А (вагон метро) — Википедия. Что такое А (вагон метро)
| А, Ам | |
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
|---|---|
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | Азербайджан Азербайджан (музейный) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года |
| А, Ам на Викискладе | |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.
История
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Конструкция
Механическое оборудование
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автоматическую сцепку типа «Метро», конструктивно схожую с автосцепкой Виллисона, но имевшую меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Эксплуатация
Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции ПартизанскаяПервые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520.
В 2016 году Московский Метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.
В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001[2]) и включил его в ретро-состав.[3] Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.[4]
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.
Примечания
Ссылки
wiki.sc
А (вагон метро) Вики
У этого термина существуют и другие значения, см. А.| А, Ам | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года (пассажирская) с 2017 (музейная) |
| Медиафайлы на Викискладе | |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.
История[ | код]
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Конструкция[ | код]
Механическое оборудование[ | код]
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автоматическую сцепку типа «Метро», конструктивно схожую с автосцепкой Виллисона, но имевшую меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование[ | код]
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Эксплуатация[ | код]
Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции ПартизанскаяПервые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
В 2016 году Московский Метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.
В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001[2]) и включил его в ретро-состав.[3] Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.[4]
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.
Примечания[ | код]
Ссылки[ | код]
| Метровагонмаш |
|
|---|---|
| ЗРЭПС | |
| Вагонмаш | |
| Октябрьский электровагоноремонтный завод | |
| Тверской вагоностроительный завод | |
| Харьковский метрополитен | |
| Крюковский вагоностроительный завод | |
| Тбилисский ЗРЭПС | |
| Штадлер Минск | |
ru.wikibedia.ru
| А, Ам | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — |
ru-wiki.ru
А (вагон метро) — Википедия
| А, Ам | |
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
|---|---|
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | СССР СССР Азербайджан Азербайджан (музейный) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года |
| А, Ам на Викискладе | |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.
История
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Видео по теме
Конструкция
Механическое оборудование
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автоматическую сцепку типа «Метро», конструктивно схожую с автосцепкой Виллисона, но имевшую меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Эксплуатация
Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции ПартизанскаяПервые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
В 2016 году Московский Метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.
В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001[2]) и включил его в ретро-состав.[3] Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.[4]
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.
Примечания
Ссылки
wiki2.red
Типы вагонов метро — это… Что такое Типы вагонов метро?
- Типы вагонов метро
Ваго́н метро́ — специализированный вагон для использования (перевозки пассажиров) в метро. Вагоны метро попадают в метрополитен через Гейт.
- Вагон метро типа 81-717.5/714.5 — перенаправление на Вагон метро типа 81-717/714
- Вагон метро типа 81-717 — перенаправление на Вагон метро типа 81-717/714
- Вагон метро типа 81-717/714
- Вагон метро типа 81-718/719
- Вагон метро типа 81-720/721 «Яуза»
- Вагон метро типа 81-740/741 «Русич»
- Вагон метро 81-760/761
- Вагон метро 81-540/541
- Вагон метро 81-540.1/81-541.1 «Невка»
- Вагон метро 81-540.2/541.2
- Вагон метро 81-540.8/81-541.8 «Ладога»
- Вагон метро типа 81-553.3/554.3/555.3 — для Казани.
- Вагон метро типа 81-556/557/558 «НеВа»
- Вагон метро 81-7021/7022
- Вагон метро типа А
- Вагон метро типа Б
- Вагон метро типа В
- Вагон метро типа Г
- Вагон метро типа Д
- Вагон метро типа Е
- Вагон метро типа Еж
- Вагон метро типа Ев — для Венгрии.
- Вагон метро типа Еж3
- Вагон метро типа Ем
- Вагон метро типа Ечс — для Чехословакии: тот же тип Е, но тяговые двигатели мощностью 72 кВт вместо 68 кВт, как на вагонах типа Е.
