Железная дорога украины – Офіційний веб-сайт Укрзалізниці — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Содержание

Пасажирам :: Офіційний веб-сайт Укрзалізниці

Пропустити навігацію

укр
eng

Налаштування кольорів та шрифтів

Розділ — Особам з інвалідністю

Закрити Спеціальні шрифти та кольори

Шрифт

Колір

Мапа сайту

Форма пошуку на сайті

Головне меню

- Загальна інформація
- Діяльність
- Відкриті обговорення
- Для інвесторів
- Документи АТ «Укрзалізниця»
- Технічна і соціальна політика
- Закупівлі
- Пропозиції оренди нерухомості
Пасажирам
- Придбання проїзних документів
- Програми лояльності для пасажирів швидкісних поїздів Інтерсіті+ та Інтерсіті
- Розклад руху призначених пасажирських поїздів
- Розклад руху приміських поїздів
- Пільги на проїзд залізничним транспортом
- Послуги на вокзалах та у поїздах
- Особам з інвалідністю
- Правила перевезень
- Схеми пасажирських вагонів та поїздів
- Оплата квитків Оnline
- Повернення проїзних документів
- Інформація про запізнення
- Розклад руху пасажирських поїздів, на які відкрито продаж квитків
- УМПС
- ОЗ УМПС
- Гарячі лінії
- Правила безпеки для пасажирів та громадян
- Особливі умови міжнародних перевезень (SCIC) для поїздок по проїзних квитках в сполученні Схід-Захід (EWT)
- Нормативно-правова база
- Загальна інформація
- Тарифні умови
- Електронний документообіг
- Оренда вагонів
- Інтермодальні перевезення
- Робота на місцях загального користування
- Наявність вільних порожніх вагонів
- Довідки про виконання заявок на перевезення
- Організація перевезень вантажів до країн Середньої Азії та Китаю через Чорне та Каспійське моря
- Вільні тарифи
- Prozorro.Продажі
- Вакансії
- Навчання та стажування
- Безпека праці
- Наше дозвілля
- ФК «Експрес»
- Соціальні пріоритети
- Внутрішній ринок праці
- Залізничні агенти змін
- Актуальна тема
- Новини
- ЗМІ про Укрзалізницю
- Світлини
- Відеотека
- Медіацентр «Магістраль»
- Поставити питання
- Доступ до публічної інформації
- Відповіді на типові питання
- Прийом громадян

Допоміжне меню

uz.gov.ua

кривая уверенно идёт вниз: trainfanat

Проблема нехватки тяги на остатках Украины настолько критична, что локомотивы Одесской и Южной железных дорог давно работают в Карпатах.
Как эта старенькая десятка —

2ТЭ10М-2375, Украина, Закарпатская область, перегон Ясиня — Рахов. Поезд № 357 «Гуцульщина» Киев — Рахов. Дата: 28 мая 2018 г.

Тепловоз из ТЧ-8 «Николаев» отдан в эксплуатацию в ТЧ-5 «Тернополь». Ранее часто ездил в Крым. Постоянно мелькал по станциям Армянск, Красноперекопск и Джанкой.

Громкая новость: «Укрзализныця» начинает обновление парка пригородных поездов»!
Нарисовали себе в воображении новые электро- и дизель-поезда? Можете стирать картинку. Под обновлением подразумевается обычный ремонт старья: «…обновляем пригородный подвижной состав. В 2018 году планируем обновить 22 электрички…»
Пишут и про какую-то мифическую модернизацию. Модернизация с натяжкой. Никаких новых кабин, узлов и механизмов не внедрят. Просто переберут и покрасят советское наследие.

Вот и вся «модернизация»: покраска, замена окон и внутренне отделки, замена сидений —

Не хватает локомотивов, электричек, дизель-поездов и пассажирских вагонов. Ситуация создана такой преднамеренно.

Началась компания по объяснению гражданам остатков Украины необходимых мер для новых покращень —

Это уже не единичный комментарий такого рода. Именно этого и хотят: раздела УЗ на части с выкупом подешевле.

Помните тему «Будущее Укрзализныци: по следам мексикашек»?

