Автовокзал Орск

Продольный профиль пути — Энциклопедия нашего транспорта

Продольный профиль пути — проекция трассы железной дороги на вертикальную плоскость. На существующих линиях продольный профиль пути определяется уровнем головки рельса. Продольный профиль пути состоит из горизонтальных участков (площадок) и уклонов. Площадки и уклоны различной крутизны называют элементами профиля. При значительной разности уклонов смежных элементов (более 2—3 ‰) они сопрягаются вертикальной сопрягающей кривой.

Очертание продольного профиля пути влияет на безопасность и плавность движения поездов. Чем больше длина элементов профиля и меньше разность уклонов смежных элементов, тем меньше продольные усилия и ускорения, возникающие при движении поезда. Особенно неблагоприятны значительные изменения крутизны уклонов на тех участках пути, где изменяется режим работы локомотива (включение тормозов, сброс или набор тяги). К таким участкам относятся углубления профиля или уступы на крутых спусках, где согласно нормам проектирования принимается меньшая разность уклонов смежных элементов и б

ольшая их длина (так называемые рекомендуемые нормы). На участках, где поезда движутся в стационарном режиме, например на возвышениях профиля, ограниченных затяжными уклонами, допускается большая разность уклонов смежных элементов и меньшая их дина (так называемые допускаемые нормы).

Продольный профиль пути на перегонах

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории — поло­вины длины поезда или состава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Δiн, указанных в числителе таблице. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанных значениях Δiн должна быть не менее значений Iн, приведен­ных в знаменателе таблицы. При алгебраиче­ской разности уклонов менее Δiн длину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Умень­шенную длину элементов следует определять по формуле:

L = Lн(Δi1 + Δi2)/2Δiн,

где Δi1, Δi2 — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля.

Допускаемые нормы, указанные в таблице, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Категория железнодорожной линии	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля Δiн, ‰, (числитель) и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны Iн, м, (знаменатель) при полезной длине приемо-отправочных путей, м
	850		1050		2·850 = 1700		2·1050 = 2100
Скоростная	6/250	10/250	4/300	9/300	—		—
Особогрузонапряжённая	—	—	3/250	10/200	3/250	5/250	3/400	4/300
I	6/200	13/200	4/250	10/200	3/250	5/250	3/300	4/300
II	8/200	13/200	5/250	10/200	4/250	6/250	3/300	4/250
III	13/200	13/200	7/200	10/200	7/250	8/250	4/250	6/250
IV	13/200	20/200	8/200	10/200	8/250	10/200	—	—
Цветом выделены: Рекомендуемые нормы Допускаемые нормы

Примечания:

1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­вать алгебраическую разность уклонов Δiн до 30 ‰ при длине элементов профиля Iн не менее 150 м.

В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройст­ва существующего земляного полотна или ис­кусственных сооружений, допускается при со­ответствующем обосновании применять нор­мы, указанные в таблице для линии следующей более низкой категории.

При обращении на линиях грузовых поез­дов удвоенной длины в особо трудных услови­ях, когда использование норм, указанных в таблице, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется, при соответствующем обосновании, про­ектировать сопряжение уклонов на основе рас­четов, выполненных применительно к услови­ям движения поездов на данном участке пути.

Продольный профиль в выемках дли­ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного на­правления, либо выпуклого очерта­ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответ­ственно, 2 и 4 ‰.

Продольный профиль железнодорож­ных линий в метелевых районах следует про­ектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщи­ны снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях. На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проек­том следует предусматривать средства защиты от снежных заносов.

Перед затяжными спусками, при соот­ветствующем обосновании, следует проектиро­вать участок пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования. Длина спусков с крутыми затяжными укло­нами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормо­зов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

Продольный профиль дополнительно­го главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектировать из ус­ловия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рель­сов не должна превышать 10 см, а в отдель­ных точках — 15 см. В местах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличи­вать до 25 см. На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рель­сов не допускается.

Продольный профиль на раздельных пунктах

В пределах раздельных пунктов должно быть обеспечено беспрепятственное и безопасное проведение маневровых операций. Поэтому очертания продольного профиля пути должны исключать самопроизвольных уход с путей раздельных пунктов подвижного состава, оснащённого роликовыми подшипниками. Благоприятным является вогнутое очертание продольного профиля пути раздельных пунктов с глубиной понижения от 0,45 до 0,55 м на каждые 1000 м полезной длины приёмо-отправочных путей. В трудных условиях раздельные пункты, на которых не предусматриваются маневровые операции, размещают на уклонах не круче 10 ‰ при условии, что будут обеспечены удержание поездов вспомогательными тормозами локомотивов и трогание поездов с места.

