Маршрут 4 троллейбус екатеринбург: Маршрут 4: расписание, карты и остановки

Содержание

В 2021 году в Екатеринбурге отменят пять маршрутов общественного транспорта

Власти Екатеринбурга планируют отменять пять маршрутов общественного транспорта в следующем году. Соответствующий документ планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом утвердил глава города Александр Высокинский.

Как уточнили в пресс-службе мэрии, в 2021 году планируется отменить три автобусных маршрута и два троллейбусных. «Отмену троллейбусных маршрутов № 13 и 16 восполнит № 33, который объединит оба маршрута. Автобусные маршруты № 32 и 64 будут заменены № 24, который продлят до микрорайона Компрессорный с увеличенным количеством автобусов большого класса»,— пояснили в администрации Екатеринбурга.

Помимо этого, в следующем году городские власти планируют переименовать 24 маршрута общественного транспорта. Среди них: № 54 и № 054, № 18 и № 018, № 5 и № 05, № 12 и № 012. Чтобы сменить название маршрута, его сначала отменят, а потом откроют вновь, пояснили в пресс-службе мэрии.

«Утвержденный документ разработан с учетом стратегического плана развития Екатеринбурга до 2030 года. Предложенная редакция рассчитана на 2021-2023 годы. В ней также предусмотрены планы по обособлению и введению отдельных полос для общественного транспорта»,— добавил заместитель председателя городского комитета по транспорту Николай Вахлов.

Изменение транспортной схемы и сокращение дублирующих маршрутов в Екатеринбурге происходит в рамках транспортной реформы. Предполагается, что реформа улучшит положение муниципальных транспортных предприятий и предотвратит их банкротство. Для реализации задуманного администрация Екатеринбурга предусматривает заключение концессионных соглашений. В частности, группа «Синара» претендует на получение в концессию городского наземного транспорта Екатеринбурга.

В сентябре мэрия представила планы по развитию системы городского транспорта на ближайшие годы. В частности, предполагается обновить подвижной состав, изменить тарифы на проезд, а также ввести новую модель управления транспортом.

В городе будет создан единый центр управления перевозками, а с перевозчиками будут заключать брутто-контракты (перевозчикам будут платить на километраж рейсов, а не за количество пассажиров).

Подробнее об этом — в материале “Ъ-Урал” «Перевозчиков оценят километрами»

‎App Store: Moovit: транспорт

Moovit это транспортное приложение №1 в мире. Все способы перемещения по городу: метро, автобус, велосипед, такси и другое…

Moovit это приложение, объединяющее все ваши городские поездки.

Общественный транспорт — обязательный элемент городской жизни. Что бы вы ни выбрали: метро, автобус, трамвай, троллейбус, электричку, самокат или велосипед – вам необходим доступ к обновленной информации.

Откройте Moovit! Moovit доведет вас от точки А до точки Б самым простым и удобным путем. С легкостью открывайте расписания автобусов и схемы трамваев, а также расписание транспорта в Реальном Времени, чтобы уверенно планировать поездку. Найдите оповещения о запланированных и срочных изменениях в работе ваших избранных маршрутов. Получайте пошаговые инструкции для поездки на метро, автобусе, поезде, велосипеде или комбинации транспортных средств.
Вот почему Moovit вошел в список лучших транспортных приложений по версии App Store в 2017 году.

Moovit направляет более 865 млн пассажиров в более 3200 городов по всему миру — а значит вы можете пользоваться транспортом в путешествии наравне с местными жителями!

Moovit — ваш личный помощник для поездок на общественном транспорте!

► Прибытия в режиме Реального Времени. Следите за прибытием транспорта в режиме реального времени — мы получаем информацию прямо с датчиков GPS, расположенных на автобусах, троллейбусах и трамваях. Больше не нужно гадать!

► Актуальные оповещения. Первыми узнавайте об изменениях в работе транспорта: сбои в движении, изменения схемы маршрута, обновления расписания, ремонт и т.д. Планируйте маршрут, обладая самой полной информацией.

► Транспортный навигатор. Получайте пошаговые инструкции всю дорогу от точки А в точку Б: узнайте, сколько идти до остановки, посмотрите время приезда транспорта, получите напоминание о нужной остановке и многое другое!

► Отчеты пользователей. Пользователи Moovit отправляют отчеты о проблемах на остановках, в работе маршрутов и в расписаниях, а мы оповещаем всех пассажиров о том, что случилось в их районе.

► Избранные маршруты, остановки и места в городе. Легко открывайте маршруты, остановки и места в городе, которыми вы интересуетесь больше всего. Получайте уведомления об изменениях в работе вашего Избранного маршрута!

► Веломаршруты. Помимо поездок на метро, автобусе, троллейбусе и трамвае, мы поддерживаем поездки на велосипеде! Личный велосипед или велопрокат — Moovit поможет вам построить такую поездку, которая будет отвечать вашим запросам. Информация о наличие велосипедов и свободных мест на станциях велопроката постоянно обновляется. Веломаршруты доступны в большинстве городов.

► Карты. Хотите увидеть полную картину? Откройте карту города со всеми остановками и маршрутами. Вы также можете открыть схемы движения в формате PDF в тех случаях, когда у вас нет доступа к интернету — например, в метро.

► Международное Сообщество Moovit. Станьте часть международное сообщества Мувитеров — волонтеров, помогающих развивать транспортную инфраструктура своего города. Поучаствовать может каждый, кто хочет улучшить данные для себя и других пассажиров! https://editor.moovitapp.com/web/community?lang=ru&country=Russia&campaign=push

Используй Moovit во всех крупнейших городах:
• Москва
• Санкт-Петербург
• Екатеринбург
• Нижний Новгород
• Казань
• Волгоград и многие другие…

Moovit поддерживает все основные транспортная компании:
• ГУП «Мосметро»
• Маршруты «Магистраль»
• РЖД»
• Коммерческие автобусы
• Маршрутки
• Организатор Перевозок и многие другие…

Велопрокаты:
• Велобайк
• Велогород

Достаточно одного приложения, чтобы ездить по России и 106 другим странам.

Если вам нужно сесть на автобус в Лондоне, Барселоне, Мадриде или Риме, если вы ищете остановку в Рио-де-Жанейро, Сан Паоло или Мельбурне, Moovit о вас позаботится.

***
Есть идея или вопрос? Напишите нам:

https://moovitapp.zendesk.com/hc/requests/new
Moovit на Facebook, Twitter

ЖК «Южные ворота» (Екатеринбург, ул. Трактористов, 4, 10 (Автовокзал)) – Новостройки Екатеринбурга – Квадратный метр

Комплекс введен в эксплуатацию: ул. Трактористов, 4 — 2011 год, Трактористов, 10 — 2015 г. 
Жилой комплекс «Южные ворота» находящемся в районе пересечения улиц  Белинского и Трактористов, во втором ряду домов, в 60 метрах от проезжей части ул.Белинского. Удобное расположение комплекса определяется близостью к центру города, парку им. В.Маяковского, метро (станция «Ботаническая» расположена в 5 минутах ходьбы), аквапарку, торговым центрам и  современным транспортным развязкам.

Инфраструктура района:
Большое кол-во магазинов шаговой доступности, ТГ «Дирижабль», ТЦ «Мегаполис», школы (№ 102, гимназия № 139), детские сады (№ 493, 497), спортивные центры (спортивный комплекс «World Gym»), медицинские учреждения («Династия», «Бабур», городские поликлиники). В 10 минут ходьбы от дома Ботанический сад. Маршруты общественного транспорта: автобусы (12, 17, 20, 26, 37, 42, 57, 105, 110), троллейбусы (1, 4, 6, 9, 15, 20), трамваи (1, 4, 5, 14, 15, 25, 27), маршрутное такси (05, 05А, 2К, 19К, 37К), запущена станция метро «Ботаническая», которая расположена в 5 минутах ходьбы от дома. Ближайший выезд из города: Челябинский тракт, Кольцовский тракт (с выездом на Тюменский тракт), Полевской тракт.

Описание жилого комплекса:
Жилой комплекс представляет собой двухсекционное  здание переменной этажности (19 и 24 этажа) с подземным паркингом и офисами на 1 этаже. 

Входы в офисные помещения и въезд в паркинг предусмотрены со стороны ул.Трактористов (южный фасад), входы в жилую часть здания со стороны двора (северный фасад). В каждом подъезде при входе на лифтовую площадку первого этажа располагается помещение консьержа.

Несущие стены и колонны здания — монолитный железобетон.  

Наружные стены — ненесущие, двухслойные с поэтажным опиранием внутреннего слоя из газозолоблоков толщиной 300 мм на диски перекрытий,  стены утеплены.

Цоколь здания  облицован натуральным камнем на высоту одного метра по всему периметру здания.

1-я секция (24-этажная) оборудована тремя лифтами, 2-я секция (19-этажная) — двумя лифтами фирмы Kone.

Характеристика квартиры:

 Материал переплётов окон и  балконных дверей в квартирах  — пластик.

Остекление лоджий и веранд — металлический профиль с частично тонированным стеклом.

Пол — цементная стяжка, покрытие пола — ламинат.

Потолок — клеевая покраска.

Внутренние стены — обои под покраску.

В санузлах  пол выложен керамической плиткой, стены подготовлены под укладку кафельной плиткой, установлена сантехника.

Высота потолка (в чистоте) — 2,72 м.

В квартирах установлены межкомнатные двери и входные сейф-двери.

Нагревательные приборы — алюминиевые радиаторы, предусмотрен двухтарифный счетчик учета расхода электричества и счетчик учета тепла.

В продаже 2 офисных помещения тоимостью  90 000 р/кв.м. Площадь офисных помещений — 113,9 и 173,4 кв.м.

К окончанию праздничного фейерверка в Челябинске подгонят дополнительные автобусы

https://www.znak.com/2016-09-08/k_okonchaniyu_prazdnichnogo_feyerverka_v_chelyabinske_podgonyat_dopolnitelnye_avtobusy

2016.09.08

Обеспечить выход на маршруты дополнительных единиц общественного транспорта, которые позволят зрителям фейерверка в честь 280-летия Челябинска уехать из центра города, обещают транспортные предприятия. Управление транспорта заранее сконцентрирует на ближайших остановках автобусы, троллейбусы и трамваи, сообщает пресс-служба администрации города.

На время проведения фейерверка вечером 10 сентября движение любого транспорта будет перекрыто на участке улицы Труда от Свердловского проспекта до улицы Цвиллинга, Свердловском проспекте между проспектами Ленина и Победы, улице Красной от проспекта Победы до Ленина, улице Кирова от Победы до улицы Труда. 

Пока горожане и гости Челябинска будут любоваться салютом, на ближайших улицах транспортники сконцентрируют автобусы популярных маршрутов: 4, 15-16, 18, 31 и 64. На площади Революции зрителей специально будут ожидать трамваи №3, 8, 16, которые последуют в направлении от железнодорожного вокзала. С перекрестка Свердловского проспекта и проспекта Победы отправятся 16-й трамвай на железнодорожный вокзал, 17-й – на Медгородок. С Алого поля трамвай №17 последует на северо-запад города. Здесь же, на Алом поле, челябинцев будут ожидать троллейбусы №7, 8, 12, 19. От «Детского мира» в сторону северо-запада пойдут «рогачи» 17-го маршрута, с перекрестка Победы и Свердловского 12-е троллейбусы последуют в направлении АМЗ.

