Автовокзал Орск

Обратите внимание! Дети до 5 лет путешествуют бесплатно, если не занимают отдельного места.

Стоимость детского билета составляет 50% от стоимости стандартного. На все билеты дороже более 4-х манатов*, купленные более чем за 5 дней до отправления, действует скидка 1 маната*.

В сети огромное количество отрицательных отзывов от путешественников о поездах ЗАО «АЖД». Они касаются старого подвижного состава, неработающих кондиционеров, попыток проводниками взимать плату за услуги, входящие в стоимость билета, закрытые в жару окна. Но в последние годы ситуация в корне меняется. Помимо технической модернизации много внимания уделяется повышению профессиональных качеств поездных бригад. Азербайджанские железные дороги поставили перед собой цель в ближайшее время обеспечить пассажирам безопасность и высокое качество услуг по доступным ценам.

*цены актуальны на июль 2018 года

turproezdka.ru

Азербайджанские железные дороги — Howling Pixel

О дороге времён СССР см. Азербайджанская железная дорога

Азербайджа́нские желе́зные доро́ги (азерб. Azәrbaycan Dәmir Yolları) — национальный оператор сети железных дорог Азербайджана, акционерное общество. Компания создана летом 2009 года на базе Азербайджанской Государственной железной дороги, функционально заменив её.

Технические показатели, инфраструктура, организация управления

До 1991 г. Азербайджанская железная дорога организационно состояла из трех отделений (Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское). После обретения независимости Азербайджана, и отделения его железных дорог от структуры МПС СССР, были проведены реформы по организационной структуре.

Так из трех отделений, две (Бакинская и Гянджинская) были ликвидированы и переданы в прямое управление службы движения. Кроме того взамен ранее существовавших главных управлений служб локомотивного, вагонного хозяйства, службы пассажирских перевозок, были созданы производственные объединения — ПО, к которым и переподчинялось инфраструктура ранее принадлежавшая службам. Так все локомотивные депо, были введен в состав ПО «Локомотив». Особенностью и положительным свойством данных реформ, служила ликвидация, ранее существовавших и дублирующих друг друга органов.

• Общая протяженность железных дорог — 2125 км.

из них двухпутные — 800 км.

развернутая длина — 2995 км.

• Электрифицировано (постоянный ток 3КВ) — 1278 км.
• Электрифицировано (переменный ток 25КВ) — 499 км (в рамках проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс).
• автоматической блокировкой оборудованы — 1600 км.

Организационная структура АЖД состоит из руководства (начальник жд, заместители, главный инженер), объединений, производственных объединений — ПО, служб и предприятий. Объединения:

• Управление перевозочными процессами
• Материально-технического снабжения
• Рабочего снабжения

Производственные объединения:

• ПО «Локомотив»
• ПО «Вагонсервис»
• ПО «Путевое хозяйство»
• ПО «Электроснабжения»
• ПО «Сигнализации и Связи»

Службы:

• Финансов
• Международных отношений
• Статистики и Экономического планирования
• Тарифов и Транспортного сервиса
• Технической
• Экономики и Труда
• Безопасности
• Санитарно-медицинской

Предприятия:

• Завод железобетонных конструкций
• Вагоноремонтный завод
• Гравийный завод
• Рельсосварочный поезд
• Главная дистанция водоснабжения
• Эксплуатации гражданских сооружений
• Технического снабжения

В состав АЖД, также на правах дорожного предприятия входит Бакинская ДЖД.

Подвижной состав

На железных дорогах эксплуатируется подвижной состав следующих серий:

• Электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11^м, ВЛ11М6, ВЛ10^у, Е4s. Ранее в эксплуатации находились электровозы ВЛ22м
• Тепловозы магистральные ТЭ3, 2М62, 2ТЭ10м/3ТЭ10м.
• Тепловозы маневровые ТЭМ2, ТЭМ2у, ТЭМ2ум, ТЭМ2т, ЧМЭ3, ЧМЭ3т. Ранее эксплуатировались ТЭМ1.
• Электропоезда ЭР2, ЭШ2. Ранее эксплуатировались Ср3.

Маршруты

Имеется регулярное пассажирское сообщение с Россией, Украиной, Грузией и Ираном. Все поезда международного сообщения прибывают и отправляются с Бакинского вокзала. Поезд № 15/16 сообщением Нахичевань-Тебриз-Тегеран-Мешхед, азербайджанского формирования отправляется и прибывает на железнодорожный вокзал города Нахичевань^[1].

По состоянию на апрель 2018 года налажено регулярное сообщение с городами: Москва, Тбилиси, Киев, Тебриз, Тегеран, Мешхед, Ростов-на-Дону, Акстафа, Газах, Сумгаит, Горадиз, Астара и др^[2]. После запуска в промышленную эксплуатацию транспортного коридора Баку — Тбилиси — Карс планируется открытие маршрутов в турецкие города Карс и Стамбул.

Проекты

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан — Грузия — Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

В проекте предполагается задействовать маршрут Баку-граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку — Тбилиси — Ахалкалаки -Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа — Кавказ -Азия.

Пуск состоялся 30 октября 2017 года. Присутствовали главы стран этого проекта.

Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран) — Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов. Пограничный переход открылся в марте 2017 года.

Другие проекты

В 2018 году правительством Азербайджана было выделено 30 миллионов манатов на строительство железнодорожной ветки Ляки—Габала.^[3] На участке длиною в 43 километра (из которых 20 приходится на горную местность) планируется возведение 103 водоотводов, 16 тоннелей и мостов. План предусматривает строительство станции Караган-Шыхляр на территории Агдашского района и вокзала на территории Габалинского международного аэропорта. На апрель 2019 года было завершено строительство 71 водоотвода. Запланировано открытие участка до конца 2019 года.^[4] Маршрут Баку—Габала будет обслуживаться скоростными поездами^[5].

В середине 2019 года было объявлено о планах строительства 57-километровой железной дороги от станции Худат до зимнего курорта «Шахдаг» в Кусарском районе. Выбор консультанта для проектирования дороги предусмотрен до конца 2019 года^[6].

См. также

Примечания

1. ↑ Расписание скорого поезда № 15/16 на лето 2018 года.
2. ↑ Расписание движения поездов на ADY 2018
3. ↑ Президент Ильхам Алиев выделил средства на строительство железной дороги Ляки-Габала. Trend. 11 декабря 2018 г.
4. ↑ Строительство ж/д Ляки-Габала завершится до конца года. Новости-Азербайджан. 30 апреля 2019 г.
5. ↑ В 2019 году заработает скоростной поезд из Баку в Габалу. 1news.az. 29 декабря 2018 г.
6. ↑ Н. Аббасова. АЖД планирует строительство ж/д до туристического комплекса Шахдаг. Интерфакс-Азербайджан. 27 мая 2019 г.

Ссылки

Литература

• Зейналов, З. А. Стальной магистрали Азербайджана 100 лет (1880-1980 гг.) / под ред. З. А. Зейналова, Н. Б. Керимбекова. — Баку: Азернешр, 1980. — 163 с.
• Сведения о железных дорогах общего пользования с 1918 по 1990 гг. / Сост. Г. М. Афонина. — М.: Транспорт, 1995. — 224 с.
• Г. Шугаев. Гостеприимное лицо Баку (рус.) // Архитектура и дизайн : журнал. — М., 2004.

