3.2 и 3.6 VR6 – плюсы и минусы, типичные неисправности
История VR6
Развитие шестицилиндровой линейки Фольксваген началось в 1982 году. Первоначально объем двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в 1991 году емкость увеличилась до 2,8 литров.
Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Lancia. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора. Угол развала цилиндров был необычайно малым.
Volkswagen решил смахнуть пыль с этой концепции, а новый шестицилиндровый двигатель получил обозначение «VR» (т.е. сочетание V-образного и рядного двигателя). Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Цилиндры располагались «зигзагообразно», благодаря чему двигатель не занимал слишком много места в ширину. Головка цилиндров была одна.
Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей. Это был не только новый Golf III, но и купе Corrado, и, конечно же, седан Vento или более крупный Passat B3 / B4. К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado. В 2001 появился первый вариант 2.9 с 24 клапанами.
Впервые с DSG
Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).
В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.
Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.
Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.
Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.
Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.
Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.
Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.
Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.
Непосредственный впрыск
В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра. Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов. Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.
VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).
Более крупный 3.6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.
Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л.с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.
VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne.
Цепь стала прочнее
Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.
Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.
Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.
Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению.
Эпилог
Второе поколение двигателя VR6 в общем и целом считается очень надежным и долговечным. Из частых дефектов можно упомянуть катушки зажигания, причиной выхода из строя которых являются изношенные свечи зажигания. Рекомендуемый интервал замены свечей 90 000 км – слишком большой. Специалисты рекомендуют сократить его до 60 000 км, тем самым продлевается жизнь катушек. Порой наблюдаются утечки масла через уплотнения коленчатого вала.
Самая большая проблема, как вы уже могли догадаться, связана с непосредственным впрыском топлива. Хорошо известно, что в таком случае не происходит самоочистки как впускного канала, так и впускных клапанов, что приводит к появлению нагара. Двигателисты советуют использовать топливо с октановым числом 98 и выше. В противном случае, мотору грозит тоже, что FSI и TFSI, а именно прогар клапанов и последующая потеря компрессии. В качестве профилактики можно порекомендовать профессиональную очистку (удаление нагара).
vvm-auto.ru
Всё о двигателях 2.8 / 2.9 VR6 (AAA, ABV, AES, AMY, AFP, AYL, AUE, AQP, BDE)
Двигатели 2.8 / 2.9 VR6 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)Двигатель VR6 является комбинацией V-образного и рядного 6-цилиндрового мотора, блок которого отлит из серого чугуна. Из-за очень маленького угла развала между цилиндрами, составляющего 15 градусов, двигатель имеет всего одну общую на оба ряда поршней головку блока цилиндров. Мотор разрабатывался концерном Фольксваген в конце 1980-ых годов для установки поперечно кузову в новые легковые модели концерна: Passat b3, Corrado, Golf 3.
Первые серийные двигатели VR6 начали устанавливать в 1991 году на Европейские модели Volkswagen Passat B3 и Volkswagen Corrado. В Америку их начали поставлять годом позже. VW Passat B3 и американская спецификация Corrado оснащались 2.8 литровыми версиями VR6 12v, тогда как европейская спецификация Corrado и полноприводный Passat B3 Syncro получили уже 2.9 литровый агрегат, мощностью 190 л.с. (140 кВт) для Коррадо и 184 л.с. для Пассата.
Модификация VR6 2.9 также отличалась от базового 2.8-литрового мотора наличием другого каталитического нейтрализатора, более «острыми» распредвалами, топливным насосом с регулятором давления в 4 бар (58 psi), увеличенным впускным коллектором и увеличенной дроссельной заслонкой. Этот мотор также поставлялся компании Mercedes-Benz для установки на коммерческие фургоны, при этом двигатель имел уже другое обозначение M104.900.