В отличие от будних дней, все задействованные маршруты будут работать до двух часов ночи.

Добавим, что праздничные мероприятия изменят привычный режим функционирования автовокзалов. В частности, отправление рейсов с автовокзала у Дворца спорта «Юность» будут прекращены уже в 18 часов 10 сентября. Пригородные и дальние рейсы будут отправляться с автостанции «Областная больница», однако для пассажиров, которые по ошибке все же явятся к «Юности» (а там традиционно ожидается наибольшая концентрация наблюдающих за салютом) будет организован бесплатный трансферт.

Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com

Как обезопасить туристов и вовремя получить помощь в случае бедствия рассказали спасатели Хабаровского края

+ A —

Зачем регистрировать туристический маршрут объяснили в МЧС

Поздним вечером в районе имени Лазо при сплаве по реке Катэн погибла женщина-турист. По предварительным данным опрокидывание рафта произошло в 8 км ниже по течению реки в районе поселка Солонцовый.

Как сообщили в ГУ МЧС РФ по Хабаровскому краю, группа, в составе которой 18 человек, была предварительно зарегистрирована на маршруте, что позволило своевременно обнаружить пострадавших и провести их эвакуацию.

ВОВРЕМЯ НАЙТИ

— В час восемнадцать минут ночи по местному времени 5 июня для оказания помощи и проведения эвакуации туристов в район происшествия из Хабаровска была направлена группа спасателей Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда МЧС России. В составе группы 6 человек, они передвигались на автомобиле высокой проходимости, взяв необходимое снаряжение и лодку, — рассказали в пресс-службе ведомства. 

По прибытию в поселок  Солонцовый спасатели на лодке отправились на поиски туристов по реке. Обнаружив группу, они переправили 17 человек на берег и доставили всех в поселок Красный Яр.  

— Тело погибшей женщины передано для проведения дальнейших оперативно-следственных мероприятий,  — прокомментировала пресс-служба ведомства.

Завтра, 6 июня, все участники сплава будут доставлены сначала в поселок Солонцовый, а после, на автобусе, в Хабаровск.

ПРОСТЫЕ ПРАВИЛА

Для того, чтобы обезопасить туристов и вовремя получить помощь в случае ЧС, организаторы туристических маршрутов должны следовать общеизвестным правилам. Во-первых, за 10 дней до начала путешествия необходимо оповестить об этом службы МЧС РФ. Сделать это можно при помощи онлайн-сервиса по ссылке https://forms.mchs.ru/service/registration_tourist_groups. Кроме этого, стоит ознакомиться с оперативной информацией и прогнозами по возможным ЧС в районе следования туристической группы.

Регистрация в спасательном ведомстве позволит вам оперативно получать информацию об изменении метеоусловий по маршруту движения, возможных угрозах, передать информацию о точном местонахождение группы, состоянии здоровья членов похода Фото: Евгения Молотова

Вторым важным правилом является наличие у туристов необходимого снаряжения, средств связи, сигнализаций, наборов продуктов и медпрепаратов, маршрутных и страховых документов.

Также необходимо изучить маршрут, знать его потенциальные опасности и ближайшие точки возможной экстренной связи на протяжении маршрута. При возникновении нештатных ситуаций звоните на телефоны «101» или «112».

После возвращения с маршрута руководитель группы должен сообщить об этом в МЧС.

— Регистрация в спасательном ведомстве позволит вам оперативно получать информацию об изменении метеоусловий по маршруту движения, возможных угрозах, передать информацию о точном местонахождение группы, состоянии здоровья членов похода. В случае происшествия эти данные позволят оперативно оказать помощь, — подчеркнули в ГУ МЧС РФ по Хабаровскому краю.

 

Официальный гид по выживанию в Екатеринбурге

Путешествуйте по разрастающемуся клубку промышленных зданий и жемчужин конструктивизма в столице Урала России.

Екатеринбургское метро

Екатеринбургское метро — это последняя система метро, ​​построенная в Советском Союзе, с одной линией и девятью станциями. Билеты стоят 26 рублей, их можно купить в кассах на вокзале или в терминалах самообслуживания. Ближайшая станция к «Екатеринбург Арене» — Площадь 1905 года, расположенная примерно в 1.В 5 км или 25 минутах ходьбы от стадиона.

Также доступна пластиковая транспортная карта «Екатеринбург Экарта», которую можно пополнить на любую сумму. Для непродолжительного визита рассмотрите 3-дневную безлимитную карту за 390 рублей. Другой вариант — купить карту на 20 поездок за 500 рублей. Метро открыто ежедневно с 6 утра до полуночи.

Автобусы, троллейбусы и трамваи

Наземная транспортная система Екатеринбурга, известная своей обширной трамвайной сетью, отличается высокой скоростью, безопасностью и надежностью.Центр города хорошо обслуживается автобусными, трамвайными и троллейбусными маршрутами. До окраины города можно добраться на автобусе или маршрутке. Однако, в отличие от метро, ​​автобусы и трамваи могут быть переполнены в час пик.

В автобусе, трамвае или троллейбусе вы можете заплатить водителю наличными или воспользоваться Экартой. Маршрутки оплачиваются только за наличные. Планируйте маршруты заранее и знакомьтесь с расписанием автобусов в приложении Яндекс.Транспорт.

Такси

Uber — самое популярное приложение для такси в Екатеринбурге, но вы также можете использовать Gett и Яндекс Такси.

Легион-Медиа

Безопасность

Уровень преступности в Екатеринбурге сопоставим с уровнем преступности в Москве и Санкт-Петербурге, и карманные кражи остаются распространенной проблемой. Будьте осторожны в общественном транспорте и в торговых зонах; избегайте путешествий на окраины в одиночку и оставайтесь бдительными в барах и клубах после полуночи.

Аптеки

Две самые большие аптечные сети — Радуга и Валета.Большинство аптек небольшие, поэтому при разговоре с персоналом вам потребуется практиковать свой русский язык (или жестикулировать!).

Лечение

Качественное лечение в Екатеринбурге может быть труднодоступным и очень дорогим. Государственная медицинская помощь бесплатна, но качество услуг зачастую оставляет желать лучшего. Частные клиники, такие как «Альфа Здрав» и «Новая больница», предлагают широкий спектр услуг, от медицинских консультаций до лабораторных диагностических услуг. В Екатеринбурге нет клиник, специально обслуживающих иностранных посетителей, так что будьте готовы продемонстрировать свои знания русского языка.

Продуктовый магазин

Супермаркеты «Кировский» есть в Екатеринбурге повсюду. Еще две популярные сети — «Яблоко» и «Елисеевский». В ТРЦ «Мега Екатеринбург» расположен большой супермаркет.

Легион-Медиа

Покупки одежды

Если вы хотите совершить высококлассный шоппинг, отправляйтесь на улицу Вайнера в центре города. В Екатеринбурге лучший шоппинг можно найти в торговых центрах.Посетите парк Радуга и Гринвич, где представлен хороший выбор товаров массового спроса и спортивных брендов.

Ремонтные услуги

Ремонтные мастерские Екатеринбурга легко найти, но сложно понять. Магазины предлагают услуги по ремонту, а также услуги прачечной, чистку меха и даже курсы шитья. Вам нужно будет объяснить свой запрос на русском языке. Ищите слова «ателые» или «ремонт одежды» при поиске мастерских по ремонту одежды и «ремонт обуви» или «обувная мастерская» при поиске услуг по ремонту обуви.

Информационные центры

Два информационных центра расположены в основной части города. Оба центра расположены на улице 8 марта и предлагают бесплатную информацию, брошюры и карты, а также могут помочь в экстренных случаях.

Номера службы экстренной помощи

Если вам требуется срочная помощь медицинских служб, полиции или пожарной части, наберите бесплатный номер службы экстренной помощи 112. Номер доступен как со стационарных, так и с мобильных телефонов, даже если нет SIM-карты или ваш номер заблокирован.Операторы говорят на русском и английском языках.

Конец дороги московским троллейбусам | Россия

Для их недоброжелателей это неуклюжий, медленный вид транспорта, способный вызвать пробки и загромождать улицы неподходящей электропроводкой. Но для их московских поклонников троллейбус — вещь прекрасная: экономичный вид транспорта, который бесшумно скользит по улицам, экологически чистый и является частью исторической ткани российской столицы.

Троллейбусы, работающие на электричестве от воздушной проводки, медленно скользили по улицам Москвы с 1933 года, но городское правительство планирует вывести их из эксплуатации к 2020 году, а троллейбусные маршруты могут быть удалены из центра города уже во вторник вечером.

«Мы не знаем точных планов, потому что город держит их в секрете», — сказал Максим Кац, активист и член местного совета московского района Щукино, который координировал кампанию по спасению троллейбусов.

Он сказал, что информация от работников городской транспортной системы предполагает, что вторник может стать последним днем ​​для центральных троллейбусных маршрутов, которые должны быть заменены на обычные автобусы. Официального объявления сделано не было, хотя утечка документов подтверждает, что центральные маршруты должны быть отменены в этом году.

Люди загружаются в троллейбус. Фотография: Томас Д. МакЭвой / Life Picture Collection / Getty

Троллейбус может показаться неэлегантным и непрактичным видом транспорта.В предыдущие годы в Москве часто наблюдались пробки из-за того, что троллейбусы слишком далеко отклонились от воздушных проводов, что приводило к отключению шины от электросети и, как следствие, дублированию троллейбусов за ними. Водители троллейбусов карабкались по лестнице в задней части автобуса и пытались заново прикрепить провода вручную, когда на них кричали разгневанные автомобилисты.

Но недавно система была модернизирована, сказал Кац, и теперь троллейбус стал экологически чистым и эффективным средством передвижения.Его защитники отмечают, что во многих других европейских городах до сих пор ходят троллейбусы, в том числе в Женеве, Милане, Лионе и Будапеште, и что в городах, где сети были прекращены в 1960-х и 1970-х годах, городские планировщики теперь считают, что это было ошибкой.

В Москве более 370 миль троллейбусных линий, это самая большая сеть из всех городов мира, и, по оценкам, более миллиона человек в день пользуются ими.

Троллейбусная остановка у Красной площади. Фотография: SVF2 / UIG / Getty

Кац и группа энтузиастов развернули кампанию по спасению сети, собрав почти 1.1 миллион рублей (11 600 фунтов стерлингов) для финансирования радиорекламы и печати листовок, предупреждающих москвичей о том, что они могут потерять. Около 550 человек сделали пожертвования на кампанию, о которой было объявлено в социальных сетях.

В последние годы московские власти начали масштабные программы по улучшению жизни в городе, ремонтируя парки советских времен и создавая пешеходные дорожки на многих центральных улицах. В течение следующих нескольких лет ряд многополосных транспортных средств будет сужен и переработан в соответствии с программой, призванной сделать город более приятным для пешеходов.

