Автовокзал Орск

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал

днем – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист обязан подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

— проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

— при отсутствии напряжения в контактной сети, в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников;

— в интервале времени от двух до четырех минут, после опускания токоприемников, проверяется исправность устройств электроснабжения и производится остановка поезда служебным торможением,

— в интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают, по указанию ДНЦ на перегонах, к поочередному подъёму токоприемников на ЭПС;

— при отсутствии видимых неисправностей возобновляется движение.

В случаях обнаружения повреждения контактной сети — применить экстренное торможение и одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию токоприемников.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

— произвести осмотр контактной сети;

— по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети;

— при повреждениях контактной сети немедленно вызвать работников контактной сети.

— если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону.

— запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер, через ДСП, уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения установленного образца. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения, с оформление акта.

Железнодорожный подвижной состав— локомотивы, грузовые, багажные, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Локомотивы — электровозы, тепловозы.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — моторные и прицепные вагоны, из которых формируются электропоезда.

Специальный подвижной состав (СПС) — дрезины, для перевозки необходимых материалов или доставки работников организаций к месту производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств.

Съёмные подвижные единицы — лейтеры, дефектоскопные тележки и другие подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную.

Грузовые вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки грузов:

крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, рефрежераторные вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, и другие специальные вагоны грузового типа.

Пассажирские вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, в том числе почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические пассажирского типа.

Локомотивы должны быть оборудованы:средствами поездной радиосвязи, скоростемерами, локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, а также оборудоваться устройствами безопасности.

Не допускается выпускать в эксплуатацию локомотивы,если имеется неисправности:

— неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

-неисправность пневматического, ручного тормозов или компрессора;

-неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

-неисправность вентилятора холодильника дизеля или выпрямительной установки;

-неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

неисправность скоростемера;

-неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи;

-неисправность автосцепных устройств;

неисправность системы подачи песка;

-неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

-трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры;

-трещина в корпусе буксы;

-неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

-отсутствие или неисправность, предохранительного устройства, от падения деталей на путь;

-неисправность кожуха зубчатой передачи;

-неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

-неисправность токоприемника;

-неисправность средств пожаротушения;

-неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания;

-появление стука, постороннего шума в дизеле;

— -неисправность аккумуляторной батареи;

-неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав:

— с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса

— при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

— прокат у локомотивов — более 7 мм, у грузовых вагонов — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

— вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

— ползун у локомотивов, более 1 мм.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более -1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее — 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее — 950 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок (неподход) допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном -110 мм;

в пассажирском поезде -70 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда -100 мм.

Железнодорожный подвижной состав, должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава и автоматическими тормозами. Автоматические тормоза подвижного состава должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали.

Станции.

Станциидолжны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях — некруче 0,0025.

Границами станции являются:

— на однопутных участках — входные светофоры;

— на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции»,установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. На участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

На отдельных станциях допускается разделение пути маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься моторвагонные поезда. При занятии моторвагонным поездом участка пути за маршрутным светофором, разделяющим путь приема, второй моторвагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном светофоре:

Три желтых огня – разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем.

Одновременный прием двух моторвагонных поездов с противоположных направлений на такой путь не допускается. Установленный для этих станций порядок приема моторвагонных поездов допускается, также использовать при приеме на станцию одиночных локомотивов.

Станционные пути — пути в границах станции делятся на:

— главные,

— приемо-отправочные,

— сортировочные,

— погрузочно-выгрузочные,

— вытяжные,

-деповские,

соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к топливным складам, базам).

Главные пути — пути станций, являющиесянепосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

Боковой путь — путь, при следовании на который подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу.

Расстояние между осями смежных путей на станциях, прямых участках, должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях не менее 4500 мм. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода.

Подвижной состав на станционных путях, должен устанавливаться в пределах полезной длины пути.

Полезная длина пути — часть пути, ограниченная с одной стороны светофором, с другой предельным столбиком, а при отсутствии светофоров предельными столбиками с обеих сторон.

Предохранительный тупик — тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Улавливающий тупик — тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда.

Стрелочные переводы.

Стрелочный перевод — устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними.

Стрелка — часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма.

Стрелка централизованная — стрелка, остряки которой переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта.

Пост централизации — пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.

Стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся вручную.

Стрелочный пост — один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста.

Охранная стрелка — стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

— на главных и приемо-отправочных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9;

При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов — не более 25 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 — не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 — не более 120 км/ч.

Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

— разъединение стрелочных остряковс тягами;

— отставание остряка от рамного рельса, на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги,

— выкрашивание остряка, длиной:

на главных путях — 200 мм и более;

на приемо- отправочных путях — 300 мм и более;

на прочих станционных путях — 400 мм и более;

— понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

— расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочейгранью головки контррельса менее 1472 мм;

— расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435мм;

— излом остряка или рамного рельса;

— излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса)

— разрыв контррельсового болта.

ИНСТРУКЦИЯ