Новосибирский метромост. Самый длинный метромост в мире (2010)
Мост общим весом 6200т представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения.
Мостовой переход — серый железобетонный короб.
Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи с середины 1990-х лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.
Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.
Опоры моста выполнены из железобетона, имеют V-образный вид.
Надвижка метромоста производилась поэтапно с одного берега на другой с помощью мощных гидродомкратов.
Аналогов в практике метростроения данный метод не имеет.
В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм.
При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами.
Для обслуживания метромоста предусмотрены две тележки с поворотной осью для прохода V-образных опор.
Передвигаются тележки по этим рельсам.
Зимой метромост сокращается, а летом растягивается на 50 см, для чего на опорах предусмотрены специальные ролики, по которым «катается» вся коробчатая конструкция. Это объясняется сибирским климатом и резким перепадом температур.
Середина
Левобережная эстакада метромоста.
Выглядит как остеклённый зелёный короб-галерея с оконными проёмами 2 м на 2 м и имеет длину более 1 км.
Эстакада состоит из 3 участков:
1) Спуск с уровня высокой русловой части (для пропуска судов) моста.
2) Прямой идущий параллельно дамбе Коммунального моста участок.
На нём планировалось расположить станцию метро «Спортивная».
3) Поворот, после которого поезда уходят в толщу берега Горского обрыва, а затем под проспект Карла Маркса.
Коммунальный мост
Опора Коммунального моста
Гостиница «River park»
Улица Большевистская с уже забытого ракурса
Полную версию этого фотоотчета смотрите на gelio.newsib.ru
Также, смотрите историю строительства Новосибирского метромоста
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]
Навигация по Новосибирскому метрополитену:
История Новосибирского метрополитена (1979-1992):
Карта съемок
Поиск по сайту
gelio.livejournal.com
Новосибирский метромост | Мир метро
Метромосты через различные природные или естественные преграды существуют во многих городах мира, не обделены метромостами и отечественные метрополитены. В одних только Москве и Киеве их насчитывается по 6 штук. Но ни одному из них не уделено отдельных статей. Почему же единственный метромост Новосибирска удостоился того, чтобы ему посвятить отдельную статью? Дело в том что Новосибирский метромост — уникальнейшее техническое сооружение. Это самый длинный в мире мост, по которому ходят поезда метро. Его общая длина составляет 2 145 метров (или четвёртая часть первого пускового участка метро) из которых 896 метров непосредственно русловая часть. Движение поездов по метромосту было открыто вместе со станциями первого пускового участка 28 декабря 1985 года (или 7 января 1986 года).
История строительства метромоста:
• Проектирование моста
• Начало строительства
• Окончание строительства
Метромост сегодня
История строительства метромоста
Проектирование моста
Вид на метромост с правого берега.
Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связывании левого и правого берегов надёжной транспортной системой. Конструкцию метромоста разработали специалисты проектных институтов — «Ленгипротрансмост» (сейчас ОАО «Трансмост») и «Новосибметропроект» в 1978 году. Надводная часть метромоста представляет собой сплошную металлическую семипролетную балку длиной 896 м индивидуальной конструкции коробчатого типа. Русловые V-образные опоры выполнены из монолитного железобетона и расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Установка балки на опоры, вес которой составляет 6200 тонн, осуществлен поэтапным продольным надвигам с одного берега на другой. Строительство продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985-го.
Один из основных проектов мостового перехода. (Изображение кликабельно).
В 1975 году было много споров вокруг прохода ветки метрополитена через пойму и русло Оби. В числе основных возможных вариантов прорабатывались: пересечение Оби под руслом в гранитах с проходкой тоннелей горным способом, по метромосту, сооруженному выше Октябрьского коммунального моста, и по дну с отсыпкой последовательно островов с изменением русла Оби.
Принятый проект метромоста.
Кроме того по существующим тогда нормативам нельзя было располагать два моста так близко друг от друга. Поддержали и эксплуатационники — они опасались, что в зимнее время вагоны метро, проходя по мосту и эстакаде, будут остывать, а при заходе в тоннели на них будет конденсироваться влага, что приведет к быстрому выходу подвижного состава из строя. Специалисты Новосибгражданпроекта вышли с предложением проложить линию метро по Октябрьскому мосту. Однако реализация этого предложения потребовала бы закрытия движения по мосту как минимум на два года, на что руководство города не могло пойти.
На этом эскизе видна непостроенная станция «Спортивная».