При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

Площадки разъездов и обгонных пун­ктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, распола­гать на возвышениях профиля (горбах), а уча­стки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечива­ющих трогание поезда с места. На раздельных пунктах новых линий, проек­тируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полно­грузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечи­вать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допуска­ется располагать на уклонах не круче ограни­чивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обос­новании в проекте, — и на ограничивающем уклоне. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре­делами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю­щего включительно.

При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемоотправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрас­сировкой подходов, большими объемами зем­ляных работ, переустрой­ством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на укло­нах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов. При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в осо­бо трудных условиях, по согласованию с заказчиком, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины от­дельных элементов продольного профиля в не переустраиваемой части. Средний уклон пу­тей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.

Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (со­ставов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полез­ной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормо­зами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

Развязки подходов в железнодорож­ных узлах и соединительные пути, предусмат­риваемые исключительно для движения поез­дов в одном направлении, допускается распо­лагать в трудных условиях на спусках круче ог­раничивающего уклона, но не более наиболь­шего значения уклона, установленного для ли­ний данной категории.

Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допуска­ющих трогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины и соединенных.

Пути у погрузочно-выгрузочных плат­форм и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомоти­вов следует располагать на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается распола­гать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пасса­жирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных пло­щадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго­нов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для пе­рестановки составов, подачи вагонов к бунке­рам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величи­ны уклонов, установленных для данной категории линии.

Уклоны путей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные для линий IV кате­гории.

Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кри­вой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомоти­ва), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировоч­ных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных уст­ройств. Сортировочные пути, на которых сортиров­ку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует распола­гать по возможности на спуске в сторону сор­тировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые опе­рации выполняются преимущественно с по­рожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на го­ризонтальной площадке или на спуске (в сто­рону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей. На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в труд­ных условиях допускается проектировать в со­ответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях следует распола­гать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве сущест­вующих и строительстве новых станций, разъез­дов и обгонных пунктов на существующих ли­ниях, где не предусматриваются скорости дви­жения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по усло­вию обеспечения проходимости и предотвра­щения саморасцепа вагонов. При этом в пре­делах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и кре­стовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

Для бесперебойного движения поездов ограничивающие уклоны при совпадении их с кривыми в плане уменьшаются на такое значение, которое эквивалентно дополнительному сопротивлению от кривой; в кривых малых радиусов может потребоваться дополнительное уменьшение ограничивающих уклонов вследствие снижения силы тяги из-за уменьшения коэффициента сцепления колёс локомотива с рельсами (смягчение уклонов в кривых). Смягчение ограничивающих уклонов производится также в тоннелях длиной 300 м и более и на подходах к ним со стороны подъёма, что компенсирует увеличение сопротивления воздушной среды в тоннеле и уменьшение коэффициента сцепления колёс локомотива с рельсами. В благоприятных топографических условиях участки, предшествующие входным сигналам раздельных пунктов, размещают на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места.

Влияние продольного профиля пути на строительную стоимость железной дороги обусловлено высотой насыпей и глубиной выемок, определяющих объёмы земляных работ и необходимость возведения искусственных сооружений. От очертания продольного профиля пути зависят эксплуатационные расходы, поскольку продольный профиль пути влияет на скорости поездов, расход электроэнергии (топлива), а также расходы по содержанию пути, так как высота, глубина и протяжённость насыпей и выемок определяют расходы на борьбу со снежными заносами.

При реконструкции существующих железных дорог и строительстве вторых путей на однопутных железных дорогах при проектировании продольного профиля пути стремятся максимально сохранить существующее земляное полотно и обеспечить минимум срезок и досыпок балласта.