Однако критики говорят, что улучшения часто выполняются без надлежащих консультаций или прозрачности. В случае с троллейбусами это заставило некоторых задуматься, а не является ли реальная цель высвободить прибыльную недвижимость, занимаемую троллейбусными парками, включая огромный величественный гараж из красного кирпича на Лесной улице, недалеко от центра. Обычные автобусы можно хранить в депо за пределами центра, тогда как троллейбусная инфраструктура является центральной.

«Троллейбусы — огромная часть нашей истории.83 года они путешествовали по центру Москвы, и теперь мы теряем их в одночасье без каких-либо консультаций с общественностью или планирования », — сказал Кац.

На самом длинном троллейбусе в мире в одном из самых спорных мест Европы

«Ты что, что ли?»

Людмила Васильева, водитель 16.05. троллейбус, нетерпеливо уставился на двух иностранных туристов, которые стояли на автобусной остановке в Ялте, Крым, обдумывая свой следующий шаг.

Поскольку Крымский полуостров был аннексирован Россией в 2014 году, мало иностранных туристов посещают Крым, и тон Васильевой, похоже, учитывает необычность ситуации. Тем не менее, правила есть правила, и она ясно дала понять, что хочет начать вовремя.

Это была не просто троллейбус. Васильева — водитель троллейбуса № 52 из Ялты в Симферополь, который считается самой длинной троллейбусной линией в мире.

До того, как Крым стал спорной территорией и символом российской агрессии, полуостров был известен (в основном) тремя основными достопримечательностями: галечными пляжами на берегу Черного моря; место Ялтинской конференции 1945 года, на которой Иосиф Сталин, Франклин Д.Рузвельт и Уинстон Черчилль вели переговоры о будущем послевоенной Европы; и тележку № 52.

По крайней мере, так об этом говорят некоторые местные.

Троллейбус №52 выезжает с остановки возле Гурзуфа в Крыму. Василий Колотилов / For The Times Остановка в Ялте служит отправной точкой для троллейбуса № 52, который направляется через горы в Симферополь, столицу Крыма. Василий Колотилов / For The Times

«Наш троллейбус занесен в Книгу рекордов Гиннеса, — сказал Петр Котлер, строитель из Партизанского городка в 12 милях к северу от Ялты, где он садился в автобус.

Номер 52 не внесен в последнее издание книги рекордов Гиннеса и никогда не был официально зарегистрирован как самый длинный троллейбус в мире, по словам сотрудников штаб-квартиры Книги рекордов Гиннеса в Нью-Йорке. Но с момента первой поездки троллейбуса в 1959 году ни одна страна или городская транспортная администрация не выступили против этого требования.

Итак, линия Ялта-Симферополь протяженностью 53 мили уже почти 60 лет удерживает звание самого длинного троллейбусного маршрута в мире.

«Багаж лишний», — сказала Васильева, посчитав стоимость проезда для иногородних и оторвав 12 билетов по 30 рублей каждый. Стоимость проезда до Симферополя на двоих и двух сумок: 5,45 $.

Двое иностранцев втолкнулись в заднюю часть автобуса. Пара, сидевшая в заднем ряду, ела пирожки с картофелем и мясом, оставляя запах лука в жарком воздухе ближе к вечеру.

Над ними на установленном на экране телевизоре показывался русский фильм, который представлял собой нечто среднее между «Шреком» и «Игрой престолов».Звук был выключен, и фильм стал просто визуальным отвлечением на следующие три часа пути.

Пара, ела пирожки, направлялась в Симферополь в аэропорт. Более быстрым и дорогим вариантом было бы маршрутное такси , неофициальный сервис минивэнов с меньшим количеством остановок. Но это было бы втрое дороже.

Для путешественника с ограниченным бюджетом троллейбус непревзойден. Для местных жителей, которые живут и работают в Крыму, №52 — неотъемлемая часть повседневной жизни.

Лос-Анджелес Таймс)

Автобус тихонько покатился вперед и двинулся в путь. Лента с красными буквами в передней части автобуса сообщала время, температуру наружного воздуха и следующую остановку.

Лето в Крыму бывает жарким, и короткие задернутые шторы не пропускают солнце. В старых автобусах окна открываются, но суровые старейшины в этой части мира не допускают ничего, кроме небольшой трещины, чтобы кто-нибудь не умер от сквозняка.Увидеть спор между пенсионером и миллениалом из-за малейшего приоткрытия окна в общественном транспорте — значит стать свидетелем разрыва поколений в постсоветском мире.

Через сорок минут езды Котлер вышел из автобуса в Гурзуфе, где дорога поворачивает налево, прежде чем продолжить путь в горы. Он убедил двух иностранцев спрыгнуть с ним, чтобы увидеть живописную смотровую площадку, где острые скалы спускаются к береговой линии, открывая потрясающий вид на Черное море.

«Я ездил на этом автобусе столько раз, что даже не мог его сосчитать», — сказал он. Он с ностальгией вспоминал свою молодость в советское время, когда другого транспорта не было.

Еще один № 52 подъехал к станции Гурзуф. Пора вернуться.

Пассажиры на троллейбусе, идущем из Ялты в Симферополь, столицу Крыма. Василий Колотилов / For The Times

Советский Союз проложил Крымские троллейбусные линии в 1959 году как более дешевую альтернативу продлению железной дороги от Симферополя.Линия из Ялты проходит по извилистым дорогам вдоль крутых береговых обрывов, вверх и через горы и, наконец, в Симферополь, административный центр полуострова и транспортный узел.

Автобусы питаются электричеством, которое подается через две параллельные антенные опоры, которые крепятся к проводам, натянутым над дорогой. Иногда антенны отсоединяются, что приводит к остановке автобуса. Когда это происходит, водители выходят и используют длинный столб, чтобы подтолкнуть их обратно к линиям электропередач.

«С этими новыми автобусами такого больше не происходит», — сказал Анатолий Владимирович, еще один водитель, который работал на маршруте № 52 с 1991 года, когда Советский Союз распался и Крым стал частью независимой Украины. (Он не захотел называть свою фамилию, а вместо этого назвал отчество, которое русскоязычные используют как второе имя и формальный знак уважения.)

Троллейбус предлагает путешественникам доступный способ добраться из Ялты в Симферополь в Крыму. Василий Колотилов / For The Times Автобусная остановка в Алуште является частью маршрута троллейбуса, который идет из Ялты в Симферополь, Крым.Василий Колотилов / For The Times Советский Союз проложил Крымские троллейбусные линии в 1959 году как более дешевую альтернативу продлению железной дороги от Симферополя. Автобусы работают на электричестве. Василий Колотилов / For The Times

Четыре года назад Россия аннексировала полуостров. Но настоящая перемена для водителей троллейбусов наступила в 1990-х годах, когда капитализм побудил предпринимателей с помощью микроавтобусов и минивэнов курсировать по шоссе по более высокой цене, но с меньшим количеством остановок.

Номер.По словам Анатолия, 52 по-прежнему необходимы для местного транспорта. Есть часы пик, а также участки маршрута с редкими пассажирами. Зимой снег на вершине Ангарского перевала может сделать дорогу скользкой. На высоте 2500 футов, это самая высокая точка маршрута, популярное место для пеших прогулок по горным тропам.

На стоянке наверху перевала местные торговцы продают банки с медом и сладким крымским пурпурным луком, корни которого сплетены пучками по четыре или пять.Оригинальный троллейбус 1960-х годов гордо возвышается на трибуне, являясь памятником местного значения автобуса.

«Мне никогда не бывает скучно, но нужно обращать внимание», — сказал Анатолий, приглашая иностранцев в свою кабину водителя, чтобы узнать больше об истории троллейбуса.

Анатолий ехал в час пик, автобус был полон. Пассажиры, в том числе школьная группа на прогулке, стояли в проходе, и было трудно переместить сумки, чтобы найти место.

«Ты не умеешь читать?» — рявкнул учитель на одного из иностранцев, который теперь наклонялся в кабину водителя, чтобы поговорить с ним. «Простите, вы не умеете читать?» — повторила она, указывая на табличку над сиденьем водителя, на которой было написано по-русски: «Запрещается беспокоить водителя».

Анатолий подмигнул иностранной пассажирке и жестом пригласил ее сесть.

«Будьте вежливы! У нас есть иностранец, интересующийся историей нашего автобуса, — беззаботно крикнул он учителю. «Когда вы в последний раз видели здесь иностранца?»

Учительница сердито сложила руки на сумочке на коленях и пробормотала что-то о важности безопасности.

Снаружи солнце село. Несколькими рядами назад группа студентов хихикала, глядя на видео, которое проигрывается на чьем-то iPhone.

Остальные 30 миль до Симферополя относительно ровные, поскольку автобус проезжает мимо виноградников, небольших городов и бывших колхозных поселков. Незадолго до 20:00 Анатолий заехал на вокзал Симферополя, конечную остановку.

Анатолий в этот день проехал по маршруту трижды, закончившись в Ялте, где он живет.

Есть работы и похуже, — сказал он.

Придорожное кафе на автобусной остановке возле Гурзуфа в Крыму предлагает путешественникам передышку в пути. Василий Колотилов / For The Times

[email protected]

Твиттер: @sabraayres

Эйрес — специальный корреспондент.

Подключитесь (снова): Троллейбусы и троллейбусы

Технология полностью электрифицировать наземный транспорт существует уже более ста лет.

Троллейбус (или «безрельсовый троллейбус») можно определить двумя способами; как электрический автобус, питающийся от воздушных кабелей, или как трамвай (или «трамвай»), который ездит на резиновых шинах. Как ни крути, это сочетание автобуса и трамвая является наиболее экологичным (моторизованным) видом транспорта, который существует сегодня в мире.

Как и все другие транспортные средства с электрическим приводом (автомобили, поезда, трамваи), троллейбус не производит выхлопных газов, более эффективен, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, и может работать на возобновляемых источниках энергии. Однако троллейбус имеет интересные преимущества перед другими электромобилями.

Дешево, быстро, надежно

Троллейбусу аккумулятор не нужен. Таким образом, он обходит слабое место электромобилей. Аккумуляторы ограничивают пробег электромобилей до 100 миль, что означает, что транспортным средствам требуется сложная инфраструктура для быстрой зарядки или замены батарей (см. «Кто убил электросеть?»). Аккумуляторы также делают электромобили тяжелыми и, следовательно, менее энергоэффективными, чем при подключении к воздушной линии — аккумулятор составляет не менее одной трети веса электромобиля.

Троллейбус также имеет преимущества по сравнению с другими видами электрического общественного транспорта. В отличие от поезда или трамвая, троллейбусу не нужна железнодорожная инфраструктура. Это не только приводит к огромной экономии средств и времени, но также позволяет экономить большое количество энергии (см., Например, этот документ: «Экологическая оценка пассажирских перевозок должна включать инфраструктуру и цепочки поставок», pdf). Установка троллейбуса, конечно, дороже, чем установка обычной автобусной линии, но эти дополнительные расходы могут быть возмещены за счет более низких затрат на топливо и техническое обслуживание.

Кроме того, троллейбус имеет лучшую тормозную способность, чем трамвай, и лучше преодолевает подъемы, поскольку резиновые шины имеют большее сцепление, чем стальные колеса на стальных рельсах. Троллейбусы также совместимы с велосипедами, потому что велосипедисты не могут застрять на рельсах. Они маневреннее трамваев — плохо припаркованная машина их не остановит, ведь они могут отклониться от своей колеи на пару метров.