Turan Air — бывшая азербайджанская авиакомпания. Штаб-квартира находилась в Баку, Азербайджан. Выполняла как внутренние, так и международные рейсы в Россию.

Азербайджа́нская желе́зная доро́га — железная дорога, образованная в 1945 году в результате выделения части Закавказской железной дороги в пределах Азербайджанской ССР, в отдельное предприятие. В течение 1945—1967 годов неоднократно объединялась и выводилась из состава Закавказской железной дороги.

Азербайджанской железной дороге также принадлежали участки, проходившие по территории Мегринского района и станция Кафан, в Кафанском районе Армянской ССР.

Баку́-Пассажи́рская (азерб. Bakı Dəmiryol Stansiyası) — пассажирская железнодорожная станция в столице Азербайджана городе Баку. Введена в эксплуатацию в 1880 году.

Газопровод Баку — Ново-Филя — азербайджано-российский трубопровод, идущий от Баку до российской границы по побережью Каспийского моря, протяженностью 200 км, по которому природный газ поставляется как на российский рынок, так и в реверсном режиме в Азербайджан. Является составной частью газотранспортной системы Азербайджана.

Горади́з (азерб. Horadiz) — станция Азербайджанских железных дорог, расположнена в городе Горадиз Физулинского района Азербайджана.

Аэропорт Гянджа — международный аэропорт одноимённого города в Азербайджане.

«День работников азербайджанской железной дороги» — профессиональный праздник всех работников железнодорожного транспорта страны, который отмечается в Республике Азербайджан ежегодно, 13 октября.

«День работников азербайджанской железной дороги» появился в календаре официальных праздников Азербайджанской Республики сравнительно недавно, в 2005 году, после того, как 7 октября 2005 года, в столице государства городе Баку, четвёртый президент Азербайджана Ильхам Гейдар оглы Алиев, «учитывая важную роль работников железной дороги Азербайджана в развитии экономики и социальной жизни страны», подписал Указ «О дне работников азербайджанской железной дороги», который предписывал «13 октября каждого года — объявить Днем профессионального праздника работников Азербайджанской железной дороги». В указе главы государства также объяснялось, почему выбор пал именно на этот день — 13 октября, он назывался как «день организации самостоятельной Азербайджанской железной дороги».

Уже традиционно, в «День работников азербайджанской железной дороги» руководство государства поздравляет работников железных дорог с профессиональным праздником, а наиболее отличившиеся железнодорожники награждаются государственными наградами, памятными подарками, премиями и благодарностями.

Согласно уставу, принятому во исполнение распоряжения президента республики от 20 июля 2009 года, ЗАО «Азербайджанские Железные Дороги» ( «Azerbaycan Demir yollari» ) является собственностью государства на 100%. Устав был утверждён Кабинетом министров Азербайджана 18 февраля 2009 года.

«День работников азербайджанской железной дороги» не является нерабочим днём, если, в зависимости от года, не выпадает на выходной.

Указом Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева от 18 мая 2006 года, каждый год, 2 июня в Азербайджане отмечается, как День работников гражданской авиации Азербайджана.

Джульфа́ (азерб. Culfa) — узловая железнодорожная станция, расположена в городе Джульфа на территории эксклава Нахичеванская АР в составе Азербайджана, на линии государственной границы с Ираном.

Аэропорт Евлах (азерб. Yevlax Hava Limanı) — аэропорт одноимённого города в Азербайджане.

Железнодорожный транспорт в Азербайджане (азерб. Azərbaycanda Dəmiryolu) — крупнейшая по протяжённости и объёму перевозок сеть ширококолейных (1520 мм) железных дорог общего пользования в Закавказье. Общая протяжённость составляет 2125 км, из которых 1278 км электрифицированы (на постоянном токе 3 кВ). С 2010 г. ожидается постепенный переход с постоянного тока на переменный. История железнодорожного транспорта в Азербайджане начинается со времени ввода в экспплуатацию Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги в 1880 г.

Максимальный объём грузоперевозок — 100 млн тонн, был достигнут в 1989 году. На электрической тяге выполняется примерно 90 % всей перевозочной работы по железным дорогам.

Профессиональный праздник — День железнодорожника Азербайджана, отмечается — 13 октября.

Кедабекская узкоколейная железная дорога — первая узкоколейная железная дорога в Азербайджане, построенная фирмой братьев Сименс, на территории Кедабекского района Азербайджана, для соединения между собой медеплавильных заводов между Кедабеком и поселком Келакенд.

Построена в 1884 году, общая длина около 31 км, ширина колеи 750 мм.

Изначально на дороге работали два локомобиля, один мощностью 10 л.с. другой 12 л.с., позднее они были заменены на паровозы.

В 1888 году дорогу продлили до села Байрамлы, где располагались заводские склады. Парк подвижного состава состоял из 4 паровозов, одни мощностью в 40 л.с. три остальных мощностью в 60 л.с. и 31 вагона-платформы.

Закрыта в 1940 году.

Аэропорт Ленкорань — международный аэропорт города Ленкорань на юго-востоке Азербайджана. Сдан в эксплуатацию осенью 2008 года. Статус международного присвоен летом 2009 года.

Аэродром используется также военной авиацией.

Набранская узкоколейная железная дорога — железная дорога узкой колеи (750 мм), существовавшая в Хачмасском районе Азербайджана. Открыта в 1951 году.

Действовала от станции Худат, до поселка Мухтадир, далее в сторону Набрани, имелись также небольшие ответвления. Дорога хоть и была в подчинении Министерства Сельского хозяйства Азербайджанской ССР, и предназначалась для обслуживания колхозов и совхозов в Хачмасском районе, но учитывая то что весь северо восток Хачмасского района является крупным туристическим центром Азербайджана, кроме перевозок сельскохозяйственной продукции и дерева, по большей части занималась обслуживанием перевозок пассажиров.

Дорога шла вдоль берега Каспийского моря.

Была закрыта как нерентабельная, в 1990—1992 гг. XX века.

Нахичева́нь (Нахчыван, Нахчиван, Нахиджеван) (азерб. Naxçıvan; арм. Նախիջևան) — станция Нахичеванской железной дороги в столице Нахичеванской Автономной Республики в составе Азербайджана, — городе Нахичевань.

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ или Middle Corridor) — международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы.

В Азербайджане представлены все основные виды транспорта: воздушный, железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный.

Яла́ма (азерб. Yalama) — железнодорожная станция Азербайджанских железных дорог. Расположена в посёлке Ялама Хачмазского района Азербайджана, в 3-х километрах от государственной границы с Российской Федерацией на стыке с участком Северо-Кавказской железной дороги.

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

howlingpixel.com

Азербайджанские железные дороги — это… Что такое Азербайджанские железные дороги?

О дороге времён СССР см. Азербайджанская железная дорога

Закрытое акционерное общество «Азербайджа́нские Желе́зные Доро́ги» (азерб. Azәrbaycan Dәmir Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti, «ADY» QSC) — национальный оператор сети железных дорог Азербайджана со 100%-м государственным капиталом. Компания создана летом 2009 года на базе Азербайджанской Государственной железной дороги, функционально заменив её.