Вот именно в эти дни, толпы мексиканцев, аргентинцев и колумбийцев, обалдевая от поездов РЖД, рассказывают всем миру, что это круто, а у них такого нет, к сожалению. Почему нет? Именно потому, что их железные дороги давно приватизировали.
В данной ситуации майдаунам в сторону железных дорог США смотреть не нужно, где и на частных линиях ещё сохранились какие-то пассажирские поезда. Остатки Украины — это далеко не США.

Данный комментарий из-под видео «Арабатская стрелка — Путешествия по железной дороге».

Там же и недоумения —

До пассажира так ничего ещё и не доходит. ) Европа начинается с Генического района!

Майданутые пропагандисты пятый год втирают тупому стаду байки про умершую Крымскую ЖД и про расцвет Европы в Геническе, а тут такая зрада: УЗ уже не в состоянии обеспечить необходимое число поездов к морю, как раз в преддверии открытия железнодорожного движения в Крым.

Может быть Трамп и Путин в грядущем июльском Хельсинки обсудят судьбу УЗ и то, на чём будут ездить самые европейские европейцы Украины?

А что если в грядущем разделе остатков Украины уже найден компромисс? При достижении США и Россией взаимного согласия по поводу будущего устройства географического пространства Украина раздел УЗ на части, компании и её распродажа, могут случится столь моментально, что обычные граждане даже и понять не успеют, что и кому куда отошло.

Реперные точки украинского железнодорожья это Бескидский тоннель, электрификация участков «Колосовка — Николаев — Долинская», связь «Донбасс — Кривбасс». По развитию ситуации именно в этих регионах можно будет судить какие транзитные артерии географического образования Украина будут работать в будущем.

Справка: «Укрзализныця» собралась построить 3600 вагонов. Панютинский вагоноремонтный завод планирует начать выпуск наиболее востребованных вагонов – зерновозов. «Укрзализныця» (УЗ) с начала 2018 года пополнила парк новых грузовых вагонов 1750 единиц, в том числе 1300 вагонов построены на заводах УЗ. Сейчас у УЗ есть 1230 купейных вагонов и 1345 плацкартных.

Ставка только на грузы, хоть какая-то, ещё делается.

«Укрзализныця» не может обеспечить перевозки грузов на западном и восточном направлениях, из-за чего экономика страны несет огромные потери. «Укрзализныця» говорит: хорошо, у нас нет тепловозов, у нас нет вагонов, давайте мы повысим тарифы, купим вагоны и тепловозы и решим проблемы перевозки грузов. Тарифы повышали. Мы до сих пор не можем разобраться, куда пошли деньги от этих повышений тарифов.

Справка: ПАО «Укрзализныця» в январе-мае 2018 года получило 382,4 млн грн чистой прибыли, что в 3,8 раза больше, чем за аналогичный период 2017 года, сообщила пресс-служба компании.

trainfanat.livejournal.com

Украинские железные дороги Википедия

Территориальное деление украинских железных дорог на 2014 год

Публичное акционерное общество «Украинская железная дорога» (укр. акціонерне товариство «Українська залізниця»^[1], сокр. АО «Укрзализныця» (укр. АТ «Укрзалізниця»)) — украинское государственное предприятие, акционерное общество с 2018 года, основной сферой деятельности которого являются перевозки железнодорожным транспортом.

Является практически полным монополистом в сфере железнодорожных перевозок на Украине.

Имущественный комплекс сформирован на наследии СССР, оказавшемся на территории Украины в момент распада страны. 24 августа 1991 года Верховный Совет УССР принял Акт о Независимости Украины, согласно которому все имущество, находившееся в пределах границ бывшей УССР, включая и железные дороги, становилось собственностью вновь образованного государства Украина. Единственным исключением стал относившийся к Юго-Восточной железной дороге небольшой отрезок участка Гартмашевка — Чертково, который вплоть до ликвидации в 2018 году находился в собственности РЖД на арендуемой у Меловского района Луганской области территории.

На переходный период управление железными дорогами было передано администрации Юго-Западной дороги. 14 декабря 1991 года кабинет министров Украины выпустил постановление № 356, согласно которому создавалась государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, получившая в подчинение 6 государственных железных дорог.

ru-wiki.ru

Железные дороги Украины Википедия

Территориальное деление украинских железных дорог на 2014 год

Является практически полным монополистом в сфере железнодорожных перевозок на Украине.

ru-wiki.ru

Железные дороги Украины | Железные дороги Мира

Современная конфигурация железнодорожной сети Украины сформировалась в основном еще до Первой мировой войны, перед которой протяженность железнодорожных магистралей (без Западной Украины) составляла около 15 600 км. Первая железная дорога Львов-Перемишль была постоена в 1861 году.