Базовый двигатель семейства с индексом ААА имеет объём 2.8 литра, 12 клапанов (по 2 на цилиндр), диаметр цилиндров 81,0 мм и степень сжатия 10:1. За управление двигателем отвечает блок ЭБУ
Двигатели VR6 2.9 изначально разрабатывались для того, что реализовать потенциал от нового впускного коллектора с изменяемой геометрией, который назывался VSR (Variables SaugRohr). Этот коллектор был разработан компанией Pierburg для Volkswagen Motorsport и давал дополнительный крутящий момент «на низах», но в стандартное оснащение моторов VR6 2.9 это решение не пошло из-за экономических соображений. Тем не менее установочный комплект VSR можно было приобрести как опция послезаводского тюнинга от Volkswagen Motorsport. Позднее эту конструкцию продали компании Schrick, которая продавала её под названием
В Европе в 1999 году 12-ти клапанные VR6 заменили на новые 24-клапанные версии, но для Северной Америки в том же году были предложены модернизированные 12-ти клапанные VR6 с индексом AFP, которые можно было встретить на автомобилях, построенных на платформе A4 (Golf 4, GTi, Jetta). Мощность обновлённого VR6 12v составляла 177 л.с. (130 кВт при 5800 об/мин), а крутящий момент достигал 245 Нм (при 3 200 об/мин). Это стало возможным за счёт новых распредвалов, установки впуска с изменяемой геометрией и увеличения степени сжатия до 10.5:1. Подобная модификация двигателя с 12-тью клапанами была доступна с 05.1999 до 2002 года, после чего её заменили обновлённые 24-клапанные версии двигателя с заводским индексом BDE.
Мотор 2.8 VR6 24v (204 л.с., 265 Нм) был представлен в 1999 году. Этот двигатель не ставился на Passat B5 и B5.5, так как не мог разместиться под капотом Пассата с продольным расположением двигателя. А вот для создания топовых версий Golf 4 и Bora новый двигатель подходил как нельзя лучше, и на европейском рынке в 1999 году он разместился под капотом этих моделей (заводские индексы AQP и AUE). Правда с появлением 24-клапанных версий двигателя, Фольксвагеновцы отказались от названия VR6 и стали использовать более привычную аббревиатуру V6. При этом система полного привода теперь получила название 4motion (ранее её называли Syncro) и устанавливалась на все новые Golf 4 и Bora с V6 в Европе.
AAA — самая первая версия VR6 объёмом 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 174 л.с. при 5800 об/мин и крутящим моментом 240 Нм при 4200 об/мин, для VW Passat B3/B4, VW Golf 3 (1H), VW Vento (1H), VW Jetta 3 (1H) USA, VW Sharan I, VW Corrado USA
ABV — модификация VR6 с увеличенным объёмом до 2.9 литров, мощностью 184 л.с. для VW Passat B4 (3B)
ABV — модификация VR6 с увеличенным объёмом до 2.9 литров, мощностью 190 л.с. для VW Corrado, VW Golf 3 (1H)
AES — версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 140 л.с. для VW Transporter/California T4
AMY — версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 174 л.с. для VW Sharan I
AFP — версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 177 л.с. — VW Jetta 4 (1J) USA, VW Golf 4 (1J) USA
AYL — модификация VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Sharan I
AQP, AUE — модификации VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Bora (1J), VW Golf 4 (1J), Seat Leon 1 Cupra 4
BDE — модификации VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Jetta 4 USA / Bora (1J), VW Golf 4 (1J) + USA, Seat Leon mk1 Cupra 4
Характеристики двигателей 2.8/2.9 VR6 12v/24v, (140 — 204 л.с.)
Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: AAA, ABV, AES, AMY, AFP, AYL, AUE, AQP, BDE
Годы выпуска: 1991-2005
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 12/24 клапана (2/4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 90,3 мм
Диаметр цилиндра: 81 мм (82 мм для 2.9 л)
Степень сжатия: 10:1
Объем двигателя: 2792 куб.см (2861 куб.см для 2.9 л)
Мощность двигателя и крутящий момент:
- AAA, AMY — VR6 2.8 12v — 174 л.с. (128 кВт) при 5 800 об/мин, 235 Нм при 4 200 об/мин.
