Лямбда регулирование нижнее предельное значение – лямбда регулирование A6 4A ABC — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Лямбда-регулирование | Система зажигания

Для более точного регулирования горючей смеси в зависимости от качества сгорания (наличия свободного кислорода) и более высокой степени очистки отработавших газов необходима регулировка коэффициента избытка воздуха, чтобы состав смеси был близок к стехиометрическому. С этой целью в двигателях применяют системы, основой которых является специальный датчик, определяющий наличие кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), устанавливаемый в выпускной системе. Такие системы называют системами с обратной связью.

Датчик кислорода представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спеченного в форме пробирки, наружная и внутренняя поверхность которой покрыты пористой платиной или ее сплавом, что выполняет роль катализатора и токопроводящих электродов. Внешняя поверхность датчика покрыта тонким защитным слоем керамики. Двуокись циркония при высоких температурах приобретает свойство электролита, а датчик становится гальваническим элементом. Внешняя поверхность датчика соприкасается с отработавшими газами, а внутренняя с атмосферным воздухом.

Рис. Датчик кислорода:
1 – твердый электролит двуокиси циркония; 2 – платиновый наружный электрод; 3 – платиновый внутренний электрод; 4 – контакты; 5 – корпусной контакт; 6 – выпуск отработавших газов

Принцип работы датчика кислорода показан на рисунке. На поверхности электродов 1 и 2 (пористая платина) всегда присутствует остаточный кислород, связанный с водородом, углеродом или азотом. При высоких температурах (более 350° С) в случае обогащения смеси в граничной зоне Е возникает недостаток кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода начинают перемещаться к электроду 1, заряд на котором по отношению к электроду 2 становится отрицательным, что приводит к возникновению э.д.с.

Рис. Принцип работы датчика кислорода

Внутреннее сопротивление циркониевого датчика тем выше, чем ниже его температура. Поэтому генерирование э.д.с. датчиком начинается только при прогреве его до температуры 350° С. До этого времени потенциал на выходе датчика составляет 0,0…0,50 В – это опорное напряжение, подаваемое от входного каскада блока управления. Наличие опорного напряжения на входе блока позволяет определить готовность датчика к работе. На режимах пуска, прогрева холодного двигателя, ускорения и режиме максимальной мощности датчик не работает и состав смеси определяется блоком управления. Для расширения диапазона действия датчика и ускорения скорости его прогрева, особенно на режимах холостого хода и в условиях низких температур, применяют подогрев датчиков или их установку в непосредственной близости от двигателя.

При появлении в отработавших газах кислорода (коэффициент избытка воздуха λ больше единицы – бедная смесь) на контактах датчика падает напряжение.

Рис. Выходной сигнал датчика кислорода

Выходное напряжение датчика Uλ меняется от 0 до 1 В в течение очень короткого промежутка времени (несколько раз за 1 сек.) и свидетельствует о быстром реагировании как самого датчика, так и всей системы топливодозирования на установившихся режимах. Если оно увеличивается, тогда горючая смесь переходит в зону стехиометрического состава (от обедненной к обогащенной) и длительность впрыска (τупр) топлива форсункой впрыска изменяется. Таким образом, датчик работает в релейном режиме и позволяет применить его в системе автоматической стабилизации состава смеси в зоне стехиометрического состава. Упрощенный алгоритм работы системы с обратной связью (режим замкнутого контура или замкнутой петли) представлен на рисунке.

Рис. Упрощенный алгоритм работы системы λ-коррекции

Весь цикл непрерывно повторяется и состав смеси изменяется от значений λ=0,97…98 до значений λ=1,02…1,03. Исключение составляют следующие режимы: режим максимальной мощности (λ= 0,86…0,88), режим торможения двигателем (отключение подачи топлива, при этом смесь очень обедненная и λ значительно больше единицы), режим ускорения (обогащение смеси, адекватное скорости открытия дроссельной заслонки).

В силу различных причин (изменения характеристик датчика кислорода и технического состояния двигателя, нестабильности топлива и др.) с течением времени изменения только одной коррекции времени впрыска для управления питанием двигателя оказывается недостаточно. Чтобы учесть изменения, влияющие на работу топливной системы, в последних электронных системах питания, электронный блок управления подстраивается под возникающие изменения (самообучение системы). В связи с этим для корректирования состава смеси кроме коэффициента коррекции λ применяются еще два коэффициента λ1 – аддитивный коэффициент коррекции самообучения и λ2 – мультипликативный коэффициент коррекции самообучения. Первый коэффициент корректирует работу двигателя на режиме холостого хода, второй – на режиме частичных нагрузок. Если неисправности двигателя или отдельных элементов системы питания, возникшие в процессе эксплуатации автомобиля, определяются с помощью сканирующего прибора и устраняются, тогда коэффициенты λ, λ1, λ2 возвращаются к номинальным значениям.

