Автовокзал Орск

Тормозной башмак содержит колодку с ручкой

Тормозной башмак содержит колодку с ручкой. По обеим сторонам колодки сбоку прикреплены два полоза для фиксации башмака на рельсе. Колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом. В пазу размещена вставка из упругого материала для взаимодействия с рельсом. Обеспечивается снижение металлоемкости, повышение долговечности и надежности башмака. 2 ил.

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для остановки и замедления подвижного состава на сортировочных горках.

Известно устройство тормозного башмака, содержащего полоз, две боковые щеки, опорную колодку и рукоятку. В щеках имеются окна, а в дополнительных щечках на осях расположены эксцентричные ролики с насечкой на цилиндрических образующих (а.с. СССР N 1572891, от 25.08.88, кл. B 61 K 7/12).

Недостатками данного устройства являются заклинивание колесной пары и большая металлоемкость конструкции.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому является горочный тормозной башмак, в котором повышение долговечности достигается увеличением толщины сечения полоза, выполнением отбортовки у отверстий полоза под заклепки, раззенковкой отверстий в колодке под них, впрессованием вставок из самосмазывающегося порошкового материала на железной основе в заклепки со стороны соприкосновения их с рельсом (а.с.СССР N 1655830 от 24.10.88, кл. B 61 K 7/16).

Недостатками данного устройства являются торможение юзом, недостаточная надежность и долговечность, невозможность регулирования на тормозных позициях сортировочной горки.

Эти недостатки возникают из-за традиционного конструктивного решения тормозного башмака с удлиненным полозом и жестким закреплением на нем опорной колодки. В момент торможения колесо наезжает на полоз и основной динамический удар приходится на опорную колодку, что приводит к быстрому износу обеих соприкасающихся поверхностей. При этом опорная колодка должна быть выполнена из высококачественной стали, чтобы выдержать такие удары, а это повышает металлоемкость устройства в целом.

Целью предлагаемого изобретения является расширение функциональных возможностей, снижение металлоемкости, повышение надежности устройства.

Для решения поставленных задач тормозной башмак, содержащий опорную колодку с ручкой, в соответствии с изобретением имеет два полоза, прикрепленные по обеим сторонам колодки сбоку, для фиксации башмака на рельсе. Колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом, в котором размещена вставка из упругого материала, (например, резины) для взаимодействия с рельсом.

Такое устройство тормозного башмака позволяет значительно уменьшить длину полозьев и выполнить их под одним углом заострения вместе с опорной колодкой.

Колесо не наезжает на полоз, а толкает башмак. При этом опорная колодка может быть выполнена из менее прочного и дорогостоящего материала, например чугуна.

Упругая резиновая вставка в опорной колодке, с одной стороны, значительно уменьшает энергию удара как на опорную колодку, так и на буксовый узел и ходовые части тележки, а с другой стороны, создает между башмаком и рельсом предварительную силу трения скольжения башмака, не превышающую силу сцепления колеса с рельсом, за счет чего достигается безъюзовое торможение.

Такая конструкция башмака дает возможность регулировать скорость подвижных составов на тормозной позиции путем увеличения или уменьшения площади контакта колесо-башмак, башмак-рельс.

Таким образом, вышепоставленные цели достигаются за счет оптимизации условий взаимодействия башмака с рельсом и колесом.

На фиг. 1 изображен тормозной башмак, вид сбоку.

На фиг.2 — то же, вид спереди.

Тормозной башмак содержит опорную колодку 1 с ручкой 2. В опорной колодке 1 имеется паз 3, в котором размещена вставка 4 из упругого материала, например резинотехническое изделие. Для фиксации башмака на рельсе 5 служат два полоза 6, которые закреплены сбоку по обеим сторонам колодки 1 с помощью винтового соединения 7.

Устройство работает следующим образом.

При наезде колесной пары на башмак колесо толкает башмак и его основная часть, опорная колодка, создает тормозную силу за счет взаимодействия упругой вставки с рельсом.

Малая энергетическая емкость башмака уменьшает динамику удара, так как в момент наезда нет жесткого закрепления опорной колодки.

Применение такой конструкции башмака в процессе опытных испытаний показало следующие преимущества: увеличение срока службы в сравнении с существующими башмаками; простота в изготовлении; возможность безоткатного снятия из-под колеса на горизонтальном участке железнодорожного пути; уменьшение вероятности выброса башмака при наезде.

Формула изобретения

Тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, отличающийся тем, что по обеим сторонам колодки сбоку прикреплены два полоза для фиксации башмака на рельсе, а колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом, в котором размещена вставка из упругого материала для взаимодействия с рельсом.

http://www.findpatent.ru/patent/214/2142891.html © FindPatent.ru — патентный поиск, 2012-2015

Случаи, при которых запрещается эксплуатация тормозных башмаков

9.5. Вопрос. Перечислите случаи, при которых запрещается использование тормозных башмаков для закрепления. Ответ. Запрещается использовать для закрепления подвижного состава тормозные башмаки, у которых: — отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака; — лопнувшая головка; — покоробленная и изогнутая подошва; — лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы; — ослаблено крепление головки с подошвой; — отсутствует, изогнута или надломлена ручка; — повреждёны или значительно изношены борта подошвы.

studfiles.net

Механическая часть тормоза ~ Вагонник

  Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.
  По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок.   Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов — двухстороннее нажатие.

  Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:

•  усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;
•  нагрев колодок при торможении значительно ниже;
•  имеют значительно меньший износ;
•  выше эффект торможения за счет меньшего давления;
•  реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.
•  колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.

  Но при этом передача с двухсторонним нажатием сложнее передачи с односторонним нажатием, обладает большей массой, температура нагрева колодок при торможении ниже на 10-15%, на равнинных профилях пути общий весовой износ тормозных колодок при двухстороннем нажатии больше, чем при одностороннем нажатии.

Тележка с односторонним нажатием колодок

  На грузовых вагонах преимущественно применено одностороннее нажатие тормозных колодок. Кроме того, при композиционных тормозных колодках одностороннее торможение обеспечивает лучшие условия охлаждения колес.
  С увеличением скоростей движения поездов возникла необходимость увеличения эффективности тормозных средств за счет установки на вагонах композиционных тормозных колодок.

  Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

Конструкция тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона.