Литература

• «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
• Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. Москва, 1995 год.

wiki.nashtransport.ru

Продольный профиль железнодорожного пути — WikiRail

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ — Продольный профиль железнодорожного пути – вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется проектной линией. Наряду с проектной линией на продольном профиле ж. д. показывают также линию земли, инженерно-геологические условия, водопропускные сооружения (мосты, трубы, лотки и др.), тоннели, станции, переезды и т.д. Вместе с тем продольным профилем часто называют именно проектную линию ж. д. Проектная линия состоит из отдельных прямолинейных элементов, каждый из которых характеризуется протяженностью (длина l в м) и крутизной (уклон i в %о). Уклоны продольного профиля (отношение разности отметок концов элемента к его длине) на ж. д. принято измерять в тысячных долях. Величина уклона соответствует превышению одного конца элемента над другим (в м) при его длине в 1 км. Место сопряжения двух смежных элементов продольного профиля образуют перелом, характеризуемый алгебраической разностью уклонов смежных элементов (i). При этом подъемы принимают со знаком «+», а спуски со знаком «-». При заметной разности уклонов (более 2-3%о) в месте сопряжения элементов устраивают вертикальные круговые кривые.

Максимально допустимую величину уклона на проектируемом участке называют ограничивающим уклоном. Это один из наиболее важных технических параметров ж. д., устанавливаемый при разработке проектов в комплексе с другими параметрами (вид тяги и тип локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей и др.). Величина ограничивающего уклона влияет на весовую норму поездов и провозную способность проектируемого участка ж. д., определяет сложность продольного профиля, скорости движения, затраты топлива или электроэнергии. С другой стороны, от принятого значения ограничивающего уклона зависят длина трассы, объемы и стоимости земляных работ по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений. Использование крутых ограничивающих уклонов ухудшает эксплуатационные условия, но благоприятно для строительства ж. д.

В практике проектирования различают следующие виды ограничивающих уклонов: руководящий, инерционный, уравновешенный и уклоны усиленной тяги. Руководящий уклон – наибольший уклон неограниченного протяжения, при движении на подъем по которому поезда расчетной массы с одиночной тягой устанавливается скорость, равная расчетно-минимальной для данного локомотива. Нормативные документы (СНиП 32-01-95, СТН Ц-01-95) регламентируют максимальные значения руководящего уклона в зависимости от категории ж. д. от 9 до 40%о, при этом большие значения соответствуют более низким категориям дорог.

Инерционные уклоны превышают крутизну руководящего уклона и могут быть допущены на локальных участках, где поезд, используя кинетическую энергию (наряду с силой тяги), следует по всей длине элемента со скоростью не ниже ее расчетно-минимального значения. Обычно это выходы из углублений продольного профиля при сравнительно непротяженных элементах ограничивающего уклона. Поскольку фактические скорости подхода к таким элементам могут отличаться от расчетных, применение инерционных уклонов ограничено (как правило, только для переустраиваемых ж. д.). На новых линиях для повышения надежности эксплуатации инерционные уклоны не рекомендованы.

Если на ж.-д. линии имеет место существенное различие размеров перевозок по направлениям и это различие устойчиво во времени, то для негрузового направления с целью уменьшения стоимости линии можно применять уклоны, круче руководящего, – уравновешенные уклоны. Их величина зависит от соотношения весовых норм по направлениям, которые в этих условиях целесообразно принять различными (меньше -в негрузовом направлении). Уравновешенные уклоны особенно эффективны, если подъемы расположены преимущественно в сторону меньшего грузопотока.

На ж.-д. линиях, проложенных через горные хребты или высокие водоразделы, часто имеет место концентрация больших высотных препятствий на участках, примыкающих к водораздельной линии. В этих случаях рационально использовать на таких участках (длиной не менее одного перегона) уклоны усиленной тяги, которые преодолеваются за счет силы тяги нескольких локомотивов. При использовании одинаковых локомотивов или их секций эти уклоны называют уклонами кратной тяги. В СТН Ц-01-95 приведена таблица с величинами уклонов двойной и тройной тяги в соответствии с руководящими уклонами. Максимальные значения уклонов ограниченной тяги во всех случаях должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.

