Ручной сигнал поднять токоприемник – ,

Какие сигналы должны подавать с пассажирского поезда при отправлении? (ИСИ пп. 55-56)


⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 6Следующая ⇒

Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива:

днем – развернутым красным флагом;

ночью – красным огнем ручного фонаря.

При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):

днем – свернутый желтый флаг;

ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.

Это указывает на благополучное следование пассажирского поезда.

Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.

При наличии в пассажирском поезде систем автоматического закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.

На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда:

днем – со свернутым желтым флагом;

ночью – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря

.

В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на железнодорожном пути.

Каким образом подаются ручные и звуковые сигналы при манёврах? (ИСИ пп. 83-84) При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

Разрешается локомотиву следовать управлением вперед

днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом;

ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

или одним длинным звуком;

 

 

Разрешается локомотиву следовать управлением назад

днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом;

ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

или двумя длинными звуками;

 

Тише

днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага;

ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

или двумя короткими звуками;

 

 

Стой!

днем

движениями по кругу развернутого красного или желтого флага;

ночью – ручного фонаря с любым огнем

или тремя короткими звуками.

 

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, МВПС, ССПС, подтверждающими принятие их к исполнению.

Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. (Пр. 326/Н к п.84, 101 ИСИ: «На полигоне ГЖД нет станций и перегонов, на которых ограничена подача звуковых сигналов большой и малой громкости

»).

 

Каким образом подаётся ручной сигнал «Опустить токоприёмник»? (ИСИ п.77)

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник»:

днемповторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночьюповторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем

.

! Машинист обязан: подать оповестительный сигнал , при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте


Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами запрещается.


⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 15Следующая ⇒

Сигнальный знак

«Конец контактной подвески» устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник»

днем – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист обязан подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

— проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

— при отсутствии напряжения в контактной сети, в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников;

— в интервале времени от двух до четырех минут, после опускания токоприемников, проверяется исправность устройств электроснабжения и производится остановка поезда служебным торможением,

— в интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают, по указанию ДНЦ на перегонах, к поочередному подъёму токоприемников на ЭПС;

— при отсутствии видимых неисправностей возобновляется движение.

В случаях обнаружения повреждения контактной сети — применить экстренное торможение и одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию токоприемников.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

произвести осмотр контактной сети;

по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети;

при повреждениях контактной сети немедленно вызвать работников контактной сети.

— если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону.

— запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер, через ДСП, уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения установленного образца. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения, с оформление акта.

Железнодорожный подвижной состав— локомотивы, грузовые, багажные, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Локомотивы — электровозы, тепловозы.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — моторные и прицепные вагоны, из которых формируются электропоезда.

Специальный подвижной состав (СПС) — дрезины, для перевозки необходимых материалов или доставки работников организаций к месту производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств.

Съёмные подвижные единицы — лейтеры, дефектоскопные тележки и другие подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную.

Грузовые вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки грузов:

крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, рефрежераторные вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, и другие специальные вагоны грузового типа.

Пассажирские вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, в том числе почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические пассажирского типа.

Локомотивы должны быть оборудованы:средствами поездной радиосвязи, скоростемерами, локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, а также оборудоваться устройствами безопасности.

Не допускается выпускать в эксплуатацию локомотивы,если имеется неисправности:

— неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

-неисправность пневматического, ручного тормозов или компрессора;

-неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

-неисправность вентилятора холодильника дизеля или выпрямительной установки;

-неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

неисправность скоростемера;

-неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи;

-неисправность автосцепных устройств;

неисправность системы подачи песка;

-неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

-трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры;

-трещина в корпусе буксы;

-неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

-отсутствие или неисправность, предохранительного устройства, от падения деталей на путь;

-неисправность кожуха зубчатой передачи;

-неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

-неисправность токоприемника;

-неисправность средств пожаротушения;

-неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания;

-появление стука, постороннего шума в дизеле;

— -неисправность аккумуляторной батареи;

-неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав:

— с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса

— при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

— прокат у локомотивов — более 7 мм, у грузовых вагонов — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

— вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

ползун у локомотивов, более 1 мм.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более -1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее — 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее — 950 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок (неподход) допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном -110 мм;

в пассажирском поезде -70 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда -100 мм.

Железнодорожный подвижной состав, должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава и автоматическими тормозами. Автоматические тормоза подвижного состава должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали.

Станции.

Станциидолжны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях — некруче 0,0025.

Границами станции являются:

— на однопутных участках — входные светофоры;

— на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции»,установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. На участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

На отдельных станциях допускается разделение пути маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься моторвагонные поезда. При занятии моторвагонным поездом участка пути за маршрутным светофором, разделяющим путь приема, второй моторвагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном светофоре:

Три желтых огняразрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем.