- ABV — VR6 2.9 12v — 184 л.с. (135 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 4 200 об/мин.
- ABV — VR6 2.9 12v — 190 л.с. (140 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 4 200 об/мин.
- AES — VR6 2.8 12v — 140 л.с. (103 кВт) при 4 500 об/мин, 240 Нм при 3 000 об/мин.
- AFP — VR6 2.8 12v — 177 л.с. (132 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 3 200 об/мин.
- AYL, AQP, AUE, BDE — VR6 2.8 24v — 204 л.с. (150 кВт) при 6 200 об/мин, 270 Нм при 3 200 об/мин.
Экологические нормы: Евро 1, Евро 2, Евро 3
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Golf 4 VR6 24v)
- город — 15,3 л/100 км
- трасса — 8,1 л/100 км
- смеш. — 11,2 л/100 км
Масло в двигатель:
- Синтетические масла с продлённым интервалом замены 5W-30 / 5W-40 или 10W-30 / 10W-40 (Допуски и спецификации: VW 500 00)
- Полусинтетика с обычным интервалом замены 5W-50 или 10W-50 / 10W-60 (Допуски и спецификации: VW 501 01)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
Volkswagen Golf 3 (1H) (01.1992 — 12.1997) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Golf 3 Syncro (1H) (10.1994 — 12.1997) — 190 л.с. ABV (в кузове Variant до 1999 года)
Volkswagen Golf 4 (1J) (05.1999 — 08.2003) — 204 л.с. AQP
Volkswagen Golf 4 (1J) (01.2000 — 04.2001) — 204 л.с. AUE
Volkswagen Golf 4 (1J) (05.2001 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Golf 4 (1J) USA (1999 — 06.2002) — 177 л.с. AFP
Volkswagen Golf 4 (1J) USA (06.2002 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Vento (1H) (07.1994 — 12.1997) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Jetta 3 (1H) USA (07.1993 — 08.1996) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Bora (1J) (05.2000 — 04.2001) — 204 л.с. AUE
Volkswagen Bora (1J) (05.2001 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Jetta 4 (1J) USA (11.1998 — 06.2002) — 177 л.с. AFP
Volkswagen Jetta 4 USA (06.2002 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Passat B3 (3A) (04.1991 — 10.1993) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Passat B4 (3B) (10.1993 — 10.1996) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Passat B4 (3B) (10.1994 — 12.1996) — 184 л.с. ABV
Volkswagen Corrado (08.1991 — 07.1995) — 190 л.с. ABV
Volkswagen Corrado USA (08.1991 — 1993) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Sharan I (09.1995 — 03.1998) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Sharan I (04.1998 — 02.2000) — 174 л.с. AMY
Volkswagen Sharan I (04.2000 — 2005) — 204 л.с. AYL
Volkswagen Transporter/California T4 (01.1996 — 05.2000) — 140 л.с. AES
Seat Leon mk1 Cupra 4 (10.2000 — 04.2001) — 204 л.с. AUE
Seat Leon mk1 Cupra 4 (05.2001 — 04.2004) — 204 л.с. BDE
Основные проблемы и недостатки двигателей 2.8/2.9 VR6
1) Высокий расход топлива
Все двигатели Фольксваген VR6 очень надёжны, так как имеют классическую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета — мотор достаточно прожорлив: 10-12 л на 100 км пробега на легковом автомобиле при спокойной езде.