 Рычажная передача четырехосного грузового вагона имеет следующее устройство:

Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов соединены валиками с тягами 6, 14. Тормозной цилиндр крепится к раме вагона кронштейном 25.

Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распорной тягой 24. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на надрессорной балке тележек с помощью серег 4 и кронштейнов.

Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19.

Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 через валики 20. Тормозные башмаки закреплены на триангеле гайками 22.

  С целью удержания тормозных колодок с зазором относительно поверхности катания колеса в положении отпуска устанавливают отводящие устройства в виде скоб 23. На вагонах новой постройки установлено специальное устройство для равномерного отвода колодок в опущенном состоянии 26. Для регулировки рычажной передачи в тягах 6, 14 и распорных тягах 24 имеются запасные отверстия. 

 Отверстия 12 в рычагах 15 предназначены для установки валиков затяжки 16 при композиционных колодках, а отверстия 13 — при чугунных колодках.

  Тяговый стержень регулятора выхода штока тормозного цилиндра соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 15, а регулирующий винт — с тягой 6. При торможении корпус регулятора 17 упирается в рычаг 8, соединенный с горизонтальным рычагом 15, серьгой 9. Винт 7 служит для регулировки размера «А».

Крепление валика подвески тормозного башмака

  Боковины тележек грузовых вагонов являются надрессоренными, и на них передаются большие ускорения при движении вагона. Особенно неблагоприятные условия возникают при движении по жесткому пути на железобетонных шпалах вагона, имеющего ползуны, навары на поверхности катания колес или более коварный дефект — неравномерный прокат, который внешне не проявляется. Чтобы защитить подвески башмаков от разрушения, введены демпфирующие резиновые втулки 2 в месте соединения с валиком 3 подвески 4 и кронштейна 1 (см. фото далее). Одновременно втулка предотвращает износ валика и подвески, что существенно уменьшило количество случаев излома подвесок и падений триангелей на путь.
  Для исключения потери валика введено (проект модернизации М956.000) предохранительное устройство — скоба 5. Скоба 5 устанавливается между торцом кронштейна боковой рамы тележки и внутренним буртом резиновой втулки подвески тормозного башмака. После постановки валика подвески тормозного башмака в отверстие скобы устанавливается фиксатор 6, диаметром 6 мм, свободные концы которого подгибаются. Длина подогнутых частей фиксатора должна быть не менее 20 мм. Допускается фиксатор заменять шплинтом 6×112 ГОСТ 397-79. Валик закреплен шайбой и стандартным шплинтом 7.

Крепление валика подвески башмака (проект модернизации М956.000)

  Обрывы и изломы подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и местах перехода к вертикальным ветвям. Излом подвески в нижней ее части, закрытой колодкой, можно обнаружить, отжимая одну из половин подвески от башмака или нанося по ней легкие удары. Свободное перемещение при этом одной из половины подвески относительно другой ее части указывает на наличие излома. Внимание вагонники! Запрещена постановка на ПТО и цехах ТОР по проекту Р.1360.00.

Тормозная колодка.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

•  Чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой — на грузовых и пассажирских вагонах;
•  гребневые и безгребневые — на локомотивах; секционные – на электровозах серии ЧС;

  От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, мало зависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

  В настоящее время в основном выпускаются композиционные колодки усовершенствованной конструкции с сетчато-проволочным каркасом вместо стальной спинки. Применение такого каркаса обеспечивает повышение срока службы тормозной колодки более чем на 10 % .
 Это оказалось возможным из-за отсутствия у данных колодок шипов для удержания на спинке фрикционной массы, которая лимитирует минимальную толщину композиционных колодок со стальной спинкой. Кроме того, сетчато-проволочный каркас обеспечивает более высокую вибрационную прочность.
  Разрешается применять на ПТО для постановки на вагоны тормозные колодки, снятые с вагонов при производстве деповского ремонта (б/у колодки). Толщина б/у колодок, отобранных для дальнейшего использования в эксплуатации устанавливается не менее 25 мм, при этом б/у колодка должна иметь равномерный износ.
 В целях исключения попадания в эксплуатацию бракованных тормозных колодок, мастер ПТО перед получением тормозных колодок из кладовых депо должен убедится, что данная продукция имеет сертификат качества.

Технические требования к композиционным тормозным колодкам.

Тормозная колодка должна быть правильно установлена в башмаке:

•  округлая грань поверхности трения колодки должна быть направлена к
•  гребню колеса;
•  тормозную колодку устанавливать в предусмотренный для этого зев в башмака.
•  чека должна обязательно проходить через обе проушины башмака и ушко колодки и плотно в них держаться, иметь достаточную длину.
• толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных колодок с металлическим каркасом не менее 14 мм, сетчато-проволочным каркасом не менее 10 мм.
• толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
• тормозная колодка не должна выходить за наружную грань колеса
• более чем на 10 мм.
• если башмак касается поверхности катания колеса или гребня, то колодка не зависимо от толщины и клиновидного износа подлежит обязательной замене

Причины возникновения неисправностей тормозных колодок.

  В металлическом каркасе, особенно при повышенных скоростях движения и большом сроке службы колодок, возникают трещины в месте соединения ушка и спинки колодки, вероятность «завара» тормозного башмака при износе колодки более минимального допуска.
  Колодки с сетчато-проволочным каркасом имеют практически неограниченную вибрационную стойкость и надежно работают в поездах при любых скоростях.
  Изломы тормозных колодок, отколы приливов и ушек у колодок наблюдаются при чрезмерном износе и небрежном обращении с этими деталями при транспортировке.
 Кроме того, причиной излома может быть нарушения технологии изготовления тормозных колодок. Перед постановкой на вагон необходимо убедится визуальным осмотром в отсутствии трещин в композиционной массе колодки.

Неисправности тормозной колодки.