Для обеспечения безопасности и плавности движения поездов при укладке проектной линии новой или переустраиваемой ж. д. необходимо учитывать нормы проектирования продольного профиля по минимальным длинам элементов и максимальной алгебраической разности смежных уклонов. Таким образом ограничивают дополнительное усилие в сцепных приборах, вызванное различным сопротивлением от уклона на смежных элементах. Процесс возникновения и распространения продольных усилий в поезде от переломов профиля зависит также от режимов и скорости движения поезда. Важной величиной является количество переломов под поездом, влияющее на длину элемента. Исследованиями выявлены радиусы допустимого очертания проектной линии, при которых обеспечивается необходимая безопасность и плавность движения поездов. При замене этого очертания описанными вокруг него прямолинейными отрезками получены нормативные значения минимальных длин элементов и максимальных алгебраических разностей уклонов, приведенные в СТН Ц-01-95. Эти нормы зависят от категории дороги, характеризующей эксплуатационные условия, в частности скорости движения, а также от полезной длины приемо-отправочных путей, определяющей протяженность поезда. Для учета режимов движения поездов и их возможного изменения приведены рекомендуемые (более строгие) и допускаемые нормы. Допускаемые нормы можно применять только на участках со сравнительно невысокими скоростями и устойчивыми режимами движения поездов (выпуклое очертание проектной линии, нетормозные участки движения поездов). Минимальные значения длин элементов продольного профиля составляют 200-400 м, а максимальные величины алгебраической разности не должны превышать 3-20%о. В проектах реконструкции линии или строительства дополнительных главных путей должны быть выполнены те же требования, что и для новых ж. д., однако в сложных условиях для сохранения существующих сооружений допускается применение норм для следующей (более низкой) категории.

Наряду с этим на переломах профиля для уменьшения вертикальных ускорений и обеспечения необходимой плавности движения устраивают вертикальные кривые. Величина радиуса этих кривых зависит от скоростей движения и рекомендована в нормативных документах в пределах 3-20 км в зависимости от категории ж. д. Вертикальные кривые для упрощения их разбивки и содержания должны размещаться вне переходных кривых и не совпадать с пролетными строениями мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, а также горловинами раздельных пунктов. Расстояние от перелома продольного профиля до конца переходной кривой или до пролетного строения должно быть не менее тангенса вертикальной кривой, равного T=(RвΔi)/2000, где Rв – радиус вертикальной кривой, м.

Особое внимание при проектировании продольного профиля уделяют обеспечению благоприятного водоотвода, исключающего затопление или размыв земляного полотна паводковыми водами. На участках подхода к водопропускным сооружениям через большие водные препятствия в пределах паводковых разливов бровка земляного полотна (проектная линия для новой ж. д.) должна возвышаться над наибольшим расчетным уровнем с учетом подпора, наката волны на насыпь, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м. Аналогичным образом ограничивают положение дна лотка тоннеля с запасом в 1 м. В местах расположения малых водопропускных сооружений (труб, мостов и др.) бровка земляного полотна должна быть выше уровня подпертых вод с учетом аккумуляции при наименьшей вероятности превышения расходов воды на 0,5 м, а для труб, работающих в полунапорном режиме,- на 1,0 м.

При проектировании протяженных выемок и тоннелей профиль трассы должен способствовать организации продольного водоотвода. Проектную линию укладывают либо с однообразным уклоном, либо выпуклого очертания. Крутизна уклонов в выемках не должна быть меньше 2%% (в вечномерзлых грунтах -не менее 4%%), в тоннелях – не менее 3%% (в сложных условиях – 2%%). На пересечениях с другими путями сообщения при достаточно интенсивном движении проектную линию укладывают в разных уровнях с учетом обеспечения необходимого габарита приближения строений.

Для обеспечения бесперебойности движения поездов должны быть выполнены расчетные условия по определению максимальной массы составов, в которых учитывают только дополнительное сопротивление от ограничивающего уклона. Поэтому при расположении руководящего или другого ограничивающего уклона на кривой его следует уменьшить (смягчить) на величину дополнительного сопротивления от кривой. Смягчение выполняют на протяжении всей кривой. Кроме этого, в кривых радиусом менее 500 м (при электрической тяге) и менее 800 м (при тепловозной тяге) уменьшается сцепление колес с рельсами, что также может потребовать смягчения ограничивающего уклона. При расположении тоннелей длиной более 300 м на ограничивающих уклонах следует выполнять смягчение уклона вследствие увеличения сопротивления движению и повышенной влажности, из-за которой уменьшается сцепление колес с рельсами. Это смягчение должно быть выполнено не только в пределах кривой, но и перед ней (на расчетном протяжении).

При проектировании продольного профиля ж. д. в условиях снегозаносимости проектную линию укладывают так, чтобы земляное полотно было в виде насыпи, высота которой превышала расчетную толщину снежного покрова на 0,7-1,0 м. Чтобы избежать заноса ж.-д. линии песком в районах распространения подвижных песков, рекомендуется укладывать проектную линию также в виде насыпи, высота которой была бы не менее 0,9 м.