Политическое преимущество

Будучи общественным транспортом, троллейбусы, безусловно, имеют те же преимущества, что и трамваи; они потребляют гораздо меньше энергии и места на одного пассажира, чем автомобили.Троллейбус не только дешев и экологически безопасен, но и быстр в реализации. Нет необходимости разбивать дорогу, не нужно устанавливать зарядную инфраструктуру; просто прикрепите воздушные линии и вперед. Это политическое преимущество. Объявление и внедрение системы могут происходить в один и тот же срок службы. Поскольку троллейбусы дешевле трамваев, их также можно использовать на траекториях, где трамвай не найдет достаточно пассажиров, чтобы быть рентабельным.

История и эволюция

Первый троллейбус пущен в 1882 г .; Электромот, построенный Эрнстом Вернером фон Сименсом.Однако прошло еще почти 20 лет, прежде чем была установлена ​​первая коммерческая линия — в Биелатале, недалеко от Дрездена в Германии. В первой половине двадцатого века и особенно с 1930-х годов троллейбус имел успех. Примерно в 1950 году по всему миру работало около 900 троллейбусных систем. Большая их часть была ликвидирована в 1960-х и 1970-х годах, в основном в пользу частных автомобилей и автобусов с дизельным двигателем.

Тем не менее, во многих городах троллейбус никогда не пропадал.Сегодня в 359 городах мира по-прежнему действуют троллейбусные линии, количество автобусов оценивается в 40 тысяч. Большинство троллейбусов находится в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока — вероятно, это еще одна причина их плохого имиджа. Сеть Москвы протяженностью 1300 километров является крупнейшей в мире — она ​​насчитывает 1500 автобусов и 100 маршрутов.

Минск, столица Беларуси, имеет вторую по величине сеть в мире с 1050 автобусами и 68 линиями. Санкт-Петербург имеет четвертую по величине сеть в мире: 735 автобусов на 41 линии (третье место после Пекина, Китай).Украина имеет троллейбусы более чем в 25 городах и может похвастаться самой длинной троллейбусной линией в мире: 85 километров от Ялты до Симферополя. Тремя крупнейшими сетями в Европейском Союзе являются Афины, Рига и Бухарест. Белград, Братислава, Будапешт, Киев и София — другие города бывшего Восточного блока с крупными троллейбусными сетями.

За пределами Европы

Швейцария имеет троллейбусы в 13 городах. В десятках других городов Европы есть сети меньшего размера. За пределами Европы троллейбусные системы есть в США (Бостон, Кембридж, Филадельфия, Дейтон, Сан-Франциско, Сиэтл), Канаде (Ванкувер, Эдмонтон), Центральной Америке (Мехико, крупнейшая сеть в Америке), Латинской Америке ( Аргентина, Бразилия, Эквадор, Чили) и Азии (Китай, Северная Корея).(источники: 1/2/3).

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Капитальные вложения в 19-километровую линию в Кито составили менее 60 миллионов долларов — этого едва ли достаточно для строительства 4 километров трамвайной линии или около 1 километра линии метро.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Очевидно, технология работает, потому что иначе она не использовалась бы так долго во многих местах.Этого нельзя сказать об электромобилях, которые практически исчезли в 1920-х годах.

Низшая техника

По сравнению с дизельными автобусами троллейбусы имеют ряд недостатков. Троллейбус маневреннее трамвая, но меньше дизельного автобуса. Если ремонтируется или перестраивается дорога на улице, по которой проходят троллейбусы, есть вероятность, что линию придется временно остановить. Автобус с дизельным двигателем можно легко изменить. Как и трамваи, троллейбусы тоже не могут обгонять друг друга.

Самый главный недостаток тележек — это необходимость в подвесных кабелях. Их обычно считают уродливыми и вызывают протест. Кабельная сеть может быть плотной, особенно на перекрестках, и ее трудно игнорировать. Как и у трамваев, «рельсы» троллейбусов имеют точки, но весь их механизм висит в воздухе. Мы обожаем беспроводные технологии, и, вероятно, именно поэтому троллейбусы считаются нелепой и неполноценной технологией, пережитком прошлого.

Гибридные троллейбусы

устраняют большинство этих недостатков.Оснащая троллейбусы аккумуляторной батареей или вспомогательным дизельным двигателем, автобус также может покрыть часть маршрута независимо от проводов. Большинство троллейбусов, построенных с 1990 года, оснащены по крайней мере небольшой аккумуляторной батареей или дизельным двигателем для ограниченного маневрирования. Это может сэкономить на прокладке воздушных кабелей, особенно в поворотных точках и в навесах, где обычно требуется сложная инфраструктура для маневрирования автобусов. Это также может помочь при обходе дорожных работ.

На некоторых линиях (например, в Бостоне и Филадельфии) существуют услуги гибридного троллейбуса.Затем автобус покрывает часть маршрута за счет электричества, подаваемого по воздушным кабелям, в то время как другая часть покрывается с помощью (большей) батареи или дизельного двигателя. Таким образом проявляются некоторые недостатки батарей и дизельных двигателей, но эти недостатки ограничены по сравнению с электромобилями или дизельными автобусами. Гибридные автобусы могут быть способом сэкономить некоторые части города над воздушными линиями.

Новые троллейбусные линии

Хотя некоторые города недавно решили прекратить свои (скромные) троллейбусы (Гент в Бельгии, Инсбрук в Австрии, Марсель во Франции и Эдмонтон в Канаде), есть еще много городов, которые недавно расширили или модернизировали свою сеть, повторно представили троллейбусы, или представили их впервые.

Во Франции недавно были расширены и обновлены троллейбусы в Лиможе, Сент-Этьене и Лионе (крупнейшая сеть во Франции). Одна линия в Нанси (упразднена в 1998 году) будет восстановлена ​​в 2010 году. В Афинах обновлен полный парк из 350 автомобилей. В Италии троллейбусы были повторно представлены в Риме в 2005 году (только одна линия), а новые системы появляются в Лечче, Авеллино-ан-Пескара. Система в Бари будет вновь открыта. Десяток других итальянских городов никогда не отменяли свои троллейбусы и не собираются делать это.

Кастельон-де-ла-Плана, город в Испании, повторно ввел троллейбусы в 2007 году, сервис был расширен в 2008 году. В Зальцбурге (крупнейшая сеть в Австрии с 80 автобусами и 7 маршрутами) сервис недавно был расширен. Новая система планируется в Лидсе в Великобритании, что станет первым повторным внедрением троллейбусов в Великобритании за 30 лет. Ванкувер в Канаде обновил свои автобусы в 2007 и 2008 годах, Веллингтон в Новой Зеландии сделал то же самое. Даже Эфиопия объявила о троллейбусе в 2008 году.

Эль Троле

Самый впечатляющий прогресс достигнут в Южной Америке. Это имеет прямое отношение к троллейбусной сети El Trole в Кито (внизу), столице Эквадора с населением 1,6 миллиона человек. И без того впечатляющая сеть, построенная в 1995 году, была расширена в 2000 и 2008 годах. На части главной линии (протяженностью 19 километров) троллейбусы используют эксклюзивные полосы движения, полностью отделенные от остального движения.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Если мы захотим, мы сможем осуществить переход всего за несколько лет.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

В часы пик автобус отправляется каждые 50–90 секунд (из-за высокой частоты нет расписания). Эль-Троле перевозит 262 000 пассажиров каждый день. К нему подключаются еще пять троллейбусных линий, а также несколько других автобусных линий (в том числе Ecovía, линия, аналогичная El Trole, но использующая дизельные автобусы). Среднее расстояние между остановками — 400 метров.

Система в Кито копируется в Мериде (Венесуэла), первая часть этой линии открылась в 2007 году (рисунок ниже). Другие города Латинской Америки изучают возможность установки подобной инфраструктуры, и система Кито также послужила источником вдохновения для предложений в Англии и Шотландии (второй и третий рисунок ниже).

Выбрав более дешевый троллейбус трамваем или метро, ​​Кито смог бы развить гораздо большую сеть за более короткое время. Капитальные вложения в строительство 19-километровой линии составили менее 60 миллионов долларов, что едва ли достаточно для строительства 4 километров трамвайной линии (источник) или около 1 километра линии метро (источник).Более низкие инвестиционные затраты также означают более низкие цены на билеты и, следовательно, больше пассажиров.

Кроме того, система хорошо продумана (pdf). Билет один, оплата происходит на вокзале, а не в автобусе. Остановки удобны и предназначены для быстрой посадки и высадки из автобуса, есть очень хорошее сообщение с другими линиями (иногда через ту же остановку), а благодаря эксклюзивным полосам и (на некоторых перекрестках) автоматически регулируемым светофорам система работает чрезвычайно надежный. В Кито автобус всегда прибывает вовремя.

К сожалению, Эль Троле стал жертвой собственного успеха. Правительство Эквадора теперь планирует преобразовать (большую часть) основной линии в гораздо более дорогую линию легкорельсового транспорта (TRAQ, pdf, на испанском языке), утверждая, что сеть перегружена. Группа протеста, состоящая из граждан и дорожных инженеров («Quito para todos»), выступает против плана на 500-750 миллионов долларов и требует, чтобы деньги были использованы вместо этого для расширения троллейбуса:

«Те же инвестиции, которые потребуются для строительства от 20 до 30 км легкорельсового транспорта, позволят построить 250 км эксклюзивных полос для троллейбусов, включая транспортные средства, станции и терминалы.Система скоростного городского общественного транспорта Кито будет завершена, обеспечивая эффективное обслуживание, с остатками денег на строительство велосипедных дорожек по всему городу, восстановление и интеграцию общественных пространств, расширение тротуаров, посадку деревьев и предоставление городской мебели, строительство пешеходных дорожек между автобусами. остановки и места назначения пассажиров, а также другие проекты, дополняющие систему, чтобы иметь возможность иметь город с оптимальным обслуживанием общественного транспорта, что ставит нас в лидеры среди городов с лучшим общественным транспортом в мире.»

Каким бы ни был результат в Кито, многие преимущества троллейбусной линии не должны приводить к выводу, что легкорельсовый транспорт — зло или ненужный. Когда пассажиропоток растет, может иметь смысл преобразовать самые загруженные троллейбусы в системы легкорельсового транспорта. Доход от популярного троллейбуса может служить для финансирования будущей железнодорожной сети. Еще один компромисс: тележки с направляющими рельсов. У этих транспортных средств резиновые шины, но они управляются одним рельсом посередине, что позволяет использовать более длинные транспортные средства.

Троллейбусы

Тележки также могут использоваться для перевозки грузов. «Троллейбусы» — менее известная технология, но у них такая же долгая история. Изначально они были так же популярны, как троллейбусы, перевозившие товары между заводами и вокзалами. В частности, немецкий инженер Макс Шиманн собрал несколько замечательных примеров в начале 20 века.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Есть варианты более элегантные, чем троллейбусы, например, подземные грузовые сети.Однако стоимость — серьезное препятствие.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Однако эта технология так и не стала популярной. Троллейбусы по-прежнему время от времени используются в России и Украине (изображения), а также в горнодобывающей промышленности (ниже, больше изображений). ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Однако в последнем случае электродвигатель не заменяет дизельный двигатель, а лишь помогает ему.