В эксплуатации имеет место неправильная установка тормозной колодки, при этом:

1.  Верхняя поверхность тормозной колодки расположена относительно верхней части башмака выше обычного, что свидетельствует о расположении ушка колодки выше паза в башмаке;
2.  Неправильное крепление и установка колодки в башмаке (установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака или постановка чеки недостаточной длины, наличие сломанной или нетиповой чеки, установка вместо чеки проволоки). Ненадежное крепление колодки в башмаке с постановкой короткой чеки или неправильное положение чеки может привести к падению тормозной колодки на путь с попаданием под колесо. Причиной падения колодки может быть также и излом перемычек тормозного башмака для крепления чеки.
Свидетельством неправильной установки колодки, при закреплении клина (чеки) в одной верхней перемычке башмака является увеличенный зазор между нижним концом колодки и башмаком, чека характерно загнута в верхней части, возможно, изношена и расположена выше торцевой поверхности колодки. При выявлении крепления колодки через одну перемычку башмака, необходимо произвести правильную установку данной колодки, обращая при этом внимание:

• на состояние тормозной колодки; 
• на возможно возникновение трещин, изломов, отколов ушков колодки ввиду 
• неравномерного контакта колодки с плоскостью башмака;
• на состояние перемычки тормозного башмака.

3.  Неправильная постановка тормозной колодки относительно поверхности

• катания колеса, округленная грань поверхности трения колодки должна
  быть направлена к гребню колеса;

• сползание тормозной колодки с башмака за наружную грань обода колеса, определяемое по наличию зашлифованной фаски колеса;
• клиновидный износ колодки при неправильно отрегулированной ТРП, или неправильной постановке колодки, отсутствии скобы параллельного износа тормозных колодок;
• отсутствие нижней части тормозной чеки — свидетельствует о возможном ее изломе.
• трещины, отколы фрикционного наполнителя композиционной колодки, возникающие при больших вибрационных воздействий, по причине наличия ползунов, выщербин, наваров, неравномерного проката на поверхности катания колес, неисправности буксового узла.
• износ колодки более минимального допускаемого со стороны гребня колеса и взаимодействие башмака с гребнем по причине перекоса, излома триангеля, отсутствия узла крепления башмака.
• обледенение узла крепления тормозной колодки, не отход колодок от колес по причине замораживания тормозной рычажной передачи.

Взаимосвязь неисправностей позволяет определить нарушения в эксплуатации тормозных колодок:

• неправильная регулировка ТРП, неисправность триангеля ведет к ненормальному износу колодок.
• перекос колодок и башмаков, сползание их с колес являете признаком износа или изгиба триангелей (траверс).
• значительный износ и синеватый цвет колодок, наличие цветов побежалости на поверхности катания колеса при неисправности воздухораспределителей;
• нетиповые подвески триангеля, неправильно установленные подвески, прогиб триангеля в противоположную от струны сторону, скопление валиков пыли на подвесках триангеля летом и инея зимой (признаки наличия трещин) указывают на возможный излом тормозных колодок, сползание с поверхности катания, перекос колодки, значительный износ.
• наличие на поверхности катания колес кольцевой выработки у основания гребня указывает на возможную неправильную постановку тормозной колодки относительно поверхности катания колеса.
• дефекты на поверхности катания колесных пар (ползуны, раковины, выщербины, неравномерный прокат) вызывают дополнительные усилия в рычажной передаче и могут привести к изломам и падениям ее деталей на путь.
• Обращать внимание на узел крепления валика подвески башмака по проекту модернизации Р1360 с неразборной скобой. Данный проект отменен при производстве плановых видов ремонта, как ненадежный узел, а в эксплуатации еще применяется до выхода из строя данной скобы -неисправная заменяется на скобу по проекту модернизации М956.000 .
• Особое значение имеет включение соответствующих режимов торможения.

Такие неисправности тормозного оборудования как излом подвески тормозного башмака, установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака, излом триангеля в месте размещения башмака, прогиб триангеля эффективно выявляются при осмотре боковых рам с противоположной стороны, или при осмотре тормозного оборудования с внутренней противоположной стороны вагона.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ ТОРМОЗНЫХ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ.

  Автоматический регулятор рычажной передачи предназначен для поддержания величины выхода штока тормозного цилиндра в установленных пределах по мере износа тормозных колодок.
  В настоящее время на ж.д. РФ эксплуатируются авторегуляторы одностороннего действия, работающие только на сокращение длины рычажной передачи.
  Авторегуляторы одностороннего действия имеют более простую и надежную конструкцию. Важным элементом системы автоматического регулирования рычажной передачи является привод регулятора, который не только контролирует величину выхода штока тормозного цилиндра, но и передает авторегулятору при торможении запас энергии для последующего сокращения длины рычажной передачи.
  Для грузовых вагонов применяется только рычажный привод, для пассажирских — стержневой и рычажный.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР № 574Б

   Регулятор предназначен для автоматического стягивания тормозной рычажной передачи по мере износа тормозных колодок путем укорочения тяги 1, продолжением которой он является. Укорачивая тягу 1, регулятор 2 приближает колодки к поверхности катания колес, благодаря чему поддерживается заданное значение выхода штока тормозного цилиндра.

  Регулятор вступает в работу после соприкосновения с его корпусом упора 3 балансира 4. Если выход штока менее нормативного значения, то упор 3 при торможении не доходит до корпуса регулятора 2, и тогда регулятор действует как жесткая тяга.

  Приближение корпуса регулятора 2 к упору 3 при торможении происходит потому, что линейный ход регулятора вправо превышает линейный ход упора. Винт 5 служит для регулирования зазора между упором 3 и корпусом регулятора 2. 

Устройство авторегулятора.

   Регулятор смонтирован на винте 1, являющемся продолжением тяги. На прямоугольной резьбе винта установлены рабочая гайка 10 и вспомогательная гайка 7, нагруженные пружинами 6, каждая через шариковые подшипники 9.

  Между крышкой 18 стакана 8 и передней крышкой 13 корпуса 5 установлена рабочая пружина 12.

  Передняя 13 и задняя 4 крышки тщательно уплотнены, верхняя поверхность задней крышки имеет грани под ключ для ручного регулирования.

  В корпус регулятора закладывают консистентную смазку. Когда выход штока тормозного цилиндра не превышает нормативного значения, упор 16 тяги 15 не доходит до крышки 13. Усилие от штока тормозного цилиндра передается через ушко 14 на стержень 17, сжимающий через крышку 18 рабочую пружину 12 и перемещающий вправо стакан 8 до соприкосновения его конусной поверхности с конусной поверхностью рабочей гайки 10, т. е. зазор т между этими поверхностями исчезает.