Одновременный прием двух моторвагонных поездов с противоположных направлений на такой путь не допускается. Установленный для этих станций порядок приема моторвагонных поездов допускается, также использовать при приеме на станцию одиночных локомотивов.

Станционные пути — пути в границах станции делятся на:

— главные,

— приемо-отправочные,

— сортировочные,

— погрузочно-выгрузочные,

— вытяжные,

-деповские,

соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к топливным складам, базам).

Главные пути — пути станций, являющиесянепосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

Боковой путь — путь, при следовании на который подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу.

Расстояние между осями смежных путей на станциях, прямых участках, должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях не менее 4500 мм. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода.

Подвижной состав на станционных путях, должен устанавливаться в пределах полезной длины пути.

Полезная длина пути — часть пути, ограниченная с одной стороны светофором, с другой предельным столбиком, а при отсутствии светофоров предельными столбиками с обеих сторон.

Предохранительный тупик — тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Улавливающий тупик — тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда.

Стрелочные переводы.

Стрелочный перевод — устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними.

Стрелка — часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма.

Стрелка централизованная — стрелка, остряки которой переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта.

Пост централизации — пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.

Стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся вручную.

Стрелочный пост — один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста.

Охранная стрелка — стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

— на главных и приемо-отправочных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9;

При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов — не более 25 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 — не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 — не более 120 км/ч.

Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряковс тягами;

отставание остряка от рамного рельса, на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги,

выкрашивание остряка, длиной:

на главных путях — 200 мм и более;

на приемо- отправочных путях — 300 мм и более;

на прочих станционных путях — 400 мм и более;

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочейгранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса)

разрыв контррельсового болта.

ИНСТРУКЦИЯ


Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Световой указатель «ОПУСТИТЬ ТОКОПРИЕМНИК» — КиберПедия

 

Знак должен быть установлен перпендикулярно оси пути на опорах контактной сети или отдельных мачтах

«Отличительные знаки опор контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки». Для обозначения места нахождения воздушного промежутка (нейтральной вставки) на опоры контактной подвески, ограничивающие данные промежутки, устанавливаются отличительные знаки.

Знаки представляют собой чередующиеся поперечные четыре черные и три белые полосы шириной 200 мм, длина знака 1400 мм ширина 400 мм. Знак, обозначающий начало воздушного промежутка имеет продольную черную полосу шириной 200 мм нанесенную по центру знака на всю его длину. Знаки устанавливаются перпендикулярно оси пути с креплением на опорах контактной сети, также они могут наноситься непосредственно на опоры на высоте 3000 мм от уровня земляного полотна. На многопутных участках пути знаки могут устанавливаться на конструкциях контактной сети над осью пути.

 

Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается.

«Поднять токоприемник на электровозе» представляет собой щит в виде равностороннего ромба размером 450х450 мм черного цвета с окантовкой белого цвета шириной 20 мм. По центру щита расположена вертикальная белая полоса шириной 90 мм и длиной 400 мм с пятью световозвращателями белого цвета диаметром 51 мм.

Знак устанавливается на расстоянии не менее 50 м за воздушным промежутком.

ГОСТ 8442-65 «Знаки путевые и сигнальные железных дорог»

Знаки сигнальные.

А. Знаки сигнальные постоянные.

Знак «ПОДНЯТЬ ТОКОПРИЕМНИК»

Знак должен быть установлен перпендикулярно оси пути на опорах

или тросах подвески контактной сети

 

Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник на электропоезде» выполнен виде двух вертикально расположенных друг над другом знаков «Поднять токоприемник на электровозе».

Знак устанавливается на расстоянии не менее 200 м за воздушным промежутком, а при обращении 12-вагонных электропоездов на расстоянии не мене 250 м.

Знаки крепятся на опорах или тросах контактной сети или на отдельных столбах на высоте 3000 мм.

 

Световой указатель «Опустить токоприемник», отличительные знаки опор контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, и постоянные сигнальные знаки: «Внимание! Токораздел», «Поднять токоприемник на электровозе» и «Поднять токоприемник на электропоезде» устанавливаются соответственно перед и за местами раздела питания воздушными промежутками (нейтральными вставками) в случаях и порядком, изложенным п. 69 Инструкции по сигнализации, рис. 149, 150.



Сигнальный знак«Предельный столбик» выполнен в виде столбика высотой 500 мм. Изготавливается из железобетона или дерева. Железобетонный столбик квадратного сечения размером 100х100 мм, деревянный круглого сечения диаметром 150 – 170 мм.

Предельные столбики, располагающиеся у стрелочных переводов главных и приемоотправочных путей и у стрелочных переводов прочих станционных путей, съездов и отдельных стрелочных переводов различаются нанесенной на них окраской. На столбиках у стрелочных переводов главных и приемоотправочных путей устанавливаются два светоотражателя белого цвета диаметром 51 мм.

 

cyberpedia.su