Технические показатели, инфраструктура, организация управления, структура

До 1991 г. Азербайджанская железная дорога организационно состояла из трех отделений (Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское). После обретения независимости Азербайджана, и отделения его железных дорог от структуры МПС СССР, были проведены реформы по организационной структуре.

Так из трех отделений, две (Бакинская и Гянджинская) были ликвидированы и переданы в прямое управление службы движения. Кроме того взамен ранее существовавших главных управлений служб локомотивного, вагонного хозяйства, службы пассажирских перевозок, были созданы производственные объединения — ПО, к которым и переподчинялось инфраструктура ранее принадлежавшая службам. Так все локомотивные депо, были введен в состав ПО «Локомотив». Особенностью и положительным свойством данных реформ, служила ликвидация, ранее существовавших и дублирующих друг друга органов.

• Общая протяженность железных дорог — 2125 км.

из них двухпутные — 800 км.

развернутая длина — 2995 км.

• Электрифицировано (постоянный ток 3КВ) — 1278 км.
• автоматической блокировкой оборудованы — 1600 км.

Организационная структура АЖД состоит из руководства (начальник жд, заместители, главный инженер), объединений, производственных объединений — ПО, служб и предприятий. Объединения:

• Управление перевозочными процессами
• Материально-технического снабжения
• Рабочего снабжения

Производственные объединения:

• ПО «Локомотив»
• ПО «Вагонсервис»
• ПО «Путевое хозяйство»
• ПО «Электроснабжения»
• ПО «Сигнализации и Связи»

Службы:

• Финансов
• Международных отношений
• Статистики и Экономического планирования
• Тарифов и Транспортного сервиса
• Технической
• Экономики и Труда
• Безопасности
• Санитарно-медицинской

Предприятия:

• Завод железобетонных конструкций
• Вагоноремонтный завод
• Гравийный завод
• Рельсосварочный поезд
• Главная дистанция водоснабжения
• Эксплуатации гражданских сооружений
• Технического снабжения

В состав АЖД, также на правах дорожного предприятия входит Бакинская ДЖД.

Подвижной состав

На железных дорогах эксплуатируется подвижной состав следующих серий:

• Электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11^м, ВЛ10^у, Е4s. Ранее в эксплуатации находились электровозы ВЛ22м
• Тепловозы магистральные ТЭ3, 2М62, 2ТЭ10м/3ТЭ10м.
• Тепловозы маневровые ТЭМ2, ТЭМ2у, ТЭМ2ум, ТЭМ2т, ЧМЭ3, ЧМЭ3т. Ранее эксплуатировались ТЭМ1.
• Электропоезда ЭР2. Ранее эксплуатировались Ср3.

Маршруты

Основная статья: Маршрутная сеть ADDY

Компания соединяет Азербайджан с Украиной и Россией

Проекты

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан — Грузия — Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

В проекте предполагается задействовать маршрут Баку-граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путем предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку — Тбилиси — Ахалкалаки -Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа — Кавказ -Азия.

Север — Юг

См. также: Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран) — Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.

См. также

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Азербайджанские железные дороги — Википедия. Что такое Азербайджанские железные дороги

О дороге времён СССР см. Азербайджанская железная дорога

Азербайджа́нские желе́зные доро́ги (азерб. Azәrbaycan Dәmir Yolları) — национальный оператор сети железных дорог Азербайджана, акционерное общество. Компания создана летом 2009 года на базе Азербайджанской Государственной железной дороги, функционально заменив её.

Технические показатели, инфраструктура, организация управления

До 1991 г. Азербайджанская железная дорога организационно состояла из трех отделений (Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское). После обретения независимости Азербайджана, и отделения его железных дорог от структуры МПС СССР, были проведены реформы по организационной структуре.

Так из трех отделений, две (Бакинская и Гянджинская) были ликвидированы и переданы в прямое управление службы движения. Кроме того взамен ранее существовавших главных управлений служб локомотивного, вагонного хозяйства, службы пассажирских перевозок, были созданы производственные объединения — ПО, к которым и переподчинялось инфраструктура ранее принадлежавшая службам. Так все локомотивные депо, были введен в состав ПО «Локомотив». Особенностью и положительным свойством данных реформ, служила ликвидация, ранее существовавших и дублирующих друг друга органов.

• Общая протяженность железных дорог — 2125 км.

из них двухпутные — 800 км.

развернутая длина — 2995 км.

• Электрифицировано (постоянный ток 3КВ) — 1278 км.
• Электрифицировано (переменный ток 25КВ) — 499 км (в рамках проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс).
• автоматической блокировкой оборудованы — 1600 км.

Организационная структура АЖД состоит из руководства (начальник жд, заместители, главный инженер), объединений, производственных объединений — ПО, служб и предприятий. Объединения:

• Управление перевозочными процессами
• Материально-технического снабжения
• Рабочего снабжения

Производственные объединения:

• ПО «Локомотив»
• ПО «Вагонсервис»
• ПО «Путевое хозяйство»
• ПО «Электроснабжения»
• ПО «Сигнализации и Связи»

Службы:

• Финансов
• Международных отношений
• Статистики и Экономического планирования
• Тарифов и Транспортного сервиса
• Технической
• Экономики и Труда
• Безопасности
• Санитарно-медицинской

Предприятия:

• Завод железобетонных конструкций
• Вагоноремонтный завод
• Гравийный завод
• Рельсосварочный поезд
• Главная дистанция водоснабжения
• Эксплуатации гражданских сооружений
• Технического снабжения

В состав АЖД, также на правах дорожного предприятия входит Бакинская ДЖД.

Подвижной состав

На железных дорогах эксплуатируется подвижной состав следующих серий:

• Электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11^м, ВЛ11М6, ВЛ10^у, Е4s. Ранее в эксплуатации находились электровозы ВЛ22м
• Тепловозы магистральные ТЭ3, 2М62, 2ТЭ10м/3ТЭ10м.
• Тепловозы маневровые ТЭМ2, ТЭМ2у, ТЭМ2ум, ТЭМ2т, ЧМЭ3, ЧМЭ3т. Ранее эксплуатировались ТЭМ1.
• Электропоезда ЭР2, ЭШ2. Ранее эксплуатировались Ср3.

Маршруты

Имеется регулярное пассажирское сообщение с Россией, Украиной, Грузией и Ираном. Все поезда международного сообщения прибывают и отправляются с Бакинского вокзала. Поезд № 15/16 сообщением Нахичевань-Тебриз-Тегеран-Мешхед, азербайджанского формирования отправляется и прибывает на железнодорожный вокзал города Нахичевань^[1].

По состоянию на апрель 2018 года налажено регулярное сообщение с городами: Москва, Тбилиси, Киев, Тебриз, Тегеран, Мешхед, Ростов-на-Дону, Акстафа, Газах, Сумгаит, Горадиз, Астара и др^[2]. После запуска в промышленную эксплуатацию транспортного коридора Баку — Тбилиси — Карс планируется открытие маршрутов в турецкие города Карс и Стамбул.

Проекты

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан — Грузия — Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

В проекте предполагается задействовать маршрут Баку-граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку — Тбилиси — Ахалкалаки -Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа — Кавказ -Азия.