Особые требования предъявляют к продольному профилю в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов. Продольный профиль на дополнительных главных путях, располагаемых на общем земляном полотне с существующим, проектируют в одном уровне. Допускается лишь временная разность уровней (до производства капитального ремонта верхнего строения пути), величина которой не должна превышать 0,1-0,25 м.

Для разработки проекта продольного профиля в современных условиях используют новые информационные технологии, позволяющие не только автоматизировать расчетно-графические операции, необходимые в этой работе, но и оптимизировать положение проектной линии с учетом различных критериев и технических ограничений. Такие технологии разработаны в ЦНИИС и МИИТ.

wikirail.ru

02_План_профиль пути пути

Категория линии	Назначение железнодорожной линии	Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на 10-й год эксплуатации, млн. т км/км
Скоростная	Магистрали для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч	Независимо от грузонапряженности
Особогрузонапряженные	Магистрали для большого объема грузовых перевозок	Более 50
I	Ж.д. магистральные линии	33—50
II	То же	15—30
III	То же	8—15
IV	Ж.д. линии	До 8
	Внутристанционные соед. и подъездные пути	Независимо от грузонапряженности

2. План, профиль пути. Категории Ж.Д. план, профиль

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна.

План— проекция трассы на горизонталь­ную плоскость

Продольным профилем линии развертка трассы на вертикальную плоскость

Полосой отвода — полоса земли вдоль трассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений . Границы полосы отвода определяют­ся с учетом перспективы развития путей и обозначаются специальны­ми указателями (межевыми знака­ми)

Трассирование — процесс прокладки трассы в ходе проектирования

Идеальная трасса — это прямая, на из-за особенностей рельефа, рек, болот и т.д. это невозможно, поэтому ж.д. путь в плане — это сочетание прямолинейных участков и кривых, а в профиле — горизонтальных участков (площадок) и наклонных (уклонов)

Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

От крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проек­тировании железных дорог стремят­ся к возможно меньшей крутизне уклонов. Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращаю­щихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более двух пе­реломов профиля. По масштабу изображения и количеству содер­жащихся данных различают под­робный и сокращенный продольные профили. Подробный продольный профиль используют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Он состоит из собственно про­филя (верхняя часть) и сетки (ниж­няя часть). Сокращенный продольный про­филь составляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомоти­вов с целью ориентации их при ведении поездов о предстоящих подъ­емах и спусках. В основном сокра­щенный профиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подроб­ного продольного профиля.

Глава 3 3 ( кроме подразделов рельсы, стрел. переводы, ж.д. переезды, примыкание ж.д.)

Сооружения и устройства путевого хозяйства

3.1. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плановое движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

3.2. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями.

3.3. Требования к конструкциям сооружений и устройств, порядок их содержания и эксплуатации, не перечисленные в настоящих Правилах, устанавливаются МПС России.

План и профиль пути

3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015; в трудных условиях не круче — 0,0025.

В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов), но не круче 0,010 в обоих случаях.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

Дистанции пути должны иметь:

чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.

Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.

При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.

studfiles.net

2. План и профиль железнодорожного пути на макете. Модели железных дорог

2. План и профиль железнодорожного пути на макете

План железнодорожного пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — на вертикальную плоскость. Необходимость подхода к населенным пунктам и обхода препятствий, неровностей земной поверхности вынуждает строить железнодорожный путь в плане в виде сочетания прямых и кривых, а в профиле — горизонтальных и наклонных участков.

На макетах железных дорог кривые участки пути в плане состоят из круговых кривых, основным параметром которых является радиус R. С уменьшением радиуса кривой прохождение подвижного состава по кривой затрудняется, движению поезда оказывается большее сопротивление, поэтому минимальные радиусы кривых на макете необходимо принимать следующие:

Условное обозначение	N	TT	H0	0	1
Ширина колеи, мм	9	12	16,5	32	45
Минимальный радиус кривой (R), мм	190	275	380	900	2000

Следует учесть, что на макетах, где будут двигаться локомотивы с большей жёсткой базой (пять и более осей в одной раме) и поезда большой длины (40 — 50 вагонов), во избежание схода подвижного состава с рельсов минимальные радиусы кривых следует увеличивать в 1,5 — 2 раза, а сопряжение кривых участков пути с прямыми для облегчения плавного вписывания подвижного состава необходимо осуществлять при помощи переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от бесконечности до величины радиуса кривой (рис. 47, a). Ось переходной кривой можно построить, пользуясь уравнением кубической параболы:

где С — коэффициент пропорциональности, называемый параметром, переходной кривой;

C = Rl; при этом l ? R.

