Завод имени сталина – Завод имени Сталина Википедия

Завод имени Сталина — история автомобильной марки ЗИС

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в 1918 году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен из-за октябрьской революции и войны.

С начала 1920 года АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами.

В марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода.

В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачев. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъемностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошел в 1931 году

В 1931 году произошел запуск реконструированного завода, а 1 октября, ему было присвоено имя Сталина (

Завод имени Сталина, ЗИС).

25 октября 1931 — дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

С 1932 года началось производство микроавтобусов ЗИС-8 (АМО-4).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

 

Пройдя реконструкцию 33-37х годов, ЗиС произвел новую модификацию — ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар».

С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. 

В 1936 году начали сходить с конвейера легковые автомобили ЗИС-101. 

Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачева в 1956 году заводу присваивают его имя — ЗИЛ.

Производство легковых автомобилей:

ЗИС-101 (1936-1940)

ЗИС-101С (1937-1941)

ЗИС-101А (1940-1941)

ЗИС-102 (1939-1940)

ЗИС-102А (1940-1941)

ЗИС-101А-Спорт (1939)

ЗИС-110 (1945-1958)

ЗИС-110А (1949-1957)

ЗИС-110Б (1945-1958)

ЗИС-110П (1955)

Производство гоночных автомобилей:

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-112 (1951)

Производство грузовых автомобилей:

ЗИС-5 (1933-1941)

ЗИС-5В (1942-1946)

ЗИС-6 (1934-1941)

ЗИС-22 (1941)

ЗИС-22М (1941)

ЗИС-32 (1941)

ЗИС-42 (1942-1944)

ЗИС-42М (1942-1944)

ЗИС-50 (1946-1948)

ЗИС-150 (1947-1957)

ЗИС-151 (1948-1958)

Производство автобусов:

ЗИС-8 (1934-1936) — городской на шасси ЗИС-12

ЗИС-16 (1938-1941) — городской на шасси ЗИС-15

ЗИС-16С (1940-1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12

ЗИС-154 (1947-1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения

ЗИС-155 (1949-1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150

ЗИС-127 (1955-1961) — большой междугородный дизельный

Спецтехника и опытные образцы:

ЗИС-153 — полугусеничный транспортер

ЗИС-Э134 — многоцелевой четырехосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не вышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика — военного ведомства. С учетом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колесный транспортер — ЗИЛ-134.

ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) — бронетранспортер, колесная формула 6×6

ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) — амфибия, колесная формула 6×6

kuruh.ru

Завод имени И.А. Лихачева

Статья опубликована 29.06.2014 07:47
Последняя правка произведена 02.01.2015 05:05

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Autocar-5S

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

ЗИС-8

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

ЗИС-110

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС — 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

ЗИЛ-131

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован , а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель — ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

ЗИЛ-4104

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.

autohis.ru

Завод имени И.В. Сталина: vmulder

Итак, как думаете, есть ли в Воронеже завод имени Сталина? Вот такая вот фотозагадка. Как ни странно, завод им. Сталина есть, а точнее был.

Фото 1.

Сразу оговорюсь, что здесь речь не пойдет о заброшенном заводе, завод живее всех живых, он просто переехал.

Строительство завода было начато в 1916 году петербуржским фабрикантом Антоном Николаевичем Петичевым, однако до 1927 года возведенные корпуса использовались не по назначению.

В 1927 году началось оснащение завода оборудованием, в октябре 1928 года была изготовлена пробная партия триеров.
9 ноября 1928 года состоялось торжественное заседание с участием секретаря Воронежского Обкома партии И. М. Варейкиса, посвященное пуску завода. Эта дата — официальный день рождения завода.