2) Недолговечность работы цепи ГРМ
Существенным недостатком может показаться дороговизна замены цепи ГРМ, которая находится между двигателем и КПП (то есть с другой стороны двигателя, чем все привыкли. Замены она может потребовать уже после 150 т.км. пробега. Помимо нестандартной процедуры замены цепи ГРМ, VR6 ещё не радует дороговизной комплектующих, которые по цене могут отличатся в 1,5 — 2 раза от аналогичных деталей для 4-ёх цилиндровых собратьев.
При этом нужно читывать, что у этих моторов 2 цепи, и если обычно растягивается только верхняя цепь, то рано или поздно придётся менять и нижнюю, что без снятия коробки или самого двигателя уже не сделать.
3) Угар масла
Мотор сам по себе потребляет масло, так как располагает к быстрой езде и очень хорошо раскручивается. В общем-то расход в 1л на 10 000 км можно считать нормой. Если же потребление масла выше, то следует заменить маслосъёмные колпачки и проверить вентиляцию картерных газов на предмет забитости каналов.
Ресурс двигателей 2.8/2.9 VR6
Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 2.8/2.9 литра крайне надёжны, не зависимо от того сколько в нём клапанов: 12 или 24. Мотр рассчитан на очень хороший пробег. Главное качественно и вовремя его обслуживать, заливать неподдельное масло каждые 7500 — 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого, а лучше 98-ым). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 400 тыс. км. без капремонта. Тот же 2.8 имеет два ремонтных размера, которые превращают его объём в 2.9. Так что, как минимум два полноценных капремонта с расточной мотор переживёт, а это уже более 1 млн. км пробега, в том случае, если ремонт осуществлялся грамотными специалистами.
Тюнинг двигателей 2.8/2.9 VR6
Двигатели VR6 первого поколения можно «раскачать» до 300 л.с., но только установкой турбонаддува. От впускного коллектора с изменяемой геометрией прибавки сил почти не будет (момента больше на 15-20 Нм). Более «острые» валы будут хорошим подспорьем при турбировании, но сами по себе большой прибавки не дадут.
По бюджету все это стоит дорого: Коллектор — около $1700, валы — около $900. Плюс нужно менять весь выхлоп, так как пропускная способность штатной магистрали будет сильно душить тюнинговый мотор.
Турбо кит — от $3500, но та, что до 300 л.с. поднимет стоит еще дороже. Плюс нужна будет новая кованная поршневая и масляные радиаторы. Нельзя забывать, что также нужны будут более крепкие опоры двигателя, так как момент сильно вырастет.
Не смотря на то, что в интернете полно предложений по чип-тюнингу VR6, реальной прибавки на атмосферном двигателе чип не даст. Только программу управления двигателем собьёт, что может отразится на дальнейшей надёжности агрегата.
vagdrive.com
Двигатель VR6
Происхождение названия VR
Вопреки на первый взгляд логичному предположению буква V в названии компоновки не имеет отношения к V-образным двигателям. VR – аббревиатура, составленная из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», что в переводе означает «укороченный рядный двигатель».
История создания двигателя VR
В наши дни двигатели с рядно-смещенной компоновкой практически безальтернативно ассоциируются с моторами VR6 немецкой компании Volkswagen. Шестицилиндровые двигатели VW появились в конце 80-х годов, и компания до сих пор с успехом устанавливает моторы этой компоновки в свои современные модели.
Разработки Фольксваген базировались на конструкции четырехцилиндрового двигателя V4, широко применявшегося в автомобилях Lancia и Ford. Как это ни удивительно, третьим производителем двигателей этой компоновки был советский, впоследствии украинский Мелитопольский моторный завод. Двигатели V4 устанавливались в Запорожцы и сделанные на основе Запорожца малые внедорожники ЛУАЗ.
Двигатель VW VR6, разработанный в период, когда председателем правления VW был Фердинанд Пих, был впервые презентован в Европе в 1991 году. VR6 начали устанавливать в модели Passat и Corrado.
В американской модели Corrado использовался двигатель объемом 2.8 литра. Позже лицензию на производство этих двигателей купил концерн Mercedes, выпустивший впоследствии собственную модель мотора M104.900.