Пуск состоялся 30 октября 2017 года. Присутствовали главы стран этого проекта.

Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран) — Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов. Пограничный переход открылся в марте 2017 года.

См. также

Примечания

Литература

• Зейналов, З. А. Стальной магистрали Азербайджана 100 лет (1880-1980 гг.) / под ред. З. А. Зейналова, Н. Б. Керимбекова. — Баку: Азернешр, 1980. — 163 с.
• Сведения о железных дорогах общего пользования с 1918 по 1990 гг. / Сост. Г. М. Афонина. — М.: Транспорт, 1995. — 224 с.
• Г. Шугаев. Гостеприимное лицо Баку (рус.) // Архитектура и дизайн : журнал. — М., 2004.

Ссылки

wiki.sc

Азербайджанские железные дороги — WiKi

До 1991 г. Азербайджанская железная дорога организационно состояла из трех отделений (Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское). После обретения независимости Азербайджана, и отделения его железных дорог от структуры МПС СССР, были проведены реформы по организационной структуре.

Так из трех отделений, две (Бакинская и Гянджинская) были ликвидированы и переданы в прямое управление службы движения. Кроме того взамен ранее существовавших главных управлений служб локомотивного, вагонного хозяйства, службы пассажирских перевозок, были созданы производственные объединения — ПО, к которым и переподчинялось инфраструктура ранее принадлежавшая службам. Так все локомотивные депо, были введен в состав ПО «Локомотив». Особенностью и положительным свойством данных реформ, служила ликвидация, ранее существовавших и дублирующих друг друга органов.

• Общая протяженность железных дорог — 2125 км.

из них двухпутные — 800 км.

развернутая длина — 2995 км.

• Электрифицировано (постоянный ток 3КВ) — 1278 км.
• Электрифицировано (переменный ток 25КВ) — 499 км (в рамках проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс).
• автоматической блокировкой оборудованы — 1600 км.

Организационная структура АЖД состоит из руководства (начальник жд, заместители, главный инженер), объединений, производственных объединений — ПО, служб и предприятий. Объединения:

• Управление перевозочными процессами
• Материально-технического снабжения
• Рабочего снабжения

Производственные объединения:

• ПО «Локомотив»
• ПО «Вагонсервис»
• ПО «Путевое хозяйство»
• ПО «Электроснабжения»
• ПО «Сигнализации и Связи»

Службы:

• Финансов
• Международных отношений
• Статистики и Экономического планирования
• Тарифов и Транспортного сервиса
• Технической
• Экономики и Труда
• Безопасности
• Санитарно-медицинской

Предприятия:

• Завод железобетонных конструкций
• Вагоноремонтный завод
• Гравийный завод
• Рельсосварочный поезд
• Главная дистанция водоснабжения
• Эксплуатации гражданских сооружений
• Технического снабжения

В состав АЖД, также на правах дорожного предприятия входит Бакинская ДЖД.

Имеется регулярное пассажирское сообщение с Россией, Украиной, Грузией и Ираном. Все поезда международного сообщения прибывают и отправляются с Бакинского вокзала. Поезд № 15/16 сообщением Нахичевань-Тебриз-Тегеран-Мешхед, азербайджанского формирования отправляется и прибывает на железнодорожный вокзал города Нахичевань^[1].

По состоянию на апрель 2018 года налажено регулярное сообщение с городами: Москва, Тбилиси, Киев, Тебриз, Тегеран, Мешхед, Ростов-на-Дону, Акстафа, Газах, Сумгаит, Горадиз, Астара и др^[2]. После запуска в промышленную эксплуатацию транспортного коридора Баку — Тбилиси — Карс планируется открытие маршрутов в турецкие города Карс и Стамбул.

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан — Грузия — Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

В проекте предполагается задействовать маршрут Баку-граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку — Тбилиси — Ахалкалаки -Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа — Кавказ -Азия.

Пуск состоялся 30 октября 2017 года. Присутствовали главы стран этого проекта.

Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран) — Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов. Пограничный переход открылся в марте 2017 года.

Другие проекты

В 2018 году правительством Азербайджана было выделено 30 миллионов манатов на строительство железнодорожной ветки Ляки—Габала.^[3] На участке длиною в 43 километра (из которых 20 приходится на горную местность) планируется возведение 103 водоотводов, 16 тоннелей и мостов. План предусматривает строительство станции Караган-Шыхляр на территории Агдашского района и вокзала на территории Габалинского международного аэропорта. На апрель 2019 года было завершено строительство 71 водоотвода. Запланировано открытие участка до конца 2019 года.^[4] Маршрут Баку—Габала будет обслуживаться скоростными поездами^[5].

В середине 2019 года было объявлено о планах строительства 57-километровой железной дороги от станции Худат до зимнего курорта «Шахдаг» в Кусарском районе. Выбор консультанта для проектирования дороги предусмотрен до конца 2019 года^[6].

ru-wiki.org

Азербайджанские железные дороги

Закрытое акционерное общество «Азербайджа́нские Желе́зные Доро́ги» (азерб. Azәrbaycan Dәmir Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti, «ADY» QSC) — национальный оператор сети железных дорог Азербайджана со 100%-м государственным капиталом. Компания создана летом 2009 года на базе Азербайджанской Государственной железной дороги, функционально заменив её.

Содержание

• 1 Технические показатели, инфраструктура, организация управления, структура
• 2 Подвижной состав
• 3 Маршруты
• 4 Проекты
  • 4.1 Развитие скоростного движения
  • 4.2 ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)
  • 4.3 Баку — Тбилиси — Карс
  • 4.4 Север — Юг
• 5 См. также
• 6 Ссылки
• 7 Примечания

Технические показатели, инфраструктура, организация управления, структура

До 1991 г. Азербайджанская железная дорога организационно состояла из трех отделений (Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское). После обретения независимости Азербайджана, и отделения его железных дорог от структуры МПС СССР, были проведены реформы по организационной структуре.

• Общая протяженность железных дорог — 2125 км.

• Электрифицировано (постоянный ток 3КВ) — 1278 км.
• автоматической блокировкой оборудованы — 1600 км.

Организационная структура АЖД состоит из руководства (начальник жд, заместители, главный инженер), объединений, производственных объединений — ПО, служб и предприятий. Объединения:

• Управление перевозочными процессами
• Материально-технического снабжения
• Рабочего снабжения

Производственные объединения:

• ПО «Локомотив»
• ПО «Вагонсервис»
• ПО «Путевое хозяйство»
• ПО «Электроснабжения»
• ПО «Сигнализации и Связи»

Службы:

• Финансов
• Международных отношений
• Статистики и Экономического планирования
• Тарифов и Транспортного сервиса
• Технической
• Экономики и Труда
• Безопасности
• Санитарно-медицинской

Предприятия:

• Завод железобетонных конструкций
• Вагоноремонтный завод
• Гравийный завод
• Рельсосварочный поезд
• Главная дистанция водоснабжения
• Эксплуатации гражданских сооружений
• Технического снабжения

В состав АЖД, также на правах дорожного предприятия входит Бакинская ДЖД.

Подвижной состав

На железных дорогах эксплуатируется подвижной состав следующих серий:

• Электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11м, ВЛ10у, Е4s. Ранее в эксплуатации находились электровозы ВЛ22м
• Тепловозы магистральные ТЭ3, 2М62, 2ТЭ10м/3ТЭ10м.
• Тепловозы маневровые ТЭМ2, ТЭМ2у, ТЭМ2ум, ТЭМ2т, ЧМЭ3, ЧМЭ3т. Ранее эксплуатировались ТЭМ1.
• Электропоезда ЭР2. Ранее эксплуатировались Ср3.

Маршруты

Пассажирские маршруты компании соединяет Азербайджан с Грузией, Украиной и Россией.

Проекты

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан — Грузия — Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

В проекте предполагается задействовать маршрут Баку-граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путем предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку — Тбилиси — Ахалкалаки -Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа — Кавказ -Азия.

Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран) — Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.

См. также

• Железнодорожный транспорт в Азербайджане
• Азербайджанская железная дорога
• Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс
• Узкоколейные железные дороги в Азербайджане
• Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги
• Закавказская железная дорога
• Транспорт Азербайджана
• День работников азербайджанской железной дороги

Ссылки

• Официальный сайт ЗАО Азербайджанские Железные Дороги
• Официальный сайт Министерства Транспорта Азербайджана  (азерб.) (англ.)

Примечания

азербайджанские железные дороги, азербайджанские железные дороги германии, азербайджанские железные дороги для, азербайджанские железные дороги европы, азербайджанские железные дороги израиля, азербайджанские железные дороги иркутской, азербайджанские железные дороги италии, азербайджанские железные дороги мира, азербайджанские железные дороги молдавии, азербайджанские железные дороги россии

Азербайджанские железные дороги Информацию О

Азербайджанские железные дороги Комментарии

Азербайджанские железные дороги
Азербайджанские железные дороги
Азербайджанские железные дороги Вы просматриваете субъект

Азербайджанские железные дороги что, Азербайджанские железные дороги кто, Азербайджанские железные дороги описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com

Железнодорожный транспорт в Азербайджане — это… Что такое Железнодорожный транспорт в Азербайджане?

Железнодорожный транспорт в Азербайджане — крупнейшая по протяжённости и объёму перевозок^[1] сеть ширококолейных (1520 мм) железных дорог общего пользования в Закавказье. Общая протяжённость составляет 2125 км, из которых 1278 км электрифицированы (на постоянном токе 3 кВ). С 2010 г. ожидается постепенный переход с постоянного тока на переменный^[2]. История железнодорожного транспорта в Азербайджане начинается со времени ввода в экспплуатацию Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги в 1880 г^[3]. Максимальный объём грузоперевозок — 100 млн тонн, был достигнут в 1989 году. На электрической тяге выполняется примерно 90 % всей перевозочной работы по железным дорогам^[4]. Профессиональный праздник — День железнодорожника Азербайджана, отмечается — 13 октября^[5].

История

Первая магистральная железная дорога в Азербайджане Баку—Сабунчи—Сураханы, была построена 1880 году за казенный счет, и организационно принадлежала обществу «Баку—Сурахининской железной дороги»^[6]. В 1883 году с вводом в эксплуатацию железной дороги Баку—Тифлис, железные дороги в пределах Азербайджана и Грузии, были объединены в общество «Закавказской железной дороги», в составе которой железные дороги в Азербайджане, функционировали вплоть до 1918 г. когда была провозглашена независимость Азербайджана с созданием Азербайджанской Демократической Республики. После 28 апреля 1920 году, с захватом Азербайджана со стороны большевистской России, железные дороги Азербайджана, вновь были объединены с железными дорогами Грузии в Закавказскую железную дорогу, и функционировала в его составе до 1945 году, когда вновь были выведены из его состава, с созданием Азербайджанской железной дороги. В 1953 году дорога вновь была объединена с Закавказской железной дорогой, а в 1955 году. вновь выведена из его состава. В 1963 году. Закавказская и Азербайджанская железные дороги вновь были объединены в единую Закавказскую железную дорогу, функционировавшую до 1967 года, когда Азербайджанская железная дорога была окончательно выведена из состава Закавказской железной дороги^[4]. С развалом СССР, и провозглашением независимости Азербайджана, его железные дороги, были выведены из состава Министерства путей сообщения СССР, с созданием Азербайджанской государственной железной дороги — ADDY, которая в 2009 году была преобразована в акционерное общество закрытого типа — QSC «Azərbaycan Dəmir Yollari» (Азербайджанские Железные Дороги).

Железные дороги Азербайджана обслуживали как экономические потребности самого Азербайджана, так и всего Южного Кавказа^[4], а также транзит в страны Ближнего Востока, Иран, Турцию^[4]. Железные дороги Азербайджана обеспечивали 80 % всего транзита грузовых перевозок между Закавказской железной дорогой и остальной сетью железных дорог СССР. Причиной этому было как ограниченная пропускная способность Абхазской ветки Закавказской железной дороги, связывавшей Закавказскую железную дорогу с сетью железных дорог СССР, так и более развитая инфраструктура железных дорог Азербайджана, основные магистрали которого пролегают по равнинной местности, двухпутные, полностью электрифицированные, располагают большими мощностями по переработке грузов и пропускной способностью.

История строительства, ввода в эксплуатацию и использования железных дорог

Инфраструктура

Служба движения

• Организация движения

Несмотря на то что действовал нефтепровод Баку—Батуми, нефть оставалась основным видом груза по перевозке по железной дороге. После нефти другим основными грузами были уголь, марганец, хлопок, сельхозпродукция. Существенная доля перевозок приходилась на транзитные перевозки, из Батуми и Поти на Баку, из Дербента через Азербайджан, в Грузию, из России через Джульфу в Персию и далее в страны Востока. Для оперативного руководства перевозками Закавказская железная дорога, была разделена на 23 участка, из которых 7 были расположены в пределах Азербайджана^[9].

Основным видом связи являлся телеграф. Для уменьшения затрат, в конце XIX в. стали внедрять новейшие технику связи. Для системы сигнализации стали применять электрожезловую систему «Вебба и Томпсона». Тогда же стали внедрять и электроблокировочную сигнализацию на линиях Баку — Аджигабул, Евлах — Акстафа^[9].

На сегодняшний день основными направлениями железных дорог Азербайджана являются Баку—Ялама, Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик, Алят-Главный—Имишли—Нахичевань—Шарур, Османлы-Новые—Астара. Направления Баку—Ялама и Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик являются полностью двухпутными и электрифицированными. Железные дороги Азербайджана располагают, крупными сортировочными станциями в Ширване, Баладжарах, Алят-Главный, Гянджа, Кишлы-Грузовой, крупные грузовые станции, выполняющие наибольший объём грузоотправлений и приема: Баку-Товарный, Хырдалан, Гюздек, Сумгаит-Главный, Аджигшабул, Али-Байрамлы, Джульфа, Сальяны, Уджары, Евлах, Акстафа, Беюк-Кясик, Дивичи, Хачмас, Карадаг^[10]. Планируется строительство вторых путей на участке от станции Аляты-Главный в сторону Имишли. Электрификация всего направления Аляты-Главные-Джульфа. Часть работ была приостановлена в связи с Карабахским конфликтом. Железные дороги, находящиеся на оккупированных территориях, были полностью разобраны.