Перед коллективом ставится сложнейшая задача в кратчайшие сроки обеспечить сельское хозяйство отечественной зерноочистительной техникой.
Заводчане успешно справляются с этой задачей. Уже к декабрю1928года было выпущено 300 триеров. Заводскими инженерами разрабатывается собственная конструкция триера, во многом улучшенная по сравнению с импортными образцами.
Модель ТП-400, образца 1927-28 годов – малогабаритный ручной триер, цилиндрического типа, предназначенный для очистки пшеницы. Доработанные, в дальнейшем, модели могли быть использованы для очистки других зерновых культур и даже льна.
Рассматривая работу «Триера» комиссия НК РКИ СССР пришла к однозначному выводу «… конструкция триера Воронежского завода удовлетворительна и является новой и оригинальной…».
Улучшалось качество, постоянно росло количество выпускаемых машин. В 1929 году потребителям отправлено 23400 штук.
Эти темпы не снижались и в последующие годы, что позволило уже к 1930 году закрыть внутреннюю потребность страны за счёт продукции Воронежского завода «Триер». Качество машин уже позволяет отправлять их на экспорт. Те страны, которые раньше поставляли зерноочистители в Советскую Россию, теперь с удовольствием брали их у нас.
За достигнутые успехи, досрочное выполнение заданий первого пятилетнего плана и образцовую организацию социалистического соревнования в октябре 1930года заводу присваивается имя Иосифа Сталина.
А страна уже ставила новые задачи. Масштабная индустриализация выявила и слабые места в народном хозяйстве. В частности не хватает энергетических мощностей для производства электроэнергии, плохая коммуникация. Причина – нет транспорта для перемещения грузов в больших масштабах. Почти полное отсутствие электричества в деревнях и сёлах. И завод включается в решение этой новой не простой задачи. Постановлением президиума ВСНХ СССР 15 ноября 1930 года завод переводят в ведение Всесоюзного Объединения Тяжёлого машиностроения. Коллективу завода поручается освоить производство дизелей для нужд малой энергетики и речного флота.
Новая страница в истории завода, теперь уже Дизельного завода имени Сталина.

Фото 2.

До 1932 года на предприятии выпускались простейшие зерноочистительные машины — ручные триеры, потом было освоено производство дизельных и авиационных двигателей.
Выпуск триеров был прекращён в первой половине 1934года. На смену им пришли судовые и стационарные дизели системы «Дейтца» мощностью 25 л/с в цилиндре. Первый дизель был изготовлен к 1 мая 1932года. Начиная с1933 года был освоен дизель советской конструкции 19/32 мощностью 35 л/с в цилиндре. Дизель мощностью 140 л/с был выпущен 7 ноября 1933 года. Потом было освоено производство авиационных двигателей.
Кроме основной продукции, в 1937 году было освоено производство корпусов 76 миллиметровых снарядов. В этом же году на заводе создаётся цех по ремонту 45 миллиметровых противотанковых пушек.

В октябре 1941 года завод был эвакуирован в г. Андижан Узбекской ССР. Во время боев за освобождение Воронежа корпуса цехов и здание заводоуправления были полностью разрушены. 9 июля 1943 года завод №154 был передан из наркомата авиационной промышленности в систему сельскохозяйственного машиностроения и 7 октября 1943 года получил название «Воронежсельмаш». Началось восстановление производственных мощностей.

17 мая 1946 года изготовлен первый послевоенный триер, а с 1948 года начался выпуск сложных зерноочистительных машин ВИМ-СМ-2.
В разные годы ВСМ выпускал хлопкоуборочные машины, калибровщики для цитрусовых, оборудование для обработки льна, очистки семян трав, моторные опрыскиватели. Базовым направлением осталось производство оборудования для послеурожайной обработки зерновых.
В ноябре 1967 года завод награжден Почетной грамотой Президиума Верховного совета РСФСР, в 1970 году удостоен Диплома Совета Министров СССР и ВЦСПС. За досрочное выполнение заданий девятой пятилетки и освоение комплексов современной зерноочистительной техники 16 марта 1976 года завод награжден Орденом «Знак Почета».

С 1976 по 1992 года «Воронежсельмаш» являлся головным предприятием производственного объединения, включавшего в себя конструкторско-технологическое бюро (ГКТБ) и четыре предприятия в Воронеже, Харькове, Брянске и Сузьме. Как центр разработки зерноочистительной техники Советского Союза, ВСМ получал и внедрял в производство самые передовые на то время технические решения.
Конструкторами ГКБТ разработаны высокопроизводительные машины, применяющиеся в зерноочистке до настоящего времени: ОВС-25 (1984), ЗВС-20 (1986), МПО-50 (1992 г), а также оборудование для зерноочистительных агрегатов и комплексов (ЗАВ). Продукцию завода отличает высокая надежность: по сей день работают на производстве установки, выпущенные и установленные в хозяйствах 30 лет назад.
В 70-80-х годах ряд лицензий на производство машин и узлов, созданных и усовершенствованных воронежскими конструкторами ВСМ, были переданы германским производителям зерноочистительного оборудования на предприятие Petkus (Петкус).