  От стакана через гайку 10 усилие передается на винт 1 и далее к рычагам передачи. Регулятор как отмечалось выше, работает как жесткая тяга, поскольку навинчивания гаек 7 и 10 на винт 1 не происходит.

  Если же выход штока тормозного цилиндра превышает нормативное значение, то зазор А между упором 16 и крышкой 13 исчезает прежде, чем тормозные колодки обеих тележек прижмутся к поверхностям катания обеих колес.

  При этом стакан 8 смещается относительно корпуса 5 регулятора вправо, сжимая пружину 12 между крышкой 18 и крышкой 13, и задняя крышка 4 регулятора отходит от вспомогательной гайки 7 на величину, пропорциональную сверхнормативному выходу штока.

  Вспомогательная гайка 7 под усилием пружины 6 начинает навинчиваться на винт 1, перемещаясь влево до упора своей конусной поверхностью в конусную поверхность задней крышки 4.

Рабочая гайка 10 не перемещается вслед за вспомогательной гайкой 7 влево, потому что этому препятствует конусная поверхность стакана 8.

Между гайками 7 и 10 образуется зазор, пропорциональный сверхнормативному выходу штока. Усилие от штока передается рычаги передачи через ушко 14, стержень 17, стакан 8, гайку 10, винт 1.

При отпуске тормоза усилие на ушке 14 уменьшается и наконец становится меньше усилия пружины 12, которая отводит конусную поверхность стакана 8 от конусной поверхности рабочей гайки 10.

Не встречая больше сопротивления, гайка 10 под усилием пружины 11 перемещается влево по ленточной резьбе винта 1 до упора в ранее переместившуюся при торможении вспомогательную гайку 7. После остановки гайки 10 перемещавшейся также влево наконечник полого стержня 17 упирается в ее торцевую поверхность, при этом зазор т между конусными поверхностями гайки 10 и стакана 8 приобретает заданное значение.

Процесс регулирования завершился: гайки 10 и 7 переместились по винту 1 влево, т. е. винт 1 оказался втянутым в корпус регулятора на определенную величину, что привело к уменьшению зазора между тормозными колодками и колесами.

При очередном торможении выход штока тормозного цилиндра будет меньшим. Если во время стоянки периодически выполнять торможение и отпуск, то регулятор стянет рычажную передачу настолько, что упор 16 при торможении перестанет касаться крышки 13 корпуса 5. После этого стягивание рычажной передачи регулятором прекратится.

Вращением корпуса 5 регулятора вручную ключом за крышку 4 можно уменьшать выход штока тормозного цилиндра или «распускать» рычажную передачу для замены изношенных колодок.

Если корпус регулятора вращается от руки без ключа, значит резко ослабла из-за поломки пружина 12. При этом сила трения между гайкой 10 и наконечником стержня 17 весьма невелика, что приводит к свинчиванию гаек 7 и 10 с винта 1, т. е. к вытяжке регулятора без торможения.

Ослабление пружин 6, напротив, ведет к потере подвижности гаек 7 и 10. При этом авторегулятор прекращает выполнять свою функцию, выход штока ТЦ увеличивается, что вызывает перегрузку и поломку пружины 12.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РТРП-675.

  Конструкция регулятора РТРП-675 аналогична конструкции регулятора № 574Б. Визуальное отличие — у регулятора РТРП-675 удлиненная шестигранная крышка корпуса со стороны привода по сравнению с регулятором № 574Б.

  Улучшение технических данных осуществлено только за счет изменения некоторых конструктивных параметров взаимодействующих деталей.

	Технические данные	№ 574Б	РТРП-675
	Передаваемое тормозное усилие, в кг	Не более	Не более
	Сокращение длины регулятора за одно торможение, в мм не более	11	20
	Масса,    в кг не более	25	30
	Минимальная длина, в мм	1702	1702
	Полный   оабочий   ход   винта   (запас)	550	675
	Максимальная длина регулятора,  мм	2252	2377

 УСТАНОВКА И ПРОВЕРКА АВТОРЕГУЛЯТОРА НА ВАГОНЕ.

  Перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора вывернуть так, чтобы расстояние а между торцом защитной трубы и присоединительной резьбы было не менее 500 мм для грузовых и 400 мм для пассажирских вагонов. Вращением корпуса регулятора установить зазор между тормозными колодками и колесами 5-8 мм.
  Произвести полное служебное торможение: для груженых грузовых вагонов, оборудованных чугунными колодками, — на груженом режиме, для оборудованных композиционными колодками — на среднем режиме; для порожних вагонов — на порожнем режиме; для пассажирских вагонов — независимо от режима воздухораспределителя и типа колодок.
  Проверить выход штока тормозного цилиндра. Он должен соответствовать нормативам.
  На всех типах вагонов, кроне порожних грузовых, подвести упор привода к корпусу регулятора вплотную и закрепить его. На порожних грузовых вагонах упор привода установить на расстоянии 5-10 мм от корпуса регулятора.
  Произвести отпуск тормоза. При этом автоматически устанавливается размер А (расстояние между крышкой корпуса регулятора и упором привода). Ориентировочно он должен быть в пределах, указанных в таблице:

Тип вагона	Тип тормозных колодок	Расстояние А, мм, при приводе		Расстояние а. мм
		рычажном	стержневом
Грузовой:
4-осный	Композиционные	35-50	—	500 — 575
	Чугунные	40-60	—	500-575
8-осные	Композиционные	30-50	—	500-575
реф. секции	Композиционные	25-60	55 -125	500
	Чугунные	40-75	60-100	500
АРВ	Композиционные	—	140-200	500
	Чугунные	—	130-150	500

  Проверить регулятор на стягивание рычажной передачи. Замерить расстояние а. Вращением корпуса регулятора на один оборот распустить рычажную передачу.
  При полном служебном торможении размер а (расстояние между торцом защитной трубы и присоединительной резьбы) должен измениться на 5 — 11 мм при регуляторе № 574Б, 15-20 мм при регуляторе РТРП-675.  Обратным вращением корпуса регулятора стянуть рычажную передачу до первоначального расстояния а.

1-трещины; 6 — выкрашивание; 2- износы; 7 — срыв, износ резьбы: 3,- изломы; 8 — изгиб; 4 — отколы; 9 — коррозия; 5 — задиры 10 – посадка пружин

 

 СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ А (большое), а (малое)

а — Расстояние от торца защитной трубы до присоединительной резьбы авторегулятора
А — Расстояние между крышкой корпуса регулятора и упором привода.