В годы Советской власти развитие железной дороги на Украине получило новый импульс. В 40-ые годы 20 века основной объем строительства новых железных дорог и коренная реконструкция действующих магистралей сосредоточилась в первую очередь в направлениях Донбасс — Центр СССР и Донбасс — Криворожье, Киев-Львов-Чоп с выходом на Москву и некоторых других. В послевоенный период темпы строительства новых железнодорожных путей уменьшились, было проложено только 5 тыс. км., более того, некоторые магистрали, а также значительная часть лесовозных железных дорог прекратила свое существование.

В 1987 году эксплуатационная длина железных дорог составляла
22.7 тыс. км. Украина занимала одно из первых мест в СССР по плотности железнодорожной сети (37.7 км. на 1000 км территории).

Железнодорожная сеть Украины по ее конфигурации – ортогональная. В ней есть более-менее параллельные магистрали, широтные, меридиональные. По уровню развития железнодорожного транспорта на территории страны можно выделить два региона – Донбасс и Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически и обусловлена действием разных по своей природой факторов.

На территории Украины функционируют шесть основных железнодорожных магистралей, объединенных государственным департаментом “Укрзалiзниця”: Юго — Западная (управление в Киеве), Донецкая (Донецк), Приднепровская (Днепропетровск), Южная (Харьков), Львовская (Львов), Одесская (Одесса).

Украина имеет железнодорожную связь со смежными странами с одинаковой шириной колеи:

Белоруссия — одинаковое напряжение
Россия — одинаковое напряжение
Молдавия — одинаковое напряжение

Румыния
Болгария
Словакия — смена напряжения 25 kV AC/3 kV DC
Польша — смена напряжения 25 kV AC/3 kV DC

На сегодняшний день протяженность железных дорог Украины составляет около 22 000 километров (13 место в мире), из которых 9 700 километров электрифицированы. Развитие и перспективы высокоскоростного движения.

Подвижной состав – серия ТЭП 150, до 160км/ч

1430mm.ru

Железные дороги Украины — это… Что такое Железные дороги Украины?

Железные дороги Молдовы
Железные квасцы

Смотреть что такое «Железные дороги Украины» в других словарях:

Железные дороги стран мира — Ниже приведён список железных дорог по континентам и странам мира … Википедия
Железные дороги Молдавии — Железная дорога Молдовы Полное название: Calea Ferată din Moldova Годы работы: 1992 Страна: Молдова Город управления … Википедия
Железные дороги Молдовы — Железная дорога Молдовы Полное название: Calea Ferată din Moldova Годы работы: 1992 Страна: Молдова Город управления … Википедия
Украинские железные дороги — «Укрзалізниця» Тип государственная администрация Год основания 1991 Расположение Киев Ключевые фигуры Козак Владимир Василь … Википедия
Юго-Западные железные дороги — Годы работы: 1865 1895 Страна: Российская империя, СССР Город управления: Одесса Ковель … Википедия
Российские железные дороги — Запрос «РЖД» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Эта статья про открытое акционерное общество «РЖД», вы могли искать статью про железные дороги России. ОАО «Российские железные дороги» … Википедия
Румынские железные дороги — Электровоз на железных дорогах Румынии … Википедия
Запорожское отделение Приднепровской железной дороги — Для улучшения этой статьи желательно?: Викифицировать статью. Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии. Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающи … Википедия
Локомотивное хозяйство Одесской железной дороги — Первые сведения о создании паровозной службы относятся к 1 января 1917 года, когда Одесское линейное отделение начало функционировать как самостоятельное, выйдя из состава Юго западных железных дорог. В состав паровозной службы на тот момент … Википедия
Модульный макет железной дороги — состоит из множества отдельных частей (модулей), стандартизированных для возможности универсального соединения друг с другом, как детали игры конструктора. Модули, которые легко хранить и перевозить, позволяют устраивать общие мероприятия, в… … Википедия

dic.academic.ru

Наш паровоз летит назад: печальные перспективы украинских железных дорог — 08.07.2016

На Украине разгорается очередной то ли коррупционный, то ли политический скандал. В пятницу Шевченковский районный суд Киева восстановил в должности бывшего руководителя Юго-западной железной дороги Алексея Кривопишина, которого правительство уволило еще прошлой весной.