На железных дорогах, применяется четырёхзначная сигнализация, что способствует большему объёму пропускной способности железных дорог. Автоблокировкой оборудованы 80 % всех железных дорог, 90 % стрелочных переводов, оборудованы электрической централизацией.

В планах развития железных дорог, переход на электрификацию на переменном токе, строительство крупного терминала в Аляты, в связи с развитием морского порта. Одним из главных приоритетов является освоение скоростных перевозок, на участке Баку-Гянджа.

Связь на железных дорогах осуществляется при помощи скоростной оптико-волоконной системы связи^[4].

На железной дороге в направлении Баку—Тифлис, до перехода Закавказской железной дороги, в казну, был уложен рельсовый путь III-го типа. После перехода дороги в казну, были уложены рельсы IV-го типа в 21 фн. на погонный метр. Рельсы на Баку — Сабунчинской железной дороге, также изначально были III-го типа, позже с укладкой вторых путей заменены на рельсы IV-го типа. На железной дороге в пределах Нахичеванского края, со времени строительство железной дороги Масис—Джульфа, укладывались рельсы IV-го типа^[11].

75 % всех шпал привозилось из России, 25 % изготовлялись на месте, из дубовой, еловой, карагачевых и буковой древесины. Основной базой по изготовлению и пропитки шпал находились в Баку и Гори^[11].

Ныне на железных дорогах укладываются рельсы тяжелого типа: Р-65, Р-72, на железобетонных шпалах. Производство железобетонных шпал налажено в самом Азербайджане^[4].

Водоснабжение было одной из серьёзнейших проблем на Закавказской железной дороге, в частности на его линиях проходивших по Муганьской степи в Азербайджане, в особенности на линии Баку—Аджигабул, где не имелось в достаточном количестве источников пресной воды, расположенных рядом с железнодорожной магистралью. Из за чего приходилось формировать специальные «водные» поезда развозившие по станциям пресную воду, и в частности воду для заправки паровозов. Для примера, из 8950 поездов пропущенных на линии Баку—Аджигабул в 1909 году, 3920 приходились на «водные» поезда. В дальнейшем эта проблема решалась постепенным сооружениями водоканалов, водопроводов от реки Куры и освоения снабжения от артезианских источников.

Станции (история)

В 1909 г. была сдана в эксплуатацию третья, южная линия Закавказской железной дороги, в структуру которых входила и сеть железных дорог в Азербайджане. К 1909 году была сформирована основная сеть Закавказской железной дороги.

В нижеприведенном списке, приведена характеристика основных станций Закавказской железной дороги в пределах Азербайджана, на которых формировалось основная часть грузо/пассажиропотоков по железной дороге, на 1909 г.^[11].

• Баку — I — пассажирская станция, 10 путей, пографику пропускала 7 пар поездов в сутки, вагонооборот 84 ваг. в сутки, 330660 ваг. в год. Имелось паровозное депо.
• Баку — II — товарная станция, 52 пути, пропускная способность 17 пар в сутки, максимальный график предусматривал 23 поезда в сутки.
• Баладжары — товарная станция, 30 путей, пропускная способность, в направлении на Аджишгабул 7 пассажирских, 12 товарных поездов, при усиленном движении 17 товарных поездов, по максимальному графику 21 пару поездов в сутки. Основное паровозное депо.
• Аджигабул — 8 путей. Оборотное депо — число приписанных паровозов 10.
• Евлах — 9 путей. Оборотное депо — приписанных паровозов 10.
• Елизаветполь (Гянджа) — 16 путей. Основное паровозное депо.
• Акстафа — 9 путей. Оборотное депо.
• Нахичевань — 8 путей. Основное паровозное депо — приписанных паровозов 15. Ремонтные мастерские
• Джульфа — 6 путей. Оборотное депо.

Вокзалы

Станция Баку-Пассажирская до 1977 года располагала двумя вокзальными комплексами, Тифлисским вокзалом, построенным в 1883 году при строительстве Баку—Тифлисской железной дороги, для обслуживания поездов дальнего следования, и Сабунчинским вокзалом, построенного в 1880 году^[12], но перестроенным в 1926 году и предназначенного для обслуживания пригородных электропоездов, Баку—Сабунчинской электроветки. В 1976 году в связи с реконструкцией станции Баку—Пассажирская, здание Сабунчинского вокзала, прекратило свою деятельность по обслуживанию пригородных перевозок, взамен него было построено новое современное здание Бакинского вокзала^[4].

Тифлисский вокзал окончательно был спроектирован в 1882 году по проекту архитектора Х. К. Васильева, но в начальной стадии проект в мавританском стиле был выполнен профессором А. К. Бруни, архитектором П. А. Дриттенпрейсом и другими, являлась плодом коллективного труда архитекторов и художников, и введен в эксплуатацию в 1883 году Здание вокзала было запроектировано в двух уровнях: двухэтажное со стороны города и одноэтажное — с перрона. На первом этаже вокруг вестибюля сгруппированы кассы, багажное отделение, служебные помещения; на втором — почта, телеграф, залы ожидания и пр. Стены, богато насыщенные орнаментом, напоминающим восточный ковер, завершались карнизом, переходившим на относительно сдержанно решенный плафон.

В 1926 году для обслуживания пассажиров электрифицированной Баку—Сабунчинской железной дороги, была проведена полная реконструкция здания Сабунчинского вокзала, обслуживающего пригородные перевозки по Апшеронскому пригородному узлу. Архитектура нового здания была выполнена в восточном стиле. В 1977 году станция Баку-Пассажирская, подверглась большой реконструкции, при котором было построено новое современное вокзальное задние, тесно примыкавшая к зданию старого Тифлисского вокзала^[13]. Здания Тифлисского и Сабунчинского вокзалов являются архитектурными памятниками.

• Тифлисский вокзал. XIX век.

• Сабунчинский вокзал. 1930 год

Жюль Верн устами Клодиуса Бомбарнака, героя одноименной повести, так описал бакинский вокзал:

…и внушительный железнодорожный вокзал, достойный любого большого города Европы или Америки^[14]

В 2009 году, основное здание Бакинского вокзала, вновь был реконструирован, с изменением внешнего вида здания вокзала, его архитектурного стиля.

Помимо Баку, здания вокзалов ныне причисленные к памятникам архитектуры есть Хачмасе, Джульфе, Нахичевани, Аджигабуле, Евлахе.

История локомотивной тяги

Локомотивные депо

Первым депо на железных дорогах Азербайджана было построенное в 1880 году, для обслуживания Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги депо на станции Баку, первоначально обслуживавшее как грузовые, так и пассажирские локомотивы. В 1883 году с постройкой железной дороги Баку—Тифлис было построено локомотивное депо на станции Баладжары, ставшее крупнейшим в Закавказье. С постройкой Баку—Тифлисской железной дороги локомотивные депо, помимо Баладжар, были построены на станциях Аджигабул, Гянджа, Акстафа; с постройкой железной дороги Баку-Порт-Петровск (Махачкала) было построено депо на станции Дивичи, в дальнейшем депо были также построены на станциях Сальяны, Имишли, Джульфа, Нахичевань, оборотные депо для паровозов были также сооружены на станциях Уджары, Евлах, Минджевань, Аляты. Для обслуживания электропоездов Баку—Сабунчинской электрифицированной железной дороги было построено депо Беюк-Шор, в 1977 году объединённое с депо Баку^[9].

В дальнейшем, с развитием локомотивной тяги и её реконструкцией, модернизация коснулась и локомотивных депо. Так были закрыты многие оборотные депо для паровозов в Нахичевани, Евлахе, Аляты, депо Беюк-Шор и Баку объединены в одно локомотивное депо Баку-Пассажирский, было модернизировано локомотивное депо Баладжары, построено новое оборотное локомотивное депо на станции Ширван, оборотное депо из Акстафы было переведено на станцию Беюк-Кясик.

Ныне на железных дорогах Азербайджана имеется шесть основных локомотивных депо:^[15]

• Баку-Пассажирский
• Баладжары
• Гянджа
• Имишли
• Сальяны
• Джульфа

оборотные депо:

• Ширван
• Беюк-Кясик

Паровозы

В период с 1908 по 1914 годы на железных дорогах в Азербайджане эксплуатировались паровозы следующих серий:

• Серия Б-1 ед., * Серия Г (товарный)-20ед., * Серия Д-8ед., * Серия З (основной товарный)—72ед., * Серия З (товарный)-14ед., * Серия З (товарный)-13ед., * Серия Дк (товарный)-1ед., * Серия Ф (системы Ферли)—2ед.

Кроме вышеуказанных серий, весьма широкое распространение получили также паровозы серии О.

В депо Нахичевань в эксплуатации находилось 15 паровозов (серии неизвестны). Итого на азербайджанском участке Закавказских железных дорог в эксплуатации находилось 157 паровозов, эксплуатировавшихся в основных депо (в это количество не входят паровозы, находившиеся в эксплуатации оборотных депо). 4-й, 5-й и 7-й тяговый участок Закавказских железных дорог, проходивших по территории Азербайджана, состояли из следующих направлений:

После вхождения Азербайджана в состав СССР на железные дороги Азербайджанской ССР стали поступать паровозы советской постройки. С 1920-х годов, по 1977 год (год полного окончания эксплуатации паровозов в Азербайджане) здесь эксплуатировались паровозы нижеуказанных серий:

На узкоколейной железной дороге Евлах — Степанакерт эксплуатировались узкоколейные паровозы серии Ьп колеи 900 мм.

Последний паровоз серии СО, использовавшийся в качестве маневрового на подъездных путях станции Баку-Товарная, был снят с эксплуатации в 1978 году.

Электровозы

Первым электровозом на железных дорогах Азербайджана, стал электровоз № 47^[16], немецкого производства, но в эксплуатации он находился недолго, и был передан на Приднепровскую железную дорогу. Первым массовым электровозом на железных дорогах Азербайджана, стал электровоз серии ВЛ22м, поступившие в эксплуатацию в конце 1950-х годов. Они обслуживали как грузовые, так и пассажирские перевозки. В то время небольшое количество электровозов ВЛ22м лишь незначительно повысило долю электрической тяги в перевозках. Начало массовой эксплуатации электровозов приходится на 1960-е гг., с поступлением на Азербайджанскую железную дорогу электровозов серии ВЛ8. С конца 1980-х годов. в эксплуатацию поступили электровозы серии ВЛ23 и ВЛ11 м.

В 2006 г. в эксплуатацию принят электровоз серии ВЛ10у, а также новые модификации электровозов ВЛ11м — ВЛ11м4. На базе электровозов ВЛ11м также была создана партия односекционных электровозов E4s для вождения пассажирских поездов.

На сегодняшний день в эксплуатации находятся электровозы следующих серий: ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11м ВЛ11м4, ВЛ10у, E4s.

Тепловозы

Первыми тепловозами на железных дорогах Азербайджана, были поступившие в эксплуатацию в середине 50-х гг. тепловозы серии ТЭ1. С конца 50-х годов. на железные дороги Азербайджана поступали в массовом порядке тепловозы серии ТЭ3, маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 разных модификаций, с начала 80-х. ЧМЭ3 и ЧМЭ3т. С 1989 года, в эксплуатацию поступили тепловозы 2ТЭ10м 3ТЭ10м и 2М62. В середине 60-х годов. на дороге проходил опытную эксплуатацию тепловоз серии ТЭ4.

Ныне на железных дорогах Азербайджана, эксплуатируются тепловозы следующих серий:

Магистральные: *ТЭ3, * 2ТЭ10м, *3ТЭ10м,* 2М62

маневровые:* ТЭМ2 разных модификаций, * ЧМЭ3 и ЧМЭ3т

маневрово-промышленные:* ТГМ1, * ТГМ23,* ТГМ4, * ТГМ6, * ТГК2

Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги

Основная статья: Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги

Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, Баку—Сабунчи—Сураханинской, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.

Первые вагоны поступили на дорогу в апреле 1926 году, для начала провели испытания под напряжением 600 В, а с 13 мая 1926 г. была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи, уже под напряжением 1200 В. После завершения испытаний самих вагонов, были проведены мероприятия по обучению персонала дороги. Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн». После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, скорость движения на линии возросла в 2,5 раза, средняя скорость составила 28,5 км/ч. В дальнейшем электрическая моторвагонная тяга была введена между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 году — между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 году электропоезда стали ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 году, пригородный участок Баку-Сабунчинской железной дороги вновь был передана НКПС СССР и включена в состав Закавказской железной дороги. Но недостаточный опыт эксплуатации и необработанность ремонтных технологий привели подвижной осстав первой электрической железноцй дороги к значительному износу, потому к 1940 году парк электропоездов стал обновляться, новыми электропоездами серии Сд, старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы Элин были исключены из инвентаря^[17].

• Электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги

• Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги.

• электропоезда на ст. Сабунчи

К 1940 году первые электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги, почти выработали весь свой ресурс, и были заменены новыми электропоездами серии Сд. Начиная с середины 50-х гг. на дорогу стали поступать, модернизированные электросекции Ср, затем Ср3. С 70-х гг. в эксплуатацию был и приняты электропоезда серии ЭР2, с 80-х., модернизированные электропоезда ЭР2. Основным депо по эксплуатации электропоездов со времени начала электрификации было построенное в 1926 году. моторовагонное депо Беюк-Шор. С 1970 года, оно было объединено в локомотивным депо Баку, и кроме обслуживания и ремонта электропоездов, стало обслуживать пассажирские электровозы^[12]. Помимо бакинского пригородного узла, обслуживающего пригороды Баку на Апшеронском полуострове, Сумгаит и окрестные районы движение пригородных электропоездов было налажено в Гяндже, связавшее его с Евлахом, Дашкесаном, Уджарами, Мингечауром, Акстафой, Беюк-Кясиком. Электропоезда эксплуатировались также локомотивными депо в Аджигабуле и Дивичи.

Электрификация

Баку — Сабунчи — Сураханинская электрифицированная железная дорога.