- Производными от вагонов типа Е являются вагоны типов Ем, Ема, Емх, Ев, Еж, Еж1, Ем-501, Ема-502, Емх-503, Ем-508, Ем-509, а также Ечс, Еж3, Ем-508Т и Еж6.
- Были и опытные модификации — Ер (подвеска на пневморессорах) и Еи (оборудованные тиристорно-импульсной системой управления и рекуперативным торможением). Также глубокой модификацией вагонов типа Е являются вагоны серии 81-717/714 и все производные этой серии.
- Вагон метро типа И
- Вагон метро типов М5 и УМ5
См. также
Ссылки
Примечания
Категория:- Вагоны метрополитена
Wikimedia Foundation. 2010.
- Метрополитен Терезины
- Подвижной состав Нью-Йоркского метрополитена
Смотреть что такое «Типы вагонов метро» в других словарях:
Метро Нью-Йорка — Нью Йоркский Метрополитен Информация Страна США Город … Википедия
Метро Москвы — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Метро Петербурга — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Метро Санкт-Петербурга — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Гейт (Метро-железнодорожный) — У этого термина существуют и другие значения, см. Гейт. Гейт широко используемое неофициальное название для места соединения метро и железнодорожной сетей. Термин «гейт» не является официальным, однако используется весьма широко. Гейты… … Википедия
Нью-Йоркское метро — Нью Йоркский Метрополитен Информация Страна США Город … Википедия
Нью-йоркское метро — Нью Йоркский Метрополитен Информация Страна США Город … Википедия
Единая нумерация моделей вагонов — Единая система классификации подвижного состава это система условных обозначений моделей вагонов железных дорог, метрополитена и трамвая СССР и России. Введена в действие в 1976 г. Согласно этой системе вагонам, выпускающимся… … Википедия
Мини-метро — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Московское метро — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
dic.academic.ru
Вагон метро типа В — это… Что такое Вагон метро типа В?
У этого термина существуют и другие значения, см. Вагон метро. У этого термина существуют и другие значения, см. B.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Вагон метро типа В (нем. Der wagen typ C) — советское обозначение трофейных вагонов метрополитена, произведённых в Германии, полученных в качестве репарации и эксплуатировавшихся в СССР после Второй мировой войны.
Введение. Причины вывоза из Берлина.
Московское метро работало и в войну. Но тогда город существовал «в сокращенном режиме»: москивичи были эвакуированы. И четырехвагонные составы кое-как справлялись с движением, тем более что сетовать на неудобства не приходилось. С победой столичное население резко возросло.
В связи с увеличением протяженности сети в 1943-44 гг. на 13,3 км и отсутствием поставок нового подвижного состава с Мытищинского машиностроительного завода на Московском метрополитене к 1945 году стала остро ощущаться нехватка вагонов, особенно усугубившаяся после массовой реэвакуации промышленных предприятий и жителей города. Взятие трофеев было делом естественным. Учитывая то, что в ближайшее время не представлялось возможным наладить свернутое производство на ММЗ, правительством было принято решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам требованиям эксплуатации на московском метрополитене.
История постройки вагонов типа «С».