В марте прошлого года журналисты опубликовали расследование о том, что Юго-западная железная дорога под руководством Кривопишина бесплатно построила теннисные корты для дочери министра инфраструктуры Владимира Козака. После этого Кабмин уволил Кривопишина, а тот начал судиться.

Уровень коррупции на украинской железной дороге («Укрзалiзниця», УЗ) поверг в шок нового главу УЗ, польского рок-музыканта Войцеха Бальчуна. 30 июня, после долгих отлагательств (поляк не мог вступить в должность из-за бюрократической волокиты) он таки возглавил УЗ. В этот же день должен был пройти тендер на закупку подвижного состава для УЗ, однако он был отменен — несмотря на то, что 330 млн гривен на приобретение вагонов уже были выделены.

Главным кандидатом на победу был украинский Крюковский машиностроительный завод (принадлежит опальному олигарху Леониду Юрушеву). Бывший первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер в комментарии Finance.ua предположил, что тендер не состоялся, скорее всего, из-за того, что новое руководство «Укрзалiзницi» усмотрела коррупционную составляющую в тендере на закупку двух поездов.

Будь то причиной коррупция или «политическая целесообразность», но факт остается фактом: железнодорожное хозяйство в Украине не обновляется. Железная дорога — ключевой элемент инфраструктуры любой сколько-нибудь развитой страны. Без нее страна возвращается в допромышленную эпоху.

С широко зарытыми глазами

Новый глава УЗ вскоре после вступления в должность отметил, что шокирован украинской коррупцией.

«Это для меня своеобразный шок. Уровень этой проблемы на Украине — гигантский. Его нельзя сравнить с другими европейскими странами. На прошлой неделе мы приняли антикоррупционную программу, и она будет воплощаться — однако это гигантская работа», — сказал он.

Меж тем, пока польский менеджер открывает глаза и осознает весь масштаб проблемы, инфраструктура продолжает хиреть.

«Подвижной состав изношен. Правительство должно перестать относиться к УЗ как к дойной корове, и начать инвестировать в неё. Сейчас степень износа подвижного состава уже достигает 90-100% и нуждается в замене», — заявил в комментарии Ukraina.ru экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.

Директор Крюковского вагоностроительного завода Анатолий Шабала обратился к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну с просьбой уделить проблеме внимание.

«Из общего парка в 5210 пассажирских вагонов находятся в эксплуатации только 3437. И большинство из них ездят в 40-градусную жару без кондиционеров, с не открывающимися окнами! В то время, когда в Украине есть производитель, где налажен выпуск современных, скоростных, комфортабельных, ничем не уступающих лучшим мировым образцам, но гораздо более дешевых вагонов для межрегионального сообщения», — говорится в сообщении на сайте завода.

Бывший и.о. генерального директора УЗ Александр Завгородний уверен: каждый квартал УЗ будет терять примерно по 200 вагонов, и к 2020 году останется примерно половина существующего парка, считает он.

Украинские паровозы

Есть проблемы и с локомотивами. По Украине до сих пор колесят сотни экспонатов, место которым разве что в музее.

«На УЗ до сих пор эксплуатируются почти 400 грузовых электровозов ВЛ8, которые были разработаны в 1953 году и выпускались серийно в 1955-1968 годах — Российские железные дороги, к примеру, вывели их из эксплуатации 20 лет назад», — рассказал Кава.

Однако за годы независимости власти страны так и не решились на замену локомотивов. Теперь это сделать будет крайне сложно, поскольку главное украинское предприятие, производящее локомотивы, находится на неподконтрольной Киеву территории — в Луганске.

ПАО «Лугансктепловоз» продолжает выполнять заказы для ОАО «Российские железные дороги», при этом платит налоги в ведет бухгалтерию на Украине. Киев же только создает предприятию, оказавшемуся в зоне боевых действий, дополнительные трудности.

«Характер хронической приобретает проблема невозврата НДС — задолженность из госбюджета Украины уже превысила 750 млн грн», — отмечается в сообщении «Лугансктепловоза».