Рис. 47. Элементы плана и профиля железнодорожного пути:

а — схема переходной кривой; НПК — начало переходной кривой; КПК — конец переходной кривой; б — сопряжение элементов профиля; в — профиль наклонного участка

Переходные кривые можно сделать из готовых рельсовых звеньев, если их шпальные решётки изготовлены из эластичной пластмассы. Для этого на шпальной решётке разрезают междушпальные крепления под наружной рельсовой нитью и скреплённые между собой звенья изгибают по шаблону, сделанному из фанеры или органического стекла толщиной 2 — 3 мм. При изготовлении шаблона на плоскости заготовки вычерчивают линию, соответствующую изгибу внутренней рельсовой нити, и по этой линии вырезают шаблон. Использование шаблонов из органического стекла, на которых нанесены оси прямых, кривых и стрелочных переводов, длина стандартных звеньев и др,, можно рекомендовать для вычерчивания всей рельсовой схемы макета.

Продольный профиль пути состоит из плавно соединенных между собой отрезков различной крутизны. Крутизна наклона профиля пути характеризуется уклоном, представляющим отношение разности высот точек h, и расстоянием между ними l

Уклоны пути i обозначают числовым значением со знаком ‰, например i = 5‰ (пять тысячных) или десятичной дробью — 0,005. В зависимости от направления движения поезда наклонный участок будет подъёмом или спуском. Наибольший уклон пути на модельной железной дороге рекомендуется принимать не более 50‰, так как при большей крутизне наклонного участка возникает опасность схода поезда с рельсов, а при движении на подъём — большое сопротивление движению.

Во избежание самопроизвольного расцепления вагонов и схода поезда с рельсов на макете не допускаются переломы профиля пути. Сопрягаемые элементы профиля (подъёмы и спуски) соединяют круговыми кривыми, а при малой разности сопрягаемых элементов устраивают горизонтальные площадки (рис. 47, б). Устройство прямых на горизонтальных площадках обязательно между сопряжениями спусков (подъёмов) с кривыми участками пути в горизонтальной плоскости. Горизонтальные участки пути — площадки — соединяют с наклонными участками отрезками меньшей крутизны или круговыми кривыми (рис. 47, в). Для правильного сопряжения элементов профиля укладку путей проверяют шаблонами.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

hobby.wikireading.ru

План и профиль линий | Железные дороги Мира

Трасса железнодорожного пути — геометрическая линия в трехмерном пространстве, совпадающая в вертикальной плоскости с осью пути, а в горизонтальной — с уровнем бровки земляного полотна (новая ж.-д. линия) или головки рельса (существующая железная дорога). Проекцию трассы на горизонтальную плоскость называют планом линии (трассы), а развертку на вертикальную плоскость — проектной линией, или продольным профилем пути.

План трассы железнодорожного пути (план линии) — проекция трассы на горизонтальную плоскость. Состоит из трех элементов: прямых участков, круговых кривых и переходных кривых. Основные показатели плана линии включают: долю кривых в общей протяженности трассы, угол поворота, приходящийся на один километр длины линии, средний и минимальный радиусы кривых. Кроме того, важным показателем для содержания ж.-д. пути является протяженность (удельный вес) кривых различных радиусов — с величиной до 600 м, от 600 до 1200 м и более 1200 м.

Продольный профиль железнодорожного пути — вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется проектной линией. Наряду с проектной линией на продольном профиле ж. д. показывают также линию земли, инженерно-геологические условия, водопропускные сооружения (мосты, трубы, лотки и др.), тоннели, станции, переезды и т.д. Вместе с тем продольным профилем часто называют именно проектную линию ж. д. Проектная линия состоит из отдельных прямолинейных элементов, каждый из которых характеризуется протяженностью (длина в м) и крутизной (уклон i в ‰). Уклоны продольного профиля (отношение разности отметок концов элемента к его длине) на ж. д. принято измерять в тысячных долях. Величина уклона соответствует превышению одного конца элемента над другим (в м) при его длине в 1 км. Место сопряжения двух смежных элементов продольного профиля образуют перелом, характеризуемый алгебраической разностью уклонов смежных элементов (Д»), При этом подъемы принимают со знаком «+», а спуски со знаком «-». При заметной разности уклонов (более 2-3%о) в месте сопряжения элементов устраивают вертикальные круговые кривые (см. сл. 3.1).

Ж.-д. путь широкой колеи прокладывается на высокоскоростных линиях прямыми и криволинейными участками с радиусом К = 3000-4000 м; на обычных магистральных ж. д. — криволинейными с R>600 м; в горных условиях, как правило, с R=250-300 м. Между круговой кривой и прямой устраивают переходные кривые, где радиус постепенно меняется от R круговой кривой до бесконечности.

Максимально разрешенные уклоны ж.-д. пути определяются категорией линии и рельефом местности, где она проложена; обычно их крутизна не превышает 8-12‰, в горных условиях — 20-25‰. На высокоскоростных линиях для уменьшения количества кривых на трассе могут применяться уклоны до 35‰ (например, линия Париж — Юго-восток), которые преодолеваются за счет инерции быстро идущего поезда.

 

Слайды можно скачать здесь.

1430mm.ru

Элементы профиля железных дорог

 

Продольным профилем линииназывают вертикальный разрез по продольной оси железнодорожного пути, развернутый на плоскость. Продольный профиль состоит из сочетаний элементов, не имеющих уклона – площадок и имеющих уклоны различной крутизны. Крутизна уклонов iпредставляет собой отношение разности отметок hпроектируемой линии в начале и в конце элемента к горизонтальному положению этого элемента, т. е. это тангенс угла наклона этого элемента к горизонту (рисунок 1).

Обычно величину уклона выражают в тысячных, ‰. При движении в сторону увеличения высоты уклон называют подъемом, а в обратную — спуском. Точку встречи различных элементов называют переломом профиля. Расстояние между смежными переломами профиля определяет длину элемента профиля.

Различают уклоны продольного профиля — ограничивающие уклоны и уклоны проектирования.

Ограничивающие уклоны:

руководящий уклон,

уравновешенный,

уклон кратной тяги,

инерционный

Уклоны проектирования:

вредный,

безвредный,

средний,

эквивалентный сопротивлению от кривой,

приведенный (фиктивный).

В соответствии с тяговыми расчетами, величина руководящего уклона, тип локомотива и вагонов и весовая норма (расчетный вес состава) взаимосвязаны в соответствии с формулой

 

где— расчетная сила тяги локомотива при расчетно-минимальной скорости движения, кг;

Р — расчетный вес локомотива, т;

w₀— средневзвешенное основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т;

i — руководящий уклон (подъем), °/оо

 

Величина руководящего уклона соединительного пути зависит от ряда факторов и выбирается в каждом конкретном случае в зависимости от значения проектируемой линии, размеров и динамики роста перевозок, топографических условий района проектирования, от условий унификации весовых норм на новой и существующей линиях, к которым примыкает проектируемая дорога.

Величина руководящего уклона (для каждого соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ‰ .

В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ‰ , при использовании тяговых агрегатов — свыше 40, но не круче 60 ‰ .

Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 ‰ допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.

Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению
от кривой.

При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в
проекте.

Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ‰ на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей — соответственно 4 и 15 ‰.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ‰ — для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15 ‰.

Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива. При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных — 10 км/ч.

Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подач (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов:
свыше 6 ‰ для путей I категории, свыше 8 ‰для путей II категории и свыше 10 ‰ для путей III категории, следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов более 5 ‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.

Предельно допускаемые значения алгебраической разности смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 1.

Таблица 1 — Предельно допускаемые значения алгебраической разности смежных элементов продольного профиля

Масса поезда, брутто, т

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %«, при категориях соединительного пути

I

II

III

Радиус вертикальной кривой, м

500 и менее

40/60

40/60

40/60

10/60

35/60

40/60

10/60

15/60

15/60

35/60

10/45

12/50

12/55

25/60

30/60

40/60

40/60

40/60

45/60

10/30

12/35

12/35

30/35

30/35

30/35

10/20

12/25

12/30

12/20

13/30

13/35

15/35

15/20

20/30

20/30

20/3.5

25/35

Св. 5000

—

—

—

—

—

—

—

—

—

 

При использовании таблицы 1, приведенные предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях, размещены после черты, кроме того, для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 1, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 2.

Твблица 2 – Длина разделительных площадок или элементов переходной крутизны

Масса поезда брутто, т	Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категориях соединительного пути
I	И, III
Свыше4000
От 3000 до 4000
От 2000 до 3000
От 1500до 2000
1500 и менее

 

В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 и 4 %о.

В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов — не более 2 ‰.

Точки переломов продольного профиля соединительных путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле

 

где Ро — радиус вертикальной кривой, м;

Δi — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.

Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под грузовую операцию.

 

 

Похожие статьи:

poznayka.org

2. Анализ заданного профиля пути и спрямление профиля пути заданного участка

2.1 Анализ заданного профиля пути и выбор расчетного и скоростного подъемов

Для расчета весовой нормы состава производят анализ заданного профиля участка железнодорожного пути.

В результате анализа выбираем подъемы:

— расчетный

— скоростной .

Расчетным называется один из наиболее крутых и затяжных подъемов на заданном участке, на котором поезд может достигнуть равномерной скорости, равной по величине расчетной скорости заданной серии локомотива.

Скоростным подъемом один из самых крутых подъемов, преодоление которого возможно за счет использования кинетической энергии поезда.

Задан профиль пути №1.

0	-2	-3	-5	-4	0	+10	+8	0	+9	0	-2	-3	0	+8	+2	+6	+4	0	-2	-3	0
1500	800	700	1000	1200	1000	1500	1700	1200	5500	1700	1100	900	950	1000	1800	1400	2000	1500	900	1400	2000

Правилами тяговых расчетов установлены следующие обозначения элементов пути: подъемы обозначаются знаком «+», спуски – «-», горизонтальные участки («площадки») – «ноль».

Принимаем в качестве расчетного подъема = +9‰ на том основании, что он наиболее крутой (после= +10‰), большой протяженности и пред ним лежит прямая, на которой трудно развить высокую скорость для накопления кинетической энергии.

Подъем = +10‰ принимаем в качестве скоростного, так как он самый крутой на заданном участке и преодолевается за счет использования кинетической энергии.

2.2 Спрямление продольного профиля пути

Профиль пути спрямляют с целью сокращения объема графических работ при выполнении тяговых расчетов.

Спрямление профиля состоит в условной замене нескольких рядом лежащих элементов пути одним спрямленным, длина которого равна сумме длин заменяемых. Допускается к уклонам при спрямлении присоединять горизонтальные участки малой длины.

Нельзя объединять:

1. элементы профиля разного знака;

2. расчетный и скоростной подъемы;

3. станционные площадки.

Крутизна спрямляемого элемента:

где — крутизна каждого из спрямляемых элементов;

— длина каждого из спрямляемых элементов.

Проверка возможности спрямления каждого элемента:

где — крутизна проверяемого элемента;

— длина проверяемого элемента.

Проверке подлежит каждый элемент спрямляемой группы.

Анализ профиля пути показывает, что спрямлению подлежат следующие группы элементов:

1)

2)

3)

4)

Определяем крутизну спрямленных элементов и проверяем возможность спрямления для каждого элемента группы:

1) ‰

2) ‰

3) ‰

4) ‰

Во всех случаях условие возможности спрямление выполняется. Результаты расчетов приведены в таблице 2.1

Расчет спрямления заданного профиля пути

Таблица 2.1

N заданных элементов	Заданный профиль пути		Спрямленный профиль пути		N спрямленных элементов	ПРОВЕРКА
	S, м	i, %	Sc ,м	iс %
1	1500	0
2	800	-2	3700	-3,6	2	800≤1250
3	700	-3			3	700≤3333
4	1000	-5			4	1000≤1428
5	1200	-4			5	1200≤5000
6	1000	0
7 скор	1500	+10
8	1700	+8
9	1200	0
10 рас	5500	+9
11	1700	0
12	1100	-2	2000	-2,5	12	1100≤4000
13	900	-3			13	900≤4000
14	950	0
15	100	+8
16	1800	+2
17	1400	+6	3400	4,8	17	1400≤1666
18	2000	+4			18	2000≤2500
19	1500	0
20	900	-2	2300	-2,6	20	900≤3333
21	1400	-3			21	1400≤5000
22	2000	0

studfiles.net

No related posts.