Вспоминает начальник отдела проектирования конструкций В.А. Титов: «Мной разрабатывался вариант пересечения Оби по Октябрьскому мосту с устройством второго яруса моста. Проведенные расчеты конструктивных решений показали, что на существующих опорах можно выполнить опоры для второго яруса моста. Планировалось автодорожное движение выполнить по полотну второго яруса моста с эстакадными частями в сторону ГПНТБ и Горской, а по проезжей части проложить линии метрополитена и сохранить движение электротранспорта. В горисполкоме состоялось рассмотрение ТЭО метрополитена с широким участием специалистов. особенно запомнилось эмоциональное выступление К.К.Якобсона, одного из авторов Октябрьского моста, с критикой варианта с устройством над ним второго яруса, заявившего, что он не допустит, чтобы была нарушена архитектура и гармония Октябрьского моста, а если будет принят к строительству этот вариант, то он бросится с моста в Обь».
Проект метромоста с галереей в надводной части.
Действительно этот вариант был самым дешевым и позволял строить метро без закрытия движения по мосту, но когда проектировщики начали детально его прорабатывать, оказалось что все преимущества этого варианта сводятся на нет большой сложностью устройства пересечения с железной дорогой и строительством станции метро.
Несмотря на все усилия проектировщики не смогли предложить техническое решение, которое устраивало бы железнодорожников и было бы реализуемо на практике. Таким образом, после долгих обсуждений был принят вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего метромоста.
12 января 1978 года Госстроем СССР был утвержден вариант отдельно стоящего метромоста, разработанный Ленгипротрансмостом (комплексный ГИП С.В.Цыганцов, ГИП русловой металлической части К.П.Виноградов). Общая длина 2145 метров, из нее речная часть — 896 метров, выполнена в виде коробчатого нарезного двухпутного закрытого семипролетного строения весом 6200 т низколегированной стали.
На данном чертеже мы видим непостроенную станцию «Спортивная» с также и неосуществленным проектом спортивного комплекса.
Подходные пойменные части метромоста были запроектированы в виде железобетонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных панелей-оболочек, изготовленных по ударной технологии (так называемый «шок-бетон»). Оболочки не смогли изготовить Новосибирские заводы и Новосибметропроект перепроектировал их с применением предложенного московским Главтоннельметростроем дефицитнейшего в то время, профилированного стального настила цвета «морской волны»). Сначала было предложено отказаться вообще от галереи на эстакаде метромоста, но Новосибметропроект отверг этот «африканский вариант», доказав это Москве жесткими условиями эксплуатации таких сооружений в Сибири и невозможностью при открытых путях достичь расчетной интенсивности движения поездов с интервалом в 1,5 мин из-за увеличения в 3 раза длины тормозного пути на поверженных атмосферным осадкам рельсам. Много споров было по требованиям огнестойкости металлического руслового пролетного строения. Новосибметропроекту пришлось буквально «выбивать» в Госстрое СССР решение по этому вопросу, в результате чего в СНиП на проектирование метро появилась запись о непредъявлении требований по пределам огнестойкости к негорючим пролетным строениям метромостов.
Начало строительства
Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста».
17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда №38 начал подготовительные работы по сооружению моста. На левом берегу построен прорабский домик, начата прокладка коммуникаций и строительство компрессорной станции. А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М. Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый).
Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения русловых опор.
24 октября 1981 года.
Левый берег.
Опоры выполнены из монолитного железобетона.
Сооружение начальных левобережной и правобережной опор метромоста.
Конец октября 1981 года. Правобережная опора.
2 февраля 1982 года.
10 декабря 1982 года было завершено сооружение русловых опор метромоста. Фото: 3 марта 1983 года.
11 марта 1983 года.
25 октября 1983 года. Строительство эстакадной части метромоста.
32 пролета по 33 метра каждый.
Правобережная эстакада. Вид на стройплощадку станции «Речной вокзал».
Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых преднапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мостоотряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Горновской завод спецжелезобетона. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены. Их монтаж провела бригада А.Мельникова.
Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом – двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.
Сооружение и надвижка пролетных конструкций в надводной части моста
12 марта 1983 года. Монтажники приступили к сборке металлического пролетного строения.
Собраны первые метры пролётных конструкций. Начало надвижки.
Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко. Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения. Сейчас мы наглядно увидим весь процесс монтирования и надвижки пролётных конструкций.
Части пролётных конструкций моста перед подъёмом и монтажом.
Монтаж главных балок краном М-45. Страповка.
Далее, конструкции поднимались на специально сооружённые усиленные конструкции эстакады где монтировались и соединялись в единое целое.