Разработчики Volkswagen Group пошли дальше и, убрав один цилинд, создали двигатель VR5. Этот двигатель ставился в Passat 1997-го модельного года, и Golf 1999-го.
Преимущества двигателей VR6
Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции в автомобилях с поперечным расположением силового агрегата. Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.
Технологические особенности двигателя VR6
В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.
За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.
Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От 24-клапанного механизма газораспределения пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.
Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.
Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.
Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.
В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком и одной ГБЦ, подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного впускного коллектора, настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).
Достоинства и недостатки двигателя VR6
За счет необычного расположения цилиндров от сбалансированности «настоящего» рядного шестицилиндрового двигателя не осталось и следа, поэтому в нем предпринятые дополнительные меры к уравновешиванию путем установки дополнительных валов. Эта особенность, наряду с необычной конструкцией ГРМ делает его гораздо более дорогим в производстве агрегатом. Однако возможность сделать шестицилиндровый двигатель компактным оказалась в данном случае важнее снижения себестоимости.
Дальнейшее развитие двигателей VR6
Как показала практика, Volkswagen удалось преодолеть большинство конструктивных ограничений, заложенных в рядно-смещенном двигателе. В частности, в более поздних двигателях VR6 удалось реализовать компоновку газораспределительного механизма DOHC, что позволило повысить объем двигателя без существенного увеличения расхода топлива.
Первый массовый VR6 объемом 2.8/174 л.с. после ряда конструктивных изменений превратился в двигатель объёмом 2.9 литра, мощностью 190, а позже и 204 л.с.
Другие двигатели на основе рядно-смещенной компоновки
В настоящий момент компания Volkswagen производит двигатель W8, представляющий собой выполненные в едином блоке два мотора VR6, от которых «отрезали» по два цилиндра.
Есть и более внушительный агрегат — W12, в котором в одном блоке сосуществуют два мотора VR6, установленные под углом 72°. Позже, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.
Особняком стоит инспирированный двигателями VW силовой агрегат W16 Bugatti Veyron. Этот уникальный двигатель составлен из 4-х моторов типа VR, поршни которых вращают один коленвал.
blamper.ru
Как устроен автомобильный двигатель VR6?
VR6 – это официальное название рядно-смещенных агрегатов, а VR является аббревиатурой, образованной из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», которые в переводе означают «укороченный рядный двигатель»; цифра 6 обозначает количество цилиндров. Ниже мы попробуем разобраться в особенностях этого двигателя, в истории его происхождения, в преимуществах и недостатках, а также рассмотрим различные его модификации.
История происхождения
VR6 впервые был введен в эксплуатацию в Европе в 1991 году на автомобилях Volkswagen Passat і Volkswagen Corrado, а в 1992 году – в Северной Америке. Passat, Passat Variant и американский вариант Corrado были укомплектованы двигателями объемом 2,8 литра, а через два года Volkswagen Corrado и Passat Syncro уже имели двигатель с объемом 2,9 литра. Фердинанд Пих и его команда сделали настоящий прорыв в моторостроении, когда изобрели V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала 15°.
В 1997 году из VR6 был изъят один цилиндр, так создали VR5 – первый V-образный двигатель с непарным количеством цилиндров и объемом 2,3 литра, и им укомплектовали автомобиль Passat, а в 1999 году – Golf и Bora. В этом же году модифицирован 24-клапанный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 265 Н.м. В 2003 году развитие двигателя происходило путем повышения его рабочего объема. Например, Volkswagen Golf R32 был оборудован мотором объемом 3,2 литра. Для рынка Северной Америки в 2005 году был разработан мотор с углом развала 10,6° и объемом 3,6 литра.
Интересно! Для охлаждения мотора Bugatti Veyron используются десять радиаторов.