Как сообщает официальный сайт предприятия, украинские таможенники недавно задержали отправку в РФ 20 локомотивов, из-за чего не удалось своевременно рассчитаться за комплектующие с целым рядом поставщиков Украины, Российской Федерации, США, Германии.

«Предприятие «Лугансктепловоз» принадлежит российскому концерну «Трансмашхолдинг». После начала конфликта на Донбассе предприятие существенно снизило объёмы производства, а «Трансмашхолдинг» создал мощности для производства грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ25км на Брянском машиностроительном заводе, которые по своим параметрам заменяют 2ТЭ116У выпускающиеся на «Лугансктепловозе», — рассказал Кава.

Создать с нуля такие производственные мощности за столь короткий срок весьма непросто. Это дало повод Главному управлению разведки Министерства обороны Украины заявить о том, что оборудование ПАО «Лугансктепловоз» вывозится в Россию, где «Трансмашхолдинг» может организовать производство в более комфортных для компании и персонала условиях.

Лишние люди

Впрочем начинать реформу «Укрзалiзницi» Войцех Бальчун предлагает не с обновления подвижного состава, рельс и вокзалов, а с увольнений.

«Право на Украине довольно специфичное. И тут непросто уволить людей», — с удивлением констатировал Бальчун.

Он вспомнил о своем реформаторском опыте в польской железнодорожной компании PKP Cargo, где массовые увольнения сотрудников были частью стратегии реформ.

«Речь идет не только о менеджерах, но и о других сотрудниках, от которых зависит судьба госкомпании», — подчеркнул Бальчун, отметив, что оставшиеся смогли получать достойные зарплаты.

Масштабы сокращений сотрудников УЗ, по данным источников украинского издания «Апостроф» в Министерстве экономического развития и торговли (МЭРТ), составят более половины штат компании.

Европейский опыт

Впрочем, Бальчун не первый «варяг», который испытал сначала кураж, а затем разочарование в деле реформирования сегментов украинской экономики. Уже почти никто не вспоминает, к примеру, о гражданке США Наталье Яресько, которая обещала добыть деньги МВФ? Бесславно ушел и глава Минздрава, грузин Александр Квиташвили. Реформа МВД, которую воплотила в жизнь его соотечественница Хатия Деканоидзе, пока привела лишь к росту преступности и падению уровня раскрываемости преступлений.

Что же касается украинских железных дорог, то здесь в первую очередь можно отметить резкое падение доходов УЗ от грузоперевозок. По данным украинского Госстата, объемы грузоперевозок по железной дороге за 2015 год упали примерно на 20%. Это связано, в том числе, и с тем, что из-за разногласий с Россией резко упал транзит через территорию Украины.

«С 2013 года Украина начала терять грузопотоки. Сейчас главная проблема — это транзит, который обходит территорию Украины по объективным и субъективным причинам», — отметил Александр Кава.

Как известно, проект «Шелкового пути» между Украиной и Китаем, минующий Россию, приказал долго жить. Даже пустой состав, отправленный из Одессы через паромную переправу в обход России, прибыл с почти недельным опозданием и едва не потерялся в Казахстане.

Эта попытка установить сообщение Украины с Китаем оказалась единственной. Она очень подробно освещалась в украинской прессе, после чего тема «Шелкового пути» была благополучно забыта. Другие транзитные маршруты Украина не разрабатывает.

Неподъемный груз

Грузоперевозки приносят основную часть прибыли железных дорог. В этом году прошло уже два повышения стоимости грузоперевозок в 2016 году: с 1 января на 15%, с 1 июля — от 5% до 25% на некоторые виды грузов. Тарифы растут вопреки протестам промышленников, который видят в этом росте — удар по конкурентоспособности на фоне резкого падение цены на сталь.

Металлургические комбинаты, приносящие стране большую часть экспортной выручки, остаются главными клиентами УЗ по грузовым перевозкам наряду с экспортерами зерна. Главный посыл металлургов: мы не хотим оплачивать неэффективность и коррупцию компании-монополисте.

«За два года цены на наш металл упали в три раза. Стоимость перевозок такова, что примерно от 30% заказов мы вынуждены отказываться. Вся металлургическая промышленность находится на грани коллапса. УЗ приводит аргумент, что если они не повысят тарифы на перевозки грузов и им не утвердят финплан, то все пропало. Но почему мы (металлурги — ред.) должны платить за неэффективность «Укрзалiзницi»?», — заявил в феврале этого года гендиректор металлургического комбината «Запорожсталь» Ростислав Шурма.