25 мая 1979 года на заводе изготовлена миллионная зерноочистительная машина. В 1983 году большой группе работников завода было присвоено звание Лауреатов Государственной премии СССР.
Свыше 200 работников завода награждены орденами и медалями за трудовые успехи, 640 сельмашевцев награждены юбилейными ленинскими медалями.
В 80-х годах продукция завода поставлялась по 500 адресам в Советском Союзе, а также в Болгарию, Венгрию, Монголию, Лаос, Кампучию, Эфиопию, Кипр, Мадагаскар, Афганистан и др. С конвейеров предприятия сходило ежедневно до 130 машин. Протяженность производственных линий составляла два километра.

В 1993 году была проведена приватизация головного завода, и он был преобразован в открытое акционерное общество «Воронежсельмаш». Лишившись государственной поддержки, завод столкнулся с серьезными экономическими трудностями, основная из которых — падение объема производства. Но завод выстоял.

В 2002 году, с приходом новой команды управленцев, была проведена комплексная программа по оздоровлению предприятия. В сжатые сроки реорганизовали цеха, внедрили новые управленческие системы, модернизировали оборудование. Показатели работы предприятия существенно выросли. Объемы производства и продаж от года к году стабильно увеличиваются.

В 2006 году «Воронежсельмаш» представил на рынок новое поколение сепараторов, получивших высокие оценки на отраслевых выставках и быстро завоевавших признание потребителей. В структуре завода создан Инжиниринговый центр, оказывающий обширный перечень услуг по сооружению комплексов для послеуборочной обработки зерна. Предприятие вошло в государственные программы технического перевооружения аграрной сферы, предусматривающие приобретение оборудования в кредит и по лизинговым схемам.


Фото 3.

С 2012 году завод переехал на Масловскую промзону, а настоящие территории выкупили под строительство бизнес-центра. Скоро здесь будет территория гламура и мишуры, а пока мы можем прогуляться по тому, что осталось от некогда могучего завода-гиганта, который живее всех живых в Масловке.

Фото 4.


Фото 5.


Фото 6.

Вот такой он старинный корпус. Даже элементы декора сохранились некоторые. Ну что, пойдем внутрь.

Фото 7.

Оборудование уже давно отсутствует, скоро этот цех будет снесен.

Фото 8.


Фото 9.

А вот так это место выглядело много лет назад…

Фото 10.


Фото 11.


Фото 12.


Фото 13.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


Фото 24.


Фото 25.
Эти часы остановились навсегда….

Фото 26.


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


Фото 33.

Кто сказал, что в СССР не было интернета? была формула интернета и его математическая модель.))))) Ну, на этом пожалуй всё, ждите продолжения, поскольку кадров многовато.

Фото 34.

Оформлено с помощью «Обрамлятора»


vmulder.livejournal.com

Завод имени Сталина (ныне Автозаводская)

Завод имени Сталина (ныне Автозаводская)

Станцию Завод им. Сталина открыли в составе Третьей очереди как конечную 1 января 1943 года. Проектов на станцию с таким громким и ответственным названием набралось много — 54, победителем стал А.Н.Душкин, который уже был известен по архитектуре станций: Дворец Советов, Площадь Революции, Маяковская. Архитектурный образ станции явно перекликается с архитектурой Дворца Советов (ныне Кропоткинская). Завод им. Сталина стал первой станцией мелкого заложения (11 метров), которая была оборудована эскалаторами и первой станцией, облицованной красивым мрамором «ороктоя».

Ст. Завод им. Сталина. Мозаичное панно в наземном вестибюле

Наземный вестибюль (южный) спроектирован также А.Н.Душкиным, его архитектура схожа с построенным вестибюлем Павелецкой. Он нашел в этом монументально-лаконичном стиле красоту и удобство. Интерьер вестибюля выполнен в виде круглого зала, украшением которого является мраморное панно на стене. На панно изображены танкисты с командиром танка, а над ними возвышается силуэт богатыря Ильи Муромца, всматривающегося вдаль — олицетворение преемственности поколений в защите Родины. За ними виден Кремль, что олицетворяет тему обороны Москвы. Авторы панно — художники В.Ф.Бордиченко и Б.В.Покровский. Круглый плафон зала был украшен росписью на тему «Слава» всё тех же авторов. В росписи было изображено кольцо из знамён различных родов войск и орденов Советского союза: Ленина, Александра Невского, Суворова, Кутузова, Трудового Красного знамени и др., переплетенные лентой с надписью «Слава героям Отечественной войны! Слава!». Они окружали знамя с изображением И.В.Сталина. Лик вождя на потолках, в кругах, в знаменах, орденах очень сильно напоминает роспись храмов с иконами на сводах. Правильно сравнивали станции с подземными храмами — дело не только в интерьерах, а еще и в атеистической росписи с новыми «иконами».

Ст. Завод им. Сталина. Эскалаторный наклон, (из фонда РГАКФД г. Красногорск, автор: Гаранин, 1947)

Основная тема самой станции — труд советского народа в дни Великой Отечественной войны. Путевые стены украшены двумя барельефами (скульптор И.С.Ефимов) — в центре станции, по одному на каждой стене. Один барельеф называется «Труд в СССР», другой «От края до края». В промежутках барельефов располагались цитаты времен И.В.Сталина. Первая цитата самого Сталина: Труд СССР — дело славы, дело чести, дело доблести и геройства /Сталин/, вторая цитата казахского акына Джамбула: Это всё дела, что сталинская мудрость родила /Джамбул/. Также на стенах расположены 8 мозаичных панно из смальты, по 4 с каждой стороны на тему войны и ударного труда народа для помощи фронту (выполнены В.А.Фроловым в 1940-41 г.г. по рисункам Бордиченко, Покровского и др.). На панно одной стены представлены: кузнечный цех, механический цех, литейный цех, сбор танка на конвейере — этюды к этим панно делались непосредственно в цехах ЗИСа. На другой стене изображены следующие темы: подготовка к ночному полету, морские силы в походе, уборка урожая, порт. В северном торце станции располагалась монументальная скульптура Сталина работы С.Д.Меркурова, поставленная на гранитный постамент. Статуя подсвечивалась двумя прожекторами, закрепленными на двух ближайших колоннах.

Изначально своды станции венчали красивые конические светильники, которые позже в 60-е годы были заменены на простые люминесцентные лампы, с более частым шагом, что нарушило замысел архитектора Душкина, который с помощью освещения подчеркивал свою архитектурную идею, рельеф сводов.

Затем, в 1956 году заводу дали имя Лихачева, а станцию переименовали в Автозаводскую. Если смотреть на современные буквы названия на путевых стенах — можно разглядеть дыры от прежних букв. Во второй половине 1960-х сооружен северный выход со станции. Немногим позже старый наземный вестибюль встроили в построенное на этом месте здание, что несколько изменило его архитектуру.

Утраты станции

1. Скульптура И.В.Сталина в северном торце станции. Убрана по причине развенчания культа личности.

2. Панно на потолке в наземном вестибюле с изображением знамен и И.В.Сталина вследствие борьбы с культом. Заменен нейтральным с изображением серпа и молота, будней рабочих и надписями «мир, равенство, братство…».

3. Цитаты из речей И.В.Сталина между барельефами. Замазаны краской, из-под которой они регулярно проступают.

4. Оригинальные светильники. Заменены на типовые с люминесцентными лампами.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Завод имени Сталина (станция метро) Википедия

«Автозаводская»

Замоскворецкая линия
Московский метрополитен


Район Даниловский район
Округ ЮАО
Дата открытия 1 января 1943 года
Прежние названия Завод имени Сталина (до 5 июля 1956 года)
Проекты переименования Симоново (1992 год)[1]
Тип Колонная трёхпролётная мелкого заложения
Глубина заложения, м 11
Количество платформ 1
Тип платформы островная
Форма платформы прямая
Архитекторы А. Н. Душкин (при участии Н. С. Князева)
(II ст.)
Архитекторы вестибюлей А. Н. Душкин (южный), М. Г. Файнштейн (северный)
Инженеры‑конструкторы С. Рыбкин, Г. И. Кибардин, Н. А. Кабанов
Станцию возвело Дистанция № 3 (СМУ-8) Мосметростроя (руководители А. Чесноков, А. Филиппов)
Переходы на станции 14 Автозаводская
Выход к улицам Автозаводская и Мастеркова
Наземный транспорт А: 8, 9, 44, 99, 142, 186, 193, 263, 291, 633, т26, т40, т67
Режим работы 5:30—1:00
Код станции 029, Ав
Соседние станции Павелецкая и Технопарк
 Интерактивная схемаi
свернуть схему развёрнутая схема со станциями
 Медиафайлы на Викискладе

wikiredia.ru

Уральский автомобильный завод имени Сталина

Или сокращенно УралАЗ расположенный в относительно небольшом Южно — Уральском городке Челябинской области. В своем посте про День открытых Дверей уже писала TinnitusDoll — тот же завод, тот же первый теплый осенний денек и те же промышленные очертания, но моими глазами увидите Вы сегодня.

Тут как раз будет целесообразно именно в начале поста дать историческую справку о рождении завода:

Основоположниками советского автопрома стали капиталисты-заводчики братья Степан и Сергей Рябушинские, решившие в начале прошлого века взяться за создание новой отрасли машиностроения автомобильной. Именно они возглавили Автомобильное московское общество (АМО). Самым могучим побегом этого генеалогического древа стал Уральский автомобильный завод в Миассе, построенный не по плану сталинской пятилетки, а по суровой военной необходимости.
15 октября 1941 года: над Москвой нависли черные тучи, идет мокрый снег, на улицах видны машины, стоящие под погрузкой около магазинов и складов и направляющиеся затем к Заставе Ильича. В учреждениях и конторах уничтожаются документы. На следующий день принято решение об эвакуации Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). А еще через три дня первая колонна заводских грузовиков и автобусов со станками и оборудованием, замаскированными фарами, едва освещавшими мокрый грязный снег, тронулась из Симоновской Слободы на Волгу, в Ульяновск.

30 ноября 1941 года поступает указание Комитета государственной обороны: рабочих литейных цехов, цеха «мотор», штамповочно-механического и других, связанных с производством двигателей, срочно перебазировать из Ульяновска на Урал, в городок Миасс. Командированные туда рабочие с семьями вновь погрузились в теплушки. В Ульяновске остались цеха «шасси», на базе которых и должен был разворачиваться новый завод. Помимо сборки автомобилей, в Ульяновске должны были выпускать боеприпасы и газогенераторные установки ЗИС-21.
В Миассе еще в 1939 году начали строительство военного завода N 316. Морозной зимой 1941 года днем и ночью, прямо с «колес», под открытым небом шел монтаж оборудования и к середине лета уже были подготовлены строительная площадка и рабочий поселок. Трудности со снабжением вынуждали строить многие цеха этого завода из дерева. Моторное производство как раз планировалось организовать на этой строительной площадке, к которой еще до начала войны успели проложить железнодорожную ветку.

Первый цех Миасского автомоторного завода заработал в марте 1942 года, а в апреле собрана первая промышленная партия. Изначально предполагалось, что завод будет заниматься производством двигателей, коробок передач и задних мостов для Москвы и Ульяновска, поставлять литье на Шадринский филиал «ЗИСа». Но страна остро нуждалась в автомобилях, и Государственный комитет обороны 14 февраля 1943 года принимает новое решение — целиком перевести из Ульяновска в Миасс производство грузовых автомобилей. Провинциальный город купцов, ремесленников и золотоискателей становится уральской столицей грузовых автомобилей. Первая трехтонка ЗИС-5В сошла с конвейера уже 8 июля 1944 года, 20 июля на фронт отправили партию машин. 30 сентября 1944 года с конвейера сошел тысячный автомобиль, а к концу года, несмотря на незавершенность цехов, сумели построить три тысячи трехтонок. Через год со дня выпуска первых машин заводской коллектив отправил на фронт и в народное хозяйство 6800 автомобилей.
В условиях военного времени конструкцию базового ЗИС-5 пришлось максимально упростить: кабина делалась из дерева, передние крылья не штамповали, а гнули (что позволяло использовать любую сталь, даже не пригодную для вытяжки), тормоза на передних колесах отсутствовали, грузовая платформа имела только один — задний — откидной борт. Уральские грузовики воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны, приближая победу нашего народа.

Именно про это рассказывали нам ветераны Автомобилестроения Миасса. Но как вы наверно уже поняли, история завода богата и очень обширна, и писать весь текст сюда, я считаю не имеет смысла. Прочитать про это можно на: сайте.

Пропустим официальную часть и направимся сразу в цеха. Звучит команда — «Открыть проходные!…» Куда идти? Территория завода, огромна и я честно говоря бывал впервые на таком, скажу это слово — громадном, предприятии. Безусловно нас интересовал цех сборки самих Уралов, но перед этим заглянули в другие цеха, литейные, аппаратные и пр.

Первое место куда мы зашли, но задержались там не долго.
Не буду писать наименования цехов, чтобы не ошибиться.
Рабочие с радостью показывают, как работают некоторые станки.
К примеру на этом, можно из железных цилиндрических заливок сделать сверла любого размера и резьбы, а так же не только сверла.
Дружелюбная приветливая атмосфера. Поражает чистота в цехах конечно. После нашей Карабашмеди где мазут и пыль столбом, тут все буквально «вылизано». Улыбнула эта фотография, уже потом, при домашнем просмотре: «…Ты чего это ё*** за станком стоять не умеешь!?…»
Как говорится: Не умеешь — Научим! Не хочешь — Заставим! 🙂
Управление станком передается в наши руки, первые навыки усвоены, можно трудоустраиваться 🙂
Стараемся не сильно задерживаться, хотя проходили уже около часа, отправляемся далее.
Удивило, что на территории существует небольшой автобусный парк и имеется около 4 автобусных маршрутов для перевозки рабочих по территории.
Industrial во всей своей красе:
От центральной проходной до главного корпуса сборки — пешком шагать без малого 2,5 км. По пути заходим в моторный цех.
И вот он — основной конвейер Отечественных Уралов.
В день с конвейера по словам одного из работников сходят от 10 до 16 машин.
Готовые к бою, пока что безкузовные «монстры»
По конвейеру расположена последовательная сборка, собственно от кабины до готового агрегата.
Вблизи можно рассмотреть все составляющие двигателя и других комплектующих
Комплектующие
Не готовые скромные кабинки лежащие в стороне от основной массы, возможно брак.
В центральном конвейерном цехе сборки пробыли около двух часов, отправляемся в обратную сторону заходя по пути ещё несколько цехов.
В цехе гидравлики встречаем девушку работающую непосредственно на станках, спросив для чего мы тут и услышав ответ, — для того чтобы узнать как это все работает, она проводит нам экскурсию которая затягивается на два часа. Останавливались практически у каждого агрегата слушая рассказ экскурсовода о рабочих буднях, истории и практике.
Оказалось, что на заводе работает много молодого поколения.

После четырех с половиной часов прогулок по цехам изрядно уставшие отправляемся домой. Факт в том, что обошли не все. Пойду ли я на следующий день открытых дверей? Безусловно. Надеюсь вам было интересно :), спасибо за внимание!

urban3p.ru

История завода ЗИЛ: picturehistory

Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.

Центральная проходная завода ЗИЛ.


Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

Строительство инструментального корпуса московского автозавода.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков

Строительство кузнечного цеха.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы[2]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.

АМО-1

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

Цех автозавода им. Сталина

ЗИС-6

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.

Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)

Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.

Сталинский ЗИС-101.

В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

Иван Алексеевич Лихачёв

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.

На снимке — Сталин и Лихачёв.

Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.

Грузовик ЗИС-15. 1940 год.

У проходной завода ЗИС.

ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.

Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.

ЗИЛ на фронте, в 1944 году.

С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».

Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

ЗИС-150

1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)

В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

ЗИС-152

Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного

завода им. И.В. Сталина.

11 июля 1952 года.


В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская

производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».

Июль 1952 года.

Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.

4 июля 1953 года.

Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

ЗИС-151

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.

Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.

Склад готовой продукции (1959 г.)

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

ЗИЛ-130

Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.

В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

ЗИЛ-133г1

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

ЗИЛ-133гя

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972–79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

ПЭУ-1М

В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».

Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.

Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.

Конвейер ЗИЛ. 1983 год.

1984 Проходная завода Зил.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.

Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.

См.также:

Музей ЗИЛа

ЗИС-151 — «король бездорожья».

История ЗИС-101: украли или не украли?

Утраченная «Юность» ЗиЛа…

10 уникальных прототипов ЗИЛ

picturehistory.livejournal.com