Первая электрифицированная железная дорога в Азербайджане, а также во всем бывшем СССР, была построена и открыта 6 июля 1926 году, с вводом в строй электрифицированного участка Баку—Сабунчи—Сураханы. Сама эта линия соединяющая столицу с нефтепромысловыми поселками Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. по ней с интервалом в 1,5 часа двигались 12 пассажирских поездов с паровой тягой^[18]. Изначально участок был электрифицирован под напряжение 1650 в постоянного тока, позднее они были переведены на напряжение 3300 в. Баку — Сабунчи — Сураханинская электроветка, с момента основания была выведена из состава Закавказской железной дороги, и переподчинена Бакинскому Городскому Совету, только в 1940 г. она была вновь передана в состав управления железной дороги в Баку^[9].

• Баку—Сабунчи—Сураханинская электрифицированная железная дорога

• Электропоезд на станции Сабунчи 1926 г.

• Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской жд. 1926 г.

• Электропоезд на линии Баку—Сабунчи

Электрификация общей сети

После электрификации Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги, были электрифицированы все остальные участки Бакинского пригородного железнодорожного узла.

С 60-х гг. началось электрификация магистральных железных дорог.

К 1979 год году с электрификацией участка Дербент—Махачкала Северо—Кавказской железной дороги, была открыто прямое сообщение на электротяге между Москвой и Баку.

Проекты развития

Дальнейщие проекты развития железных дорог в Азербайджане направлены на увеличение пропускной способности, повышение средних скоростей, организацию скоростного пассажирского сообщения, увеличение транзитного потенциала и его освоение.

Ниже приведен список наиболее важных проектов в сфере развития железных дорог в Азербайджане.

Переход на электроснабжение переменным током

В рамках повышения эффективности перевозок, сокращения расходов, предусмотрен проект смены напряжения на электрифицированных линиях с постоянного тока (3Кв) на переменный ток промышленной частоты (25Кв). Переход на переменный ток позволит значительно сократить расходы на электроснабжение путём уменьшения числа тяговых подстанций и перейти к использованию новых локомотивов с асинхронными тяговыми двигателями, что позволяет значительно повысить как мощность так и эффективность электрической тяги.

Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан—Грузия—Турция. На основе международного тендера ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта: строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

Проект ТРАСЕКА предназначен для развития новых путей сообщения между Европой и Азией, сокращения времени и расходов при перевозке грузов. Проект предусматривает создание транспортного коридора из Европы в Азию через страны Центральной Азии и Закавказья. В проекте предполагается задействовать маршрут Баку—граница Грузии, длина которого составит 503 километра.

Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс

По этому проекту железные дороги Азербайджана посредством железных дорог Грузии должны быть соединены с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счёт Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции ведётся строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку—Тбилиси—Ахалкалаки-Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа—Кавказ—Азия.

Север — Юг

Основная статья: Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчётам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них — так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань—Махачкала—Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран)—Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.

Узкоколейные железные дороги

Наряду со строительством магистральных железных дорог широкой колеи (1524/1520мм) в Азербайджане для обеспечения транспортных потребностей промышленности и сельского хозяйства велось строительство также и узкоколейных железных дорог, колеи 750, 900 и 1060 мм. Первой узкоколейной, и первой в общем, железной дорогой в Азербайджане (она открылась на несколько месяцев раньше, Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги), являлась построенная фирмой «Бр. Сименс» промышленная узкоколейная железная дорога в Кедабеке, соединявшая медные рудники и заводы принадлежавшие фирме «Бр. Сименс»^[4].

Со временем были построены следующие узкоколейные железные дороги:

• Промысловая узкоколейная железная дорога Азнефти — 1924 году.
• Узкоколейная железная дорога на п-ов. Пираллахи — 1912 году.
• Нефтепромыслове узкоколейная железная дорога в окрестностях Баку — 1920 годах.
• узкоколейная железная дорога на Нефтяных камнях — 1950 годах.
• Набраньская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
• Хачмаская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
• Макинская военно-полевая узкоколейная железная дорога (колеи 1060 мм) — 1912 году.
• Бакинская Детская Железная Дорога — 1947 году.
• Нахичеваньская Детская Железная Дорога — 1978 году.

Единственной магистральной узкоколейной железной дорогой общего пользования (колеи 900 мм), была железная дорога Евлах—Степанакерт, строительство которой началось в 1912 году., была приостановлена с началом Первой мировой войны и завершилась в 1942 г.^[4].

Все узкоколейные железные дороги были закрыты, кроме железной дороги Евлах—Степанакерт, перешитой на широкую колею.

Метрополитен

Бакинский метрополитен открыт 6 ноября 1967 году. Состоит из двух линий, красной и зелёной, общая протяженность — 33,1 км, имеет 22 станцию. Является одним из двух (наряду с городским общественным автотранспортом) важнейших видов городского транспорта Баку, выполняя значительнейший объём пассажироперевозок^[19]. Ежегодный объём перевозок — 200 млн пасс.

См. также

Литература

• «Стальной магистрали Азербайджана 100 лет» З. А. Зейналов, Баку, 1980.
• «Золотой юбилей первой в СССР» А. М. Багиров, Г. А. Ахмедов, Баку 1976.
• «Очерки истории стальной магистрали Азербайджана» Б. И. Султанов, Баку, 1997.
• «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973.
• «История железнодорожного транспорта России.» В 2-х томах. Санкт_Петребруг — Москва 1994 г.
• «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия» Москва Под ред. Н.Конарева Москва. 1994 г.

Ссылки

Примечания

1. ↑ Большой Энциклопедический Словарь Москва 1991 г. т.2 стр.751
2. ↑ Азербайджан и Всемирный Банк подписали кредитное соглашение на 450 млн долларов
3. ↑ Баку—Сабунчи—Сураханинская железная дорога, стала первой железной дорогой общего назначения, и с него ведется отсчет истории железных дорог в Азербайджане, хотя непосредственно, первой построенной железной дорогой являлась узкоколейная железная дорога Кедабек-Келакенд, построенная несколькими месяцами ранее, в нынешнем Кедабекском районе и обслуживавшим Кедабекский медеплавильный завод фирмы «Братьев Сименс»
4. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9} «Очерки истории стальной магистрали Азербайджана» Б. И. Султанов, Баку, 1997.
5. ↑ День работников азербайджанской железной дороги
6. ↑ «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973
7. ↑ Евлах — Степанакерт (Ханкенды)
8. ↑ В Закавказье
9. ↑ ^{1 2 3 4} «Стальной магистрали Азербайджана 100 лет» З. А. Зейналов, Баку, 1980.
10. ↑ Официальный сайт ЗАО Азербайджанские Железные Дороги заголовок ссылки
11. ↑ ^{1 2 3} «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973.
12. ↑ ^{1 2} «Золотой юбилей первой в СССР» А. М. Багиров, Г. А. Ахмедов, Баку 1976.
13. ↑ Железнодорожный вокзал в Баку
14. ↑ Жюль Верн. Клодиус Бомбарнак
15. ↑ газета «Azərbaycan dəmiryolçusu» «Железнодорожник Азербайджана»
16. ↑ Опытный пассажирский электровоз № 47
17. ↑ Глава 12 Электровагоны пригородных поездов
18. ↑ 6 июля в Баку отмечали День Электрички / События / Транспорт / Баку
19. ↑ Бакинский метрополитен на metrosoyuza.net

dic.academic.ru