Согласно требованиям Евро III и Евро IV система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них резко повышается содержание вредных веществ в отработавших газах – в первую очередь несгоревших углеводородов. Дожигание чрезмерного количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения двигателе свыше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших газах становится выше допускаемых норм.

В случае появления пропусков воспламенения электронный блок управления фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, по показаниям датчика его положения следующим образом. Например, двигатель с порядком воспламенения в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, причем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – вращение коленчатого вала замедляется. Во втором исправном цилиндре начинается ускорение вращения. Электронный блок управления фиксирует сбой в работе двигателя и помечает его как пропуск.

Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить неисправный цилиндр блоку управления помогает датчик положения распределительного вала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчет возобновляется.

Система самодиагностики в комплектации Евро III следит за показаниями счетчиков. Если их сумма превысит отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки Р0300. Коды Р0301, Р0302, Р0303, Р0304 указывают неисправность конкретного цилиндра.

В паре со счетчиком SUM работает еще один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска показание счетчика изменяется не на единицу, как в предыдущем случае, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя. Минимальный скачок составляет 30 единиц, а максимальный – 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленчатого вала – и показание обнуляется. Если за такой цикл показание SUMKAT превысит 1000, то будет зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды Р0300, Р0301…304.

Для того чтобы предупредить водителя о неисправности, на панели автомобиля начинает мигать контрольная лампа (Сheck engine), предупреждая водителя о нештатной ситуации и после небольшой задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При многочисленных пропусках сразу в двух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.

В ряде случаев самодиагностика может ошибаться по объективным причинам. Так, движение автомобиля по неровному покрытию означает неравномерное вращение колес, а с ними и коленчатого вала. Чтобы толчок колеса из-за неровностей дороги блок управления не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отсеке некоторых автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро III, рядом с верхней опорой стойки устанавливают «датчик неровной дороги».

Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора устанавливают второй датчик кислорода.

Второй датчик также участвует в точной подстройке состава топливовоздушной смеси, компенсируя погрешность первого датчика, которую необходимо учитывать по мере его старения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на основе которого специалисты по диагностике строят свои прогнозы.

В отдельных автомобилях нашли применение кислородные датчики, в которых вместо циркониевого элемента используется титановый. Принцип действия титанового датчика полностью отличается от принципа работы циркониевого датчика и заключается в изменении его проводимости при приложении напряжения в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах. Титановый датчик не вырабатывает напряжение, а изменяет свое сопротивление в зависимости от изменений состава топливной смеси. Из электронного блока управления на титановый датчик поступает опорное напряжение (примерно 1 в) от эталонного источника тока с высоким выходным сопротивлением. Изменение состава топливно-воздушной смеси вызывает скачкообразное изменение сопротивления титанового датчика и, как следствие, скачкообразное изменение протекающего через него тока. Соответственно этому изменяется падение напряжения на включенном последовательно с датчиком сопротивлении. Вместо постепенного изменения выходного напряжения как в циркониевом датчике, этот датчик изменяет своё сопротивление скачкообразно от малого (менее 1 кОм) при богатой смеси, к большому (более 20 кОм) при обедненной смеси. Титановые зонды широко использовались в некоторых моделях Nissan, Mitsubishi, Chrysler.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Колбасит 1.6 AHL ошибка 00537 19-10 [Архив] — Passat WORLD

Просмотр полной версии : Колбасит 1.6 AHL ошибка 00537 19-10

Страницы : [1] 2 3

wwmerkulov

27.02.2013, 21:29

Здравствуйте. прошу прощения за создание новой темы, но проблему не могу решить уже месяца 2:(. Собственно сама неисправность:заводишь холодную-все прекрасно. Прогревается, проезжаешь некоторое расстояние и начинает тупить:обороты от 500 до 2000, напряжение на лз становится 0.9в и не шевелится, расход с 1л/ч вырастает до 2-3л/ч, прописывается ошибка 00537 19-10-нижний предел лямбдорегулирования, в 11 группе пишет что клапан №80 закрыт. Если двигатель заглушить на несколько секунд и снова завести даже не сбрасывая ошибок, какоето время все нормально, потом все повторяется. Лз и клапан №80 менял. ДМРВ менялся летом, дроссель адаптировал, дыр вроде нет. Еще менял дроссельную заслонку, чистил адсорбер все трубки продуваются хорошо, ничего не помогло. Еще момент, что если сбросить ошибки и оставить работать на хх, то все нормально даже через час работы. Или же если ехать по трассе без резких движений, то тоже все норм.

