-SX
Масляный фильтрBosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Маховикдвухмассовый Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкипроизводитель Goetze
Компрессия25 – 31 бар, наддув 0,85 – 1,2 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 17 – 25 Нм

маховик – 60 Нм + 90°

болт сцепления – 13 – 25 Нм

крышка подшипника – 65 Нм + 90° (коренной) и 30 Нм + 90° (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 40 Нм, 60 Нм + 90° + 90°

Чтобы сделать капитальный ремонт дешевле, производитель приводит описание характеристик и фото основных операций в руководстве по эксплуатации мотора.

Особенности конструкции

Проектировщиками в двигатель AFN заложены оригинальные конструктивные решения:

  • рядное расположение 4 цилиндров – единственная схема с идеальной балансировкой, когда силы инерции полностью уравновешиваются;
  • чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров для снижения веса силового агрегата;
  • механизм газораспределения SOHC 8V;
  • ременная передача привода ГРМ и навесного оборудования;
  • система зажигания от одной катушки с трамеблером;
  • наддув с помощью турбины;
  • гидрокомпенсаторы в механизме ГРМ.
ГБЦ AFN в сборе

ГБЦ AFN в сборе

Впускной коллектор AFN

Впускной коллектор AFN

От качества масла зависит работоспособность гидротолкателей. Некоторое навесное оборудование нуждается в периодическом обслуживании. Например, помпу меняют вместе с ГРМ ремнем, а впускной коллектор периодически прочищается изнутри от отложений.

Камеры сгорания шатровой конфигурации, наклонное расположение свечей сбоку от центра КС. Конструкция движка не имеет никаких сложных решений за исключением гидротолкателей. Цилиндры расточены внутри чугунного блока без гильз, поверхность обработана методом хонингования. Что позволяет повысить ремонтопригодность и обеспечить возможность дальнейшей расточки для повышения мощности мотора.

Блок цилиндров AFN

Блок цилиндров AFN

Клапан рециркуляции выхлопных газов ЕГР чаще всего глушится пользователем. С одной стороны увеличивается мощность, упрощается конструкция, снижается количество отложений внутри впускного клапана. С другой стороны, снижается норматив экологичности до Евро-0.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС позволяет говорить об этом силовом приводе, как о моторе с высокой ремонтопригодностью и практически полным отсутствием «болячек». Это легкий резвый экономичный турбодизель с высоким эксплуатационным ресурсом.

Индукционную электронику и плунжер ТНВД «девятку» невозможно «убить». Для ликвидации периодического перенаддува достаточно заменить клапан EGR. Самостоятельная форсировка мотора или полный капремонт не вызывают проблем и позволяют значительно экономить эксплуатационный бюджет.

Гидрокомпенсаторы AFN

Гидрокомпенсаторы AFN

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловые зазоры клапанов. Единственной дорогостоящей запчастью является форсунка с датчиком иглы. Часто выходит из строя автоматический натяжитель ремня.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался рядный турбодизельный мотор AFN при комплектации следующих моделей Volkswagen:

  • Vento – в кузове 1Н2, классический седан;
  • Sharan – в кузовах 7М6, 7М8 и 7М9, минивэн;
  • Polo Classic – хетчбэк;
  • Polo Estate – седан;
  • Polo Variant – в кузове 6KV5, универсал;
  • Caddy – 1995 – 2003, переднеприводный фургон и минивэн;
  • Touran – компактвэн;
  • Bora – хетчбэк;
  • Passat седан – в кузове 3В2;
  • Passat Variant – в кузове 3В5, 3А5, 3А2 и 35I, универсал;
  • Golf Mk III Cabrio – в кузове 1Е7, кабриолет;
  • Golf III Variant – в кузове 1Н5, универсал;
  • Golf III Cabriolet – в кузове 1Е7, кабриолет;
  • Golf III – в кузове 1Н1, седан;
  • Derby седан – в кузове 6KV.

Аналогичные характеристики двигателя требовались для автомобилей Seat:

  • Inca – 1995 – 2003, фургон;
  • Cordoba – купе и седан;
  • Cordoba Vario – универсал;
  • Ibiza – хэтчбэк.
Volkswagen Caddy

Volkswagen Caddy

Кроме того, этими турбодизелям оснащались Skoda Octavia, Audi A3, A4 и A6.

Регламент обслуживания AFN 1,9 л/110 л. с.

Для пользователей изготовителем составлен мануал на дизельный турбированный двигатель AFN с указанием сроков и операций ТО:

  • зубчатый ремень ГРМ производитель рекомендует менять вместе с помпой через 90 тысяч пробега;
  • воздушный фильтр представители завода советуют обновлять ежегодно или после 20 тысяч км;
  • ресурс моторного масла и фильтра по данным производителя составляет 15000 пробега;
  • антифриз рекомендовано обновлять после 50000 км;
  • выпускной коллектор движков начинает прогорать через 70 – 90 тысяч пробега;
  • свечи меняют своими руками после 20000 км, а аккумулятор в сроки, указанные его производителем;
  • топливный и воздушный фильтр подлежат замене через 30 и 20 тысяч км, соответственно.
Замена ремня AFN

Замена ремня AFN

Остальное навесное оборудование обладает высоким ресурсом, поэтому во время ТО не обслуживается. Во время замены ремня следует проверять износ шестерни коленвала, чтобы избежать дорогостоящего ремонта. Шестерню заменить гораздо проще, чем коленвал.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Турбированный мотор AFN имеет следующие неисправности, присущие всей серии TDI:

Поддон картера замасливаетсятрещины на нижнем фланце патрубка вентиляции картеразамена трубки
Утечка антифриза из системыполимерный тройник в ГБЦ между 3 и 4 цилиндрами изношензамена фитинга
Снижение компрессиипрогоревшие седла клапановзамена седел с притиркой клапанов

В турбодизеле 100% соударение поршней/клапанов при обрыве привода ГРМ. Штоки здесь направлены строго под прямым углом к поверхности поршня, поэтому либо гнет клапана, либо ломает распредвал, что ничуть не лучше.

Ремонт AFN

Ремонт AFN

От работоспособности генератора здесь зависит ресурс ГРМ ремня. При поломке обгонной муфты натяжитель ломается, ремень слетает или рвется с вышеуказанными последствиями.

Варианты тюнинга мотора

Форсировать двигатель AFN для увеличения крутящего момента и улучшения динамики поможет тюнинг:

  • удаление перегородок внутри корпуса воздушного фильтра, увеличение всасывающего окна;
  • установка прямого топливного фильтра без обратки;
  • демонтаж сажевого фильтра;
  • отключение EGR клапана рециркуляции выхлопных газов, глушение датчиков СО и переподключение вакуумных шлангов;
  • использование крышки воздушного фильтра без MAF, но с впаянным патрубком увеличенного сечения, например, от мотора AAZ;
  • использование 121 пинового ЭБУ через переходник.
Тюнинг AFN

Тюнинг AFN

Чтобы завершить тюнинг, потребуется найти версию прошивки, адаптированную под внесенные в «железо» изменения. Характер работы ДВС на низах останется прежним, а на высоких оборотах появится динамика, отсутствующая на стоковом моторе. Подобный тюнинг добавит около 50 л. с. без снижения эксплуатационного ресурса.

Таким образом, мотор AFN не имеет турбоям за счет установки турбины с изменяемой геометрией. Управление наддувом через клапан 75 очень гибкое, что позволяет увеличить крутящий момент. Этот движок получил в 1999 году новое обозначение AVG, выпускался под этой маркировкой еще год.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Описание особенностей двигателя — AUTO-GL.ru

Концерн Volkswagen AG предоставил покупателям VW Passat широкую линейку моторов. Для обеспечения возможности приобретения автомобиля с дизельной силовой установкой перед дочерней компанией Audi Hungaria Motor Kft была поставлена задача разработать мотор ajm. Характеристики двигателя оказались настолько впечатляющими, что руководство приняло решение о серийной установке моторов не только на свою собственную продукцию, но и на автомобили, выпускаемые под логотипом  Audi.

Двигатель ajm установленный на Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI

Двигатель ajm проектировался для расширения возможности выбора у покупателей Volkswagen Passat. Первое серийное применение силовой установки зафиксировано в 1996 году. Наибольшую популярность мотор получил в 1999-2001 году. Технические характеристики позволили обеспечивать хорошую динамику, что привело к появлению ajm на автомобилях дочерней компании Audi AG.

Особенностью двигателей ajm является отсутствие топливного насоса высокого давления, так как головка блока цилиндров имеет насос-форсунки. Дизтопливо в них сдавливается с большим усилием, что приводит к его нагреву. Мотор ajm имеет специальную схему охлаждения топлива перед возвратом в бак. Схема снижения температуры дизтоплива изображена ниже. Система охлаждения позволяет не только уберечь датчик указания запаса солярки от термического разрушения, но и уменьшить расход топлива.

Технология охлаждения топлива, применяемая на моторах ajm

Еще одним важным конструктивным решением, примененным изготовителем на силовой установке ajm, является использование трапециевидных сопрягающихся поверхностей поршней. Это позволило более равномерно распределить нагрузку на пальцы и шатуны. Благодаря такой конструкции двигатель стал менее чувствительным к тому? какое масло лить и капитальный ремонт стал требоваться при большем пробеге, чем в случае с параллельно сопрягающимися поверхностями.

Трапециевидные сопрягающиеся поверхности поршней двигателя ajm

В процессе выпуска мотора производилась форсировка двигателя путем установки турбокомпрессора. Выходящие с завода данные силовые установки не могли похвалится существенным увеличением мощности. Под капотом турбированных автомобилей находилось 116 лошадей. Большую мощность получить не удавалось, так как двигатель выходил за рамки экологических норм либо начинал расти расход топлива.

Содержание статьи

Регламент технического обслуживания силовой установки

По заверениям производителя двигатель не очень требователен к техническому обслуживанию. Важно соблюдать то, что рекомендует мануал, и двс долго не потребует капремонт. Все мероприятия по обслуживанию мотора не сложно выполнить своими руками.

Первое, на что следует обращать внимание при обслуживании — это какое масло использовать. В двигатель рекомендовано заливать смазку с вязкостью 5W-30, 5W-40. Важно, чтобы масло было предназначено для дизельных двигателей.  Замену масла рекомендуется производить через 5-10 тыс. км пробега в зависимости от условий эксплуатации.

Свечи накаливания на ajm имеют большой ресурс. Очень часто они остаются работоспособными даже при отправке мотора на капремонт. Данной надежности может позавидовать выпускной коллектор. Тяжелые условия работы очень часто приводят к его повреждениям, когда одометр показывает 30-40 тыс. км пробега.

Масляный фильтр требует регулярной смены при замене масла. Воздушный фильтр способен отходить 15-20 тыс. км. Его несвоевременная замена увеличивает объёмы потребляемого топлива.

Конструкция мотора такова, что распредвал испытывает дополнительную нагрузку из-за насос-форсунок. При этом повреждения в приводе ГРМ ведут к ситуации, когда поршнями гнет клапана, поэтому газораспределительный механизм требует к себе внимания каждые 60 тыс. километров. Автовладельцы советуют сократить данный интервал вдвое.

Обзор неисправностей и способы их ликвидации

Если в бензиновых двигателях сниженная компрессия вызывает повышенный расход масла, то в дизельном моторе она способна полностью вывести его из строя. Связанно это с тем, что воспламенение топлива возможно лишь, когда степень сжатия равна 18.

Неверно выбранное масло для ajm ускоряет приближение капремонта. Причиной этого является чрезмерный износ, которому подвергаются поршни, цилиндры, маслосъемные колпачки, коленвал, масляная помпа. Двигатель также чувствителен к тому, какой объем масла залит. Отклонение в ту или иную сторону ведет к голоданию и неприятным последствиям.

Демонтаж силовой установки для проведения капремонта

Устройство дизельного мотора сводит к минимуму проблемы, которые способно вызвать зажигание. Система достаточно проста и не требует вмешательства водителя. Встречающиеся поломки свечей накаливания являются больше исключением, чем нормой для двигателей ajm.

Несвоевременная регулировка клапанов повышает нагрузку на впускной коллектор. Особо быстро появляются его повреждения если производился тюнинг двигателя. Отремонтировать двс в таком случае возможно лишь заменой прогоревших деталей.

Навесное оборудование и маховик крайне редко требуют к себе внимания. Проблемы возникают только если владелец пытался увеличить мощность неправильным способом. При обычной эксплуатации их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя.

Варианты тюнинга силового агрегата ajm

Основной тюнинг мотора заключается в следующем:

  • Установка турбины. Применимо на атмосферном ajm;
  • Переборка ЦПГ. Вес поршней, коленвала, шатунов уменьшается;
  • Перепрошивка электронного блока управления двигателем. Описание процесса и программное обеспечение можно взять в тюнинговых центрах. Также возможна самостоятельная настройка параметров при наличии должных знаний у автовладельца.

Система управления двигателем

В отличие от механической переделки силовой установки, изменение параметров в ЭБУ является  более простым для начинающих любителей увеличения мощности. Такой тюнинг редко приводит к серьезным неприятностям. Даже если в результате программирования будет нарушен порядок работы цилиндров, то возврат к заводским настройкам избавит от невозможности запустить мотор.

Несмотря на возможность вернуть старое ПО, браться за перепрограммирование электронного модуля без понимания настроек не стоит. Некоторые изменения способны не только ухудшить динамические показатели, увеличить расход топлива, но и отрицательным образом могут сказаться на ресурсе силовой установки. Продолжительная эксплуатация авто с неверными настройками закончится капремонтом.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель

Силовой агрегат ajm применялся на следующих автомобилях Volkswagen:

  • VW Bora седан;
  • VW Bora универсал;
  • VW Golf IV;
  • VW Golf IV Variant;
  • VW Passat седан;
  • VW Passat универсал.

Успех моторов привел к их применению на авто дочерней компании Audi:

За пределами концерна Volkswagen AG двигатель не использовался. Технологии, примененные в  ajm использовали и в последующих моделях. Частично некоторые конструктивные решения можно встретить в китайских силовых установках.

Перечень модификаций мотора ajm

Двигатель имел основные модификации:

  • ajm 115 hp, дизель, используемый на седанах;
  • ajm 116 hp, создаваемый для универсалов. Не имел существенного изменения параметров на фоне предыдущей модели.

Двигатель первоначально вышел без конструктивных недочетов. Небольшая модернизация производилась на протяжении всего выпуска. Новой аббревиатуры моторы не получали, так как оставались полностью взаимозаменяемыми.

Технические характеристика двигателя ajm

Производство Audi Hungaria Motor Kft.

Salzgitter Plant

Puebla Plant

Марка двигателя ajm
Годы выпуска 1996-2001
Материал блока цилиндров чугун
Система питания система впрыска

топлива с насос-форсунками

Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 95.5
Диаметр цилиндра, мм 79.5
Степень сжатия 18
Объем двигателя, куб.см 1896
Мощность двигателя, л.с./об.мин 115/4000

116/4150

Крутящий момент, Нм/об.мин 285/1900
Топливо цетановое число не менее 49
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Volkswagen Passat универсал)

— город

— трасса

— смешан.

 

7.61

5.76

6.74

Расход масла, гр./1000 км  до 600
Масло в двигатель 5W-30

5W-40

Сколько масла в двигателе, л 3.5
Замена масла проводится, км  15000

(лучше 7500)

Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике

 

250+

Тюнинг

— потенциал

— без потери ресурса

 

Двигатель устанавливался VW BORA седан

VW BORA универсал

VW GOLF IV

VW GOLF IV Variant

VW PASSAT седан

VW PASSAT универсал

Audi A4

Audi A6

Двигатель показал себя экономичным и надежным. Он использовался не в одном поколении автомобилей концерна Volkswagen AG. Последующие силовые установки разрабатывались с учетом конструктивный решений, использованных в двигателе  ajm.

auto-gl.ru

Двигатель Volkswagen-Audi AFB (Volkswagen AG)( AFB A8, AFB A6)(2496)

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

Для придания своим автомобилям высоких динамических показателей, обеспечивающих спортивный стиль езды, руководство концерна Volkswagen AG приняло решение дать задание дочерней компании Audi AG на разработку серии шестицилиндровых дизельных двигателей. Одним из выпущенных моторов стал AFB. Разместившись в подкапотном пространстве, силовая установка показывала отменную динамику. Экономичность двигателя также была высокой, по сравнению с конкурентами схожей мощности.

Общая структура силовой установки

Общая структура силовой установки

Описание отличительных особенностей двигателя и этапов его разработки

В 1997 году началась практически параллельная разработка серий двигателей AFB, AKN, AKE, AYM. Во всех перечисленных двигателях применялась одинаковая конструкция основных узлов. Отличия казались элементов гбц и навесного оборудования.

Первым автомобилем, на котором серийно начали устанавливать двигатель AFB, стал Audi A8 D2. Мотор полностью удовлетворял производителя по мощности и крутящему моменту, но имел большое количество детских болезней, присущих первопроходцу. Некоторые проблемы не смогла решить даже модернизация движков изготовителем.

По сравнению с последующими моторами двигатель AFB имеет наименьший ресурс и запас прочности. Особенно это заметно на фоне силовых установок AKE. Во время обычной эксплуатации данный недостаток особо не проявляется, но если автовладельца заинтересует тюнинг и форсировка двс, то родные поршни с шатунами быстро выйдут из строя. Хорошим фактом является взаимозаменяемость поршней с моторам AKE, поэтому перед тем как увеличить мощность необходимо сделать переборку силовой установки.

Особенностью мотора AFB является несовершенство конструкции датчика массового расхода воздуха. Он выполнен по старой технологии пленочного типа. Выход его из строя меняет состав горючей смеси, что ухудшает динамику авто и вызывает повышенный расход топлива. Единого решения данной проблемы не существует. Некоторые автовладельцы периодически меняют датчик, некоторые перепрошивают ЭБУ под ДМРВ другого типа, а некоторые используют специальные «заглушки».

Порядок работы цилиндров выглядит следующим образом — 1-4-3-6-2-5. Головка блока цилиндров при неправильном техническом обслуживании ведет себя достаточно капризно. Возможны течи через ее прокладку, говорящие о необходимости посетить станцию технического обслуживания.

Регламент технического обслуживания

Мотор AFB чувствителен к тому какое масло лить в двигатель. Мануал рекомендует использовать масла с вязкостью 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Интервал замены составляет 15 тыс. км. В зависимости от внешних факторов дистанцию рекомендуется сократить вдвое. Система смазки двигателя AFB достаточно сложна, поэтому неправильный выбор — какое масло заливать — ведет к повышенному износу многих узлов. Капитальный ремонт в таком случае не заставит себя долго ждать. Заменить потребуется поршни, коленвал, маслосъемные колпачки. Характеристики двигателя также сильно зависят от используемого масла.

Циркуляция масла

Циркуляция масла

Система охлаждения нормально поддерживает оптимальную температуру двигателя, но лишь до тех пор, пока автовладельца не заинтересует тюнинг. Увеличение мощности на 30 лошадиных сил потребует постоянного контроля чистоты радиатора. В противном случае может произойти термическое разрушение поршней или их заклинивание. При обычном режиме эксплуатации достаточно следить за уровнем охлаждающей жидкости и периодически чистить систему охлаждения от загрязнений.

Работа системы охлаждения

Работа системы охлаждения

Масляный фильтр меняется при каждой смене смазки. Воздушный фильтр имеет интервал замены побольше. Приобретение нового фильтрующего элемента потребуется когда одометр начнет подходить к 15-20 тысячам километров. Также к необходимости замены может подтолкнуть возросший расход топлива.

Регулировка клапанов на моторах AFB не предусмотрена, а вот следить за состоянием привода ГРМ требуется регулярно. Конструкция газораспределительного механизма далека от совершенства, в результате чего каждые 30 тыс. км требует регулировок. Тем более обрыв или перескок ремня ведет к ситуации, когда двс гнет клапана.

Техническое обслуживание бывает сложно выполнить своими руками. Связанно это с тем, что от двигателя требовались хорошие технические характеристики, а удобство обслуживания было отправлено инженерами и разработчиками на второй план, поэтому для проведения некоторых операций может потребоваться демонтаж некоторых узлов.

Обзор неисправностей и способы устранения поломок

Цилиндропоршневая группа является слабым местом двигателя. Наиболее часто выход из строя ЦПГ связан с тем, что неправильно выбрано масло для AFB. С устранением неисправности поможет только капремонт. Поршням потребуется замена, а цилиндры можно расточить. О проблемах с поршневой могут говорить повышенный расход масла, снизившиеся степень сжатия и компрессия.

Демонтированные поршни двигателя AFB

Демонтированные поршни двигателя AFB

Свечи накаливания на AFB могут прослужить до капремонта, не требуя внимания к себе. Устройство дизельного двигателя таково, что необходимость в исправных свечах возникает только в момент пуска мотора.

Электрическая схема силовой установки чувствительна к вибрациям. Исправить ситуацию помогает специальная подвеска двигателя, но на старых экземплярах она не справляется с возложенными на нее функциями.

Система смазки мотора достаточно сложная. Масляная помпа не всегда обеспечивает доступ масла к узлам трения. Особо это заметно при нарушении интервалов замены, когда весь контур забит отложениями.

Варианты тюнинга и доработок мотора

Популярные доработки и тюнинг AFB связаны с перепрошивкой ЭБУ. Например, смена ДМРВ или установка более мощного ТНВД требуют перепрограммирования электронного блока управления. Выполнить скачивание и заливку прошивки через диагностический разъем невозможно. Мастерами форсировки рекомендовано впайка кроваток, позволяющих менять ПО.

Плата электронного блока управления мотором

Плата электронного блока управления мотором

Также доработка затрагивает навесное оборудование. Даташиты и описание узлов AKE говорит о взаимозаменяемости многих деталей.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель AFB

Двигатель первоначально проектировался под Audi A8 D2. Первые серийные выпуски мотора были сделаны на этом же авто. В последующем силовая установка нашла место под капотом у таких автомобилей:

  • Audi A6 C5;
  • Audi A4 B5;
  • Volkswagen Passat B5.

Недостаточная надежность и наличие конкурентных двигателей AKN, AKE, AYM не позволили AFB распространится слишком широко. Наличие же хороших динамических показателей привело к продолжительному использованию мотора на вышеуказанных авто. Объем продаваемых Audi A6 C5 с AFB позволил двигателю долгое время занимать одну из лидирующих позиций среди продукции Ауди.

Перечень модификаций силовой установки AFB

Двигатель не имеет много модификаций, так как существенного изменения параметров не происходило. С завода в серию пошли следующие силовые установки:

  • AFB A8 — первоначально спроектированная версия;
  • AFB A6 — версия с устраненными детскими болезнями.

Двигатель дал толчок для появления новых серий моторов BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC. Во всех них применены конструктивные решения мотора AFB. Он является первопроходцем среди шестицилиндровых дизельных силовых установок Audi AG.

Технические характеристика двигателя AFB

ПроизводствоAudi Hungaria Motor Kft.

Salzgitter Plant

Puebla Plant

Марка двигателяAFB
Годы выпуска1997-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питаниядизель
ТипV-образный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86.4
Диаметр цилиндра, мм78.3
Степень сжатия18
Объем двигателя, куб.см2496
Мощность двигателя, л.с./об.мин150/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин310/1500
Топливодизельное топливо с центановым числом не ниже 49
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6 C5 MT)

— город

— трасса

— смешан.

 

9.9

5.3

6.9

Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30
5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л6.3
Замена масла проводится, км15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.90-95
Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике

 

250+

Тюнинг

— потенциал

— без потери ресурса

 

Двигатель устанавливалсяAudi A8 D2

Audi A6 C5,

Audi A4 B5

Volkswagen Passat B5

Двигатель AFB имеет высокие динамические показатели. Он открыл путь для других шестицилиндровых V-образных моторов концерна Volkswagen AG. Также в копилке своих преимуществ мотор имеет высокую экономичность. Авто с AFB обеспечивает комфортное и приятное ощущение от вождения.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX

Поиск Лекций

Двигатель AHL (1999 МКП)

1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ (G70)
3. лямбда-зонд (G39)
6. ДТОЖ (G62)
7. коммутатор (N152)
8. блок ДЗ (J338)
10. разъем лямбда-зонда (4-х пиновый)
11. разъем ДПКВ (G28) (3-х пиновый)
12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-х пиновый)
13. земля
15. ЭБУ
17. клапан «флейты»
18. ваккуумник «флейты»
19. ДПКВ (G28)
20. датчик детонации 1 (G61)
21. РДТ
22. разъем датчика Холла (G40) (3-х пиновый)
23. форсунки
24. датчик Холла (G40)
26. воздушный фильтр

Двигатель ALZ (ANA то же самое, только без клапана рециркуляции ОГ N18)

1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ G70 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
3. лямбда-зонд перед катализатором G39
4. лямбда-зонд после катализатора G130
5. клапан системы рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром рециркуляции выхлопных газов G212)
6. комби-клапан СВВ
7. ДТОЖ G62
8. трансформатор зажигания N152
9. блок дросселя J338
10. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
11. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
12. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
13. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
14. соединение с массой
15. реле насоса СВВ J299
16. ЭБУ (Simos) J361
17. клапан вторичного воздуха N112
18. переключающий клапан впускного коллектора N156
19. ваккуумный привод переключения впускного коллектора («флейты»)
20. ДПКВ G28
21. датчик детонации 1 G61
22. регулятор давления топлива (РДТ)
23. 3-х контактное штекерное соединение для датчика Холла G40
24. инжекторы ( форсунки) N30…N33
25. датчик Холла G40
26. насос СВВ V101
27. воздушный фильтр


2. Двигатель AZM (2002)

1. клапан абсорбера N80
2. расходомер воздуха G70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха G42
3. Комби-клапан СВВ
4. ДТОЖ G62 (двухконтурный — с датчиком температуры G2)
5. трансформатор зажигания N152
6. модуль управления дроссельной заслонки J338
7. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
8. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
9. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
10. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
11. 3-контактное штекерное соединение (коричневое для датчика детонации II G66)
12. Соединение с массой
13. Реле насоса вторичного воздуха J299
14. Реле для блока управления Simos (J363)
15. Плавкий предохранитель для насоса СВВ (S130)
16. ЭБУ Симос
17. корпус для ЭБУ
18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)
19. Ваккуумный привод переключения коллектора
20. ДПКВ G28
21. Датчик детонации 1 G61
22. Датчик детонации 2 G66
23. Регулятор давления топлива РДТ
24. 3-контактное штекерное соединение (черное для датчика Холла G40 )
25. Форсунки N30…N33
26. датчик Холла G40
27. Лямбда-зонд после катализатора G130
28. Лямбда-зонд перед катализатором G39
29. Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
30. Воздушный фильтр


3. Двигатели AEB, ATW, ANB, APU

1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд G39, ( момент затяжки 50 Нм )
(Место установки: спереди в приемной трубе )
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей по норме D4 или OBD )
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателя , с датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости G2)
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по норме D4 с системой вторичного воздуха)
7 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 ( в зоне ног водителя )
9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)
10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей по норме D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)
11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ( ДПКВ))
12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)
13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей по норме D4 )
15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе)
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28 ( ДПКВ)
18 — Датчик давления наддува -G31 (кроме двигателя с буквенным обозначением AEB)
19 — Датчик детонации 2 -G66
20 — Датчик детонации 1 -G61
21 — Регулятор давления топлива (РДТ. в торце топливной рампы)
22 — Датчик Холла -G40
23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 до форсунки цилиндра 4 -N33
24 — Катушки зажигания
Двигатели с буквенным обозначением ATW:
Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-
Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-
Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-
Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75
Катушки зажигания —
Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:
Катушка зажигания 1 -N-
Катушка зажигания 2 -N128-
Катушка зажигания 3 -N158-
Катушка зажигания 4 -N163-

26 — Соединение с массой (на правой опоре двигателя )
27 — Измеритель массового расхода воздуха -G70 ( ДМРВ)
28 — выходной каскад N122 (коммутатор) — только для АЕВ,ANB,APU (на ATW нет)
29 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101 (только для двигателей по норме D4 )
30 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80 (на корпусе воздушного фильтра)


4. Двигатель AWM

1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором G39, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112
7 — Модуль управления дроссельной заслонки J338
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47 и датчик положения педали акселератора G79 u G185 (в зоне ног водителя )
9 — 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
10 — 6-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
11 — 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
12 — 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
13 — 3-контактное штекерное соединение (синее для датчика детонации II G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха J299
15 — Блок управления Motronic J220
16 — Датчик температуры воздуха на впуске G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя G28 ДПКВ
18 — Датчик давления наддува G31
19 — Датчик детонации II G66
20 — Датчик детонации I G61
21 — Регулятор давления топлива РДТ
22 — Датчик Холла G40.
23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом N70, N127, N291, N292
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха N75
26 — Соединение с массой (на правой опоре двигателя )
27 — Расходомер воздуха G70
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем N80


5. Двигатель AMX, BBG

1. 4-х пиновый коннектор, зеленый (лямбда после катализатора G130, справа)
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый (лямбда после катализатора G131, слева)
3. 4-х пиновый коннектор, черный (лямбда перед катализатором G39, справа)
4. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G61 (справа)
5. ДТОЖ (G62)
6. клапан СВВ N112
7. датчик температуры всасываемого воздуха G42
8. клапан переключения коллектора N156
9. блок управления ДЗ J338
10. 4-х пиновый коннектор , черный, (лямбда перед катализатором G108, слева)
11. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G66, слева
12. 3-х пиновый коннектор, серый, ДПКВ G28
13. ЭБУ J220 (Мотроник)
14. РДТ (регулятор давления топлива)
15. датчик Холла (G163, слева)
16. лямбда-зонд G108
17. ДПКВ G28
18. датчик детонации G66 (слева)
19. клапан фазовращателя N208 (слева)
20. катушка зажигания
21. датчик детонации G61 (справа)
22. форсунки
23. датчик Холла G40 (справа)
24. заземление
25. лямбда-зонд перед катализатором G39 (справа)
26. клапан фазовращателя N205 (справа)
27. насос СВВ (V101)
28. ДМРВ (G70)
29. клапан абсорбера N80


6. Двигатель ALG, AGE

1. 4-х пиновый коннектор ( лямбды 1 G39)
2. 3-х пиновый коннектор ( датчика детонации 1 G61)
3. ДТОЖ (G62)
4. блок ДЗ ( J338)
5. датчик температуры воздуха на впуске (G42)
6. клапан переключения коллектора (N156)
7. 4-х пиновый коннектор ( лямбды 2 G108)
8. 3-х пиновый коннектор ( датчика детонации 2 G66)
9. 3-х пиновый коннектор ДПКВ (G28)
10. ЭБУ (J220)
11. регулятор давления топлива (РДТ)
12. датчик Холла (G40)
13. лямбда-зонд 2 (G108)
14. ДПКВ (G28)
15. датчик детонации 2 (G66)
16. клапан фазовращателя 2 (N108)
17. катушка зажигания ( с выходным каскадом N122)
18. датчик детонации 1 (G61)
19. инжекторы (форсунки..N30 — N33…N83, N84)
20. датчик Холла 2 (G163)
21. лямбда-зонд (G39)
22. заземление (правая опора двигателя)
23. клапан фазовращателя 1 (N205)
24. ДМРВ (G70)
25. клапан абсорбера N80


7. Двигатель AWT

1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором -G39-, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора -G130-, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха -N249-
6 — Клапан подачи вторичного воздуха -N112-
7 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
8 — Выключатель педали сцепления -F36-, выключатель стоп-сигналов -F-, выключатель педали тормоза -F47- и датчик положения педали акселератора -G79 und G185- в зоне ног водителя
9 — 4-контактное штекерное соединение -коричневое для лямбда-зонда после катализатора -G130- и подогрева лямбда-зонда -Z29-
10 — 6-контактное штекерное соединение -черное для лямбда-зонда перед катализатором -G39- и подогрева лямбда-зонда -Z19-
11 — 3-контактное штекерное соединение -серое для датчика числа оборотов двигателя -G28-
12 — 3-контактное штекерное соединение -зеленое для датчика детонации I -G61-
13 — 3-контактное штекерное соединение -синий для датчика детонации II -G66-
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299-
15 — Блок управления Motronic -J220-
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- индуктивный датчик
18 — Датчик давления наддува -G31-
19 — Датчик детонации II -G66-
20 — Датчик детонации I -G61-
21 — Регулятор давления топлива
22 — Датчик Холла -G40-
23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом -N70, N127, N291, N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха -N75-
26 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
27 — Расходомер воздуха -G70-
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101-
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80-


8. Двигатель AFN

1. датчик температуры впуска G72
2. коннектор ДПКВ G28
3. коннектор датчика хода иглы G80
4. электромагнитный клапан EGR N18
5. ДТОЖ G62
6. коннектор датчиков: температуры топлива G81, положения регулирующей заслонки G149, регулятором расхода топлива N146
7. ДПКВ G28
8. реле впрыска J322
9. предохранители свечей накаливания
10. ЭБУ J248 с : датчиком давления на впуске G71, датчиком высоты F96
11. клапан отсечки топлива N109
12. клапан управления впрыском N108
13. коннектор для N108 и N109
14. ТНВД
15. форсунки
16. 75-й клапан
17. клапан рециркуляции ОГ
18. ДМРВ G70


9. Двигатель AHH, AHU, AVG

1 — Датчик давления впускного коллектора -G71- с датчиком температуры во впускном коллекторе -G72-
2 — Разъем для датчика оборотов двигателя -G28- )
3 — Разъем для датчика хода иглы -G80-
4 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
5 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
6 — Разъем для топливного насоса высокого давления
— дозатора топливоподающего насоса -N146-
— для датчика перемещения регулировочного золотника -G149-
— датчика температуры топлива -G81-
— клапана отключения подачи топлива -N109- (только для 10-контактного разъема)
— клапана управления опережением впрыска -N108- (только для 10-контактного разъема)
7 — Датчик оборотов двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного двигателя -J248- с датчиком уровня -F96-
9 — Клапан отключения подачи топлива -N109-
10 — Клапан управления опережением впрыска -N108-
11 — Разъем -только при 7-контактном разъеме для топливного насоса высокого давления
— для клапана отключения подачи топлива -N109-
— для клапана управления опережением впрыска -N108-
12 — Механизм дозатора топливного насоса высокого давления
— с датчиком температуры топлива -G81-
— с дозатором топливоподающего насоса -N146-
— с датчиком перемещения регулировочного золотника -G149-
13 — Форсунка с датчиком хода иглы -G80-
14 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75-
15 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
16 — Расходомер воздуха -G70-

Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX

1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
2 — Клапан системы рециркуляции ОГ (механический) с заслонкой впускного коллектора
3 — Штекерное соединение для насос-форсунки -N240…N243-
4 — Датчик температуры топлива -G81-
5 — Датчик давления во впускном патрубке -G71- с датчиком температуры воздуха во впускном патрубке -G72-
6 — Штекерное соединение для датчика Холла -G40-, для определения положения распределительного вала
7 — Штекерное соединение для датчика частоты вращения вала двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного топлива -J248- с высотным датчиком -F96-
9 — Клапан системы рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)
10 — Датчик числа оборотов вала двигателя -G28-
11 — Датчик Холла -G40- положения распределительного вала
12 — Вакуумный блок для регулирования давления наддува
13 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75-
14 — Расходомер воздуха -G70-
15 — Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-
— Буквенные обозначения двигателя AJM, ATJ, AVB
15 — Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-


11. Двигатель AFB

1 — Форсунка с датчиком подъема иглы -G80- Форсунка 3 Цилиндра
2 — Электромагнитный клапан ограничения давления -N75-
3 — Датчик температуры масла -G8-
4 — Датчик давления масла 1,4bar (серый)
5 — 3-контактное штекерное соединение для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — 2-контактное штекерное соединение для датчика подъема иглы форсунки -G80-
7 — Устройство для контроля давления надува
8 — Блок управления дизельного двигателя с непосредственным впрыском -J248- с датчиком высоты, реле электропитания клеммы 30 -J317-, предохранитель свечей накаливания
9 — Датчик числа оборотов двигателя -G28-
10 — Датчик давления во впускном трубопроводе -G71-
11 — Клапан управления заслонкой во впускном трубопроводе -N239-
12 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
13 — Регулятор давления наддува с клапаном управления заслонкой во впускном трубопроводе
14 — Клапан рециркуляции ОГ (механический)
15 — Топливный насос высокого давления (ТНВД) с блоком управления ТНВД, электромагнитным клапаном количества, датчиком оборотов ТНВД, клапаном начала впрыска, датчиком температуры топлива
16 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
17 — Расходомер воздуха -G70- с датчиком температуры всасываемого воздуха -G42-


12. Двигатель AGZ

1. Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем (N80)
2. Расходомер воздуха (G70)
3. Блок дроссельной заслонки (J338) с подогревом охлаждающей жидкостью
4. Впускной патрубок
5. Датчик положения распредвала (G40)
6. Катушки зажигания N, N128, N158, N163, N164
7. 4-контактное штекерное соединение для лямбда-зонда и подогрева лямбда-зонда
8. 3-контактное штекерное соединение (серый) для датчика числа оборотов двигателя (G28)
9. 3-контактное штекерное соединение (зеленый) для датчика детонации 1 (G61)
10. 3-контактное штекерное соединение (синий) для датчика детонации 2 (G66)
11. Блок управления Motronic (J220), место установки -в защитном корпусе, в водоотводящем коробе, слева
12. Регулятор давления топлива
13. Вакуумный клапан изменения длины впускного коллектора
14. выходной каскад (N122) с проводом заземления
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62), совмещенный с датчиком температуры (G2) для панели приборов — 4-х контактный (синий)
16. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62) для кондиционера
17. Датчик оборотов двигателя (G28)
18. Датчик детонации 1 (G61)
19. Форсунки цилиндров (N30…N33, N83)
20. Датчик детонации 2 (G66)
21. Датчик температуры во впускном коллекторе (G72)


13. Двигатели ADR, APT, ARG, AFY

1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62- для блока управления двигателя
С датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости -G2-
перед снятием при необходимости сбросить давление в системе охлаждения
2 — Клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N205- или клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N208-
3 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
4 — 4-контактный штекерный разъем (черный) для лямбда-зонда -G39-
5 — Тройное штекерное соединение (серое) для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — Тройное штекерное соединение (зеленое) для датчика детонации 1 -G61-
7 — Тройное штекерное соединение (синее) для датчика детонации 2 -G66-
8 — Блок управления Motronic -J220-
— место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе
9 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- (ндуктивный датчик)
10 — Датчик детонации 2 -G66-
11 — Клапан последовательного переключения впускного коллектора -N156-
12 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
13 — Датчик детонации 1 -G61- >
14 — Датчик Холла -G40- или датчик Холла -G163-
15 — Форсунка цилиндра 1 -N30- до форсунки цилиндра 4 -N33-
16 — Регулятор давления топлива
17 — Катушка зажигания -N- и катушка зажигания 2 -N128- с выходным каскадом -N122-
18 — Лямбда-зонд -G39-, 50 Нм место установки: в передней приемной трубе системы выпуска ОГ
19 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
20 — Измеритель массового расхода воздуха -G70-
21 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80- на воздушном фильтре


14. Двигатель AMB 1.8 турбо ( для Ауди)

1. Электромагнитный клапан абсорбера N80
2. Лямбда-зонд 1 перед катализатором G39
3. Лямбда-зонд 2 после катализатора G130
4. Комби-клапан СВВ ( системы вторичного воздуха)
5. ДТОЖ G62
6. Датчик оборотов коленвала (ДПКВ G28)
7. Клапан рециркуляции СВВ N112 (под впускным коллектором)

8-9. Коннекторы :

1. 3-х пиновый коннектор, зеленый, для датчика детонации 1 G61
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый, для лямбда-зонда после катализатора G130 + подогрев зонда Z29
3. 3-х пиновый коннектор, серый, для ДПКВ G28
4. 3-х пиновый коннектор, голубой, для датчика детонации 2 G66
5. 6-пиновый коннектор, чёрный, для лямбда-зонда перед катализатором + подогрев зонда Z19

10-11. Защитный корпус для ЭБУ J220 (с встроенным датчиком высоты F96), реле ЭБУ J271, реле насоса СВВ J299
12. Датчик давления наддува G31 ( на корпусе интеркулера сверху)
13. Блок дросселя J338
14. Датчик температуры всасываемого воздуха G42
15. Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
16. Датчик детонации 1 G61
17. Датчик детонации 2 G66
18. Датчик Холла G40
19. Инжекторы (форсунки N30…N33)
20. Катушки зажигания ( N, N128, N158, N163)
21. Электромагнитный клапан ограничения наддува N75
22. Расходомер воздуха G70 (ДМРВ)
23. Насос СВВ V101 (за бампером под фарой)

 

Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

poisk-ru.ru

мотор AJM tdi [Архив] — Passat WORLD


Просмотр полной версии : мотор AJM tdi



Страницы : [1] 2 3

imported_bauk

08.12.2006, 03:33

подскажите поменял ремень грм как отрегулировать впрыск ?


baukЕсли при замене валы были выставлены правильно, то больше ничего делать не надо, Угол регулировать не надо.
Регулируется только на моторах с ТНВД


oleg-kv, неправда Ваша.

Ваг-Ком, двигатель, измерения, 4 группа, 4 окошко. Угол опережения впрыска в каких-то особенных величинах концерна. Значение должно быть -1,5. В этом случае будем иметь чуть более ранее зажигание, и облегченный старт на холодную.

Угол опережения регулируется составной звездочкой распредвала, путем откручивания 3 болтов и подкручиванием звезды по часовой (ранний впрыск) или против часовой (поздний впрыск) стрелки.


Spaze, а эти величины можно уточнить, заводские величины есть. Я после замены ГРМ возил машину Сигму, они проверяли угол опережения VAG-ом. Где интересно можно взять информацию.


4,0,Unit Injectors valves command
4,1,Engine speed,820-900
;4WD:860-945
4,2,Spec start of inj.,1BTDC-2ATDC
4,3,Spec inj. duration,5-7°Ck.
4,4,Synchro. angle,-3..+3°Ck.
;
;Group 4 : full load, 3rd gear, 3000 rpm
;4,1:2850-3150rpm
;4,2:Spec start of inj. 20-23 ° BTDC
;4,3:Spec inj duration 20-23 ° Ck.
;4,4:Synchro angle -3..+3 °Ck.


imported_bauk

09.12.2006, 14:10

Ваг-Ком, двигатель, измерения, 4 группа, 4 окошко. Угол опережения впрыска в каких-то особенных величинах концерна. Значение должно быть -1,5. В этом случае будем иметь чуть более ранее зажигание, и облегченный старт на холодную.

Угол опережения регулируется составной звездочкой распредвала, путем откручивания 3 болтов и подкручиванием звезды по часовой (ранний впрыск) или против часовой (поздний впрыск) стрелки

спасибо бальшое vosmilie: а проверять надо на неработаюшем моторе с включнном зажионие да?


kazbich3004

09.12.2006, 14:37

Интересная тема…
А где бы найти описание ..что это такое»Synchronisation angle» 004 группа 4 зона
У меня например сейчас -1.7…..-2.2 ( У меня подобный мотор……TDi AVF 130 сил насос-форсунки)

В ELSA сказано , что если не попадает в вилку -3…+3 то смотреть
……..неправильно установлен или проблемы с датчиком положения распредвала…или переустановить ремень ГРМ.

Про регулировку этого угла путем смещения звездочки РВ не сказано.
Хотя я такую вепсию слышал и не раз… что стараться надо делать -1.5 и имеено путем подкрутки звездочки, ослабляя 3 болта…

Может у когго есть более конкретная информация по этому вопросу..?


При замене ремня в этих моторах (с насос-форсунками), блокируется распредвал и коленвал (см. Autodata). Разрезная шестерня служит для возможности компенсировать разницу в длине ремней. Попробуйте при заблокированых РВ и КВ и правильно натянутом ремне провернть шестерню РВ… Не представляю как это возможно…
А на моторах с ТНВД-да, возможна регулировка.


илья63

09.12.2006, 20:11

Это не «угол опережения впрыска», а синхронизация работы колен и распред валов. Начало нажатия кулачка распредвала по отношению к колену. У нас цифра -1,5 наработалась опытным путем. При этом положении двигло хорошо заводиться и не трясется на х.х.(при условии, что остальные компоненты: компрессия, насос-форсунки и т.д. в норме). На многих дв-лях, попадающих к нам и нормально работающих, я встречал и др. показания от -3 до +3. После замены ГРМ мы ставим -1,5, чтобы потом не было проблем у клиентов.


kazbich3004

11.12.2006, 05:20

Разрезная шестерня служит для возможности компенсировать разницу в длине ремней.

Согласен ….
По крайней мере это согласуется с конструкцией и ELSA

Это не «угол опережения впрыска», а синхронизация работы колен и распред валов. Начало нажатия кулачка распредвала по отношению к колену. У нас цифра -1,5 наработалась опытным путем. При этом положении двигло хорошо заводиться и не трясется на х.х.(при условии, что остальные компоненты: компрессия, насос-форсунки и т.д. в норме). На многих дв-лях, попадающих к нам и нормально работающих, я встречал и др. показания от -3 до +3. После замены ГРМ мы ставим -1,5, чтобы потом не было проблем у клиентов.

Не согласен.
Просто непонятно как можно менять «угол синхронизации распред и колен валов при ЗАФИКСИРОВАННОМ и НЕПОДВИЖНОМ положении…этих валов… мистика какя-то.
Колен вал зафиксирован приспособой в ВМТ
Распред вал — завиксирован штифтом также в ВМТ

Хоть сколько крути эту сдвижную шестерню…. никакого взаимного перемещения КВ И РВ не будет… Только ремень подтягивать будем И ВСЕ !!!
Это мое ИМХО. !!!!


kazbich3004, после снятия приспособ и отрегулируй. При нулевом положении имеем можем сдвинуть примерно на ползуба как в одну, так и в другую сторону. А проконтролировать точность установки (то есть после надевания ремня ГРМ при установленных фиксаторах) можно как раз ваг-ком-ом.

Илья63, не согласен. «Угол опережения впрыска» — в моем понятии это величина, характеризующая момент начала впрыска относительно В.М.Т. поршня. Про фазы газораспределения не идет речи 😉 Т.к. впрыск насос-форсуночного дизеля жестко завязан на распредвал (хотя там есть опреденный (и немалый) градус поворота вала, при котором вал насос-форсунки замирает в нажатом положении), то поворотом шестерни можно «поиграть» и углом начала впрыска.
Посему считаю фразу «угол опрережения впрыска» корерктной в данном контексте.

З.Ы. И зачем я все это пишу? 🙂 Кому чего доказываю :shuf:


kazbich3004

11.12.2006, 19:12

To Spaze

Тогда вопросик….
Или просто размышления..ИМХО
разброс -3….+3 подразумевает наличие двух сигналов и их сравнение..
Сигнал положения РВ есть — датчик G40.
А вот датчика положения КВ нет…есть только датчик числа оборотов G28

Может меряется угол между импульсами датчика РВ и пропаданием импульсов дачтика КВ. Это и есть может эти -3…..+3 град

А вот шестеренка датчика оборотов КВ
и
и сигнал ипульсов датчика Холла РВ и датчика оборотов КВ



Powered by vBulletin® Copyright © 2019 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

passatworld.ru