Другой исторический пример — «Проект плотины Вальтеллина» в Италии (внизу).Эти две линии общей протяженностью 80 километров были построены в 1936 году и эксплуатировались до 1962 года. Двадцать троллейбусов перевозили бетон, песок и другие строительные материалы для строительства двух больших плотин.


Сегодня нет городов, которые планируют использовать троллейбусную систему, но в немецком городе Дрезден есть грузовой трамвай (см. Ниже, он также проходит испытания в Амстердаме). Оттуда всего один шаг до троллейбуса, как задумал изобретатель.

Троллейбусы и троллейбусы также предлагаются в качестве решения в книге 2008 года «Транспортные революции: перемещение людей и грузов без масла». Авторы Ричард Гилберт и Энтони Перл предлагают план, который будет включать 500 миллиардов тонно-километров грузов, перемещаемых «троллейбусом» в США к 2025 году. Троллейбусы заменят грузовики и дополнят грузовые поезда.

Высокотехнологичные альтернативы тележкам

Есть более элегантные варианты, чем троллейбусы, с теми же преимуществами, что и у подземных грузовых сетей, которые мы обсуждали ранее.Однако стоимость — серьезное препятствие. Другой альтернативой троллейбусам и троллейбусам являются (беспроводные) электрические автобусы и грузовики, но они тоже всегда будут намного дороже и менее эффективны, чем троллейбусы — тогда мы снова говорим об аккумуляторах.

Если у автобуса или грузовика пробег составляет 100 километров, а вам нужно проехать 120 километров, у вас проблемы. Эту проблему можно решить двумя способами. Вы можете установить больше батарей в свой автомобиль, но тогда вы увеличите стоимость и вес, а также уменьшите грузовое или пассажирское пространство.

Или вы можете установить станции быстрой зарядки или станции для замены аккумуляторов по пути, но тогда вы еще больше увеличите расходы. Становится хуже, когда вы начинаете думать об автобусах и грузовиках с беспроводной зарядкой. Это технология, которая, несомненно, нравится большему количеству людей, чем троллейбусы, но она всегда будет менее эффективной и более дорогой.

Слишком часто мы не замечаем затрат на высокие технологии. Если мы не можем позволить себе технологию, она бесполезна. Доказано, что низкотехнологичные варианты могут принести гораздо лучшие результаты при выгодной сделке.Технология полностью электрифицировать наземный транспорт существует уже более ста лет. Если мы захотим, мы сможем осуществить переход всего за несколько лет. Начнем с общественного транспорта и грузопотока, а потом посмотрим, что делать с автомобилями — если они нам еще нужны.

Троллейбусы, даже если они теоретически возможны, не являются практичным вариантом.

© Крис Де Декер (под редакцией Винсента Грожана).

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Статьи по теме:


————————————————- ————————————————— ——————————————

Журнал CommonWealth

НАРАЩИВАЕТСЯ СОГЛАСИЕ с тем, что наша транспортная система должна перейти от ископаемого топлива к более чистому будущему с использованием электроэнергии.Это не только экологическая проблема. Это напрямую связано с качеством обслуживания, а также стоимостью и надежностью оборудования. Говорим ли мы о междугородной железнодорожной системе или о внутренней базовой автобусной сети, переход к электроэнергии столь же необходим, сколь и неизбежен.

В недавней статье в Commonwealth MBTA справедливо поставили перед собой задачу за невыполнение инвестиционного плана по миграции нынешнего парка дизельных и дизель-гибридных автобусов на более чистый электрический парк.Авторы продвигали аккумуляторные электрические автобусы как «легкодоступное решение», и эта характеристика заслуживает некоторой критики, основанной на фактах. Если среди сторонников существует общее согласие в отношении того, что Т следует двигаться к более чистому и рентабельному автобусному парку, мы должны быть уверены, что предлагаем правильные решения. На наш взгляд, правильным решением является не (в настоящее время) переход к широкомасштабному внедрению аккумуляторных автобусов, а реинвестирование и расширение парка электрических троллейбусов MBTA — технологии, доказавшей свою эффективность более 100 лет назад. производительности.

По мере того, как мы выходим из тисков ископаемого топлива, мы должны понимать доступные нам варианты и оценивать их текущую полезность. Когда дело доходит до автобусного транспорта, существует множество вариантов, но не все они равны в том, что касается их готовности к широкому распространению, по крайней мере, в условиях Новой Англии. Электрические автобусы с аккумуляторными батареями быстро совершенствуются и начали применяться в измеримых количествах, так что у нас есть некоторые реальные результаты, которые мы обсудим далее.Но на данный момент и, по крайней мере, в обозримом будущем, особенно в любом городе с серьезными зимами, электрические троллейбусы намного превосходят автобусы с аккумуляторными батареями, у которых просто нет доступной мощности для адекватного обогрева автобуса при низких температурах. замораживание.

«Троллейбус?» — спросите вы, приподняв брови. Само название вызывает образы другого времени, сентиментальных славных транзитных дней, которые существуют в умах тех, для кого прошлое навсегда закреплено как лучшее время — Джуди Гарланд, сияющая в ярких тонах, поет: «Лак, лязг, лязг пошел, тележка.«Было ли когда-нибудь такое время?

Не позволяйте изображениям Kodachrome окрашивать ваше мнение о троллейбусе. Электрический троллейбус — это не пережиток прошлого, а проверенная рабочая лошадка. Другие системы общественного транспорта по-прежнему выбирают их в качестве основного транспортного средства в своих автобусных сообщениях. Их все еще можно найти расходящимися от Гарвардской площади на маршрутах 71, 72, 73 и 77A, последних остатках некогда обширной сети троллейбусов и троллейбусов. Конечно, их также можно найти на маршрутах Silver Line 1 и 2 от Южного вокзала, обслуживающего морской порт.

Сегодня электрические троллейбусы чистые, надежные и относительно недорогие в обслуживании. Короче говоря, это именно то, во что мы должны инвестировать по множеству причин. У них более длительный срок службы, чем у дизельных двигателей, или любых текущих ожиданий от электрических батарей (мы надеемся и ожидаем, что это изменится со временем по мере совершенствования батарей) и имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, чем дизельные, и, следовательно, гораздо более низкие затраты на жизненный цикл. Таким образом, троллейбусная система значительно дешевле в эксплуатации, даже с учетом обслуживания воздушных проводов.В настоящее время электрические троллейбусы обладают преимуществами с точки зрения вместимости, проверенных эксплуатационных характеристик в течение жизненного цикла, суточной производительности для больших объемов, высокочастотных маршрутов, а также производительности в экстремальных погодных условиях и на холмистой местности. К счастью, у нас уже есть возможности для запуска и обслуживания электрических троллейбусов; нам просто нужно возобновить и расширить это обязательство в тех стратегических местах, где это имеет наибольший смысл.

Сочлененные электрические троллейбусы превосходят дизельные в снежных условиях, потому что задние две оси (из 3) приводятся в движение.То же самое будет и с будущими аккумуляторными электробусами. Сегодня мы выводим из эксплуатации дизельные автобусы с сочлененной рамой на снегу, потому что они «рыбьи хвосты», в результате чего приводится в действие только крайняя задняя ось. Но на этом эквивалентность электрического троллейбуса и аккумуляторного автобуса заканчивается, и явным преимуществом является троллейбус.

Во-первых, аккумуляторные электрические автобусы плохо справляются с работой в условиях сильного холода; На самом деле, верно обратное. Во-вторых, поскольку электрические троллейбусы не должны иметь на борту двигатель или большие тяжелые аккумуляторы, они предлагают дополнительную пассажировместимость, которая имеет большое значение на маршрутах с высоким спросом.Наконец, проблема двухэтажного автобуса: автобусам с аккумуляторными батареями требуется дополнительное время для подзарядки (технология быстрой зарядки остается на неоптимальной стадии) и, как правило, они получают намного меньше реальных миль, чем рекламируется, а это означает, что автобусы не могут совершить столько пробегов за день. В результате транспортные агентства пришли к выводу, что они должны закупить дополнительные электрические автобусы на аккумуляторных батареях для обеспечения того же обслуживания, чем им потребовалось бы для дизельных, гибридных или электрических троллейбусов. Покупать аккумуляторные электрические автобусы в настоящее время просто нецелесообразно с финансовой или операционной точки зрения.Некоторые примеры из реальной жизни подчеркивают этот момент.

Недавний опыт с аккумуляторными электробусами в Москве поучителен. Как и многие люди, увлекающиеся технологической пиццей, мэр Москвы считает, что троллейбусы устарели. Он занялся заменой разветвленной городской сети электрических троллейбусов на аккумуляторные электробусы. К сожалению, результат оказался не чем иным, как катастрофой. Аккумуляторов недостаточно для полноценной работы, поэтому автобусы приходится менять местами и выходить из строя.Для работы на той же частоте, на которой раньше работали 46 троллейбусов, Москве пришлось закупить 82 аккумуляторных электробуса. Это было в сентябре прошлого года, еще до пресловутой русской зимы, когда батареи разряжаются быстрее всего.

В Китае по той же причине резко замедлилось широко обсуждаемое распространение аккумуляторных электрических автобусов. Шэньчжэнь провозгласил себя городом будущего, когда он стал первым городом в мире, который переоборудовал весь свой автобусный парк на аккумуляторные электрические автобусы, купленные у местного производителя BYD.Впоследствии темпы установки остановились, и парк автобусов-аккумуляторов в Китае сейчас растет гораздо более низкими темпами, чем в прошлые годы, поскольку правительство решило не продолжать субсидировать эту технологию.

Примечательно, что в Шэньчжэне никогда в современной истории не регистрировалась температура ниже нуля; Средняя температура января здесь 59 градусов. Также примечательно, что действия правительства после эксперимента с автобусным парком в Шэньчжэне ясно показывают, что результаты были неутешительными: скорость установки в других городах замедлилась, и правительство отказалось от дальнейших крупномасштабных преобразований.В любом случае то, что работает для Шэньчжэня, просто не сработает для городов с суровыми зимами, таких как Северный и Центральный Китай или Бостон.

В Америке внедрение аккумуляторных электрических автобусов не принесло успеха в зимних условиях. В пригороде Миннеаполиса во время пробного пробега автобуса с аккумуляторной батареей хватило на одну поездку в оба конца в особенно холодный день. В Дулуте испытание аккумуляторного электрического автобуса требует отдельных масляных обогревателей для автобуса.

Проблема в любых зимних погодных условиях заключается в том, что отопление потребляет большую часть энергии батареи в холодную погоду.New Flyer (североамериканский производитель аккумуляторных электрических автобусов) сообщил, что в день в Нью-Йорке, когда температура составляла 19 градусов, около 20 процентов энергии батареи уходило на двигательную установку, 40 процентов на нагрев и 40 процентов на другие функции, такие как как система на коленях (используется, когда автобус «опускается на колени» к обочине, чтобы встретить пассажиров, которым трудно подняться).

Дизельные автобусы не имеют этой проблемы, поскольку двигатель внутреннего сгорания настолько неэффективен, что в любом случае производит достаточно неиспользованного отработанного тепла.Дизели имеют больший запас хода, чем батареи, потому что плотность энергии топлива намного выше, чем у батарей.