Если стороны не придут к соглашению, то повышение тарифов может привести не к росту доходов, а, наоборот, к убыткам. Предприятия просто будут отказываться от нерентабельных заказов, и, соответственно, в очередной раз уменьшатся и объемы грузоперевозок, будут простаивать без дела составы, — уверен Ростислав Шурма. Доводы эффекта не возымели — тарифы таки повысили.

А ведь всего несколько лет назад «Укрзалiзниця» работала на пределе своих возможностей.

«»Укрзалiзниця» использует свои мощности практически на 100%. Это создает серьезные проблемы для бизнеса, вплоть до срыва контрактов. Если государство не предпримет соответствующих мер, то в будущем году Украина не сможет наращивать объемы перевозок по железной дороге — попросту не хватит вагонов», — утверждал в 2007 году Владимир Власюк, директор госпредприятия «Укрпромвнешэкспертиза».

Он полагал, что предел использования мощностей железной дороги будет достигнут в 2009 году. Однако вскоре ударил мировой финансовый кризис 2008 года, сильно сократив объемы перевозок. Затем «помог» экономический кризис 2014 года, спровоцированный безвластием в стране после бегства Януковича, крымскими событиями, войной в Донбассе и критическим ухудшением отношений с соседней Россией.

Сейчас проблема пропускной способности УЗ отошла на второй план, однако состояние крайней изношенности железнодорожной инфраструктуры станет серьезным препятствием для экономического развития страны в будущем, если наступит период роста.

Синхронно с грузовыми подорожали и пассажирские железнодорожные перевозки — по 15% с 1 апреля и с 1 июля 2016 года.

При этом чистый доход ПАО «Украинська залiзниця» в 2016 году планируется в сумме 74 млрд грн, расходы от деятельности на 2016 год запланированы в сумме 78 млрд грн. Таким образом, УЗ принесет государству убытков почти на 4 млрд грн.

Поезд уходит в небо

Помимо этого стоит обратить внимание на весьма неоднозначную инициативу нового главы УЗ, связанную с отменой большинства ночных поездов и заменой их на дневные. Железнодорожники мотивирует это так: в дневных поездах больше вместимость пассажиров (сидячих мест больше, чем лежачих), кроме того, нет необходимости в большом количестве проводников — экономия на зарплатах персоналу.

Спорная мера, так или иначе, потребует обновления парка вагонов. Передвижение в поездах днем в летний период без кондиционеров и систем охлаждения — первобытный век. Парадоксально, но УЗ, скорее всего, предпочтет собственным производителям вагонов иностранные компании. Причина та же — политика.

«Для закупки дневных вагонов были проведены переговоры с французской компанией Alstom о порядке привлечения кредитных денег, строительства подвижного состава с последующей локализацией в Украине под очень низкий процент», — рассказал Александр Завгородний.

Многолетний лидер украинского списка Forbes Ринат Ахметов взял под контроль группу компаний «Азовмаш». В феврале его менеджер, ранее работавший в компании «Систем Кэпитал Менеджмент» возглавил холдинг, которым ранее, по данным СМИ, владел соратник Януковича Юрий Иванющенко. Сейчас идет реорганизация предприятия, увязшего в долгах, однако производство вагонов остается одним из приоритетов «Азовмаша» его намереваются сохранить.

Но без заказов со стороны УЗ вагоностроительным предприятиям не выжить. Ликвидация за ненужностью украинских компаний, производящих вагоны и локомотивы, выбросит на улицу тысячи людей. Увольнения в самой УЗ, если верна информация о 50% сокращении, пополнят армию безработных почти на 200 тыс. человек. Работу им будет найти крайне трудно, особенно в ситуации экономического спада, который переживает страна.

На фоне и без того взрывоопасной ситуации с резко выросшими коммунальными тарифами и тотальным обнищанием такое количество не занятых делом людей может добавить масла в огонь растущего социального напряжения в стране. Ну, а если закрытия предприятий и массовых увольнений все же не избежать, можно предположить, что проезд в красивых и комфортабельных дневных поездах украинцам будет просто не по карману. По рельсам будут ездить красивые, чистые, пустые вагоны.

ukraina.ru

Автовокзал Орск