Питер москва железная дорога – Москва — Санкт-Петербург | Заповедные железные дороги — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Содержание

ж/д билеты от 938 руб, цены на поезда РЖД на 2019 год

	19:10 Санкт-Петербург Московский вокзал	00:40 Москва Ленинградский вокзал	5 ч 18 мин включая пересадку 1 ч 27 мин.			Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
777А поезд САПСАН Санкт-Петербург → Москва Эл. рег. – В-СКОР	19:10 Санкт-Петербург Московский вокзал	22:09 Тверь Тверь	2 ч 48 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 1 ч 27 мин.
779А поезд САПСАН Санкт-Петербург → Москва Эл. рег. – В-СКОР	23:36 Тверь Тверь	00:40 Москва Ленинградский вокзал	1 ч 3 мин			Выбрать места
	17:00 Санкт-Петербург Московский вокзал	22:27 Москва Курский вокзал	5 ч 26 мин включая пересадку 0 ч 47 мин.	сидячий плацкарт люкс (СВ) купе		Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
771Н поезд САПСАН Санкт-Петербург → Нижний Новгород Эл. рег. – В-СКОР	17:00 Санкт-Петербург Московский вокзал	19:41 Тверь Тверь	2 ч 41 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 0 ч 47 мин.
Санкт-Петербург → Челябинск Эл. рег. – СК	20:28 Тверь Тверь	22:27 Москва Курский вокзал	1 ч 58 мин	плацкарт люкс (св) купе	от 894 р. от 2879 р. от 931 р.	Выбрать места
	09:00 Санкт-Петербург Московский вокзал	14:46 Москва Ленинградский вокзал	5 ч 35 мин включая пересадку 1 ч 52 мин.			Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
757А поезд САПСАН Санкт-Петербург → Москва Эл. рег. – В-СКОР	09:00 Санкт-Петербург Московский вокзал	11:48 Тверь Тверь	2 ч 39 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 1 ч 52 мин.
761А поезд САПСАН Санкт-Петербург → Москва Эл. рег. – В-СКОР	13:40 Тверь Тверь	14:46 Москва Ленинградский вокзал	1 ч 4 мин			Выбрать места
	19:00 Санкт-Петербург Московский вокзал	00:40 Москва Ленинградский вокзал	5 ч 39 мин включая пересадку 1 ч 48 мин.			Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
775А поезд САПСАН Санкт-Петербург → Москва Эл. рег. – В-СКОР	19:00 Санкт-Петербург Московский вокзал	21:48 Тверь Тверь	2 ч 48 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 1 ч 48 мин.
779А поезд САПСАН Санкт-Петербург → Москва Эл. рег. – В-СКОР	23:36 Тверь Тверь	00:40 Москва Ленинградский вокзал	1 ч 3 мин			Выбрать места

poezda.biletyplus.ru

Четыре любопытных факта о железной дороге Петербург

13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской, а в 1923 была переименована в Октябрьскую.

Сейчас трудно представить, но с появлением железных дорог в США и Европе в России развернулась дискуссия — нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые — сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

О том, как строилась дорога, — в материале «РГ».

Легенда об императорском пальце

Дорога прокладывалась по оптимальным параметрам: учитывалась и экономическая целесообразность, и пропускная способность с учетом роста трафика в будущем.

По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец.

В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. «Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы», — цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: «Веди дорогу прямо». Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Американская мерка

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон — от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.

В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу — человеческих жертв.

Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.

Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта.

По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.

Вокзалы на двоих

На линии Петербург — Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон.

Кстати, Константин Тон — придворный архитектор автор Николая I — был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве.

По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал — Царскосельский — был построен так же по его проекту.

Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось «закольцевать» похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы.

Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно — для таможни (было построено), другое — жилье для работников дороги (ныне — вестибюль станции метро).

Отметим, что вокзалы промежуточных станций Тон не проектировал. Эта часть работы была на плечах его помощника Рудольфа Желязевича. Тем не менее, все станции железной дороги выглядят единым ансамблем, как и было задумано.

Безопасно и с комфортом

Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные — поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря «железке» сократилось втрое.

Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера — специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива.

В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.

Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.

Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.

rg.ru

ж/д билеты от 829 руб, цены на поезда РЖД на 2019 год

	19:40 Москва Ленинградский вокзал	00:35 Санкт-Петербург Московский вокзал	5 ч 10 мин включая пересадку 1 ч 17 мин.			Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
778А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	19:40 Москва Ленинградский вокзал	20:44 Тверь Тверь	1 ч 0 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 1 ч 17 мин.
780А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	22:01 Тверь Тверь	00:35 Санкт-Петербург Московский вокзал	2 ч 53 мин			Выбрать места
	10:53 Москва Ленинградский вокзал	17:25 Санкт-Петербург Московский вокзал	5 ч 21 мин включая пересадку 0 ч 46 мин.	общий сидячий купе		Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – СК	10:53 Москва Ленинградский вокзал	13:50 Тверь Тверь	1 ч 41 мин	общий сидячий купе	от 482 р. от 490 р. от 1858 р.	Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 0 ч 46 мин.
766А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	14:36 Тверь Тверь	17:25 Санкт-Петербург Московский вокзал	2 ч 54 мин			Выбрать места
	19:30 Москва Ленинградский вокзал	00:35 Санкт-Петербург Московский вокзал	5 ч 22 мин включая пересадку 1 ч 27 мин.			Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
776А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	19:30 Москва Ленинградский вокзал	20:34 Тверь Тверь	1 ч 2 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Тверь. Время на пересадку 1 ч 27 мин.
780А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	22:01 Тверь Тверь	00:35 Санкт-Петербург Московский вокзал	2 ч 53 мин			Выбрать места
через Бологое	17:40 Москва Ленинградский вокзал	23:25 Санкт-Петербург Московский вокзал	5 ч 37 мин включая пересадку 1 ч 51 мин.			Подробнее
Чтобы купить билеты, нажмите на кнопки «Выбрать места» у обоих поездов. Заказы оформляются отдельно.
Номер поезда	Отправление	Прибытие	Время в пути	Типы вагонов	Стоимость
774А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	17:40 Москва Ленинградский вокзал	19:41 Бологое Бологое	1 ч 54 мин			Выбрать места
Пересадка на следующий поезд в городе: Бологое. Время на пересадку 1 ч 51 мин.
776А поезд САПСАН Москва → Санкт-Петербург Эл. рег. – В-СКОР	21:32 Бологое Бологое	23:25 Санкт-Петербург Московский вокзал	1 ч 52 мин			Выбрать места

poezda.biletyplus.ru

Москва – Санкт-Петербург пригородными поездами: как это было 5 лет назад.

В уже далёком 2013 году я неоднократно перемещался между двумя столицами страны: Москвой и Санкт-Петербургом. И ездил я туда довольно интересным, для кого-то привычным, а для кого-то откровенно долбанутым способом — пригородными поездами, посредством согласованных пересадок по заранее рассчитанному расписанию со временем наименьшего возможного ожидания на перевалочных станциях, так называемой «волной». Говоря проще — перекладными грязными электричками, или как там ещё уничижительно отзываются об этом феномене общественного транспорта, оставшееся в наследство от СССР :))
Подобное явление далеко не новое — многие увлечённые железной дорогой люди, да и рядовые пассажиры, перемещались таким образом на те или иные расстояния по стране ещё с 80-х годов. Относительно массовым явление «собачьих» путешествий стало в 90-е годы, в конце 2000-х пошедшее на некоторый спад.
Путь от Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала в Москве до Московского вокзала в Санкт-Петербурге составляет примерно 640 километров. В 2013 году (как и предыдущие 20 лет от этого года) для преодоления указанного расстояния пригородными поездами необходимо было сделать 4 пересадки (а при удачно подобранной волне и вовсе только 3) на станциях Тверь, Бологое, Окуловка и Малая Вишера; и 5 маршрутов пригородных поездов сообщением Москва-Октябрьская – Тверь, Тверь – Бологое, Бологое – Окуловка, Окуловка – Малая Вишера и Малая Вишера – Санкт-Петербург Главный. Дневные рейсы электропоездов Бологое – Окуловка и Окуловка – Малая Вишера выполнялись одним составом с 5-ти минутной стоянкой в Окуловке, хотя в расписании значились как два разных, при том, что оба вместе взятых маршрута вполне укладываются в дурацкое двухсоткилометровое ограничение дальности следования пригородным поездам (введённое абсолютно незаинтересованным в развитии транспорта России ведомством Минтранс при активном лоббировании ещё более незаинтересованного и жадного РЖД).

В данном посте собраны фотографии, за неимением более хорошей техники сделанные на «мыльницу» и телефон, с нескольких поездок.
Предлагаю заглянуть в историю, вспомнить и даже поностальгировать по замечательной уходящей эпохе — пригородных поездов становится всё меньше, проезд становится дороже, да и общие условия путешествий таким образом уже не те. Итак поехали: «волна» Москва – Санкт-Петербург 5 лет назад.

В самой начальной точке отправления ничего не фотографировал, да и нечего по сути: толпы народа, турникеты, мусор и торговые палатки, мрачная и довлеющая атмосфера мерзких (но не внешне) столичных вокзалов.
По пути из Москвы в Тверь у станции Решетниково сфоткал интересный экземпляр — дизель-поезд ДР1А. Что-то уже подзабыл историю его появления там. Может вспомнит кто нибудь, как сие чудо там появилось?

Переезжаем через водохранилище, между станцией Завидово и платформой Московское море.

Тверь, первая пересадка. Небольшая прогулка по городу по улице Коминтерна. Трамвайные пути находятся в плохом состоянии, один из них заброшен вовсе. Однако это всего лишь разворотный круг. В настоящее время за тверской трамвай более менее взялись и что-то пытаются даже восстанавливать.

Новый вокзал Твери, построенный в конце 80-х годов.

И ТЦ рядом.

Пригородные кассы.

ЭД4МКУ отправляется от станции Тверь в Санкт-Петербург. Когда-то этот электропоезд курсировал из Москвы в Ярославль, а ныне его выкупила в собственность небезызвестная ЦППК.

Чтобы выйти к Бологовским тупикам, нужно было обойти турникеты вот таким интересным способом, через депо. Тогда я был довольно идейным безбилетником. Здесь проходим в дыру в заборе, на фото она правее и в кадр не влезла.

ТЭМ2 и М62 на территории депо.

Затем идём мимо разворотного круга и комплекса исторических построек.

Выходим через ворота и переходим по настилу к нужному поезду. Сейчас конечно такой способ уже не акутален, так как всё перекрыто. Паровоз-памятник Эм-725 неподалёку.

Вокзал станции Тверь, постройки 1850 года уже как год (на момент 2013 года) находился на реконструкции.

Электропоезд ЭТ2М сообщением Тверь – Бологое, составностью 8 вагонов. В общем и целом, как и подавляющее большинство российских электропоездов, этот не отличался значимой комфортностью. Однако серия ЭТ2 и ЭТ2М особенно «отличилась» — всё дело в пластиковых так называемых «антивандальных» сиденьях, жутко неудобные и скользкие.

Пригородные тупики для поездов на Торжок и Бологое.

При отправлении поезд был весьма прилично забит пассажирами. Безбилетных тоже было много. В то время, как я уже упоминал, я не особо любил платить за проезд, поэтому тоже бегал вместе с толпами студентов, благо 8-ми вагонная составность позволяла это сделать — раз 5 до Бологого перебегал.

Проезжаем Вышний Волочёк. На станции две высоких платформы. Здесь кажется была небольшая стоянка для пропуска более приоритетных на этом направлении поездов дальнего следования.

Прибываем на конечную станцию Бологое-Московское, вторая пересадка. Почти половина железнодорожного пути до Санкт-Петербурга преодолена.
ЭД4МКУ отправляется в Москву.

Вокзал построен по типовому проекту архитектора Желязевича, как и все вокзалы на крупных станциях: Клин, Тверь, Спирово, Малая Вишера, Любань и ныне уничтоженный вокзал в Окуловке.

Ещё немного фотографий города и вокзала.
Вид на одноименное озеро Бологое с улицы Дзержинского.

Бологовский городской автобус. Забыл уже, что это за серия. Удивительно, что такой «артефакт» ещё используется в качестве городского общественного транспорта.

Местный привокзальный муниципальный рынок, который сегодня почему-то пустовая. Выглядит конечно удручающе.

Памятник Высоцкому около входа в подземный туннель к платформам.

Станция Бологое, вид на Окуловку. Справа виден электропоезд, который меня и повезёт.

Вид на Тверь.

Паровоз памятник с противоположного конца вокзала.

Вокзал со стороны паровоза.

Приехал пригородный поезд из Валдая или Дно, не помню уже.

Одна из самых ценнейших фотографий: расписание электропоездов участов Бологое – Тверь и Торжок – Тверь, а также пригородного поезда на Васильевский Мох. Многие электропоезда из/в Бологое имели довольно длительное время в пути из-за частых пропусков скоростных поездов.

Электропоезд ЭТ2М, поданный под посадку до Твери.

В Бологое у меня было, как помнится, около 5 минут на пересадку в другой поезд до Окуловки (в одну из поездок). Я быстро перебежал по пешеходному мосту и успел.
Пустой последний вагон, в котором я ныкался от контролёров, которые впрочем не очень горели желанием за кем либо бегать :))

Отправляемся. Ответвление железнодорожной линии на Валдай и Старую Руссу.

Через две остановки остановились у станции Березайка для пропуска двух Сапсанов. Причём стояли с закрытыми дверьми, отъехав от платформы, вот идиотизм конечно.

Станция Угловка.

Тепловоз ДМ62, который (предположительно) возит вагон пригородного поезда в сообщении Угловка – Боровичи.

А наш электропоезд Бологое – Окуловка делает остановку не у вокзала, а прям на главных путях. Платформу кажется ремонтировали.

Схема обращения пригородных поездов от Московского вокзала Санкт-Петербурга. Участок Окуловка – Бологое почему-то не указан, несмотря на то, что преодолевался он электропоездами депо Металлострой Санкт-Петербурга.

Прибываем на станцию Окуловка. До 2003 года на станции был красивый вокзал, построенный по проекту архитектора Желязевича для всей Николаевской магистрали. Но в угоду скоростного сообщения для спрямления путей историческое здание попросту уничтожили. Сейчас на этом месте две длинных высоких пассажирских платформы.

На заднем плане ещё видны исторические здания депо.

Так как Окуловка (официально) является конечной станцией, то поезд прибывает на низкую платформу, находящуюся в стороне от главных путей. Народу вышло не особо много на 6 вагонов. Справа от электропоезда стоит пригородный поезд, прибывший сообщением Неболчи – Окуловка.

А вон и нынешний вокзал — ничем не примечательная оранжевая коробка…

Электропоезд ЭТ2М. Почему у него здесь конечная станция лишь «официально»? Потому что в реальности он после 30-ти минутной стоянки поехал дальше в Малую Вишеру резервом. Вероятней всего для подачи под утренний рейс на Окуловку.

Когда я уже расположился для ночёвки в здании вокзала, электропоезд со свистом проехал мимо. Если бы я об этом знал, то непременно внутри бы и остался, что значительно сократило бы по времени «волну».

Кто-то из местных не очень жалует Окуловку.

Ночь на вокзале прошла довольно тихо и спокойно, за исключением одного очень бузящего пьяного пассажира. Даже менты не обращали внимания на спящих людей.

Утро следующего дня: вид с пешеходного моста в направлении Москвы. Ночью был дождь, поэтому на улице очень приятная летняя прохлада. А вот и зелёный ЭТ2М уже ждёт немногочисленных пассажиров.

Вид на Петербург, а справа нынешний вокзал Окуловки.

На мосту через реку Мста.

Станция Мстинский мост, после этой остановки 6-ти вагонный поезд довольно прилично заполнился.

И вот тоже где-то на подъезде к Малой Вишере. Забавно то, что приличный участок пути самой скоростной железной дороги страны проходит по довольно глухим и малонаселённым местам — примерно от Бологое в Тверской области и до Чудово в Новгородской области.

Когда электропоездов было больше, существовал фактически беспересадочный дневной рейс Бологое – Окуловка – Малая Вишера, указанный в расписании как два разных (о чём я уже упоминал). По прибытии на конечную, 6-ти вагонный поезд был полностью битком. И вся толпа медленно загружалась в поезд до Петербурга.

Станция Малая Вишера.

Платформа электропоездов до Санкт-Петербурга. Малую Вишеру с северную столицу разделяют всего лишь 160 километров.

Пока остаются ещё нормальные красивые таблички с понятным названием остановок, но их скоро уберут.

Электровоз ЭП2К с пассажирским поездом.

Вид на Санкт-Петербург.

Вид в направлении Окуловки.

На станции есть ещё одна платформа, островная, для электропоездов в сообщении на Окуловку. Платформа длиной вагонов на 10, и оно не удивительно: ещё лет 10 назад существовали беспересадочные 10-ти вагонные электропоезда Санкт-Петербург – Окуловка, в официальных расписаниях «разбитые» по Малой Вишере и прибывали они именно к этой платформе.

Сапсан «летит» в Москву.

Сам городок не шибко прекрасный, но как-то по своему уютный. Очень спасает наличие магазина недалеко от вокзала.

Ночёвка внутри Маловишерского вокзала оставляет желать приятного: бомжи, какая-то пьнь, доблестные стражи и так далее. Лучше в палатке где нибудь под кустом, серьёзно.

Отъезжаем от Вишеры.

Так, а это кажется где-то между станциями Большая Вишера и Чудово, приближаемся к мосту через реку Волхов, и сама река на втором фото.

Вокзал станции Любань архитектора Желязевича.

Станция Обухово, приехали. Станция совмещена с одноименной станцией метро, куда половина пассажиров и направляется.

К сожалению здесь была конечная станция. И чтобы не ждать другого поезда для пересадки, я решил спуститься в подземку.

А здесь уже еду обратно с Обухово. На фото надземный переход с турникетами внутри.

Быстро приближающийся к платформе электропоезд до Малой Вишеры.

Вообще как-то маловато с час-пик народа в питерских электропоездах или это только так кажется. Да и безбилетных «бегунов» не так уж и много, даже среди студентов и молодёжи, что странно.

Дорога обратно тоже была полна всяких эмоций и неожиданностей, как впрочем и любое путешествие по нашей необъятной России :))
В настоящее время ещё сохраняется довольно удобная «волна» в обе стороны движения между столицами, другое дело что это не выйдет дешевле, чем беспересадочным поездом дальнего следования. Однако есть и обратная сторона для тех, кому не по душе «стандартная» поездная романтика, а путешествие по «хардкору» — можно увидеть то, чего не видят пассажиры дальних поездов; общение с людьми; прятки от контроля и прочие приключения на свои «булки»…

ru-railway.livejournal.com

Петербург железнодорожный. Московское направление. : mrlycien

Вот уж неподъемную тему решил затронуть.
А ведь Петербург это и есть родина всей русской железной дороги, или как сейчас принято говорить «пространства 1520». Именно тут появилась первая, пока еще по сути потешная линия на Царское Село и именно из Петербурга на Москву стали строить первую российскую МАГИСТРАЛЬНУЮ и ДВУХПУТНУЮ железную дорогу.
Строили прорубая болотные топи и леса, реки и безлюдные территории, без техники и конечно же все вручную, ведь на дворе была середина 19 века. И вот именно эта дорога, которая ровная как струна, стоит и поныне, соединяя две столицы Российского государства. В Российской империи ее называли Николаевской, при Союзе она стала Октябрьской, как ее называют и поныне. А от названия главного хода Ленинград — Москва, назвали целую сеть железных дорог северо-запада России, это Октябрьская железная дорога, управление которой находится в Питере.

А пресловутый Веребьинскихй обход на главном ходе, ликвидировали в начале этого столетия. Это о нем ходили байки, будто «палец государя» помешал провести полностью прямую линию. На самом деле в том месте были сложные геологические условия, с которыми в условиях 19 века не могли справиться.

На сегодняший день, да впрочем как и всегда, ход Петербург (Ленинград) — Москва, является главным для северной столицы нашей страны. Именно тут расположены главные сортировочные станции и самый крупный вокзал Санкт-Петербурга — Московский. В последние годы появился еще и Ладожский вокзал, который немного разгрузил Московский, но жд выходы с Ладожского ведут на те же исторические линии, которые с момента постройки шли от Московского, пассажинское здание которого с середины 19 века стояло и стоит на главном проспекте Питера — Невском.

Изучение Московского хода начал с огромной сортировочной станции, которая находится на московском направлении и на глаз раза в три больше нашей Дарницы.

Очень длинный Невский путепровод, расположенный неподалеку от метро «Ломоносовская», с которого я фотографировал огромную станцию СПб-Московский-Сортировочный. Длина путепровода впечатлила — до километра и это все только над жд путями.

Огромные грузовые парки, заставленные вагонами. Это вид на запад.

А это вид через проезжую часть на юго-восток, в сторону Москвы. Времени ходить по путям в этом огромной железнодорожном царстве, у меня в этой поездке совершенно не было.
В Настоящее время к станции СПб-Московский-Сортировочный приписано:

Это одно из немногих российских депо, где эксплуатируются паровозы. Депо основано в 1907 г. на станции Санкт-Петербург-сортировочный как оборотное депо, чтобы грузовые паровозы не ходили с сортировочной станции в основное депо С.-Петербург (нынешнее депо С.-Петербург-пассажирский-Московский).

Ничего магистрального там сейчас нет. Все грузовые локомотивы, осуществляющие тягу на Октябрьской дороге приписаны к депо Волховстрой. (город Волхов)

В северо-западных регионах России обращает на себя внимание большое количество наливного подвижного состава. Это объясняется близостью балтийских портов.

Вид на восточный грузовой парк. Я не знаю как он там по правилам называется.

Вид на депо. Видна характерная водонапорная башня еще царской постройки.

Западный грузовой парк, тоже впечатляет своими масштабами.
Это я все еще иду по мосту.

Депо более крупным планом.

Огромные, просто огромные по сравнению с нашей Дарницей грузовые парки.

Платформы с бронеавтомобилями «Тигр» для российской армии. Отчетливо видно родные с детства красные звезды Русской армии.

По главному ходу, который находится на самом краю, прошел скорый под ЭП2К.

Платформы с «Тиграми» с другого ракурса.

Вид в сторону Москвы. Если я не ошибаюсь, это Обуховским мост через Неву.

Вот и подошел к главному пассажирскому ходу. Как раз в сторону СПб-Московского отошла очередная электричка.

А вот и главный ход Октябрьской дороги, СПб — Москва. Именно тут и ходят все эти «Сапсаны» и «Ласточки», а также многочисленное множество обычных пассажирских поездов. Платформы со специальными заграждениями. для защиты от «Сапсанов».

Выход на платформу с путепровода многократно закрыт и заварен решетками. Хотя мне, чтобы не обходить добрых полтора километра пришлось все это перелезть.

Ну вот я и на платформе, которая называется «Сортировочная». Это вид в сторону Москвы.

Не прошло и 10 минут как подошла питерская электричка, кажется из Тосно.
Особенностью Октябрьской дороги является практически тотальное господство электричек Торжокского завода. Все они носят индекс ЭТ2М или ЭТ2, а построено их вместе взятых около 250 составов.

Внутри вагона типовой электрички Октябрьской дороги. Проехать без билета почти не реально, этому способствуют группы контролеров, турникеты на вход и выход, а также физические заграждения, которые вы видели на фото Невского путепровода.

Подъезжаем к конечной, к Московскому вокзалу. Видны так называемые «Американские мосты» над Обводным каналом. Именно по ним железка от тупиковой станции СПб-Московский-Пассажирский уходит в сторону станции Обухово, где на восток отходит важная линия на Волховстрой, ну и конечно на столицу Москву. Как и было изначально построено еще в 19 веке.

Ну а это эти же мосты во время моей прогулки на следующий день, когда я наконец решился пробраться в старейшее депо всех Российских железных дорог.
Хорошо виден Обводный канал, который некогда был границей города Санкт-Петербурга, а ныне оказался практически в цетре.

Пред этим я полюбовался на Крестовоздвиженский казачий собор и колокольню.

Мост через Обводный канал, по которому проходит Лиговский проспект. Но это я уже уклонился в сторону.

Методом тыка, я нащупал тропинку, по которой можно, минуя все заграждения, (которые в Москве и СПб , окружают железную дорогу просто тотально) пройти прямиком в депо, причем прямо через пути (о ужас) главного хода. Пути проходящие через мост, сфоткать не решился, потому что стояли видеокамеры. Пусть думают, что я работник депо. А именно работники депо ходят по этой тропинке.

На самых дальних тупиках я нахожу искомые экспонаты в виде ЧС2Т и ЭП2К.

А тут вообще целая галерея выстроилась. От старых ЧС200 и ЧС2Т до новенького ЭП2К.
Депо СПб-Московский-Пасажирский уникально не только тем, что это по сути первое депо в России, где стали базироваться магистральные локомотивы, но и тем, то в 70-80-е годы оно было укомплектовано электровозами, которых больше нет нигде на всем пространсте бывшего СССР. Это чешские магистральные пассажирские электровозы ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6.
Две последние модели уникальны тем, что изготавливались в ЧССР для Союза, специально под главный ход Октябрьской дороги.

Справка:
ЧС200 — скоротной электровоз, выпускающийся 1974-79 годах заводом Шкода. Изготовлено 12 2-х секционных машин.
ЧС2Т — электровоз выпускающийся в 1972-76 годах заводом Шкода. Изготовлено 120 машин.
ЧС6 -электровоз выпускающийся в 1979-81 годах заводом Шкода. Изготовлено 30 машин.

Поворотный круг депо. Зразу за депо проходит Обводный канал, мост через который немного виден на снимке.

На этом снимке мне попался ЧС6. Такие машины есть только в этом депо и их приписано на сегодняшний день всего 29 штук. Внешне он немного похож на ЧС200.
Электровозы этого депо работают на плече от Санкт-Петербурга до Тулы, Москвы, станций Свирь, Бабаево, что на линиях в сторону Вологды и Петрозаводска, а также до Выборга, что на границе с Финляндией.

По проходам двигаюсь дальше, в направлении Московского вокзала.

А такие тут работали в начале 60-х, до полной электрификации линии Ленинград — Москва, которая была закончена в 1962 году. Линию на Вологду и Мурманск полностью электрифицировали относительно недавно.

Памятник какому-то заслуженному машинисту.

Справа виден ЧС7, пришедший видимо с поездом с Московской дороги.

Я вот не знаю, прозвище «Теремок» к электровозу ЧС2Т тоже уместно? Оно как известно крепко пристало к похожим машинам переменного тока ЧС4Т, которые в среднем на 10 лет младше.
Внешне они почти не отличаются, только у постоянника ЧС2Т кажется кабина более выпуклая.

ЧС200 стоят на ПТОЛе.

Старенький ЧС2Т со снятым метельником.

В последние годы это депо взамен старых ЧС2Т стало получать новенькие Коломенские электровозы постоянного тока ЭП2К. Сейчас их тут приписано 36 штук.

Это все, что выдает интернет по этому депо на сегодняшний день.

Поднялся на пешеходный мостик, через который можно выйти из депо в сторону улицы Днепропетровской.

Виды с мостика.

Храм, который построен у самых путей и ныне пребывает на реставрации. Питерцы, что это за храм?

Справа видны пути главного входа, уходящие на мост через Обводный канал.

Вид в сторону Московского вокзала.

А это знакомые мне гости из Москвы. Я с ними сталкивался в Белгороде и на Ярославском ходе. Плечо работы этих машин огромно.

Совершенно потрясающее путевое развитие станции СПб-Московский -Пассажирский. В глубине видны легендарные «Сапсаны». Над нагромождением контактной сети немного видна башня Московского вокзала. Именно там находится главный тупик Октябрьской дороги, который расположен практически в 150 метрах от центрального в Питере Невского проспекта.

Западные платформы вокзала, куда прибывают электропоезда.

Поезда «Сименс Веларо Рус», или как их называают «Сапсаны».
Всего закуплено 10 составов, по 10 вагонов каждый. Движение начато в 2009 году.

Спереди у «Сапсана» имеется колпак, за которым прячется обычная автосцепка русского стандарта.

Багажное отделение вокзала и какой-то храм, который виден между домами.

Еще один ЧС6, пойманный мною в тот день.

Тупики перед зданием вокзала.

Первая в России магистральная железная дорога СПб — Москва.

Так в Питере встречают поезда. Красиво, под гимн северной столицы.

Пукнт досмотра пассажиров, где просчечиваются сумки перед посадкой на поезда «Сапсан» и «Ласточка».

В новом зале Московского вокзала, который был построен в 1967 году, где в 1993 году бюст Ленину был заменен бюстом Петру Первому.

Главный зал старого здания вокзала.

Здание возведено в 1847—1851 годах по проекту архитектора К. А. Тона, при участии Р. А. Желязевича, является «близнецом» построенного им же Ленинградского вокзала в Москве.

До 1924 года вокзал носил название — Николаевский, в честь иператора Николая Первого, по указу которого была построена железная дорога Петербург — Москва.

Ночная подсветка здания Московского вокзала — главных транспортных ворот Санкт-Петербурга.

mrlycien.livejournal.com

Пассажирам

Новый фирменный двухэтажный поезд Москва – Санкт-Петербург № 5/6 курсирует с 1 февраля 2015 года.

К вашим услугам – комфортабельные купейные вагоны и вагон-ресторан.

Удобное расписание:

отправление из Москвы и Санкт-Петербурга – 22:50;
прибытие в Москву – 06:45, в Санкт-Петербург – 06:47.

Преимущества двухэтажных вагонов:

удобный график движения для большего количества пассажиров;
возможность снижения стоимости проезда в вагонах купе благодаря увеличению количества мест в вагоне;
экологичность эксплуатации (вагоны созданы с использованием новых технологий, оборудования и материалов).

Характеристики двухэтажных вагонов:

Купейный вагон включает 64 спальных места вместо 36. Вагоны состоят из 4-местных изолированных купе, расположенных на двух этажах.

Штабной купейный вагон: 50 мест (вместо 18-24).

Вагон-ресторан: 44-48 человек в обеденном зале.

В каждом купе: спальные места, стол, зеркала, полочки для мелких вещей, светильники, лестницы для подъема на верхнее место.

Купе застеклены стеклопакетами.

Купе оборудованы 2 розетками для подключения электробритв, мобильных и других устройств мощностью не более 100 Вт.

Доступ в купе осуществляется на основе индивидуальных магнитных ключ-карт.

В каждом вагоне:

система кондиционирования воздуха и отопления, что обеспечивает комфортный микроклимат;
три биотуалета, которыми можно пользоваться во время стоянок;
удобные лестницы с поручнями;
энергосберегающие светодиодные светильники;
жесткие герметичные межвагонные переходы;
система видеонаблюдения, система контроля, управления доступом и охраны пассажирского поезда.

В штабном вагоне есть купе для людей с ограниченными возможностями и подъемником для колясок.

Энергоснабжение осуществляется от электровоза, что обеспечивает экологичность поезда.

Штабной вагон оборудован аппаратурой спутниковой связи и навигации (ГЛОНАСС).

Нумерация мест

В двухэтажных вагонах применяется следующая нумерация мест:

на первом этаже – 1-32 место;
на втором этаже – 81-112 место.

Нижние места купейных вагонов, как и прежде, – нечетные, верхние – четные.

Стоимость проезда

Данный поезд входит в программу «Динамического ценообразования». В этой связи пассажиры имеют возможность приобрести билеты по минимальной цене на конкретную дату.

По мере заполнения мест в вагонах поезда и в случае высокого спроса на конкретную дату тариф будет несколько увеличиваться.

Услуги

В стоимость проезда включены: постельное белье, предоставление холодного рациона питания и питьевой воды в пути следования.

Внимание! Схема поезда может отличаться от приведенной в зависимости от сезона (зима, лето).

Точную схему на конкретную дату можно посмотреть в разделе «Покупка билетов», нажав «Расписание» внизу страницы.

pass.rzd.ru