К счастью, у электрических троллейбусов этой проблемы нет. Зимой им требуется больше энергии, как и аккумуляторным автобусам, но они получают энергию от воздушных проводов, а не от собственной электростанции, что позволяет им работать намного лучше в любых условиях — так же, как поезда, питающиеся от воздушных проводов или третьего рельса. имеют намного лучшие характеристики по сравнению с дизельными поездами.Швейцарские города, где зимние температуры примерно такие же низкие, как в Большом Бостоне (и где автобусы ходят вовремя и без перебоев), не только поддерживают свои обширные сети электрических троллейбусов, но даже стратегически их расширяют.

Это важное нововведение, которое сочетает в себе гибкость работы без троллейбуса и надежность троллейбуса, называемую зарядкой в ​​движении. Сегодня у троллейбусов есть небольшие батареи, позволяющие автобусу отключиться от проводов на долю мили, чтобы объехать препятствия.Зарядка в движении расширяет эту концепцию, оснащая автобус достаточным аккумулятором для примерно пяти миль путешествий без проводов. Эта технология становится все более популярной в небольших городах Центральной Европы, поскольку она позволяет использовать все преимущества троллейбуса, избегая при этом наиболее сложных (и дорогих) точек установки и обслуживания (, т. Е. перекрестков, поворотных дорог и низких подземных переходов).

Зарядка в движении особенно хорошо подходит для Большого Бостона из-за уникальной уличной сети региона.Здесь автобусы ходят по общим магистральным маршрутам со многими другими автобусами, а затем разветвляются. Например, многие автобусы ходят по Вашингтон-стрит и Уоррен-стрит в Саут-Энде и Роксбери, а затем отправляются в отдаленные пункты назначения в Гайд-парке, Мэттапане и Дорчестере. Несколько миль троллейбуса могли бы электрифицировать все эти маршруты одновременно, помогая улучшить качество воздуха в этих районах. Морской порт и расширение маршрутов электрических троллейбусов за пределы Гарвардской площади — другие хорошие места для реинвестирования и расширения сети.

Федеральное управление транзита рассматривает троллейбусный провод как фиксированную инфраструктуру и будет финансировать его на тех же основаниях, что и железнодорожный транспорт. К счастью, затраты на прокладку нескольких миль улицы невелики, и зарядка в движении гарантирует, что короткий проект будет иметь широкие преимущества для транзитных пользователей, а также для людей из наших близлежащих сообществ, которым в настоящее время приходится дышать. дизельные пары многих автобусов каждый день.

Познакомьтесь с автором

Внештатный писатель, Транспортные вопросы

Познакомьтесь с автором

Соучредитель, член совета директоров и юрисконсульт TransitMatters

Познакомьтесь с автором

Вот итог: сегодня MBTA может иметь расширенный и обновленный парк электробусов. и будут на переднем крае внедрения новой технологии аккумуляторных электрических автобусов с готовностью и приверженностью к широкомасштабному внедрению, когда технология будет готова.T следует продолжить изучение и внедрение аккумуляторных автобусов с помощью небольших пилотов. Между тем, обновление нашего парка электрических троллейбусов может сослужить нам хорошую службу на протяжении многих поколений. Новые автобусы должны быть оснащены системой зарядки в движении, которая становится все более стандартной функцией новых троллейбусов; просить любого из обычных производителей включить его не должно вызывать проблем. В конце концов, спустя много времени после того, как сегодняшние аккумуляторные электробусы будут выведены из эксплуатации, троллейбусы все еще будут эксплуатироваться.

Алон Леви — писатель-фрилансер и член TransitMatters, работает из Берлина.Джош Фэйрчайлд — соучредитель и президент TransitMatters; он работает юристом по коммерческой недвижимости и финансам в Бостоне. Джеймс Алоизи — бывший государственный секретарь по транспорту, руководитель TriMount Consulting и член правления TransitMatters.

ПОДЕЛИТЬСЯ

Интерактивная карта Екатеринбурга | Streetwise

Extra Streetwise

Цена чашки кофе

От 1 до 2 евро

Чаевые

Чаевые не требуются, но 10% чаевые в ресторанах не редкость.

Водопроводная вода

Водопроводная вода в России не является питьевой. Вода в бутылках дешевая и широко доступна.

Общественный транспорт

Екатеринбург имеет развитую сеть общественного транспорта с трамваями, (троллейбусами) и линиями метро. Стоимость проезда в одну сторону составляет около 30 рублей.

Метро

Метро в Екатеринбурге ходит с 6 часов до полуночи. Загрузите бесплатное приложение Яндекс Метро, ​​чтобы спланировать свой маршрут в метро Екатеринбурга, поскольку приложение предоставляет актуальную информацию о метро, ​​подробные инструкции о вашем маршруте и наиболее эффективный способ передвижения.

Ekarta

Для более удобного использования общественного транспорта подумайте о покупке проездного Ekarta. Проездной Ekarta работает как карта предоплаты, которую вы можете приобрести примерно за 1 евро в кассе метро. После пополнения баланса вы можете использовать карту для поездок на любом общественном транспорте.

Из аэропорта Кольцово (SVX) в Екатеринбург

Аэропорт Кольцово состоит из 3 терминалов. Терминал A обслуживает внутренние рейсы, терминал B — международные рейсы, а третий терминал в основном предназначен для частных самолетов.

Автобус

Автобус №1 идет до вокзала и обратно, время в пути около часа. Он работает с 6:00 до 23:40.

Маршрутка № 1 (маршрутка) курсирует по тому же маршруту, но также курсирует в ночное время.

Экспресс

Экспресс курсирует 4 раза в день между аэропортом и вокзалом. Дорога занимает около 40 минут и стоит около 50 рублей.

Такси

В аэропорту рекомендуется использовать только официальные такси, а еще лучше приложение вроде Яндекс.Такси. Цена обычно колеблется от 500 до 800 рублей.

Подробная информация об аэропорте Кольцово на официальном сайте.

События в Екатеринбурге

День Победы

День Победы отмечается 9 мая, а самые масштабные гуляния проходят в центре города. Около 10 часов военный парад стартует на центральной площади 1905 года. Вечером вас ждет красивый фейерверк, завершающий торжества. Плотинка — одно из лучших мест для наблюдения за этим зрелищем.

День города

Екатеринбург был основан 7 ноября 1723 года как металлургический завод. Название было дано в честь императрицы Екатерины Первой. Как ни странно, День города отмечается ежегодно в августе, в третью субботу месяца. Летом можно проводить концерты под открытым небом и другие праздничные мероприятия. Обратите внимание, что в этот день может быть очень многолюдно.

Новый год

Новый год — прекрасное время, чтобы быть в Екатеринбурге.Вы найдете не только отличные вечеринки, чтобы начать свой новый год, но и целый ледяной город, установленный на площади 1905 года, который уже несколько дней назад поднимает вам настроение.

Местные страницы

Горнолыжные курорты

Поскольку местные жители обожают зимние виды спорта, в Уральском регионе имеется большое количество горнолыжных курортов. Посетите этот веб-сайт (Ru), чтобы получить обзор и некоторую важную информацию.

Такси

Самое популярное в России приложение такси Яндекс.Такси в Екатеринбурге хорошо работает.

Красная линия Екатеринбурга

Красная линия Екатеринбурга — пешеходный туристический маршрут через исторический центр города. Общая протяженность маршрута составляет 6,5 км и обозначена специальными знаками на асфальте. По пути вы увидите 35 памятников культуры. Следуя по маршруту, обязательно пользуйтесь официальным сайтом (Ru) Красной линии Екатеринбурга, так как на нем можно найти аудиофайл для каждой культурной достопримечательности по пути.

Туристический офис

Уральская область и Свердловская область очень интересны для изучения. Вдохновение можно найти в Путеводителе по Свердловской области. Туристический офис всегда готов помочь вам советом по организации вашей идеальной экскурсии. Их офис находится по адресу: улица 8 марта, дом 13 (подъезд 3, второй этаж).

Поезд

Для поиска и бронирования жд билетов воспользуйтесь официальной страницей РЖД.

© 2016 — Streetwise World B.V.
Все права защищены

Троллейбус UK


Эта статья является обновлением статьи, ранее опубликованной в журнале UIT в июле 2002 года.

Автор Eur Ing Ирвин Белл Бакалавр наук CEng MIMechE CDipAF PGCE был профессиональным автомобильным инженером с более чем 25-летним опытом работы в сфере производства и эксплуатации коммерческих автомобилей.


Содействие развитию тихого и чистого городского транспорта с использованием подвесных электрических троллейбусов с нулевым выбросом вредных веществ —
электронная почта The Electric Tbus Group

обновлено 1/2/06


eQdigital
Введение
Электрический троллейбус — это давно устоявшийся вид городского общественного транспорта.Его расцвет пришелся на 1930-е и 1940-е годы, когда он заменял уличные трамваи. Его состояние начало падать в 1950-х годах, когда дизели стали столь же рентабельными, а «негибкость» стационарной инфраструктуры стала восприниматься как недостаток. В то время сокращение количества пассажиров в общественном транспорте часто воспринималось как неизбежное, а экологические проблемы не вызывали особого беспокойства. По мере износа оборудования многие троллейбусные системы были заменены дизельными. Падение рынков троллейбусов и оборудования для них увеличило стоимость и ускорило спад.
Крупный кризис с поставками нефти в 1970-х обратил этот процесс вспять. С тех пор потребность в улучшении городского общественного транспорта и повышение осведомленности об экологических проблемах вызвали новый интерес к троллейбусным технологиям. Существующие системы были расширены и переоборудованы, и открылись новые системы. Объявление о новой троллейбусной системе для Рима и открытие новой системы в Ландскруне в Швеции являются примерами. Рим, в котором уже есть метро и трамвайные пути, инвестирует в троллейбусную систему с 10 маршрутами и 300 вагонами, работающую без проводов в историческом центре города.
Рис. 1. Первые из новых сочлененных троллейбусов Romes Solaris / Ganz

Значительное количество троллейбусов было заказано или недавно доставлено в Афины [Рис. 2], Арнем, Базель, Берн, Болонья, Бостон, Дейтон, Эсслинген, Генуя, Гренобль, Лозанна, Линц, Лион, Неаполь, Сент-Этьен, Зальцберг. , Сан-Франциско, Сан-Паулу, Сиэтл и Золинген, среди других мест.

Рис. 2 Один из новых сочлененных троллейбусов Neoplan в Афинах

Интерес появился в таких местах, как Гонконг, где раньше не было троллейбусов.Дочерняя компания Stagecoach Citybus в Гонконге недавно переоборудовала двухэтажный дизельный автобус Dennis в троллейбус и установила его в качестве испытательной трассы.