30

www.xn--80adeukqag.xn--p1ai

Тормозной башмак

Изобретение относится к устройствам торможения рельсового подвижного состава и предназначено преимущественно для регулирования скорости движения вагонов и отцепов на сортировочных горках. Тормозной башмак содержит колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками. Колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке могут быть выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста». Вставки могут быть выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 0,6-1% Al₂O₃, 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. В результате повышается эффективность работы устройства и предотвращается заклинивание колесных пар. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для торможения подвижного состава на сортировочных горках.

За годы развития железных дорог были созданы различные модели башмаков (однобортные, двубортные, монолитные или собранные из нескольких узлов, с различными типами заклепок), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, на которую упирается его круг катания, и ручка (например, немецкий патент №9359, A.D. 1914, патент США 3450061, кл. A61h 7/10 от 1969 г.). Указанные башмаки имеют достаточно сложную конструкцию, что в условиях сортировочных станций не позволяет обеспечить надежную их работу.

Известны тормозные башмаки различных типов для торможения и закрепления вагонов на станциях (см., например, В.П.Шейкин и др. Повышение надежности ручного торможения и закрепления вагонов на станциях. Сборник трудов ВНИИЖТ «Развитие и механизация сортировочных устройств». М.: Транспорт, 1993, с.89-97).

Опыт показал, что использование этих башмаков для торможения вагонов имеет ряд недостатков, следствием которых является «приваривание полоза к рельсу и образование ползунов на поверхности катания колес».

В патенте РФ №2142891 (В61К 7/00 от 1997 г.) описан тормозной башмак без полоза, который позволяет получить безъюзовое торможение. Однако такая конструкция башмака не обеспечивает надежного торможения вагонов, его работа неустойчива и создает незначительное замедляющее усилие.

Известно устройство для торможения подвижного состава на сортировочных горках, содержащее колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками с запрессованными в них, со стороны опорной поверхности полоза, вставками из самосмазывающегося материала (а.с.1655830, В61К 7/16, 1988), которое является наиболее близким аналогом и выбрано в качестве прототипа.

Недостатком известного устройства является заклинивание колесных пар при торможении и образование на их поверхности катания односторонних ползунов и термомеханических повреждений, когда колесо тормозимой колесной пары, находящееся не на башмаке, скользит без качения по рельсу.

Колесные пары, на которых глубина односторонних ползунов превышает нормативную величину, необходимо выкатывать из-под вагонов и направлять в ремонт (на обточку).

Даже самый щадящий режим башмачного торможения приводит к повреждению колесных пар и образованию ползунов глубиной 0,3-0,9 мм, что может вызывать разрушения колес и рельсов, снижает безопасность движения поездов и увеличивает эксплуатационные расходы.

Техническим решением задачи является повышение эффективности работы устройства и предотвращение заклинивания колесных пар.

Устройство содержит колодку 1 с ручкой, закрепленную на полозе 2 двумя заклепками 3, впрессованные в колодку вставки 4 из антифрикционного материала (фиг.1).

Указанная цель достигается тем, что колодка башмака содержит выемки (фиг.2), в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста», а вставки выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 06-1% Al₂O₃, 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. Компоненты меди, железа, олова, оксида алюминия и графита смешиваются и спрессовываются по специальной технологии в определенных пропорциях.

Устройство работает следующим образом. Колесо, наезжая на полоз 2 башмака, упирается в колодку 1 (фиг.1) и первоначально за счет инерции проворачивается на 60-90 градусов.

При этом колесо взаимодействует с антифрикционными вставками 4, обладающими низким коэффициентом трения, и переносит их частицы на полоз 2, происходит уменьшение коэффициента трения μ_кб в паре колесо-башмак и сохраняется коэффициент трения в паре колесо-рельс μ_кр, т.е. μ_кб<μ_кр.

При одинаковой нагрузке на колеса q_к усилия их взаимодействия с рельсом и башмаком будут происходить при условии

μ_кр·q_к>μ_кб·q_к

В случае, если усилие в паре трения колесо-рельс F_кр=μ_кр·q_к будет больше усилия F_кб=μ_кб·q_к, в паре трения колесо-башмак (F_кр>F_кб), торможение будет происходить без заклинивания колесной пары и без образования односторонних ползунов.

Испытания, проведенные в реальных эксплуатационных условиях, показали, что башмаки с антифрикционными вставками обеспечивают эффективное надежное торможение и проворот колесной пары. Длина тормозного пути при этом изменяется на 5-10%, незначительно.

1. Тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками, отличающийся тем, что колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал.

2. Тормозной башмак по п.1, отличающийся тем, что выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкин хвост».

3. Тормозной башмак по п.п.1 или 2, отличающийся тем, что вставки выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит

Fe	8-10%
Al2O3	0,6-1%
С	3,5-5%
Sn	3,5-4,5%
Cu	остальное

findpatent.ru

 

Устройство торможения вагонов башмаками на тормозных позициях немеханизированных сортировочных горок содержит башмакосбрасыватель и тормозной рельс со вставками из антифрикционного материала, вмонтированными в поверхность головки рельса, по которому юзом движется колесо, вставки могут быть выполнены из любого материала с низким коэффициентом трения и обеспечивающего снижение износа колесных пар и рельсов.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и предназначена для снижения повреждения колесных пар вагонов при их торможении башмаками на сортировочных горках.

Известны тормозные башмаки с антифрикционными вставками или накладками, обеспечивающие уменьшение повреждения колесных пар при торможении вагонов на сортировочных горках (см., например, патент РФ 2345922, кл. В 61 К 7/16 от 06.07. 2007 г.и описание изобретения к евразийской заявке 200900672, А1, кл. В 61 К 7/20 от 2009.06. 05.).

Однако и тормозные башмаки с антифрикционными вставками не обеспечивают полное исключение повреждений колес груженых вагонов массой 80-90 т., когда из-за больших удельных нагрузок возникают задиры и схватывание металлов в паре трения колесо-башмак при торможениях. Это затрудняет проворот колесных пар и приводит к образованию ползунов и вызывает износ рельсов и колес.

Известны способы и устройства, обеспечивающие снижение износа рельсов и колесных пар подвижного состава путем смазки рельсов (лубрикация) в кривых с применением стационарных лубрикаторов или установленных на локомотивах, дрезинах, вагонах (см. например, Большая энциклопедия транспорта, том 4. Железнодорожный транспорт. М. 2003 г., 1044 с., стр.226). Данное техническое решение является наиболее близким к заявленному и выбрано в качестве прототипа.

Недостатком данного технического решения является необходимость регулярного повторного смазывания рельсов, при этом применяются преимущественно жидкие или консистентные смазки, наносимые на боковые поверхности рельсов.

Технический результат предлагаемого устройства заключается в повышении безопасности и экономичности торможения вагонов башмаками на тормозных позициях сортировочных горок, при котором обеспечивается снижение износа и повреждаемости колесных пар и рельсов.

Технический результат достигается тем, что на тормозных позициях сортировочных горок, рельсы, по которым юзом движется колесо без башмака, смазываются, например, твердой смазкой из антифрикционных вставок, вмонтированных в головки рельса, вставки могут быть изготовлены из антифрикционного порошкового материала или любого другого материала, например, пастообразного или жидкого, с низким коэффициентом трения и обеспечивающего снижение износа колесных пар и рельсов. В

Сущность работы заявленного устройства поясняется рис.1.

Тормозная позиция на сортировочных горках для регулирования скорости движения вагонов тормозными башмаками рис.1а содержит тормозной рельс 1, в головку которого вмонтированы вставки 2, рельс 3 с башмакосбрасывателем 4 и контррельс 5. Вставки 2 установлены на всей длине (примерно 15 м) тормозного пути рельса 1 на различных расстояниях друг от друга и от продольной оси рельса, например, как на рис.1б. В головке рельса 1 сверлятся отверстия глубиной до 10 мм, в которые устанавливаются вставки 2 из твердых антифрикционных материалов или отверстия заполняются пастооброзным (или, например, жидкой смазкой, применяемой при лубрикации) материалом при помощи шприца.

Торможение вагонов осуществляется следующим образом. При наезде колеса на тормозной башмак, установленный на рельсе 3, колесная пара заклинивается и второе колесо движется юзом по рельсу 1 и вставкам 2. При этом частицы антифрикционного материала вставок 2 попадают в пару трения колесо-рельс, смазывают его на всей длине тормозного пути, что снижает износ колеса и рельса 1. Такое взаимодействие тормозимой колесной пары с рельсом 1 будет происходить постоянно, необходимость регулярного, повторного смазывания отпадает. Эффективность торможения снижается незначительно (в пределах 5%), т.к. сохраняются условия торможения на рельсе 3 (коэффициент трения между башмаком и рельсом не изменяется), а также высокие удельные контактные нагрузки в паре трения колесо-рельс 1. Положительный результат достигается за счет исключения образования браковочных ползунов размером более 1 мм (когда требуется ремонт колесных пар) и значительное сокращение опасных ползунов размером 0,5-1 мм, наличие которых оказывает влияние на безопасность движения. Кроме того увеличивается срок службы рельса 1 и сокращаются эксплуатационные затраты на его содержание.

Устройство торможения вагонов башмаками, содержащее рельс с башмакосбрасывателем и тормозной рельс, отличающееся тем, что в поверхность головки тормозного рельса вмонтированы вставки из антифрикционного материала, при этом вставки могут быть выполнены, например, из твердого антифрикционного материала или любого другого (например, пастообразного или жидкого) материала с низким коэффициентом трения, причем вставки установлены на длине рельса, пропорциональной величине тормозного пути, на различных расстояниях друг от друга и от продольной оси рельса.

poleznayamodel.ru

Башмак тормозной: устройство и характеристика

Автомобили 17 июля 2015

Часто на станциях и узлах железных дорог необходимо проводить сортировку вагонов. Вагоны двигаются при помощи тепловоза или электровоза. Иногда для ускорения вагон не доводится до своего места, а толкается после отцепки. Таким образом, вагон катится самостоятельно. Чтобы он остановился там, где нужно, или же чтобы предотвратить удар в мирно стоящий состав, вагон необходимо задержать. Для этого используют тормозной башмак. На сортировочных узлах железных дорог состав и вагоны устанавливают на наклоненный участок либо толкают при помощи тепловоза. Затем вагоны отдельно или группами устанавливают на нужные пути.

Для того чтобы установить это устройство, необходимо воспользоваться специальным дополнительным приспособлением. Это так называемая вилка. С ее помощью можно максимально безопасно проводить работы по торможению тележек отцепа. Чтобы удалить башмак тормозной из-под колес, также необходима вилка.

Не следует подвергать эту деталь какому-либо механическому воздействию. Так, не рекомендуется устанавливать башмаки под колеса при помощи кувалды. При использовании специальной вилки устанавливать его нужно только тогда, когда состав или вагоны полностью остановились.

Тормозной башмак для вагона: принцип работы

Принцип работы этого приспособления заключается в замене трения качения вагона на трение скольжения. Это явление железнодорожники называют юзом.

Длина этого юза зависит от самых различных факторов. Например, от того, насколько гладкая поверхность рельса и башмака. Важна масса состава, вагона, а также нагрузки на оси вагона. Еще нужно учитывать ту скорость, с которой железнодорожный вагон входит в башмак тормозной. Сюда же относят и погодные условия.

Как установить башмак?

Для этого существует два способа. Профессиональные железнодорожники различают ручной способ и механизированный.

Когда колесная пара вагона упирается в головку башмака, а затем скользит по рельсам, то сопротивление движению возрастает. Скорость движения состава или вагона замедлятся. Здесь можно положить приспособление на рельсы руками либо с использованием вилки.

Чтобы исключить несчастные случаи, особенно при работе на больших скоростях, железнодорожники применяют механизированный башмак тормозной. Его отличие от обычного заключается в том, что монтаж и снятие осуществляется при помощи различных приспособлений с механическим или же электрическим приводом. Этот привод как бы надвигает башмак на путь, где пройдет состав. Для этого используют трос.

Торможение вагонов с централизованного поста

Это один из самых популярных способов торможения. Здесь применяются башмаки, которые могут двигаться в специальных желобах. По направляющим с помощью тросов башмак движется в обратную от движения вагона сторону. Башмак выполняет торможение колесных пар и при помощи тех же колес отводится в свое исходное положение.

Иногда такое управление механическим башмаком может осуществляться при помощи педалей.

Здесь, прежде чем начать тормозить, он автоматически выдвигается навстречу отцепу. Когда вагон наедет на педаль, то двигатель переместит башмак в ту сторону, в которую движется вагон. Скорость, с которой башмак тормозной остановит вагон, пропорциональна скорости, с которой он двигался в момент встречи.

Виды башмаков

Эти приспособления различаются по тому, как их устанавливают и снимают. Различают ручные устройства и механические.

К примеру, механические системы отличаются тем, что установка или же удаление их осуществляется только лишь с помощью специальных механизмов. Такие башмаки, в свою очередь, разделяют на врезные и неврезные.

Еще можно отметить сбрасывающий тормозной башмак. Это специальный вид устройств, которые предназначаются для того, чтобы опрокидывать состав, когда тот несанкционированно движется.

Характеристики башмаков

Башмаки для сбрасывания колес, оснащенные ручным приводом, выполняют больше предохранительную функцию. Такие устройства предназначены для принудительно сброса поездов с рельс. Они применяются там, где возможны различные аварии.

Противооткатный элемент монтируют лишь после полной остановки. Чтобы закрепление тормозными башмаками в случае торможения не вызвало искр, приспособления изготавливают из алюминиевых либо латунных сплавов.

Накаточный элемент выливается из стальных сплавов.

Башмаки бывают левые и правые.

Источник: fb.ru

monateka.com

Устройство для фиксации тормозного башмака относительно рельса

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для фиксации тормозного башмака относительно рельса. Цель изобретения — расширение функциональных возможностей . Устройство снабжено замковым устройством 6 для взаимной фиксации корпуса 1 и клинового элемента 3. На корпусе 1 с возможностью поворота в горизонтальной плоскости смонтирован захват 7 в виде двух двуплечих рычагов, одни плечи которых расположены с возможностью захвата рукоятки тормозного башмака. 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51} 4 В 61 К 7 02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К A BTGPCHGMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Диг. T

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4214874/27-11 (22) 25.03.87 (46) 28.02.89. Бюл. № 8 (71) Южная железная дорога (72) Н. А. Задорожный, В. М. Майборода, С. Н. Гордиенко, В. И. Петров и М. В. Медведев (53) 625.162.8 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1350071, кл. В 61 К 7/06, 11.03.86

„„SU„„1461673 А 1 (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ФИКСАЦИИ

ТОРМОЗНОГО БАШМАКА ОТНОСИТЕЛЬНО РЕЛЬСА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для фиксации тормозного башмака относительно рельса. Цель изобретения — расширение функциональных возможностей. Устройство снабжено замковым устройством 6 для взаимной фиксации корпуса 1 и клинового элемента 3. На корпусе 1 с возможностью поворота в горизонтальной плоскости смонтирован захват 7 в виде двух двуплечих рычагов, одни плечи которых расположены с воз. можностью захвата рукоятки тормозного башмака. 3 ил.

1461673

Формула изобретения

8 7

Фиг. 3

Составитель В. Островский

Редактор А. Долинич Тех ред И. Be ре с Корректор О. Кравцова

Заказ 557/! 5 Тираж 431 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается фиксирующих ,устройств, удерживающих тормозной башмак относительно рельса.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей.

На фиг. 1 показано устройство, вид сбоку; на фиг. 2 — устройство, вид с торца; на фиг. 3 устройство, вид сверху.

Устройство для фиксации тормозного башмака относительно рельса состоит из корпуса 1, на котором размещен с возможностью захвата головки рельса клещевой захват 2 и поворотный в вертикальной плоскости рельса клиновой элемент 3, расположенный с возможностью взаимодействия с верхними концами 4, 5 клещевых захватов. Устройство снабжено замком 6 для взаимной фиксации корпуса 1 и клинового элемента 3. На корпусе 1 смонтирован с возможностью поворота в горизонтальной плоскости захват 7 в виде двух двуплечих рычагов, одни плечи которых расположены с возможностью захвата рукоятки 8 тормозного башмака, а другие плечи размещены с возможностью взаимодействия с клиновым элементом 3, При повороте клинового элемента 3 последний раздвигает плечи рычагов захвата 7, при этом противоположные концы плеч рычагов захватывают рукоятку 8 башмака.

Замок 6 удерживает клиновой элемент 3 в фиксированноМ положении башмака относительно рельса.

Устройство для фиксации тормозного башмака относительно рельса, содержащее, связанный с тормозным башмаком корпус, на котором размещен с возможностью захвата головки рельса клещевой захват и поворотный в плоскости перпендикулярной элементам этого захвата рельса клиновой элемент для взаимодействия с их верхними концами, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, оно снабжено замковым устройством для взаимной фиксации корпуса и клинового элемента, а связь корпуса с тормозным

20 башмаком выполнена в виде смонтированного на корпусе с возможностью поворота в горизонтальной плоскости захвата в виде двух двуплечих рычагов для захвата одними плечами рукоятки тормозного башмака, другие плечи которых расположены с возможностью взаимодействия с клиновым элементом.

  

findpatent.ru

 

Полезная модель относится к области тормозных устройств для железнодорожных транспортных средств. Технический результат — повышение надежности тормозного башмака, за счет увеличения устойчивости его закрепления на рельсе. 4 ил. Тормозной башмак, содержащий опору с ручкой для переноса, полоз с фиксирующими ребрами, охватывающими головку рельса, запорный механизм, захваты, взаимодействующие с головкой рельса, причем опора, жестко скрепленная с основанием, выполнена в виде симметричной рамы из двух стыкующихся под углом изогнутых ребер, между которыми по месту изгиба размещено горизонтальное ребро, опора имеет ограничители для фиксации относительно рельса и пазы для сцепления с упорами полоза, а полоз является съемным и содержит упоры для сцепления с опорой в требуемом положении, причем пара средних упоров выполнена Г-образными; запорный механизм установлен на основании перпендикулярно опоре, захваты выполнены Г-образными. Запорный механизм взаимосвязан с одним из захватов, установленным с возможностью перемещения относительно головки рельса за счет направляющей, взаимодействующей с одной стороны с пружиной рычага соединяющей рычаг с подвижной ручкой, а с другой стороны — с запорным металлическим шариком скрепленным пружиной тросика с металлическим тросиком, также соединенным с подвижной ручкой. Запорный механизм снабжен колпаком с отверстием для подвижной ручки.