Берлинское метро старше московского, оно прошло свой период развития и накопило несколько типов вагонов. Более новые вагоны, что строились с середины 20-х годов, были на 40 сантиметров шире своих предшественников. Но и «широкий» вагон прошел несколько стадий развития: первые вагоны образца 1924 года берлинцы окрестили «туннельной совой»: у них были овальные ветровые стекла, что выглядело довольно экзотично. Впрочем, «сову» на производстве быстро заменили более типичной моделью. Советские инженеры решили взять наиболее подходящие новые вагоны типа «С» постройки 1927-30 гг., длиной 18 м, шириной 2,62 м, высотой 3,6 м с массой тары от 29,5 до 35,5 т и в основной свой массе окрашенных в жёлтый цвет, а примерно треть красных, так обозначились вагоны для курящих. Они развивали максимальную конструктивную скорость – 60км/ч. При общем сходстве своих габаритов эти вагоны имели несколько модификаций, отличавшихся конструкциями кузова, тележек и электро¬оборудования. Это было вызвано тем, что для выработки окончательной эксплуатационной концепции до начала серийного выпуска на заводе «Оренштейн-Коппель» в Берлине были изготовлены 7 опытных составов по трём проектам (4,6,7). Они отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). В каждом составе вагонов было два головных вагона и два промежуточных прицепных вагона. Всего было простроено 27 таких вагонов, получивших обозначение «С-1», из них 14 были с кабиной машиниста, четырьмя двигателями по 110 кВт, а 13 — прицепными без кабин управления. В 1927г. по проекту 4 были изготовлены первые моторные вагоны №99-106, прицепные третьего класса №250-253, предназначенные для некурящих и прицепные второго класса №350-353 для курящих; по проекту 6 — моторные №107-110 и прицепные №264-267, которые были окрашены на две трети в красный цвет для обозначения смешанного вагона: для курящих и некурящих; в 1930г. по проекту 7 были построены моторные №111, 112 и прицепной №268. Одной из особенностей вагонов серии «C-1» являлось наличие кнопки «мёртвого человека».
При серийном выпуске заводом «Вегманн и Ко» в Касселе, начатом в 1930 году, все вагоны выпускались моторными с каби¬ной управления и им присвоен тип “C-2”. Всего было выпу¬щено 114 таких вагонов (№545-658). Строились они по проекту 10 и мели только одну обмоторенную тележку с двумя двигателями SL-104n по 100 кВт.
В 1930г. последовал выпуск ещё 30 моторных вагонов уже типа «C-3» по проекту 11 №515-544 с четырьмя двигателями USL-421 по 70 кВт каждый.
Вагоны оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей.
Электрическое и механическое оборудование для вагонов поставлялось заводами «АЕГ», «Сименс», «Кнорр» и др.
Внутренняя отделка вагонов типа «C» (стены, перегородки кабины, щековины диванов, рамы дверей и окон) представляла собой обшивку из светлых пород дерева, пол, покрытый коричневым линолеумом, и окрашенный белой краской потолок, широкие трехстворчатые окна. Кроме того, имелось по одному откидному месту на задней торцевой двери. В средних и последних вагонах в сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров.
Операция по вывозу вагонов.
На конец войны в Берлине имелось 168 таких вагонов (еще три вагона были уничтожены при бомбежках). «Советы» остановились на числе 120. Естественно, немецкие «отцы города» были не в восторге: за войну всего-то три вагончика потеряли, а тут – львиную долю отдавай победителю. Немцы пыталась отстоять частичку своего метро, заявляя, что вагоны метро – собственность берлинского муниципалитета и по установленным самими же победителями правилам реквизиции не подлежат.
Но – «горе побеждённым» — в СССР метро относилось к НКПС, а вагоны приравнивались к железнодорожному подвижному составу, который под реквизиции и репарации очень даже попадал. На том и порешили. Операция по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, была начата летом 1945 года. 10 июня 1945 года в Германию в командировку направили группу специалистов-подвижников с целью окончательного решения всех вопросов репарации и оценки возможности эксплуатации вагонов типа «С» берлинского метрополитена в напряженных условиях Московской подземки. Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде”, располагавшемуся в советской зоне оккупации, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией.
Вывоз трофейных вагонов начался 30 октября 1945 года. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги. Сначала вагоны ехали за паровозами сплотками на своих колесах по европейской колее. На литовской станции Радвилишкис была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена вагоны ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы. Закончилась операция в мае 1946-го, после чего базу в Литве ликвидировали.
Так же, по распоряжению маршала Жукова, был отправлен железнодорожный штабной вагон фюрера. К сожалению, по дороге его богатое имущество полностью разграбили, и в Москву салон-вагон прибыл в совершенно непотребном виде, так что его пришлось списать.