Текущая ситуация в мире
Из небольшого количества установок в начале 1900-х годов количество открытых троллейбусных систем в мире выросло до максимума примерно до 400 в середине 1950-х годов, упало до менее 300 в начале 1970-х годов и с тех пор снова выросло до более 350. Распределение по миру [Мюррей, Алан] в 2000 году показано в таблице ниже:


Распределение в Западной Европе показано ниже:

Страна с наибольшим количеством троллейбусов — Россия с 89 системами и 14110 транспортными средствами.Самая крупная в мире система — Москва с 2032 автомобилями. Самая крупная западноевропейская система — Афины с 315 автомобилями.
[Данные из Всемирной энциклопедии троллейбусов Алана Мюррея 2000 ISBN 0

5 18 1]

Современная троллейбусная техника
Существующие троллейбусные системы обычно работают при напряжении около 600 В постоянного тока, а новые системы — при 750 В постоянного тока. Повышенное на 25% напряжение позволяет снизить нагрузку, снизить затраты и аккуратность. «Эластичные» накладные части и современные конструкции «переключателей», «точек» или «лягушек» позволяют троллейбусам работать без снижения скорости во избежание расслоения проводов.
Современные стрелы для тележек с малой массой и высокой жесткостью с современными подвесными потолками сокращают возможность отсоединения проводов до редких случаев. Автоматическое опускание в случае удаления проволоки еще больше снижает вероятность ее повреждения.
Последние разработки троллейбусов имеют индивидуальные двигатели на каждом ведомом колесе. Это обеспечивает гораздо лучший доступ к низкому полу, чем может быть достигнуто с помощью систем механической трансмиссии дизельных автобусов. Пример салона троллейбуса Irisbus Cristalis 18 м с широким низким полом, возможным с индивидуальным приводом на колеса, показан на рис.5.Конфигурация привода Irisbus Civis, в котором используется тот же механизм привода ступичного двигателя, показана на рис.10.

Рис. 5. Интерьер 18-метрового троллейбуса Irisbus Cristalis с широким низким полом, возможным с электроприводом. Irisbus Civis похож.
Рис. 10 Civis Hub смонтировал двигатели на двух задних осях, поворачивая специальные «супер-одиночные» шины, что обеспечивает низкую высоту платформы — 320 мм.

Современные троллейбусы обычно оснащены вспомогательными силовыми установками [APU], позволяющими работать вдали от накладных расходов.В сочетании с автоматическим опусканием стрелы троллейбуса современный троллейбус может отклоняться от маршрута, не останавливаясь. Автоматическое изменение проводки может быть достигнуто с помощью «сковородок», установленных на потолке в соответствующих местах.
Самый популярный выбор APU — это дизельный генератор переменного тока мощностью от 50 до 75 кВт, позволяющий работать со скоростью от 15 до 20 миль в час. Альтернативные ВСУ с аккумулятором или маховиком имеют преимущество нулевого выброса, но производительность и / или дальность действия более ограничены.
Для отопления и / или кондиционирования воздуха требуется значительная мощность, которую легче получить от накладных расходов на электромобилях, чем от вспомогательного оборудования на дизельных двигателях.
Современные троллейбусы имеют примерно вдвое большее соотношение мощности к массе, чем аналогичные дизельные конструкции, что позволяет поддерживать комфортную скорость ускорения [около 3 миль в час или 1,3 м / с / с] примерно вдвое быстрее, чем у дизелей. Троллейбус Athens Van Hool — Alstom A300T может развивать скорость от 3 миль в час [1,3 м / с / с] до примерно 16 миль в час [26 км / ч], а при полной загрузке он может проехать 0,37 мили [600 м] с места и снова остановиться через 50 секунд — средняя скорость 27 миль / ч [43 км / ч] без превышения 40 миль / ч [65 км / ч] или ускорения или торможения со скоростью более 3 миль / ч / сек [1.3 м / с / с]. Чтобы добиться таких же характеристик, аналогичному 12-метровому автобусу с дизельным двигателем потребуется двигатель мощностью не менее 300 кВт. Ходовые качества троллейбуса в гору тоже намного лучше, чем у дизелей. Если маршрут не ограничен заторами, он может работать быстрее и с меньшим количеством транспортных средств на троллейбусах, чем на дизелях.
Современное электрооборудование троллейбусов построено на базе электродвигателей переменного тока. [См. Мою статью в «Троллейбусном журнале» июль — август 1999 г.]. Помимо того, что он очень надежен и долговечен, он практически не требует обслуживания по сравнению с дизельными двигателями и трансмиссиями.Большая часть рабочего торможения может быть достигнута электрически, что означает, что техническое обслуживание фундаментного тормоза намного меньше, чем при использовании обычных дизельных двигателей. Рекуперативное торможение в современных троллейбусах — передача энергии, которая в противном случае могла бы рассеиваться в виде тепла, обратно в контактную линию — может дать экономию энергии порядка 30%. Более высокая доступность и надежность, а также более низкие требования к техническому обслуживанию и энергии современных троллейбусов и более высокая производительность означают меньший по сравнению с дизельными моделями парк действующих машин и значительно более низкие затраты на техническое обслуживание и потребление энергии.
Преимущества электрических индивидуальных приводов колес находят свое отражение в конструкциях с дизельными двигателями. Такие продукты, как Irisbus Civis [Рис. 6], также доступны в дизель-электрических версиях. Дизель-электрическая версия Civis была предложена для проекта управляемой автобусной дороги «superCam» в Кембридже.

Рис.6 Троллейбус Irisbus Civis

На самом деле это троллейбусы с крупногабаритными ВСУ и, возможно, без сборочного оборудования.С оборудованием для сбора тока они могут работать как в электрическом, так и в дизельном режимах. Примером такого транспортного средства является Lausanne Neoplan, [Рис. 7], который включает дизельный генератор мощностью 330 кВт.

Рис.7 Дизель-электрический гибридный троллейбус Lausanne Neoplan

Ранее [1980-е годы] гибридные конструкции тележки / дизеля пытались объединить электрические компоненты трансмиссии с удерживаемой механической трансмиссией. Возможно, неудивительно, что эти конструкции оставляли желать лучшего.В новом поколении всех гибридов дизель-тележка с электроприводом отсутствуют прежние конструктивные компромиссы. Они открывают возможность создания электрических сетей с инфраструктурой только в тех частях сети, где объем трафика и / или экологические соображения диктуют наибольшую выгоду. Такие сети можно развивать постепенно, от только дизельного топлива до любого уровня работы от электричества, который будет сочтен подходящим.
Был значительный интерес, особенно во Франции, к превращению троллейбусной техники в «трамваи на шинах».Новые электрические или дизельные электромобили с резиновыми шинами [частично] с управляемыми колесами поступают на вооружение, например, в Нанси [рис. 4] и Кане и проходят испытания в Париже.

Рис. 4 (a) Однорельсовые троллейбусы Bombardier в Нанси

Троллейбусы и окружающая среда — двойная проблема загрязнения воздуха и устойчивости

Качество воздуха является проблемой в большинстве городских районов. В 1999 году в Лондоне от загрязнения воздуха погибло больше людей, чем от дорожно-транспортных происшествий.
В крупных городских центрах наиболее значительным источником выбросов являются автомобили с двигателями внутреннего сгорания [IC]. Два загрязняющих вещества — оксиды азота [NOx] и мелкие частицы [твердые частицы] — вызывают наибольшую озабоченность. Более половины выбросов NOx и более двух третей твердых частиц происходит от двигателей внутреннего сгорания, особенно от дизелей.
В долгосрочной перспективе, будучи зависимыми [в основном] от ископаемого топлива, дизеля или любых других двигателей внутреннего сгорания, транспортные средства никогда не могут быть значительной частью устойчивой низкоуглеродной дорожной транспортной системы.
Необходимы экологически более совершенные альтернативы традиционной дизельной тяге. Однако в то же время любые такие альтернативы должны конкурировать с практичностью и доказанной экономической эффективностью дизельной тяги. У троллейбуса есть такая возможность.
Троллейбусы обеспечивают абсолютный нулевой уровень выбросов на улицах. Это гарантируется при любых обстоятельствах, включая холостой ход, холодный ход, переходные режимы, неоптимальное техническое обслуживание и т. Д., В течение всего срока службы автомобиля.Это невозможно с дизельными или другими двигателями внутреннего сгорания.
Электромобили косвенно вносят загрязняющие вещества в окружающую среду в целом. Характер и уровень этих загрязнителей зависит от источника электроэнергии. Однако современные электростанции производят гораздо более низкие уровни загрязняющих веществ, чем автомобильные двигатели, и загрязняющие вещества с электростанций не закачиваются прямо в воздух, чтобы ими дышали на улицах.
Наряду с NOx и твердыми частицами серьезную озабоченность вызывают парниковые газы [ПГ].Основным парниковым газом является двуокись углерода [CO2]. Сжигание ископаемого топлива на современных электростанциях более эффективно, чем в двигателях транспортных средств, и снижает выбросы CO2.
Типичная современная тепловая электростанция с комбинированным циклом имеет КПД преобразования до 60%. Лучшее, чего может достичь самый эффективный дизельный автобусный двигатель, составляет около 40% [другие двигатели внутреннего сгорания намного менее эффективны]. Но двигатель автобуса работает при переменной нагрузке, что снижает его средний КПД ниже 30%. Напротив, электростанция работает в условиях постоянного КПД.После учета потерь в линии передачи [9% в энергосистеме Великобритании] и учета выгод от регенерации троллейбус в два раза более энергоэффективен, чем автобус с двигателем внутреннего сгорания. Таким образом, троллейбус может нести ответственность только за половину выбросов парниковых газов.
Авторы отчета «Новые концепции троллейбусов в Швеции» описывают недавнее экологическое исследование троллейбусов в Арнеме. При этом сравниваются выбросы 18-метровых сочлененных троллейбусов с эквивалентными дизелями Евро 3, исходя из структуры выработки электроэнергии в Нидерландах, которая составляет около 45% угля, 45% природного газа и лишь около 10% приходится на источники неископаемого топлива.
Авторы экстраполировали эти данные на структуру производства электроэнергии в Швеции, которая на 90% состоит из гидроэлектроэнергии и других неископаемых источников. Сравнительные выбросы троллейбусов с обеими моделями мощности по сравнению с дизелями приведены в таблице ниже:

Как видно, выбросы троллейбуса в окружающую среду в целом незначительны по сравнению даже с самой лучшей дизельной технологией. Двигатели Euro 4 или Euro n IC или что-то еще не изменит этого.
Основная часть возобновляемых источников энергии, таких как энергия ветра, волн, солнца и воды, сжигание биомассы и т. Д., Вырабатывает электроэнергию. Таким образом, электричество просто должно быть экологически чистым, гибким, экологически безопасным «топливом» для городских транспортных систем будущего. Троллейбусы могут сыграть важную роль в более экологичном и устойчивом будущем.