Элементы пролетного строения выполнены сварными из низколегированной стали марки 15 ХСНД с монтажными соединениями на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.
Монтаж конструкций моста.
Далее, с помощью гидродомкратов соединённые пролётные конструкции проталкивались вперёд для надвижки.
Стальная «змея» метромоста тянется в сторону правого берега.
На «носу» надвигаемой конструкции, во избежание прогибания и для упрощения процесса натяжки и постановки на опоры моста, был установлен аванбек — опережающая монтажная консоль. С её помощью мостовые конструкции в процессе проталкивания легко заходили на опоры.
На опорные площадки металлическая конструкция надводной части моста опирается мощными койками-тележками, которые свободно могут передвигаться по площадкам опор, что исключает возможность деформации конструкции при значительных линейных температурных «удлинениях» и «укорочениях».
Работы велись на берегу Оби и в жару, и в лютые морозы. И вот однажды, 25 октября 1983 года во время надвижки произошла авария. Из-за низкой температуры не выдержал металл аванбека – опережающей монтажной консоли.
В экстренном порядке была возведена металлическая опора для ликвидации ситуации. По одной из версий, причиной этому событию являлось то, что аванбек был изготовлен из материала не соответствующим проекту.
Рассказывает начальник МУП управления заказчика по строительству подземных транспортных сооружений Н.Б.Хван: «…в этот вечер, казалось ничто не предвещало осложнений. Я и начальник участка мостотряда №38 Владимир Яковлевич Игнатьев коротали время за беседой, усталые, но в общем довольные еще одним днем, который приближал нас к нашей цели — пуску метро, когда по радиосвязи пришел тревожный сигнал: «клюнул» передний конец стального пролетного строения. Нас как ветром сдуло. На машину — и на мост. казалось, оборвался один из тросов, с помощью которого передвигалась конструкция. Представьте многотонную громаду, клюющую «носом»… Сейчас не принято говорить о героизме, самоотверженности людей труда, но то что в кратчайшие сроки сделали мостостроители, вернув все в рабочее состояние, я могу назвать только подвигом».
В короткие сроки был сооружён новый аванбек, с учётом всех пожеланий и условий, после чего надвижка конструкций продолжилась.
24 августа 1984 года.
30 августа 1984 года.
До правого берега осталось совсем немного. Сентябрь 1984.
Последний пролёт.
Высота опор — 25 метров.
31 января 1985 года комплексные бригады монтажников мостоотряда №38 завершили надвижку металлического пролетного строения метромоста.
«Коробка» весом 6200 тонн была установлена с ювелирной точностью.
Окончание строительства
Строительство станции «Спортивная».
Фрагмент эстакады у портала.
Начало сооружения портальных стенок.
15 марта 1985 года бригада треста «Сибстальконструкция» приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста.
Несущий каркас галереи эстакады выполнен из стальных рам, ограждающие конструкции из металлического профилированного настила с остеклением.
Сооружение несущего каркаса галереи.
В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 метра.
Окончание работ по сооружению галереи в эстакадной части моста.
22 октября 1985 года.
Сооружение левобережной эстакады завершено.
Правобережная эстакада моста над улицей Большевистской перекрывалась пролетным строением длиной 33 метра, это решение соответствовало утвержденному техническому проекту и с точки зрения законодательства о капитальном строительстве было безукоризненно. Однако для его реализации необходимо для соблюдения подмостового габарита выполнить срезку проезжей части улицы Большевистская на 0,7 м под мостом, перестроить все коммуникации, уложенные под дорогой и тротуарами, каким-то образом организовать водоотвод из образовавшейся ямы.
Было найдено решение — разбить пролет 33 метра на две равновеликих, установить дополнительную опору на разделительной полосе проезжей части дороги, запроектировать пролетные строения индивидуальной конструкции с пониженной строительной высотой (Автор предложения В.Д.Шапошников). Таким образом улица Большевистская была сохранена в её изначальном виде.
Монтаж конструкций верхнего строения пути.
19 октября 1985 года.
В ночь с 19 на 20 декабря было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста под нагрузкой. Было подготовлено четыре пятивагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала два состава прошли до станции «Студенческая», два остановились на «Речном вокзале».
Бригада строителей моста в последние дни строительства.
К полудню подготовка к испытанию моста была завершена, затем все четыре состава вошли в его металлическую коробку и равномерно растянулись по всей длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста. Вывод комиссии: мост построен надежно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом.
Метромост сегодня
Ещё раз напомним что, Новосибирский метромост — семипролётный метромост через реку Обь, соединяющий станции «Студенческая» и «Речной вокзал» Ленинской линии Новосибирского метрополитена. Общая длина составляет 2,145 км (из неё речная часть — 896 метров). Мост является самым длинным метромостом в мире. Движение поездов открыто вместе со станциями первого пускового участка 7 января 1986 года (или 25 декабря 1985 года).
Мост общим весом 6200т представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения.
Мостовой переход — серый железобетонный короб.
Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи с середины 1990-х лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.
Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.
Опоры моста выполнены из железобетона, имеют V-образный вид.
В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм.
При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами.
Для обслуживания метромоста предусмотрены две тележки с поворотной осью для прохода V-образных опор.
Передвигаются тележки по этим рельсам.
Зимой метромост сокращается, а летом растягивается на 50 см, для чего на опорах предусмотрены специальные ролики, по которым «катается» вся коробчатая конструкция. Это объясняется сибирским климатом и резким перепадом температур.
Левобережная эстакада метромоста.
Выглядит как остеклённый зелёный короб-галерея с оконными проёмами 2 м на 2 м и имеет длину более 1 км.
Эстакада состоит из 3 участков:
1) Спуск с уровня высокой русловой части (для пропуска судов) моста.
2) Прямой идущий параллельно дамбе Коммунального моста участок.
На нём планировалось расположить станцию метро «Спортивная».
3) Поворот, после которого поезда уходят в толщу берега Горского обрыва, а затем под проспект Карла Маркса.
Мост был сдан в эксплуатацию в 1985 году и по нормам должен перекрашиваться каждые 7 лет иначе начинаются коррозийные процессы.
3 августа 2011 года началась третья плановая сплошная покраска. До этого метромост красили в 1992 и в 1999 годах.
Процесс покраски метромоста.
Перед началом покраски предстоял длительный подготовительный этап — сначала поверхность метромоста освободили от старой краски, а потом загрунтовали. На это потребовалось около 1,5 месяца. Перед покраской производилось нанесение грунтовки на поверхность метромоста. На метромосту используется определенная проектная краска ХС-119 светло-серого цвета. Эта спецкраска предназначена для защиты железнодорожных вагонов, цистерн, мостов и других металлических конструкций, эксплуатируемых в атмосферных условиях различных климатических районов. Краска устойчива к изменению температур от -50С до +60С. Покраска производится пневматическим безвоздушным распылением.
В тёплую и жаркую погоду для вентиляции моста на эстакадах открывают все окна-форточки.
Внутри короба метромоста.
Эксплуатация моста — сложная задача. Каждую ночь всем заступившим на вахту дается задание: кто спускается на опоры, кто наблюдает за поведением трещин, кто подтягивает болты. На определенном участке нужно проверить каждый четвертый болт. Полутораметровый ключ для этих целей весит пятнадцать килограммов. В металлических коробках на протяжении всего моста находятся телефоны экстренной связи. Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.
Под мостом находятся огромные металлические ролики, на которых все сооружение балансирует над Обью вправо и влево. Это происходит из-за его повышенной чувствительности к высоким и низким температурам. От холода мост становится на 50 см короче, а в жару, соответственно, наоборот. Сталь коробит даже из-за того, что днем солнечная сторона моста нагревается больше, чем находящаяся в тени.
www.mirmetro.net
По-Сибири — Новосибирский метромост — самый длинный метромост в мире.
Уникальнейшим строительным объектом считается самый длинный метромост в мире, который находится в Новосибирске. Невероятная информация, в которую трудом верится, что длина этого чудо-моста составляет 2145 метров, заставляет праздных туристов открывать рты от восхищения. Но местные жители уже привыкли к этому чуду техники, и спокойно смотрят в окно, когда проезжают по мосту над величественной Обью
Кратко о предыстории строительства моста
Когда же открылось движение по Новосибирскому метромосту, спрашивают посетители города. И, конечно, стаж эксплуатации моста тоже вызывает уважение. В конце 1985 года произошло его открытие, и с той поры утекло много воды!
Мост начали строить в соответствии со сложившейся транспортной ситуацией, требующей немедленного разрешения. Дело в том, что Новосибирск расположен вдоль Оби, и красавица река безжалостно поделила город на две части, между которыми не было крупномасштабного сообщения.
Пришлось поломать голову инженерам-проектировщикам, прежде чем им удалось спроектировать монолитную металлическую балку в семь пролетов. Мало того, у нее длина была 896 м с разработанной специалистами индивидуальной конструкции не простого, а коробчатого строения.
5 лет строительства метромоста
Трудно представить махину, стоящую на опорах, и весящую аж 6200 тонн. И как же проводилось строительство моста ? Пришлось действовать методом ступенчатого надвига. Немудрено, что темпы строительства растянулись на пять долгих лет. Здесь как раз было важно не торопиться, и идти последовательно к заветной целиИ результат превзошел все ожидания
Приятное путешествие по метромосту
Пассажиры проезжают сейчас сквозь небольшую галерею, которая соединяет мостовой туннель с береговой частью метро. Далее их поезд движется по мостовому пролету, минуя серую бетонную коробку, затем они попадают прямо в зеленый короб, именуемый галереей. Эта галерея простирается от моста до самого обрыва в районе небольшой улочки, прилегающей к Оби.
Как все начиналось
Как утверждают старожилы, на берегу Оби в 1980 году был вбит показательный колышек с многообещающей надписью «Ось моста»
И вот настал день, когда его строительство началось. Первый сектор мостостроительного спецотряда №38 успешно начал подготовительные операции по сооружению моста. Они заключались в возведении служебного пункта, прокладке необходимых коммуникаций, и одновременно началось возведение компрессорных установок.
Перед этим, как водится, обсуждались разные варианты решения транспортной проблемы между правобережьем и левобережьем. И здравый смысл победил. Решили строить именно мост. Он получился длинным, более 2 километров. Кроме того, часть коммуникации проходит непосредственно над рекой, то есть мост начинается намного дальше от реки, и заканчивается тоже намного дальше от нее.
С 1986 года у новосибирского метромоста так и не появилось во всем мире конкурентов.
Loading…posibiri.ru
Самый длинный метромост в мире: anty_big_game
[Spoiler (click to open)]
Новосибирский метромост — семипролётный метромост через реку Обь, соединяющий станции «Студенческая» и «Речной вокзал» Ленинской линии Новосибирского метрополитена. Общая длина составляет 2,145 км (из неё речная часть — 896 метров). Мост является самым длинным метромостом в мире. Движение поездов открыто вместе со станциями первого пускового участка 7 января 1986 года.
Мост общим весом 6200т представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения.
Мостовой переход — серый железобетонный короб.
Ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи с середины 1990-х лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза.
Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.
Опоры моста выполнены из железобетона, имеют V-образный вид.
Надвижка метромоста производилась поэтапно с одного берега на другой с помощью мощных гидродомкратов.
Аналогов в практике метростроения данный метод не имеет.
В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм.
При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами.
Для обслуживания метромоста предусмотрены две тележки с поворотной осью для прохода V-образных опор.
Передвигаются тележки по этим рельсам.
Зимой метромост сокращается, а летом растягивается на 50 см, для чего на опорах предусмотрены специальные ролики, по которым «катается» вся коробчатая конструкция. Это объясняется сибирским климатом и резким перепадом температур.
Середина
Левобережная эстакада метромоста.
Выглядит как остеклённый зелёный короб-галерея с оконными проёмами 2 м на 2 м и имеет длину более 1 км.
Эстакада состоит из 3 участков:
1) Спуск с уровня высокой русловой части (для пропуска судов) моста.
2) Прямой идущий параллельно дамбе Коммунального моста участок.
На нём планировалось расположить станцию метро «Спортивная».
3) Поворот, после которого поезда уходят в толщу берега Горского обрыва, а затем под проспект Карла Маркса.
Коммунальный мост
Опора Коммунального моста
Гостиница «River park»
anty-big-game.livejournal.com
Новосибирский метромост — DarlingCity — история каждого дома
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Семипролётный метромост через Обь, соединяющий станции «Студенческая» и «Речной вокзал» Ленинской линии Новосибирского метрополитена. Общая длина составляет 2,145 км (из неё речная часть — 896 метров). Мост стал самым длинным метромостом в мире. Движение поездов открыто вместе со станциями первого пускового участка 07 января 1986 года.
Описание
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Новосибирский метромост состоит из трёх частей:
- Правобережная эстакада. Представляет собой остеклённый зелёный короб-галерею с оконными проёмами 2 м на 2 м, соединяющий мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал».
- Мостовой переход — серый железобетонный короб, ранее оснащённый окнами-иллюминаторами, однако с середины 1990-х они отсутствуют — демонтированы.
- Левобережная эстакада метромоста. Выглядит как остеклённый зелёный короб-галерея с аналогичными оконными проёмами 2 м на 2 м и имеет длину более 1 км. Эстакада состоит из 3 участков:
- Первый участок. Спуск с уровня высокой русловой части (для пропуска судов) моста;
- Второй участок. Прямой идущий параллельно дамбе Коммунального моста участок. На нём планировалось расположить станцию метро «Спортивная». Был разработан проект станции и начато её строительство одновременно с сооружением метромоста. Однако, строить спортивный комплекс, который обеспечивала бы эта станция, к сдаче метро так и не начали. В конечном итоге, проект был реализован лишь по минимуму, необходимому для функционирования Ленинской линии Новосибирского метрополитена, а саму станцию законсервировали с возможностью сдачи в перспективе.
- Третий участок — поворот, после которого поезда уходят в толщу берега Горского обрыва, а затем под проспект Карла Маркса.
Опоры моста выполнены из железобетона, лёгкие и изящные (в отличие от опор Октябрьского моста) и имеют V-образный вид.
История Новосибирского метромоста
Проекты моста
Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, которая заключалась в связи левого и правого берегов надёжной транспортной системой. Предложение проектного института «Гипротрансмост» предусматривало два варианта:
- Проходка тоннелем под руслом реки.
- Второй — привязка трассы метро к существующим опорам Коммунального моста.
Однако и первый, и второй варианты были отвергнуты как неприемлемые. Помимо этих двух проектов существовал и третий — протянуть метро по второму ярусу существующего Октябрьского моста, но резко против этого проекта выступили авторы и проектировщики этого моста.
Окончательный, четвёртый проект метромоста был разработан специалистами «Ленгипротрансмоста» (ныне ОАО «Трансмост») в 1978 году. Главный инженер проекта К. Виноградов и архитектор С. Цыганов предложили отдельно стоящий мостовой переход на 14 опорах в 80 м южнее существующего Октябрьского мостового перехода.
Своим появлением метромост обязан и тому факту, что строительство туннеля под руслом Оби было слишком дорогим.
Конструкция метромоста
Мост общим весом 6200т представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения. Пролётные строения правобережной части моста состоят из 6 железобетонных балок длиной от 16 м до 33 м. Переменная длина пролётов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады моста представляют собой металлический короб, стены и крыша которого покрыты профнастилом — двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине моста имеются оконные проёмы размером 2 м на 2 м. Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.
Надвижка метромоста производилась поэтапно с одного берега на другой с помощью мощных гидродомкратов. Аналогов в практике метростроения данный метод не имеет. В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм. При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами[1].
Хроника строительства
Строительство продолжалось пять лет:
- Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста».
- 17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда № 38 треста «Мостострой-2» (ныне ОАО «Сибмост») начал подготовительные работы по сооружению моста. На левом берегу смонтированы прорабский домик, начаты работы по прокладке коммуникаций, а также монтаж компрессорной станции.
- Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения опор в русловой части. К 10 декабря 1982 года их сооружение было завершено.
- 12 марта 1983 год а монтажники приступили к сборке металлического пролётного строения, а 8 июня 1983 год а начались работы по надвижке строения на опоры. К 31 января 1985 года комплексные бригады строителей Мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» (ныне ОАО «Сибмост») завершили надвижку и с ювелирной точностью установили пролётные строения метромоста на опоры.
- 15 марта 1985 года бригада треста «Сибстальконструкция» приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста.
- 19 декабря 1985 года ночью метромост был испытан под нагрузкой. Для этого были отправлены четыре гружёных состава. В каждом — пять вагонов весом по 32т. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком, каждый по 50 кг. Общий вес нагрузки составлял 1300т. Погрузка мешков осуществлялась при помощи солдат дисциплинарного батальона СибВО. Вначале поезда с грузом прошли некоторое количество раз в обоих направлениях.
Два состава прошли до станции «Студенческая», два остановились на станции «Речной вокзал» . После этого поезда были равномерно расставлены по длине моста. Сначала работники лаборатории НИИЖТа (ныне СГУПС) установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных систем. Практически никаких допустимых отклонений от общепризнанных они не обнаружили. Вывод комиссии гласил: «мост построен надёжно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом».
Самую большую сложность для строителей представляло сооружение эстакад — особенно левобережной (32 пролёта по 33м). Правобережная эстакада состоит всего из четырёх. Для изготовления 33-метровых преднапряжённых железобетонных балок понадобилось на промплощадке Мостоотряда № 38 построить спеццех. Выпуск таких же балок освоил Горновской завод спецжелезобетона (п. Буготак). Общими стараниями все 210 балок были изготовлены. Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция»[2].
В строительстве сооружения участвовали не только метростроевцы, на субботники выходили тысячи горожан.
Однако, сразу после пуска метро стало понятно, что в проекте, выполненном организацией «Бакметропроект», был изначально заложен серьёзный просчёт — слабая защита от проникновения холодного воздуха со стороны метромоста станции «Студенческая» и станции «Речной вокзал». Специалистами электромеханической службы Новосибирского метрополитена разработана и внедрена воздушная завеса, отсекающая холодный воздух перед станцией «Студенческая», а также модернизирована портальная тепловая завеса на станции «Речной вокзал» [1].
История строительства
История Новосибирска хранит в себе множество различных тайн, которыми так и хочется поделиться со всеми окружающими. Особое место в жизни города занимает Новосибирский метромост, который на сегодняшний день является самым длинным в мире. Общая длина данного сооружения составляет порядка 2 145 метров.
Метромост Новосибирска состоит из трёх частей. Первая из них – это правобережная эстакада, подразумевающая собой остеклённый короб-галерею зелёного оттенка. Вторая часть – это мостовой переход. Левобережная часть эстокады является третьей частью метромоста.
Строительство этого уникального сооружения было продиктовано довольно серьёзной транспортной проблемой, заключающейся в связи правого и левого берега. В начале было предложено два различных варианта проекта моста, которые были предложены институтом «Гипротрансмост». Первый вариант подразумевал собой проходку тоннелем под рекой. Что касается второго проекта, то в нём рассказывалось о привязке трассы метро к имеющимся опорам Коммунального моста. Каждый из предложенных вариантов оказались отвергнутыми, в качестве неприемлемых. Окончательный проект моста был утверждён в 1978 году. В нём предлагалось об отдельно стоящем мостовом переходе на 14 опорах.
Непосредственно само строительство моста продолжалось на протяжении 5 лет. Первый колышек, имеющий надпись «Ось моста», был вбит на левом берегу реки Обь летом 1980 года. Все основные работы по строительству начались уже в августе того же года с сооружения опор в русловой части. По истечению двух с половиной лет их сооружение было завершено. Начиная с 12 марта 1983 года, были начаты работы, связанные со сборкой металлического пролётного строения. А уже 8 июня того же года монтажники приступили к работам по надвижке строения на опоры. 31 января 1985 года все начатые работы были завершены. 15 марта 1985 года начался монтаж металлоконструкций галереи метромоста, а 19 декабря 1985 метромост уже был испытан под нагрузкой, для чего было отправлено четыре груженых состава. В итоге, был вынесен вердикт, что мост надёжен, работает очень хорошо и способен справится с рекордным весом.
Таким образом, «старый» Новосибирск, если его можно назвать таковым образца 1985 года, подарил всем жителям этого региона одну из главных достопримечательностей – Новосибирский метромост. Абсолютно все новосибирцы гордятся своим мостом, ведь он самый длинный в мире, а метод его монтажа не имеет аналогов ни в одной точке мира.
Интересные факты
- Зимой метромост сокращается, а летом растягивается на 50 см, для чего на опорах предусмотрены специальные ролики, по которым «катается» вся коробчатая конструкция. Это объясняется сибирским климатом и резким перепадом температур.
Безопасность
В целях обеспечения безопасности и ограничения доступа посторонних лиц на подходах к кровле левобережной и правобережной галерей метромоста установлены посты милиции.
Галерея
История строительства
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Сейчас
Фотосервис Yandex.fotki больше не доступен
Ссылки
Ошибка цитирования Для существующего тега <ref> не найдено соответствующего тега <references/>
wiki.darlingcity.ru
Самый длинный метромост в мире
Все помнят, что в Новосибирске недавно красили метромост? Так вот, это был отличный повод, чтобы погулять по метромосту и заглянуть внутрь него. Поговорим о Новосибирском метро?
1. Перегонная металлоконструкция на участке Речной вокзал — Студенческая
К слову о ГО, на участке от порталов тоннелей левого берега, до станции Студенческая параллельно установлены по две перегонных МК на тоннель, пространство между которыми должно выполнять роль шлюза перед защищенным укрытием. Гермодвери здоровенные-здоровенные! Гермодвери моей мечты. Они должны спасти от всех напастей с поверхности, начиная от наводнения и заканчивая мощнейшей взрывной волной атомного удара.2. Продолжая тему ГО. Пустой блок камеры ВОМДов, в котором должны были находиться ФВУ (Фильтровентиляционные установки)
В идеале, при случае прямой угрозы ракетного удара, по всему городу завоют сирены, и у людей будет 15 минут, чтобы успеть укрыться в метрополитене. По истечению 15-ти минут все гермозатворы — станционные и перегонные МК будут закрыты. Метрополитен, а именно станции и тоннели превратятся в большое бомбоубежище. Все основные гермозатворы в вентиляционных шахтах закроются, открытми останутся только ФВУ, которые будут обеспечивать чистым воздухом укрытие.
Но это в идеале, а на деле в Новосибирском метрополитене ничего этого не будет. Потому что все ФВУ стоят пустые, все камеры выпуска не герметичны, закладки под кабеля в перегонных МК не зачеканены, и сами эти МК никогда не тестировались, все гермозатворы в переходах никогда не закроются, потому что им не дадут это сделать киоски. И самое смешное, все туалеты в перегонах (да, в тоннелях есть туалеты для простых людей) заварены.
3. Снимаем с гермодвери проезжающий поезд
Но почему всё в таком состоянии, спросите вы? Да всё потому что были проблемы с финансированием при строительстве пускового комплекса. И большую часть притоннельных сооружений исключили ещё в далёком 1985 году, с надеждой построить позже. Поэтому были начаты, но недостроены три здоровенных по Новосибирским меркам специальных объекта, «Камеры» №4, №5 и №6, одна из которых должна была быть ТЭСОРПГА (теплоэлектростанция обеспечения резервного питания генераторно-
Согласитесь, логично, если есть К-4, 5, 6, то должны быть ещё К-1, 2 и 3? Но что там, в каком они состоянии, для чего построены, я не знаю. Но мне кажется, что они такие же пустые.
Но не надо бить тревогу, времена холодной войны прошли, угрозы бомбового удара на данный момент не существует, и все объекты ГО нам ещё вряд ли пригодятся в скором времени. Если брать в пример Казань, то там метрополитен самый новый, и строили его без учёта ГО сооружений.
5. Не палим щщи, не палим! Как вы думаете, что за этими листами железа?
6.
Но что-то мы заговорились про ГО, вспомним, что наша цель метромост. Ведь он самый длинный на планете. Общая длина составляет 2145 м (из неё речная часть — 896 м)! Кстати, изначально были разные идеи, как провести метро с правого на левый берег, одна из них — прокопать тоннели под руслом реки, что было бы более правильным, с точки зрения ГО, но из-за сложности проходки в горных (поправьте, если я ошибаюсь) породах, вариант был отвергнут. Ещё один из отвергнутых вариантов — привязка трассы метро к существующим опорам Коммунального моста
8. Залезли мы со стороны станции Речной вокзал и протопали по метромосту до самого конца
На этом всё. Метро у нас маленькое, но хорошее.
dedmaxopka.livejournal.com
Самый длинный метромост в России
Самые-самые
Метрополитен Новосибирска – самый восточный в стране, а также первое и единственное метро за Уралом и в Сибири. А ещё здесь самый длинный метромост в России: он тянется через Обь на 2 с лишним километра. Сейчас в новосибирском метро две линии, красная и зеленая, на них находятся тринадцать станций. Необычна история одной из станций, «Спортивной». Её планировали построить ещё в 80-х, однако работы прервались. В итоге станция осталась недостроенной, хотя у неё есть надземный вестибюль, а некоторых картах она даже была отмечена как действующая. Говорят, даже вся система сигнализации в новосибирской подземке построена так, будто станция «Спортивная» существует. Новосибирские зимы суровы, поэтому строительство метро здесь было делом экстремальным, станции здесь расположены неглубоко под землей. Хорошо, что метро здесь всё-таки появилось: метро Новосибирское – третье по загруженности в России после Москвы и Петербурга
Легенда
Английская система измерений однажды сыграла злую шутку с метрической системой. В 1983 году Канада переходила на метрическую систему мер, и в новых самолётах индикаторы были настроены на литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. Автоматика не сработала, экипаж посчитал необходимое количество топлива вручную, но ошибся. В результате в полёте на высоте 12 километров топливо закончилось и двигатели остановились. К чести экипажа, аварийную посадку они выполнили безукоризненно и никто не пострадал. Пилоты спланировали на посадочную полосу бывшей военной авиабазы Гимли. Не помешало даже то, что база уже превратилась в трассу для автомобильных гонок и в тот день проводились заезды. Скорее, это даже стало плюсом. После посадки возник небольшой пожар, который автолюбители и гонщики потушили собственными огнетушителями.
Дорожное радио – вместе в пути!
dorognoe.ru