Разграбили по пути и часть метровагонов, хотя там лишних вещей особо не было. Однако отделка берлинского подвижного состава от московской отличалась довольно существенно. Конечно, какие-то составы лучше охранялись в пути, они и довезли до Москвы свои «светлые породы дерева и латунные светильники красивой формы с абажурами из матового стекла». Среди вывезенных оказались 24 из 27 вагонов опытной партии «С-1», 69 из 114 типа «С-2» и 27 из 30 типа «С-3». Вагоны поступали в Москву на железнодорожных платформах и разгружались на площадке депо «Сокол”. В вагоноремонтных мастерских (ныне ЗРЭПС) в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объемом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею: повышение кузовов на 20 сантиметров, чтобы доставать до московских платформ, переклёпка рам тележек (оси меняли, потому что европейские короче, колесные центры со спицами оставили «родные» немецкие, а бандажи на них напрессовывались уже советские, т.к. родные порядком поизносились), перемонтаж электрических схем, тяговых двигателей и мотор-компрессоров, переделка внутривагонного обору¬дования. Вагоны получили новые номера, согласно московской нумерации, и им было присвоено обозначение “тип В» (военный).
Переоборудование и переименование в Москве.
Освоение нового для Московского метрополитена типа подвижного состава проходило в очень тяжелых условиях. Сказывалось отсутствие технической документации, в первую очередь, на электрооборудование. Все это приходилось составлять в процессе адаптации вагонов фактически заново.
Вагоны типа «В» подразделялись на несколько подсерий и, в основном, соответствующие немецким индексам от 1 до 3 за теми же разновидностями вагонов: К типу «В-1», получившим номера от 1151 до 1162, были отнесены 12 прицепных бескабинных и 12 головных вагонов с кабинами управления №151-162, с которых были сняты электродвигатели, т.е. электровагоны типа «В-1» использовались только как прицепные. Их электрооборудование попортилось в воде, т.к. они побывали в затопленной части тоннеля во время штурма Берлина. Все они ранее относились к опытной партии «С-1». В состав «В-2» с номерами от 170 до 238 входили 69 вагонов, ранее являвшиеся типом «С-2». Оставшиеся 27 вагонов серии «С-3» с новыми номерами от 250 до 276 были отнесены к типу «В-3».
Для новой жизни вагоны были переоборудованы достаточно радикально. Часть пассажирских вагонов имела плюшевые сиденья, вместо кожаных. Дубовую и буковую отделку салонов сняли, а стены оклеили линкрустом – специальной прочной вощёной бумагой с рельефными рисунками. Убрали откидные сиденья в торце салона и гибкие стенки кабин, и другие украшения удалили. В советском метро машинист был надёжно огражден от толпы. И если в берлинском метро двери только закрывались автоматически, а открывали их сами пассажиры, дергая за специальные ручки (после разблокировки их из кабины машиниста), то теперь «дверные цилиндры двустороннего действия» автоматизировали процесс полностью.
Все вагоны имели с каждой стороны по три двухстворчатых двери. По четыре двери было только у 4-х вагонов типа «В-1»: двух прицепных №1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа «В-4» №166, 147 и у двух моторных №157, 158.
Вагоны имели металлическую конструкцию с клепаными кузовами и тележками, диаметр колёс у вагонов был 900мм. Механическая часть вагонов «В-2» и «В-3» в основном одинакова. Вагоны же типа «В-1» отличались от них другой конструкцией тележки (она осталась немецкой, её переклепали в Мытищах и расширили на 11 сантиметров), отсутствием кабины у прицепных вагонов и разновидностями формы крыши (фонарная, арочная и полуарочная). Часть электровагонов типа «В-1», ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Электрическое оборудование вагонов типа «В-1» включало в себя элементы вспомогательных цепей и 24 сквозных провода. Тормоз на вагоне «В-1» пневматический, колодочный с односторонним нажатием на бандаж, также имелся ручной тормоз с колонкой по типу «В-2».
Вагоны «В-2» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 24 сквозными проводами управления. Электрическая схема не связана с пневматической. Питание цепей управления осуществлялось через добавочные сопротивления и потенциометры. Рабочий тормоз — пневматический, дисковый, воздействующий плоскими колодками на диски, установленные на ступице колеса. На вагонах имелся ручной тормоз, и в аварийных случаях можно было пользоваться реверсивным электрическим тормозом.
Вагоны «В-3» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 31 сквозным проводом управления. Схема имела индивидуальное управление при помощи отдельных электромагнитных контакторов. Электрическая схема также не была связана с пневматической. Тормоза аналогичны вагонам «В-2».
Тележки электровагонов типов «В-2» и «В3» были одинаковыми, т.к. при модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов «А» и «Б».
Предполагалось, что прицепные вагоны типа «В-1» будут являться дополнением к вагонам «В-2» и «В-3». Составы формировались по следующей схеме: пять «В-2» и один «В-1» в середине или четыре вагона «В-3» и два «В-1» в середине.
Совместная работа вагонов типов «В-2» и «В-3» в одном составе невозможна. При сцепке вагонов типов «В-1» с «В-2» или «В-3» на них заменялись только съемные межвагонные электрические соединения. В ряде случаев требовалась замена головки автосцепки.
В конце февраля 1946 года вагоноремонтные мастерские восстановили первый вагон В-3 и 11 марта он был обкатан. К августу мастерские восстановили 35 вагонов В-1 и В-3.
Эксплуатация на московском метрополитене.
Первоначально электровагоны типа «В» были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена. Эксплуатация первого шестивагонного состава из вагонов типа «В-2» началась 23 июня 1947 года на «красной» Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии («Сокольники» — «ЦПКиО»). К концу того же года началась работа и вагонов типа В3. Работали трофейные вагоны также и на «зеленой» Горьковско-Замоскворецкой линии на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Окраска их была непохожа на современную: желтый верх и горчичный низ.
Опытная эксплуатация составов с прицепными вагонами дала отрицательные результаты, так как имевшейся мощности тяговых двигателей моторных вагонов было недостаточно. Поэтому в 1948-49 гг. в Вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена вагоны типа «В-1» были оборудованы троллейбусными тяговыми двигателями типа ДК-140А мощностью около 80 кВт каждый, развивающими при напряжении на зажимах 750 В около 1300 об/ мин. Кроме того, на промежуточных бескабинных вагонах с одной из сторон устанавливались кабины машиниста, для чего в глухой торцевой части вырезались отверстия для окон, монтировались фары и габаритные фонари, а сбоку врезалась дверь в кабину. Передача от тяговых двигателей выполнялась при помощи кулачковых муфт, соединяющих валы двигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые двигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались на раме тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Остальное электрооборудование вагонов, получивших обозначение «В-4», такое же, как у вагонов типа «Г». Масса тары вагонов В-4 36,5 т. После переоборудования вагонов «В-1» в «В-4» им были присвоены номера с 146 по 169, а опытная эксплуатация проводилась на Горьковско-Замоскворецкой линии.
После 5-6 лет работы, в основном из-за отсутствия запасных частей, почти треть вагонов типа «В» по техническому состоянию не могла эксплуатироваться и была выставлена на закрытом в то время для движения поездов участке Арбатского (мелкого заложения) радиуса. Была сделана попытка использовать восемь вагонов «В-2» и пять «В-3» в качестве прицепных. В связи с поступлением новых вагонов и невозможностью дальнейшего хранения неиспользуемых в мае 1958 года были списаны 35 единиц инвентарного парка — вся серия «В-3» (27 вагонов) и часть «В-2» (8 вагонов) переданы для хозяйственных нужд Минтрансстрою.
В 1956-58 гг. на ЗРЭПСе и в электродепо «Измайлово» вагоны «В-2» и «В-4» были подготовлены и перекрашены в «советские» тона (темно-синий низ и голубой верх) для работы в наземных условиях на открывшейся в 1957 году Филёвской линии. В 1961 г. все вагоны «В» были переданы из депо «Измайлово» в новое электродепо «Фили», где они работали на линии «Калининская»(«Александровский сад») — «Киевская» — «Фили» вплоть до 1966 года.
Кроме того, часть вагонов этого типа депо передавалась в депо «Красная Пресня», где был организован участок по их утилизации. Уникальный удлинённый вагон «В-4» №158, имеющий 4 пары дверей до сих пор используется в качестве служебного помещения в этом депо. Энтузиасты не теряют надежды довести его до приличного музейного состояния.
Вторая жизнь вагонов типа «В».
В Ленинград в общей сложности было передано 6 вагонов типа «В-4»:
1. №153 передан 12 августа 1960 года и переоборудован в электровоз-дефектоскоп № 002. Разработка этого проекта началась одновременно с модернизацией вагона в январе 1961г. в депо «Автово». У вгона было удалено оборудование пассажирского салона, в освободившемся помещении смонтировали аппаратуру по обработке получаемой информации. Всё тяговое оборудование было демонтировано. В декабре 1963 года вагон-дефектоскоп был принят в опытную эксплуатацию, и первое время его движение со скоростью 15 — 20 км/ч осуществлялось в ночное «окно» в сцепе с мотовозом. Лётом 1964 года были проведены совместные сравнительные испытания вагонов-дефектоскопов Ленинградского метро и Московской железной дороги на участке Чудово — Новгород Октябрьской железной дороги. Позже, после модернизации поисковой системы, рабочая скорость вагона увеличилась до 25 — 30 км/ч, что позволило использовать в качестве тяги электровоз. Впоследствии после модернизации на Октябрьском электро-вагоноремонтном заводе скорость была повышена еще раз, и он стал выезжать на линию во внепиковое время в сцепе с вагоном-путеизмерителем. В настоящее время находится в разукомплектованном состоянии на заднем веере депо «Московское».
2. №156 12 августа 1960 года. Ленинградский метрополитен начал заниматься проблемой сухой очистки тоннелей с октября 1963 года. Затем был создан опытный образец вагона-пылесоса на базе этого вагона с автономным передвижением. В период 1968-72г.г. проводились опытная эксплуатация и наладка вагона-пылесоса, который производил очистку верхнего строения пути и периметра тоннелей круглого сечения диаметром от 5100 до 6000 мм. Принцип действия вагона-пылесоса заключался в сдувании пыли потоком воздуха под давлением 5 атм. с тюбингов и путевого бетона тоннеля и всасывании запыленного воздуха выдвижной отсасывающей головкой. Основной рабочий орган вагона-пылесоса, отсасывающая головка, располагалась на боковой поверхности кузова. Здесь же располагались качающиеся форсунки, через которые производилось взмучивание пыли, осевшей на поверхности тоннельной обделки. Над врезанной в хвостовой части вагона второй кабиной располагались специальные сопла, через которые происходил выброс окончательно очищенного воздуха. В 1975 году работы с этим вагоном были прекращены.
3 и 4. №159 и 162 были переданы 28 декабря 1963 года. На Ленинградском метрополитене из этих двух вагонов 1963-64 годах были изготовлены два контактно-аккумуляторных электровоза ЭД-01 и ЭД-02. В отличие от электровозов Московского метрополитена, в Ленинграде средняя часть вагона не вырезалась, и тяговая аппаратура оставалась под вагоном. Это дало возможность свободно расположить в кузове 336 элементов тепловозных аккумуляторных батарей ТПЖН-550 производства Луганского аккумуляторного завода. При этом обеспечивался удобный доступ к ним обслуживающего персонала и широкий проход из одной кабины в другую. Вторая кабина была больше первой примерно в два раза, и в ней размешалась часть дополнительного оборудования. Батареи обеспечивали пробег электровоза на участке протяженностью 40-50 км с прицепной нагрузкой 20-30 тс. Электровозы проработали вплоть до 1972 года, после чего были заменены новыми электровозами, созданными на базе вагонов типа «Д». Разукомплектованный кузов с тележками электровоза ЭД-01 используется в настоящее время как складское помещение в электродепо «Автово».
5 и 6. №150 и 160 были переданы 21 марта 1966года.
В настоящее время вагон №156 в Петербурге сохранён и подлежит восстановлению.
Вагон № 163 был передан в Тбилиси в 1966 году и используется там до сих пор в качестве путеизмерителя. Приписан к депо Надзаладеви.
Влияние на развитие отечественного метрополитена.
Этот тип вагона дал мощный толчок развитию метровагоностроения в СССР. Многие технические решения и разработки, примененные на них, были использованы при постройке настоящих «советских» вагонов метро. Найти любую достоверную информацию по этим вагонам в советской литературе было практически невозможно, и порой дело доходило до абсурда, когда абсолютно все данные о них тщательно скрывали. Да и о чём говорить, когда их переделку после поступления из Германии стыдливо называли «восстановлением» (если вообще писали об этом)…
Старожилы говорят, что за 2-3 года в СССР вагон приходил в негодность — а до этого как часы работал 15 лет в Германии. По словам одного из машинистов: «Несмотря на то, что хоть и немецкие вагоны были в основном старыми, по комфорту во время езды, их нельзя было сравнить даже с современными, уже не говоря об управлении. Сидишь в кабине машиниста, ведёшь поезд и отдыхаешь.». О внутренней отделке он сказал:»Такое впечатление, что ты вошёл во дворец или личный вагон самого вождя».
Судьба вагонов, оставшихся в Германии.
Часть вагонов типа «С», которая не была конфискована еще довольно долго работала в Берлине. С 27 ноября 1957 года все вагоны типа «С» получили новые эксплуатационные номера с 1302 по 1396 (только четные). Номера 1302-1388 получили вагоны по проекту №10, 1390 и 1392 — вагоны по проекту №11, 1394 и 1396 моторные вагоны по проекту №7 с кузовами из алюминия. Проработали они вплоть до весны 1975 года. После раздела на ГДР и ФРГ они попали в Западный Берлин. А дорабатывали – на 8-й линии, что проходила транзитом через Берлин Восточный: там более старое электрооборудование не позволяло заменить их вагонами нового поколения.
К 100-летнему юбилею Берлинского метро, отмечавшемуся в 2002 году, был создан самостоятельный Музей истории метрополитена, разместившийся в депо Грюневальд, и пло¬щадка подвижного состава в депо Friedrichsfelde, где среди прочих представле¬ны отреставрированные вагоны типа «С-2», №1316 и №1338, с их первоначальными но¬мерами 563 и 588 и окраской в красный и традиционный желтый цвета соответственно.
Ссылки
Литература
- Пузанов П.Д. Вагоны Метро типа «В». — Москва: Железнодрожное Дело, 2004. — 50 с. — 1000 экз. — ISBN 5-93574-019-2
Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины | |
|---|---|
| ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) | А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5 • Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 • Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .6 / .6К / 81-714.5П • 81-718, 81-719 • 81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 • 81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760, 81-761 «Ока» |
| ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) | Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .2Н / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582 |
| ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» | 81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-780, 81-781 «Ладога» |
| ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760, 81-761 «Ока» |
| Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
| ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 |
dic.academic.ru
А (вагон метро) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. А.| А, Ам | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года (пассажирская) с 2017 (музейная) |
| Медиафайлы на Викискладе | |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.
История
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Конструкция
Механическое оборудование
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автоматическую сцепку типа «Метро», конструктивно схожую с автосцепкой Виллисона, но имевшую меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Эксплуатация
Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции ПартизанскаяПервые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
В 2016 году Московский Метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.
В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001[2]) и включил его в ретро-состав.[3] Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.[4]
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.
Примечания
Ссылки
| Метровагонмаш |
|
|---|---|
| ЗРЭПС | |
| Вагонмаш | |
| Октябрьский электровагоноремонтный завод | |
| Тверской вагоностроительный завод | |
| Харьковский метрополитен | |
| Крюковский вагоностроительный завод | |
| Тбилисский ЗРЭПС | |
| Штадлер Минск | |
wikiredia.ru