Особенности двигателя
Он очень компактный, оба ряда цилиндров накрыты одной общей головкой, чего нет в обычном V-образном двигателе, что сделало его намного меньше по длине и ширине. На первых двенадцатиклапанных моторах VR6 были заводские индексы «ААА» и «АВV». Позднее появились прочие модификации в линейке моторов Volkswagen, которые выходили из этой компоновки.
Это интересно! Полиция эмирата Дубай использует суперкар Bugatti Veyron.
Преимущества двигателей с компоновкой VR6
Компания Volkswagen, создавая этот двигатель, хотела сделать шестицилиндровый мотор с коротким блоком, так как простой V-образный двигатель из-за большого развала цилиндров был слишком широким, что очень не нравилось разработчикам, к тому же мотор такой конструкции сложно использовать в машинах с поперечным расположением агрегата. Изобретение двигателя с рядно-смещенной компоновкой предоставило возможность установки 6-цилиндровых моторов под капот уже существующих моделей авто с поперечным расположением двигателя, при этом без существенных переделок.
Недостатки VR6
В нем почти ничего не осталось от сбалансированности рядного 6-цилиндрового двигателя из-за необычного размещения цилиндров, и с целью уравновешивания устанавливаются дополнительные валы. Этот момент, вместе с необычной конструкцией ГРМ, привели к тому, что такой двигатель очень дорогой в производстве. И это главный его недостаток. Предоставленная возможность сделать VR6 компактным оказалась более важной, нежели уменьшение себестоимости двигателя.
Знаете ли Вы? Предполагаемые продажи Volkswagen Passat W8 не оправдали ожиданий, и данное авто было снято с производства.
На каких автомобилях встречается
Двигатель VR6 устанавливают в основном на автомобили компании Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, а также на Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 как основа для чего-то большего
Команда Фердинанда Пиха не останавливалась на достигнутом в своем желании вместить шестицилиндровый двигатель в хэтчбек, и они захотели оборудовать Passat восьмицилиндровым, двенадцатицилиндровым, а то и больше, мотором. Следствием этого стало появление моторов W-образной конструкции, но мало кто верил в успех такой идеи.
Важно знать! Главный и, пожалуй, единственный недостаток W-образных моторов – их тонкие шатуны, всего лишь 13 миллиметров, так как их коленвал намного короче, нежели у V-образных при одинаковом количестве цилиндров, а главным преимуществом моторов такой конструкции является их компактность.
Двигатель W8
Был изобретен в 1995 году, а в 2001 был впервые установлен на Volkswagen Passat, но им перестали укомплектовывать эти автомобили из-за высокой цены, большого расхода топлива и незначительных недостатков, всего было выпущено пятьдесят тысяч машин. Это двигатель с двумя смещенно-рядными блоками VR4 с небольшим углом развала, всего лишь в 15°, объединенными в v-образную форму, где угол развала составляет 72°. Вес двигателя 190 килограмм, предельная мощность 275 л.с. на 6 тыс. оборотов в минуту, и максимальный крутящий момент – 370 Н.м.
Интересно знать! Первый шестилитровый мотор W12 с мощностью 600 л.с. был выпущен для одноименного концептуального купе, он оказался очень компактным: 513 мм длиной, 710 мм шириной, а массой 239 кг. Все это благодаря использованию алюминия. А саму машину представили в 2001 году на Тайском автошоу.
Двигатель W12
Это очень редкий двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя двенадцать цилиндров, которые имеют W-образное расположение в три ряда по четыре, или же в четыре ряда по три цилиндра. Его поршни вращают один общий коленчатый вал. W-образная компоновка более компактная и экономит место под капотом, а также благодаря такой компактности усиливается мощность и крутящий момент. Цилиндры расположены очень плотно друг к другу, и в силу этого нужно модернизировать систему охлаждения. В двигателе данного типа предусматривается охлаждение каждого цилиндра.
Важно! Автомобилями с двигателем W12 являются Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton и некоторые самолёты времен Второй мировой войны.
Двигатель W16
Этот двигатель установлен в Bugatti Veyron, и Volkswagen Group единственные, кто на сегодняшний день производит двигатель W16. Это шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который имеет по четыре клапана на цилиндр. Вес двигателя около 400 килограмм, а длина – 71 сантиметр. Его максимальной выходной мощностью является 736 л.с., при 6 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 1250 Н.м. W16 – это вытянутая форма двигателя W12, и введен он с Bentley Hunaudieres, а позже использовался еще и в Audi Rosemeyer.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
auto.today
Volkswagen и VR-образный двигатель
Рядно-смещенная компоновка, которую обозначают буквами «VR», появилась еще в 1920-е годы, когда компания Lancia имела выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Однако, впоследствии такие агрегаты не нашли распространения, в первую очередь из-за чрезмерной вибронагруженности.
Лишь в 1991 году компания Volkswagen возродила рядно-смещённую схему, т.к. в то время немецкий концерн нуждался в мощном шестицилиндровом моторе для установки на компактные модели Seat, Audi и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них слишком широким. Новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный». Двигатель, спроектированный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с очень маленьким углом развала 15° и рядного двигателя. Его 6 цилиндров расположены V-образно под углом 15°, а традиционные V-образные двигатели, имеют угол 60° или 90°. Поршни расположены в специальном блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств этих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным и мобильным, что это позволило накрыть оба ряда цилиндров общей головкой, в отличие от стандартного V-образного двигателя. В итоге двигатель VR6 получился существенно короче по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и уже по ширине, чем V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Со временем в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, выплывающие из данной компоновки:
VR5 — VR6, у которого нет одного цилиндра,
W8 — имеет два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра в каждом моторе, на одном коленвале в одном блоке,
W12 — два мотора VR6, которые установли под углом 72° на одном коленвале.
Позже, как развитие данной вариации, появились двигатели R36 и R32, объёмом 3,6 л и 3,2 л соответственно.
Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:
- «AAA» (2.8), 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
- «ABV» (2.9), 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
- «ABV» (2.9), 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
- «AES» (2.8), 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
- «AMY» (2.8), 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
- «AFP» (2.8), 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
- «AYL» (2.8), 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
- «AUE» (2.8), 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)
R32:
- «AYT» (3.2), 241 л.с. — Phaeton (05/2002-05/2005)
- «BKL» (3.2), 241 л.с. — Phaeton (08/2003-)
- «BRK» (3.2), 241 л.с. — Phaeton (05/2004-)
- «BUB» (3.2), 250 л.с. — Golf (11/2005-)
- «BML» (3.2), 244 л.с. — Golf (10/2003-05/2004)
- «BFH» (3.2), 244 л.с. — Golf (06/2002-05/2004)
R36:
- «BLV» (3.6, 280 л.с. — Passat (09/2005-)
- «BHL» (3.6, 280 л.с. — Touareg (10/2005-)
- «BHK» (3.6), 280 л.с. — Touareg (10/2005-)
motorinform.ru
Двигатель VR6 Volkswagen — Sharan
2. Двигатель VR6
|
Рис. 15. Схематическое изображение трех типов используемых в автомобилестроении шестицилиндровых двигателей: a — V-образный 6-цилиндровый двигатель; b — двигатель VR6; c — рядный двигатель |
При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.
|
Рис. 16. Привод распределительных валов двигателя VR6 |
Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.
Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.
Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.
Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.
|
Рис. 17. Общий вид двигателя VR6 в сборе |
|
Предупреждение Для того чтобы обеспечивать двигатель при прочих нормальных условиях хорошей воздушно-топливной смесью должен использоваться неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 95. |
manual.countryauto.ru
ДВИГАТЕЛЬ VR6
Номинальный диаметр цилиндра 81,01 мм
Размеры поршня:
1-й ремонтный размер 81,51 мм
2-й ремонтный размер 82,01 мм
Направляющие втулки клапана
Внутренний диаметр втулок 7,013—7,035 мм
Зазор штоков клапанов:
|
Рис. 38. Контроль биения стержня клапана внутри направляющей втулки с помощью измерительного прибора VW387 |
впускные клапаны (см. рис. 38) 1,0 мм
выпускные клапаны (см. рис. 38) 1,3 мм
Седла клапанов
Диаметр седла клапана:
впускные клапаны 38,30 мм
выпускные клапаны 33,50 мм
Угол наклона седла клапана 45°
Ширина седла клапана:
впускные клапаны Не более 1, 7 мм
выпускные клапаны Не более 2,0 мм
Внешний корректировочный угол:
впускные клапаны 30°
выпускные клапаны 75°
Макс. допустимая величина
|
Рис. 42. Измерение высоты выступа конца стержня клапана над верхним краем головки блока цилиндров |
дополнительной обработки (см. рис. 42)
впускные клапаны 33,90 мм
выпускные клапаны 34,10 мм
Клапаны
Диаметр тарелки клапана:
впускные клапаны 39,00 мм
выпускные клапаны 34,20 мм
Длина клапана:
впускные клапаны 106,25 мм
выпускные клапаны 106,95 мм
Диаметр штока клапана:
впускные клапаны 6,97 мм
выпускные клапаны 6,95 мм
Толщина края клапана Не менее 0,5 мм
Поршни
Место измерения диаметра поршня 6,0 мм от дна юбки поршня под углом в 90° к оси поршневого пальца
Диаметр поршня:
номинальный 80,985 мм
1-й ремонтный 81,485 мм
2-й ремонтный 81,985 мм
Макс. допустимый износ поршня 0,04 мм
Зазор поршней:
нормальный 0,03 мм
предельно допустимый 0,07 мм
Зазор между поршневыми кольцами
и канавками:
нормальный (компрессионные
кольца) 0,02—0,07 мм
нормальный (маслосъемное
кольцо) 0,02—0,08 мм
предельно допустимый 0,15 мм
Тепловой зазор:
нормальный — компрессионные
поршневые кольца 0,20—0,40 мм
нормальный — маслосъемное
кольцо 0,25—0,50 мм
предельно допустимый 1,0 мм
Шатуны
Осевой зазор подшипника 0,05—0,31 мм
Предельно допустимый 0,37 мм
Зазор поршневого пальца 0,01—0,02 мм
Длина шатунов между центрами
подшипников 164,0 мм
Коленчатый вал
Количество коренных подшипников 7
Обозначение коренных подшипников От 1 до 7, начиная с передней части двигателя (со стороны гасителя колебаний)
Регулировка осевого зазора Регулировочные шайбы
Коренные и шатунные подшипники
Осевой зазор коленчатого вала:
нормальный 0,07—0,17 мм
предельно допустимый 0,25 мм
Зазор коренного подшипника:
нормальный 0,02—0,06 мм
предельно допустимый 0,1 мм
Зазор шатунного подшипника:
нормальный 0,01—0,06 мм
предельно допустимый 0,1 мм
Диаметр шейки коренного подшипника:
номинальный диаметр 60,00 мм
1-й ремонтный 59,75 мм
2-й ремонтный 59,50 мм
3-й ремонтный 59,25 мм
Система смазки двигателя
Давление в системе смазки 1 бар [100 кПа]
Максимальное давление в системе смазки 7 бар [700 кПа]
Количество масла в двигателе, которое необходимо залить при замене масла:
со сменой фильтра 5,5 л
без смены фильтра 5,0 л
Система охлаждения двигателя
Количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения:
с механической коробкой передач 9 л
с автоматической коробкой передач 9,1 л
Термостат
Температура открытия 85° C
Температура закрытия 105° C
carmanz.com