Фишку с ДМРВ попробуй скинуть. Было похожее на холодную норм а как прогрееться начинало трусить как перепуганного. А по ошибкам тема есть туда обратись. А насчет дмрв уже сам третий месц без него езжу так как хочу оригинал взять а он 15 т.р. стоит а с деньгой пока напряг, зима однако.

wwmerkulov

01.03.2013, 09:48

Фишку с дмрв скидывал, все тоже самое+ошибка 00520. Сегодня еще проскакивала ошибка 00537 -19-00 Лямбда-регулирование-нижнее предельное значение и 00533-18-00 Регулирование холостого хода-верхнее предельное значение. Чую я что то с вентиляцией бака. В 11 группе 4 поле сначала 00001000, затем либо 00100000 либо 00010000 и затем 00000001. Далее сразу появляется ошибка 00537 -19-00 Лямбда-регулирование-нижнее предельное значение и начинает тупить. Для понимания выложу лейбл 11 группы для AHL:
011,0,Обученные значения лямбды
011,1,Время впрыска,,Спецификация: 2..5 мс
011,2,Обученные,значения ламбды,(холостой ход). Спецификация: -0.50..0.50 мс
011,3,Обученные,значения ламбды,(неполная нагрузка). Спецификация: 0.85..1.15 %
011,4,Состояние клапана,вентиляции бака,Смотри lebel файл
;0ххххххх — Значение не учитывать;
; 1xxxxxx — Проход к клапану вентиляции бака удовлетворяет проверке;
; x1xxxxx — Проход к клапану вентиляции бака минимальный;
; xx1xxxx — Проход к клапану вентиляции бака закрыт;
; xxx1xxx — Проверка прохождения паров через клапан вентиляции;
; xxxx1xx — Рабочий режим клапана вентиляции бака;
; xxxxx1x — Минимальный режим клапана вентиляции бака;
; xxxxxx1 — Клапан вентиляции бака закрыт;

wwmerkulovПопробуй отвинтить крышку бензобака и покататься

wwmerkulov

01.03.2013, 14:55

Я конечно попробую, но крышка работает-прпускает только внутрь.

— Добавлено чуть позже —

Открытая крышка не помогла.

— Добавлено чуть позже —

В тесте исполнителей клапан №80 щелкает и прерывисто продувается.

wwmerkulov

01.03.2013, 22:20

Адсорбер поменял. Все также, никаких изменений. У кого какие варианты?:cry2:

Увидел твою тему за май там писал что поменял лямбду а через какое-то время она вся в саже, а сейчас как?

wwmerkulov

01.03.2013, 23:20

А сейчас я пробовал три лямбды (одну заказал новую бошь) и никаких изменений. Весной все решилось тем, что разобрал дроссельную заслонку, почистил контактные дорожки (водкой), затем она почемуто не хотела адаптироваться, но все же адаптировалась и все ок. В этот раз я также ее почистил, поездил день и все снова. Купил новую ATS и никакого эффекта.

https://passatworld.ru/showthread.php?t=197442&page=1

Вотэту темку не читал?

wwmerkulov

04.03.2013, 09:50

Походу беда свакуумником тормозов. Два дня ездил по городу не используя педаль тормоза (только ручник) и все было прекрасно. Сегодня использовал на одном светофоре, на следующем уже ошибка. Буду смотреть, разбираться.

Напиши потом что да как за твоей темой слежу. Наши двигателя самые простые и причина может быть до банального простой, как на инжекторных тазах, только мозги на пассатах поумней, могут работать в аварийном режиме. У меня дмрв отключен и лямбда я думаю мертвая (с ваг комом пока не сильно дружу). Расход литров 10- 13 в зависимости от манеры езды, 195 по климатронику разгонял.

DENiS_GT

04.03.2013, 14:15

когда лямда мертвая то тяги нет как будто хвост прижимают На собственном опыте проходил ) Педаль нажимаешь а он так потихонечку еле еле набирает скорость стартануть не реально тем более с буксом поменял лямду и тяга появилась а расход у тебя шикарный 11.4 официально заявленный

passatworld.ru

Помогите по ошибкам [Архив] — Passat WORLD

Просмотр полной версии : Помогите по ошибкам

Страницы : [1] 2 3 4 5 6 7

Гариссон

30.10.2006, 16:14

Всем привет. Вот натестил Pavel мне тут список ошибок ..
По первой — это Я снимал фишку с «флейты»… с ней понятно..
больше интересует по дросселю… и лямбде…
Что могло случиться с дросселем..Кто сталкивался с такими ошибками и как лечили?
Лямбда-регулирование… что это?
Я лямбду тупо поменял и все…в свое время..

Может ли быть связь между ошибкой..лямбды ..из за ошибок в дросселе ?

Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N

Номер Контроллера: 3B0 907 557 C
Компонент и/или версия: 1,6l R4/2V SIMOS HS D03
Кодирование: 04001
Код Сервиса: WSC 05314
4 Найдены неисправности:
01243 — Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора-N156
26-10 — выход открыт — Спорадическая
00516 — Выключатель дроссельной заслонки (холостой ход)-F60
30-10 — обрыв цепи/к.з. на плюс — Спорадическая
00537 — Лямбда-регулирование
19-10 — нижнее предельное значение — Спорадическая
00282 — Регулятор дроссельной заслонки-V60
44-10 — к.з. — Спорадическая

Добавлено спустя 1 час 33 минуты 35 секунд:

Народ ..ну хоть по лямбде подскажите… 🙁

00282 — Регулятор дроссельной заслонки-V60
44-10 — к.з. — Спорадическая
Похоже, с серводвижком ДЗ проблемы 😳 По идее эта ошибка должна вылетать, когда ток через движок большой, а это-либо ему кирдык, либо ему крутить заслонку тяжело 😳

Гариссон
По лямбде: Убедись что нигде нет подсосов.

Гариссон

30.10.2006, 16:51

либо ему крутить заслонку тяжело
pavel1
Крутить может тяжело из за загрязненной заслонки прально?
Вроде чистил ее…

По идее эта ошибка должна вылетать, когда ток через движок большой
Это лечится как то? Замеры необходимо произвести напряжения..Я так понимаю …на клеммах…
Тоесть оно должно изменяться при открывании и закрывании заслонки ….так? Вот как туда подлезть…

По лямбде: Убедись что нигде нет подсосов.
Mex@n!K
/Все… облазил… снимал все воздушные патрубки ,тут на даче.. и промывал их… потом все хорошенько стянул хомутами..
Все трубки вроде целые….
Шипение слышно только у самой заслонки..скорее даже в ней самой..

Крутить может тяжело из за загрязненной заслонки прально?
Вроде чистил ее…
Не только, там еще шестеренки
2186

Гариссон

30.10.2006, 17:37

pavel1
Ухх епт..ть… часовой механизм… pavel1 Сам снимал Я так понимаю?
Есть там чему ломаться ? А микрик вот этот 00516 — Выключатель дроссельной заслонки (холостой ход)-F60
там же стоит…в корпусе? По нему ошибка..у меня… может его посмореть в превую очередь… ?

Жутко представить скока дроссель стоит…даже б/у :str:

00537 — Лямбда-регулирование
19-10 — нижнее предельное значение

Позвольте со своим, а если ошибка по лямбде 18-10 Upper Limit неустойчив, т.е. верхний предел? Тоже возможно подсос?

Ухх епт..ть… часовой механизм… pavel1 Сам снимал Я так понимаю?
Сам не снимал, это страшные фото со съеденными шестернями. Знаю, народ разбирал, вроде, все живы. И Микрик там же, что навело на мысль о ДЗ. Ошибки имеют точный адрес, думаю надо бы посмотреть. А ошибка по лямбде — вторичная, тянула сигнал до последнего, что бы скомпенсировать ошибки по ДЗ 😳

Bomj
В начале следует убедиться вообще в отсутствии подсосов воздуха и утечек ОГ между катом и ГБЦ.
Затем проследить как ведет себя ЛЗ на запущенном и прогретом двигателе. 10 канал, поле 2 значение от 0 до 1.1В приблизительно значение должно меняться 30 раз в минуту…

Гариссон
http://www.passatworld.ru/phpBB2/download.php?id=7223
http://www.passatworld.ru/phpBB2/download.php?id=7222
http://www.passatworld.ru/phpBB2/download.php?id=7224
посмотри, на первой фото видны контакты концевика F60. Но это от АЕВ заслонка.
Новую купить всегда успеешь, надо попробовать старую доломать.
На разборе брать эту ЗЧ не советую.

Гариссон

31.10.2006, 10:34

посмотри, на первой фото видны контакты концевика F60.
Я думаю … что на моем дросселе он примерно в том же районе расположен… по крайней мере отыскать его Я думаю реально…

pavel
А вот что такое регулятор дрос. заслонки?И что ошибка эта значит (V60) Или она автоматом прописалась из за этого микрика у меня?

Тоесть нужно разобрать дроссель,и попробовать все почистить…?
Чем можно побрызгать внутри? какими жидкостями можно пользоваться,или не стоит ничем проливать?

Какие сложности или секреты имеются при снятии/установке дросселя?
Спасибо всем за ответы…

]Гариссон,
Ты когда с флейтой эксперементировал вакуумные шланги с грибка снимал на работающем двигателе или ограничился отключением клапана?
У меня похоже ошибка по лямде из-за этого. Я клапан не трогал, а снимал шланг с грибка. Вот тебе подсос воздуха и соответственно ошибка по лямбде.

passatworld.ru

Автовокзал Орск