Полезная модель относится к области тормозных устройств для железнодорожных транспортных средств.

Тормозной рельсовый башмак является одним из основных инструментов ручного закрепления подвижного состава и локомотивов на всех железнодорожных путях.

Методика его применения представлена в инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, где указано, что подвижной состав должен быть закреплен с помощью наката колесных пар вагонов и локомотивов на полоз тормозного башмака.

Известна конструкция тормозного башмака (SU 1789399, B61K 7/04, 1993), содержащая корпус с несъемным полозом, несущим нажимной рычаг, кинематически связанный с подвижным относительно полоза элементом, пружинные фиксаторы, расположенные на ребрах корпуса с обеих сторон в его нижней части и взаимодействующие с поверхностью головки рельса.

Недостатком тормозного башмака является низкая надежность конструкции.

Известна конструкция тормозного рельсового башмака (SU 1572891, B61H 7/12, 1990), выбранная в качестве прототипа, содержащая опорную колодку с рукояткой, полоз с двумя боковыми щеками, охватывающими головку рельса, жестко связанные с полозом, поворотные элементы и механизм управления поворотными элементами.

Недостатком известной конструкции является невысокая надежность закрепления колеса вагона на рельсе и возможность снятия тормозного башмака посторонним лицом.

Задачей полезной модели является повышение надежности тормозного башмака, за счет увеличения устойчивости его закрепления на рельсе.

Технический результат достигается тем, что тормозной башмак, содержащий опору с ручкой для переноса, полоз с фиксирующими ребрами, охватывающими головку рельса, запорный механизм и захваты, взаимодействующие с головкой рельса; причем опора, жестко скрепленная с основанием, выполнена в виде симметричной рамы из двух стыкующихся под углом изогнутых ребер, между которыми по месту изгиба размещено горизонтальное ребро; опора имеет ограничители для фиксации относительно рельса и пазы для сцепления с упорами полоза; а полоз является съемным и содержит упоры для сцепления с опорой в требуемом положении, причем пара средних упоров выполнена Г-образными; запорный механизм размещен перпендикулярно самой опоре на жестко скрепленном с опорой основании, захваты выполнены Г-образными, один захват неподвижно соединен с ограничителем опоры, а другой установлен с возможностью перемещения относительно головки рельса за счет направляющей запорного механизма, взаимодействующей с одной стороны с пружиной рычага соединяющей рычаг с подвижной ручкой, а с другой стороны — с запорным металлическим шариком скрепленным пружиной тросика с металлическим тросиком, и также соединенным с подвижной ручкой, запорный механизм снабжен колпаком с отверстием для подвижной ручки.

Сущность полезной модели поясняется чертежом, где на фиг.1 — тормозной башмак, вид спереди; на фиг.2 — тормозной башмак, вид сбоку; на фиг.3 — тормозной башмак, вид сверху; фиг.4 — тормозной башмак, общий вид.

Тормозной башмак содержит опору 1, жестко скрепленную с основанием 2, выполненную в виде симметричной рамы из двух стыкующихся под углом изогнутых ребер, между которыми по месту изгиба размещено горизонтальное ребро; опора 1 имеет ограничители 3, фиксирующие опору относительно рельса и, непоказанные на рисунке, пазы между ребрами симметричной рамы для сцепления с упорами полоза 4; полоз 4 с фиксирующими ребрами 5, охватывающими головку рельса; запорный механизм 6, размещенный на основании 2 перпендикулярно опоре 1, захваты 7, 8. Полоз 4 является съемным и установлен с зацеплением с опорой 1, с возможностью крепления, как с левой, так и с правой стороны опоры 1 посредством двух средних Г-образных упоров 9, а также переднего 10 и заднего 11 упоров полоза 4. Захваты 7, 8 выполнены Г-образными и обхватывают с небольшим зазором часть головки рельса до его шейки. Захват 8 соединен заклепками 12 с ограничителем 3 опоры 1, а захват 7 — с направляющей 13 запорного механизма 6 и установлен с возможностью перемещения относительно головки рельса за счет направляющей 13, пружины рычага 14, соединенной рычагом 15 с подвижной ручкой 16, которая также взаимосвязана через металлический тросик 17 и пружину тросика 18 с запорным металлическим шариком 19. Перемещение запорного металлического шарика 19 в пространстве между стенкой опоры 1 и направляющей 13 подвижного захвата 7, позволяет открывать и запирать подвижный захват 7, устанавливая тормозной башмак на рельс. Запорный механизм 6 расположен под колпаком 20, имеющим отверстие для подвижной ручки 16. Ручка 21 для переноса тормозного башмака нижней частью шарнирно соединена с основанием опоры 1, а верхней частью закреплена заклепками на вершине опоры 1.

Тормозной башмак работает следующим образом. Для эксплуатации тормозного башмака необходимо полоз 4 соединить с опорой 1 в требуемом положении, путем совмещения упоров полоза 4 и пазов опоры 1 так, чтобы два средних Г-образных упора 9 полоза 4 оказались в зацеплении с опорой 1, а передний 10 и задний 11 упоры, вошедшие в пазы опоры 1, препятствовали перемещению опоры 1 вдоль полоза 4. В исходном положении тормозной башмак находится в запертом состоянии: запорный металлический шарик 19 лежит между стенкой опоры 1 и направляющей 13 подвижного захвата 7, не давая последнему поворачиваться относительно своей оси. Используя ручку 21 для переноса тормозного башмака, направляют полоз 4 вдоль рельса. Для установки тормозного башмака на рельс поднимают подвижную ручку 16 запорного механизма вдоль рычага 15, натягивая металлический тросик 17, который сжимая пружину тросика 18 вытягивает запорный металлический шарик 19 и освобождает пространство между стенкой опоры 1 и направляющей 13 подвижного захвата 7; отводя далее подвижную ручку 16 в противоположном от опоры 1 направлении приводят в движение рычаг 15, который натягивая п

poleznayamodel.ru

No related posts.