Экономика троллейбусов
Экономика троллейбусов по сравнению с дизелями зависит от баланса между более высокими капитальными затратами на троллейбусы и инфраструктуру и экономией на эксплуатационных расходах, затратах на энергопотребление, уменьшением размера парка за счет лучшей производительности и большей надежности и доступности электромобилей. и более длительный срок службы электромобилей и их основных компонентов.Эта экономия наиболее очевидна на городских магистральных маршрутах с интенсивным движением транспорта. Экономика также зависит от сбалансированных преимуществ, таких как увеличение количества пассажиров и доходов, а также от того [финансового] ​​значения, которое придается затратам на здравоохранение и экологическим проблемам.
Каждая ситуация индивидуальна и требует индивидуальной оценки. Такая ситуация, как работа в метро, ​​может быть очень очевидной — экономия на вентиляционном оборудовании может легко окупить затраты на работу с электричеством. Ситуация может иметь важный, но тонкий аспект.Например, сообщалось, что круглосуточная работа троллейбусов в Гонконге с тихой работой в ночное время и с меньшим количеством посещений депо, чем дизельные автобусы, означала бы значительную экономию в размере депо и стоимости.
Основная разница в капитальных затратах между троллейбусом и аналогичным дизельным двигателем связана с заменой крупносерийного дизельного двигателя и трансмиссии на электрический тяговый агрегат, выпускаемый небольшими партиями.
Опубликованная информация [статья автора журнала «Троллейбус» июль — август 1999 г.] указывает, что дополнительная стоимость троллейбуса по сравнению с дизельным двигателем той же базовой конструкции составляет около 100 тыс. Евро, если покупать их партией из примерно 100 штук на Западе. Европейский производитель.
Многие заказы на троллейбусы составляют значительно меньше 100 единиц. Операторам может быть выгодно объединиться для размещения заказов, как это недавно сделали Arhem и Solingen. Архем, работайте, исходя из предположения, что троллейбус будет стоить им примерно вдвое дороже аналогичного дизельного топлива из 50 автомобилей.
Еще одна сложность заключается в том, с каким «дизелем» проводится сравнение. Приведенные выше цифры основаны на конструкциях троллейбусов, основанных на дизельных конструкциях с механическими трансмиссиями и использующих аналогичные механизмы главной передачи. Троллейбус, использующий новейшую технологию индивидуального привода колес, такую ​​как Cristalis, нельзя строго сравнивать с обычным дизелем с механической трансмиссией.Троллейбус имеет гораздо более доступную планировку низкого пола, чего можно достичь только в дизеле с электрической трансмиссией. В таких сравнениях троллейбус дешевле сопоставимого дизеля.
Цифры, которые были предоставлены Electric Tbus Group, которые являются ориентировочными, для дизель-электрических / троллейбусов с индивидуальным приводом на колеса, составляют 400 000 евро для 12-метрового транспортного средства и 600 000 евро для 18-метрового транспортного средства.
Как и в случае с расходами на транспортные средства, трудно быть педантичным в отношении затрат на инфраструктуру.Самая дорогостоящая статья — это стоимость изготовления и установки опорных столбов. После посадки и соответствующей защиты от коррозии, несмотря на амортизацию с точки зрения бухгалтерского учета, возможно, за 20 лет, они вполне могут прослужить более 50 лет или более. Изогнутые участки трассы дороже прямых, так как для них нужно больше столбов. «Специальные работы» — перекрестки и переходы — увеличивают накладные расходы.
Цифры, полученные Tbus Group в связи с предлагаемой схемой транзита в Восточный Лондон [ELT], показывают текущие затраты на инфраструктуру [включая подстанции] в размере около 400 тысяч фунтов стерлингов на километр в Великобритании.
Проблема с затратами на троллейбусы заключается в том, что они значительно различаются в зависимости от контекста. Вышеупомянутые затраты были указаны в связи с предлагаемыми проектами в Великобритании, полученными от европейских поставщиков. Например, гораздо более низкие котировочные цены могут быть получены от поставщиков из Восточной Европы или России, хотя сравнение может быть не таким. И в отличие от сети дизельных автобусов, удельные затраты на создание и эксплуатацию троллейбусной сети значительно снижаются для более крупных сетей. Если вы думаете о троллейбусах, стоит подумать о многом.
Сравнивать экономику дизельного топлива и троллейбуса непросто, поскольку сравнивают сценарий с низкими капитальными затратами — более высокими эксплуатационными расходами и сценарием высоких капитальных затрат — более низкими эксплуатационными расходами и другими преимуществами. Необходимо заглянуть в будущее и сделать предположения о таких параметрах, как срок службы транспортных средств и инфраструктуры, относительные затраты на дизельное топливо и электричество, вероятное увеличение количества пассажиров и доходов от эксплуатации троллейбусов, а также ценность экологических выгод и т. Д.
Что касается пассажирских перевозок, то данные свидетельствуют о том, что троллейбусы привлекают большее количество пассажиров, чем дизели. Например, в Зальцбурге увеличение количества пассажиров на 16% оправдало дальнейшее преобразование дизельных маршрутов в троллейбусные. В Арнеме в период с 1999 по 2000 год троллейбусы увеличили количество пассажиров на 17% на маршрутах, переоборудованных с дизельного топлива, и сохранили долю рынка, в то время как в других городах Нидерландов наблюдалась тенденция к снижению доли рынка общественного транспорта. Оператор Connexion из Арнема провел исследование рынка, которое показывает, что, реализовав свою стратегию «Троллейбус 2000», они получат на 21% больше в течение пяти лет по сравнению с заменой лучшего типа дизельных автобусов.
Опыт Северной Америки показывает, что троллейбусы могут привлечь на 10-20% больше пассажиров, чем дизели, как показано в таблице ниже.

Увеличение количества пассажиров, Сиэтл и Сан-Франциско, Booz, Allen & Hamilton, Исследование троллейбусов для RTC и LACTC, 1992, Wil Teunissen, 2004, Salzburg AG, 2004

Консультации с общественностью в связи с предложенной транспортной системой Лондона [TfL] системой ELT, 53-километровой автобусной схемой транзита в Восточном Лондоне, показали, что общество отдает предпочтение троллейбусам перед дизелями в соотношении 2: 1 [журнал «Tramways and Urban Transit», февраль 2002 г. ].TfL ожидает, что троллейбусы принесут на 24% больше доходов, чем дизели. [«Транзит в Восточном Лондоне — Краткий отчет», опубликованный TfL в июле 2001 г.].
Единственный практический способ сравнить альтернативные предложения троллейбусов и дизельных двигателей — это использовать методы расчета затрат за весь срок службы. В 1999 г. Ванкувер сообщил в связи с предложениями по обновлению и расширению своего троллейбусного парка, что ожидаемые затраты на одно транспортное средство за 20-летний период составили 1,7 млн ​​канадских долларов для дизельного топлива, 1,9 для троллейбуса и 2,9 для сжатого природного газа [CNG].Эти цифры представляют собой затраты и не включают выгоды, такие как увеличение количества пассажиров троллейбуса или экологические выгоды. [Рисунки из статьи Миллара, Брауна и автора в журнале «Автобусы» за июль 2000 г.].
Что касается затрат и выгод, TfL ожидает, что троллейбусы покажут на 14% большую экономическую выгоду для ELT по сравнению с дизелями. Эта цифра не является попыткой количественно оценить экологические преимущества троллейбусов, такие как затраты на здоровье. В упомянутом ранее шведском отчете «социальные издержки» выбросов дизельного автобуса по сравнению с троллейбусом оцениваются примерно в 6 тыс. Фунтов стерлингов в год на автомобиль.
Лондонские автобусы в статье «Более чистый воздух для Лондона — впереди Лондонские автобусы» оценивают загрязнение от своих дизельных автобусов до среднего значения, которое равняется стоимости 13 пенсов за километр как стоимости медицинского обслуживания, вызванного загрязнением. . Троллейбусы, как правило, используются для интенсивных перевозок и, как ожидается, будут проезжать 60 000 км / год. Исходя из стоимости здоровья компании London Buses, польза от использования троллейбуса вместо дизельного топлива составит 8 тыс. Фунтов стерлингов в год на одно транспортное средство. По мере того, как становится все больше информации о влиянии выхлопов двигателей внутреннего сгорания на здоровье, оценки финансовых затрат неизбежно будут расти.
Как отмечалось ранее, индивидуальные ситуации необходимо оценивать индивидуально, но, вероятно, для сети очевидно, что стоимость срока службы троллейбуса будет такого же порядка, как и для дизельного топлива. Таким образом, экологические выгоды фактически бесплатны. Можно сопоставить это, например, с опытом крупных североамериканских операторов СПГ, где было обнаружено, что КПГ значительно дороже дизельного топлива. Такие технологии, как гибридные аккумуляторы / двигатели внутреннего сгорания и автобусы на топливных элементах, еще не проявили себя, но, скорее всего, им будет сложно доказать свою экономическую эффективность по сравнению с дизельными двигателями или троллейбусами.И гибридные автобусы, и автобусы на топливных элементах оснащены электроприводом и всегда будут дороже троллейбусов. Гибридные автобусы и автобусы на топливных элементах, как правило, имеют проблемы с собственным весом, что ограничивает грузоподъемность. Затраты на замену батарей вполне могут стать существенной статьей долгосрочных затрат на гибриды [и топливные элементы]. По словам отраслевого источника, один парк из 50 гибридных автобусов нуждается в замене аккумуляторной батареи каждые пару лет. Опыт Северной Америки показал, что общая энергоэффективность топливных элементов настолько низка, что около дюжины эквивалентных электрических троллейбусов могут использоваться для потребления первичной энергии одного автобуса на топливных элементах [‘Transport 2000 Canada Western Newsletter’ ноябрь 2000 г.].

Куда ставить троллейбусы?
Хотя всегда будут оставаться «нишевые» приложения, такие как работа метро, ​​которая может диктовать использование троллейбусов, обстоятельства, которые, как правило, экономически и оперативно благоприятствуют троллейбусам, — это интенсивные городские магистральные сети. И чем больше распродажа, тем выгоднее становится экономика троллейбусов.
По всему миру внедряется или предлагается все больше и больше высококачественных автобусных маршрутов и сетей.Они характеризуются значительными инвестициями в инфраструктуру, такую ​​как автобусные полосы, автобусные пути, автобусные маршруты и другие приоритетные меры для автобусов, высококачественные приподнятые платформы для входа на уровень, доступные низкопольные транспортные средства, информационные системы в реальном времени и т. Д. Такие инвестиции могут легко составляет от 1 млн евро / км и до 5 млн евро / км в случае предлагаемого ELT [Рис. 9].

Рис.9 — Впечатление художника от предложенной схемы транзита в Восточный Лондон

Отдельного внимания заслуживают троллейбусы для таких схем.Высококачественные дизельные электрические автобусы, которые имеют такие же удельные капитальные затраты, что и троллейбусы, вполне могут быть предпочтительным выбором для таких схем. Дополнительные затраты на троллейбусную инфраструктуру составят небольшую часть инвестиций и могут окупиться за счет затрат на энергопотребление, техническое обслуживание транспортных средств и других сбережений. Поездка с троллейбусами будет выше. Инфраструктура троллейбусов, которая когда-то считалась «негибкой», теперь рассматривается как «обязательство». Потенциальные водители будут учитывать наличие стабильной высококачественной электрической системы общественного транспорта при принятии решений о том, где работать, где жить, нужна ли им дополнительная машина в семье и т. Д., обеспечивая долгосрочный рост пассажиропотока.

Заключение
Если кто-то ищет экологически безопасную и экономичную альтернативу дизельному топливу для эксплуатации интенсивных городских автобусных сетей, то троллейбус является единственным актуальным конкурентом и, скорее всего, останется таковым. Помимо всего прочего, альтернативы, такие как КПГ, гибридный двигатель внутреннего сгорания / аккумулятор или автомобили на топливных элементах, вряд ли будут конкурентоспособными по стоимости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *