Ударно-тяговые приборы — Энциклопедия нашего транспорта
Ударно-тяговые приборы подвижного состава (упряжь, сцепки) — предназначены для соединения подвижных единиц, передачи продольных нагрузок, возникающих при движении поезда, и амортизации при соударениях.
К ударно-тяговым приборам относятся тягово-сцепные устройства, обеспечивающие сцепление единиц подвижного состава, передачу и смягчение действия тяговых усилий в поезде; ударные (упряжные) устройства, передающие и смягчающие действие только ударных нагрузок, а также удерживающие единицы подвижного состава на определённом расстоянии друг от друга исходя из требований безопасности в эксплуатации.
Основное тягово-сцепное устройство — узел сцепки, обеспечивающий непосредственное сцепление вагонов между собой и с локомотивом.
По способу соединения различают сцепки неавтоматического действия и автосцепки, механизм которых после расцепления и разведения единиц подвижного состава автоматически восстанавливает готовность к новому сцеплению. Конструкция автосцепки может допускать относительные вертикальные перемещения двух сцепленных корпусов (нежёсткого типа) или только угловые и поступательные перемещения, обеспечиваемые специальными шарнирами (жёсткого типа).
Упряжные устройства применяются сквозные, расположенные вдоль всего вагона (локомотива) и передающие только часть тяговых усилий на кузов, необходимых для передвижения одного этого вагона, либо несквозные (разрезного типа), расположенные в консольных частях рамы кузова, передающие полностью усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. Преимущественное распространение на железных дорогах получили устройства разрезного типа.
Использование упряжных устройств разрезного типа обеспечивает достаточное поглощение жёстких ударов (например, при рывках). При применении несквозных упряжных устройств поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении; при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении состава. Для снижения динамических продольных нагрузок путём преобразования кинетической энергии взаимодействующих единиц подвижного состава используют амортизаторы ударов — поглощающие аппараты различных типов (фрикционные, резинометаллические, гидравлические, газогидравлические).
Для соединения вагонов с разными типами упряжи могут применяться специальные переходники либо устанавливаться специальные сцепки, приспособленные к нескольким способам соединения.
Сцепки можно разделить на
Разновидности неавтоматических сцепок:
Ударно-упряжные сцепки
Такие сцепки применялись раньше на всех видах вагонов и локомотивов, а сейчас остались только на узкоколейках. Они состоят из одной или двух буферных тарелок, которые передают тормозные усилия. Тяговые усилия передаются через две цепи, которые набрасываются на крюки и прижимаются грузами, чтобы исключить возможность спадания цепи с крюка.
Винтовая стяжка
Стяжка применялась на некоторых узкоколейках, а также широко распространена в Западной Европе. В этом случае вагоны оборудуются двумя буферными тарелками, которые могут перемещаться относительно кузова вагона. В центре имеются две части сцепки, стягиваемые болтами.
Беззазорное сцепное устройство (БСУ)
Разработано в СССР совместно ВНИИТрансмашем и ВНИИЖТом в середине 80-х гг. В различных (совместимых между собой) исполнениях применяется на железных дорогах России и стран СНГ для соединения пассажирских вагонов в поездах и МВПС постоянного формирования.
Модификации:
- БСУ-1 для электропоезда «Сокол»
- БСУ-2 для пассажирских поездов ПКБВ «Магистраль»
- БСУ-3 для перспективных вагонов ОАО «ТВЗ»
- БСУ-4 для вагонов пригородных электропоездов ЗАО «Спецремонт»
- БСУ-ТМ — ?
Жесткое соединение (drawbar)
Применяется в Европе в тяжеловесных поездах постоянного формирования.
[1] (фото от http://www.skyscrapercity.com/member.php?u=36155)
В России применяется как аварийное на трамвае, а также для передвижения части спецтехники метрополитена.
Сцепные устройства РА-2
На дизель-поездах РА2 производства Метровагонмаша устанавливается беззазорное сцепное устройство производства Dellner, с отечественными БСУ не сцепляемо.
[2]
Сцепка Albert
Применялась на некоторых трамвайных вагонах.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Strassenbahn_Albertkupplung.jpeg
Link and pin
Модификации сцепок такого типа применялись ранее на трамвае, а также а железных дорогах США до внедрения автоматических сцепок.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Link_and_Pin.jpg
Буферные сцепки
Близкая к предыдущей конструкция используется для соединения вагонеток на горных предприятиях.
[3]
Ссылки
Источник:
- «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
wiki.nashtransport.ru
ДТО ЦВ март 2019. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 05 ~ Вагонник
К не расцеплению автосцепок может привести:Для эластомерных поглощающих аппаратов суммарный зазор должен быть:
Зазор между потолком ударной розетки и хвостовиком корпуса автосцепки:
Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона должна быть не более:
Размеры поглощающего аппарата АПЭ-95-УВЗ составляют:
Размеры аппарата ПМК-110А составляют:
Размеры поглощающего аппарата РТ-120 составляют:
Конструктивный ход аппарата РТ-120 составляет:
Поглощающий аппарат ПМК-110А состоит из:
Поглощающий аппарат РТ-120 состоит из:
Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 предназначено для соединения каких вагонов
Для маневровой работы производится замена беззазорного сцепного устройства БСУ-3 на переходник какого типа?
Для поездной рабаты производится замена беззазорного сцепного устройства БСУ-3 на переходник какого типа?
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у порожних грузовых вагонов:
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в пассажирском поезде со скоростью не более 120 км/ч допускается:
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в пассажирском поезде со скоростью более 120 км/ч допускается:
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым вагоном в пассажирском допускается:
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном допускается:
Аппараты РТ-120 устанавливаются на вагоны с ударной розеткой длиной выступающей части 130 мм и передними планками против истирания длиной:
В Н-образные канавки аппарата РТ-120 запрессованы бронзовые вкладыши
Каким шаблоном можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок?
Шаблоном №873 контролируют:
№873 шаблоном проверяется:
Цепь расцепного привода считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна:
Цепь расцепного привода считается короткой, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна:
Максимальный рабочий ход аппарата Ш-2-В составляет:
Максимальный рабочий ход аппарата Ш-6-ТО-4 составляет:
При замене беззазорного сцепного устройства БСУ-3 на автосцепку СА-3 с заменой поглощающего аппарата расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки для аппаратов Р-2П должно быть…?
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в грузовом поезде допускается:
В каких случаях проверяется расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении?
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у восьмиосных вагонов:
В каком месте измеряется высота автосцепки?
Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки длиной 130 мм:
Осмотр автосцепного устройства следует начинать с:
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у груженых 4 осных вагонов:
Что не может являться признаком излома клина тягового хомута?
Допустимая величина провисания автосцепки:
Допускается завышение автосцепки не более:
На какой позиции 12-ти позиционного осмотра контролируется клин тягового хомута и его крепление?
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении:
С какой целью ставится двойная цепочка расцепного привода?
Отличительной особенностью поглощающего аппарата АПЭ-90-А от АПЭ-120-И является (Инструкция осмотрщику вагонов, п.3.6.6.)
Признаком излома клина тягового хомута может быть:
Браковочный размер суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом эластомерного поглощающего аппарата у груженого вагона:
Ответы на ГОСы (31-40) — Стр 2
редуктора (месяц римскими цифрами и две последние цифры года) на
левом торце шейки в любом из секторов.
19.8. Если невозможно поставить знаки и клейма о выполненном
ремонте или полном освидетельствовании вследствие заполнения всех
секторов соответствующих торцов оси, то старые знаки и клейма
необходимо зачеканить или заварить с последующей зачисткой.
Примечание. Запрещается зачеканивать или заваривать знаки и
клейма, относящиеся к изготовлению оси, а также буквы «РК», «СВК»
и «СРП». Они должны сохраняться на все время эксплуатации оси.
19.9. Постановка знаков и клейм на торцах шеек осей колесных
пар с торцовым креплением роликовых подшипников шайбой
19.10. Порядок изготовления, выдачи, учета и хранения клейм
устанавливается технологическим процессом, а на вагоностроительных
заводах — специальной инструкцией или приказом по заводу.
19.11. Колесные пары, сформированные или отремонтированные до
введения настоящей Инструкции, разрешается эксплуатировать в
течение всего времени их технической годности при наличии клейм и
знаков, поставленных согласно ранее действующим условиям.
37. Перспективы развития конструкций пассажирских вагонов.
Кузова. Для перспективных пассажирских вагонов по-прежнему останется рациональной цельнометалическая сварная конструкция кузова в виде замкнутой оболочки с вырезами, выполненная из гофрированных листов, подкрепленных элементами жесткости. Анализ современных конструкций и тенденций их совершенствования выдвигает задачу создания максимально облегченных и более надежных с точки зрения коррозионной стойкости кузовов благодаря рационализации их конструктивных элементов и применению прогрессивных материалов. Исследованиями ВНИИВ установлено, что в настоящее время и на ближайшую перспективу оптимальным вариантом является конструкция кузова с обшивкой из легированной нержавеющей стали 10Х14Г14НЗ и с каркасом из низколегированной коррозионно-стойкой стали 10ХНДП. Внедрение таких кузовов в серийное производство позволит сократить расход стали на 3—4 т на вагон и получить народнохозяйственный эффект в размере 2000 р. и более на один вагон. Применение этих сталей не потребует существенной реорганизации дейстпующего производства. До перехода на строительство вагонов увеличенной длины с кузовами из нержавеющей стали целесообразно изготовлять вагоны с кузовами из низколегированной стали ЮХНПД, 09Г2Д и т. п. Применение нержавеющих сталей для кузовов почтовых и багажных вагонов менее целесообразно. Это обусловлено большими вырезами в зонах боковых обвязок, ослабляющими сечение рамы, что не позволяет убрать хребтовую балку в средней части кузова и использовать тонкую гофрированную обшивку из нержавеющей стали. Кроме того, при большей массе брутто почтовых и багажных вагонов не может быть реализовано существенное уменьшение площади и момента инерции поперечных сечений в связи с ограничениями прочности и жесткости. Новые возможности снижения массы несущих конструкций пассажирских вагонов открываются, как показали исследования, при использовании предварительно напряженных конструкций. Это позволяет снизить массу кузова серийного вагона на 1,5— 2 т в результате уменьшения сечений продольных элементов рамы и боковых стен. Уменьшаются технологические прогибы и тем самым повышаются несущая способность и изгибная жесткость кузова. Улучшается также и товарный вид вагона. Неоспоримый технический эффект, достигаемый при использовании алюминиевых сплавов для изготовления кузовов пассажирских вагонов, доказан практикой отечественного вагоностроения и зарубежным опытом. Отечественные алюминиевые сплавы по механическим свойствам и технологичности хорошо зарекомендовали себя при использовании их для несущих сварных конструкций вагонов. Одним из направлений дальнейшего снижения расхода металлов является также более широкое применение пластических материалов и, в частности, стеклопластиков и металло-пластмассовых узлов кузова в трехслойном антикоррозионном исполнении. Значительного эффекта можно достигнуть при переходе к монтажу на сборочных позициях предварительно собранных укрупненных блоков кузова и внутреннего оборудования вагонов. Традиционная конструкция цельнометаллического сварного кузова вынуждает, как правило, применять подетальную сборку узлов непосредственно в тесных помещениях вагона и в неудобных для работы сборщика положениях. Эти обстоятельства определяют актуальность разработки новых конструктивных решений отдельных узлов кузова и внутренного оборудования, а также рациональных методов сборки, пригодных для всех пассажирских вагонов и удовлетворяющих ремонтным требованиям. Например, переход на блочный метод сборки вагонов позволит, по предварительной оценке, сократить длительность производственного цикла примерно на 2,5 сут., снизить трудоемкость сборки и существенно увеличить выпуск вагонов на тех же площадях. Один из возможных вариантов решения поставленной задачи — сборка систем вагона и блоков внутреннего оборудования пассажирских помещений при снятой крыше вагона. Электроснабжение. Наилучшими техническими и экономическими показателями обладает система электроснабжения вагонов с размещением источников питания на локомотивах, но пока еще невозможно принять ее в качестве основной. Исследования показывают, что на ближайшие 15—20 лет можно принять централизованную систему электроснабжения пассажирских поездов с питанием потребителей от поездной высоковольтной магистрали при статических преобразователях энергии, установленных в каждом вагоне. Предполагают установку преобразователя мощностью 30 кВт с входным номинальным напряжением 3000 В постоянного или переменного тока и выходным напряжением 380/220 В трехфазного переменного тока для питания всех потребителей электроэнергии вагона, кроме электрических нагревателей отопления. Преобразователи будут получать питание от поездной магистрали 3000 В: при постоянном токе — от токоприемника электровоза; при переменном токе — от обмотки отопления тягового трансформатора электровоза. При таком электроснабжении необходимо будет исключить неблагоприятные влияния на цепи СЦБ как постоянного, так и однофазного переменного тока частотой 50 Гц. Будут продолжены работы по дальнейшему совершенствованию вагонов-электростанций, так как в настоящее время это единственная отработанная система централизованного электроснабжения, пригодная для практического использования. На вагонах без холодильных установок на определенный период времени может сохраниться существующая индивидуальная система электроснабжения мощностью до 10—12 кВт. Отопление. Работы последних лет по отоплению направлены на замену угольного подогрева воды электрическим. Одним из перспективных направлений является отопление конвективными электропечами и нагревом воздуха в системе принудительной вентиляции с использованием электрокалорифера. Необходимо создать высококачественные электронагреватели, кабели и провода, исключающие отказы этой системы отопления. Будут продолжены работы по совершенствованию комбинированной системы с устройствами водяного отопления, аналогичными устройствам серийных вагонов, и со встроенными в котел электронагревательными элементами. По мере внедрения централизованных систем электроснабжения и высоковольтного отопления целесообразна концентрация всех нагревательных элементов в одном узле — электрокалорифере. Применение воздушной системы отопления наиболее эффективно и перспективно, так как ее проще автоматизировать и обеспечить при этом требуемый температурный режим в вагоне и индивидуальное регулирование температуры в каждом купе. Для улучшения работы системы водяного отопления вагонов серийного производства будут внедрены усовершенствования, направленные на сниженне ее массы и повышение теплопронзводи-тельиости при естественной циркуляции. Установка кондиционирования воздуха. При современных требованиях к комфорту возникает необходимость в разработке для вагонов новой перспективной установки кондиционирования воздуха компрессионного типа. В связи с перспективой централизованного электроснабжения появляется возможность использования герметичных высокооборотных компрессоров массового выпуска. Это позволит улучшить герметизацию, снизить потери хладагента, уменьшить габаритные размеры и массу установки. Будет разработана моноблочная конструкция холодильной установки с минимальным количеством разъемов в системе, повышенной плотностью и надежностью. Эту установку можно будет использовать также для подогрева воздуха при работе в цикле теплового насоса. Дальнейшее развитие холодильных установок для вагонов пойдет в направлении создания рациональной и компактной конструкции автономных кондиционеров, компонуемых как вертикально при размещении в шкафах, так и горизонтально — при подвеске к потолку. Общие задачи. Будут продолжены работы но изысканию и внедрению прогрессивных конструкций, снижающих уровень шума в помещениях вагона до значений, допустимых при различных частотах нормируемого диапазона. К этим конструкциям относятся такие как «плавающий» пол, перфорированные потолки, различные амортизаторы и др. Увеличение потребления электроэнергии потребует проведения дальнейших работ по повышению пожаробезопасности вагонов благодаря конструктивным мерам по локальной защите отдельных узлов и помещений, применению специальных пропиток и несгораемых материалов. Дальнейшие работы в области создания рельсового подвижного состава для скоростного сообщения пойдут по двум основным направлениям: отработке конструкций вагонов для введения скоростей движения 55 м/с (200 км/ч) и изысканию конструктивных решений вагонов для скоростей движения 69—83 м/с (250— 300 км/ч).
38. Достоинства и недостатки существующих моделей пассажирских вагонов.
Пассажирские вагоны с локомотивной тягой (несамоходные) строятся следующих типов: открытый с креслами для сидения модели 61-828; некупейный со спальными местами модели 61-836; жесткий купейный моделей 61-850 и 61-828К; мягкий (СВ) купейный модели 61-4165; некупейный со спальными местами модели 61-826. Вагоны спроектированы в габарите 1-ВМ, тележки — в габарите 02-ВМ; обеспечивают максимальную скорость движения 160 км/ч; плавность хода 3,1-3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова 1-1,11 Вт/м2-К; и удельный расход электроэнергии 10,3-16,7 кВт/ч на 1000 пассажиро-километров (купейные вагоны). Технические характеристики вагонов для перевозки пассажиров (постройки Тверского вагоностроительного завода)
Вагоны открытого типа с двухместными креслами для сидения модели 61-828 предназначены для пассажирских перевозок с максимальной продолжительностью 12 час. Вагоны имеют пассажирский салон, в котором размещено 31 двухместное кресло. Отопительная система вагона — водяная с нагревом воды электронагревателями или твердым топливом; электроснабжение — от поездной магистрали с напряжением 3000 В и от генератора напряжением 50 В. Вагон имеет принудительную приточную вентиляцию непрерывного действия; люминесцентное освещение в пассажирском салоне и освещение лампами накаливания в тамбурах и туалетах; оборудован электропневматическим и ручным тормозами и четырьмя стоп-кранами; имеет пожарную сигнализацию, в том числе звуковую трансляционную сеть. Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 имеет пассажирский салон с 9 отделениями, каждое из которых оборудовано откидным столиком между двух поперечных нижних диванов, одним продольным диваном, верхними спальными и багажными полками. Продольные диваны могут трансформироваться в два сидячих места с откидным столиком. Два окна вагона служат для аварийного выхода. Электроснабжение, освещение, отопление, вентиляция, автотормоз — типовые. Вагон имеет системы холодного и горячего водоснабжения, пожарной сигнализации, радиосвязь. Отличительной особенностью пассажирского купейного вагона повышенной комфортабельности модели 61-820К является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха с микропроцессорным устройством и системы вагонного электроснабжения с генератором мощностью 32 кВт. Система водяного отопления на твердом топливе совместно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже 18 °С при температуре наружного воздуха минус 40 °С, а при электронагревателях воды для отопления — 22 ± 2 «С. Купе оборудовано мягкими сидениями, полками, раздвижным столиком, выдвижной лестницей. В вагоне имеются термоэлектрический холодильник, электроплитка, сейф, душевая установка, радиотрансляционная и телефонная сети, кипятильник и т. д. Вагон оснащен системой сигнализации; в туалете и коридоре имеются краны для подключения гибких шлангов и отбора воды из системы водоснабжения, например, для тушения возникшего в вагоне пожара, в туалете и коридоре имеются краны для подключения гибких шлангов. Вагон имеет автономную систему электроснабжения, в которую входит генератор с приводом от средней части оси колесной пары и аккумуляторные батареи с номинальным напряжением 110 В; высоковольтные потребители электроэнергии вагона работают от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного тока или однофазного переменного тока частотой 50 Гц.
Пассажирский вагон СВ с 2-местными купе модели 61-4165 имеет усовершенствованную планировку всех помещений. Наличие кухни, душа, современного оборудования, единый стиль и цветовое решение в оформлении интерьера создают высокий уровень комфорта пассажиров и обслуживающего персонала. Система водяного отопления на твердом топливе и электронагревателями совместно с приточной механической вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне 18-20 «С при температуре наружного воздуха минус 40 °С. Электроснабжение — от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей. В вагоне имеются сигнализация и радиосвязь.
Двухэтажный вагон или двухъярусный вагон — вагон, в котором для увеличения пассажировместимости устроены два салона для пассажиров, один над другим.
Преимущество двухъярусных вагонов:
более высокая пассажировместимость и, следовательно провозная способность;
часто входные двери нижнего салона расположены на более низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.
Недостатки двухэтажных вагонов:
в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами;
большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;
конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.
39. Назначение, типы и параметры поглощающих аппаратов пассажирских вагонов.
Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. Принцип действия их основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и превращении части энергии удара в другие виды энергии. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав и его оборудование, грузы и
пассажиров от вредных динамических воздействий, как при различных
режимах движения, а так же при маневровых соударениях. Поглощающий аппарат расположен между верхней и нижней тяговыми полосами хомута.
По типу рабочего элемента, создающего силы сопротивления, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на:
1. Пружинные;
2. Пружинно-фрикционные;
3. Резинометаллические;
4. Гидравлические;
5. Эластомерные.
Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов.
Работа пружинно-фрикционных аппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин. В аппаратах с резиновыми элементами эта энергия затрачивается на работу сил внутреннего трения резины.
В гидравлических (гидрогазовых) и эластомерных аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия.
Энергоемкость аппарата представляет собой величину кинетической энергии, которую он воспринимает при полном сжатии. После сжатия его подвижные части необходимо возвратить в исходное положение, поэтому они проектируются так, чтобы не вся энергия поглощалась необратимо. Это свойство оценивается (коэффициентом необратимо поглощенной энергии). Коэффициент готовности аппарата определяется при испытаниях как отношение числа нагружений, при которых произошло заклинивание аппарата, к общему числу. Показатель стабильности работы аппарата характеризует способность сохранять основные его параметры при многократных его нагружениях.
Выбор типа поглощающего аппарата для вагонов определяется его параметрами: энергоемкостью, ходом, величинами начального и конечного сжатия, величиной необратимо поглощенной энергии, стабильностью и готовностью аппарата к работе (показатель заклинивания). Параметры поглощающих аппаратов выбирают в соответствии с Нормами.
На вагонах железных дорог наибольшее распространение получили пружинно-фрикционные аппараты и аппараты с резинометаллическими элементами. Все типы пружинно-фрикционных аппаратов по конструкции аналогичны и отличаются в основном параметрами.
Пружинно-фрикционный аппарат типа ЦНИИ-Н6 применяется в пассажирских вагонах. Он состоит из двух частей: пружинной и пружинно- фрикционной, стянутых болтом. Пружинно-фрикционная часть по конструкции и принципу действия аналогична рассмотренной выше. Эта часть имеет шестигранную горловину, нажимной конус, три фрикционных клина, нажимную шайбу, наружную и внутреннюю пружины.
Пружинная часть состоит из основания, центральной пружины, четырех угловых длинных и четырех коротких пружин, одетых на концы цилиндрических упорных стержней, имеющих в средней части утолщение. Короткие пружины размещаются в угловых нишах основания, а длинные, взаимозаменяемые с внутренней пружиной, в нишах горловины . Поглощающий аппарат Р-2П (Р — резиновый, П — пассажирский) взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Нб. Этот аппарат отличается простотой конструкции и повышенной надежностью в эксплуатации, хорошей стабильностью работы, более высокой энергоемкостью при меньшей массе по сравнению с пружинно-фрикционными аппаратами.
В передней части корпуса, имеющего форму хомута, установлена нажимная плита, опирающаяся на пакет из девяти секций резинометаллических элементов, разделенных на две части промежуточной плитой. Каждая секция резинометаллического элемента состоит из двух металлических пластин, между которыми расположен слой морозостойкой резины, соединенной с пластинами методом горячей вулканизации. Слой резины по периметру имеет параболическую выемку, что обеспечивает деформацию резины без выжимания за пределы пластин при полном сжатии аппарата. Для предотвращения поперечного смещения резинометаллических элементов на днище корпуса, нажимной и промежуточной плитах, а также на стальных пластинах секций имеются выступы и соответствующие им впадины. Предварительная затяжка аппарата обеспечивается за счет того, что высота пакетов резино-металлических элементов в свободном состоянии вместе с промежуточной плитой превышает на 13,5 мм расстояние от нажимной плиты до днища корпуса.
В поглощающем аппарате Р-4П резинометаллические элементы подобны элементам, применяемым в аппарате Р-2П. Отличие лишь в толщине, которая составляет 24,2 мм вместо 41,5 у аппарата Р-2П. Силовая характеристика поглощающего аппарата Р-4П аналогична рассмотренной выше. Аппарат Р-4П рекомендован для рефрижераторных вагонов. Поглощающий аппарат Р-5П разработан для перспективных условий эксплуатации пассажирских вагонов. Отличие от аппарата Р-2П в том, что поперечные размеры резинометаллических элементов увеличены, а их толщина уменьшена до 33 мм вместо 41 мм. Установочные размеры аппарата полностью сохранены.
40. Перспективы развития ударно-тяговых приборов, влияние новых условий эксплуатации на развитие конструкций автосцепок СА-4 и СА-5 в современных вагонах.
Ударно-тяговые приборы подвижного состава (упряжь, сцепки) — предназначены для соединения подвижных единиц, передачи продольных нагрузок, возникающих при движении поезда, и амортизации при соударениях.
К ударно-тяговым приборам относятся тягово-сцепные устройства, обеспечивающие сцепление единиц подвижного состава, передачу и смягчение действия тяговых усилий в поезде; ударные (упряжные) устройства, передающие и смягчающие действие только ударных нагрузок, а также удерживающие единицы подвижного состава на определённом расстоянии друг от друга исходя из требований безопасности в эксплуатации.
Основное тягово-сцепное устройство — узел сцепки, обеспечивающий непосредственное сцепление вагонов между собой и с локомотивом.
По способу соединения различают сцепки неавтоматического действия и автосцепки, механизм которых после расцепления и разведения единиц подвижного состава автоматически восстанавливает готовность к новому сцеплению. Конструкция автосцепки может допускать относительные вертикальные перемещения двух сцепленных корпусов (нежёсткого типа) или только угловые и поступательные перемещения, обеспечиваемые специальными шарнирами (жёсткого типа).
Упряжные устройства применяются сквозные, расположенные вдоль всего вагона (локомотива) и передающие только часть тяговых усилий на кузов, необходимых для передвижения одного этого вагона, либо несквозные (разрезного типа), расположенные в консольных частях рамы кузова, передающие полностью усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. Преимущественное распространение на железных дорогах получили устройства разрезного типа.
Использование упряжных устройств разрезного типа обеспечивает достаточное поглощение жёстких ударов (например, при рывках). При применении несквозных упряжных устройств поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении; при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении состава. Для снижения динамических продольных нагрузок путём преобразования кинетической энергии взаимодействующих единиц подвижного состава используют амортизаторы ударов — поглощающие аппараты различных типов (фрикционные, резинометаллические, гидравлические, газогидравлические).
Для соединения вагонов с разными типами упряжи могут применяться специальные переходники либо устанавливаться специальные сцепки, приспособленные к нескольким способам соединения.
Сцепки можно разделить на автоматические и неавтоматические.
Разновидности неавтоматических сцепок:
Ударно-упряжные сцепки
Такие сцепки применялись раньше на всех видах вагонов и локомотивов, а сейчас остались только на узкоколейках. Они состоят из одной или двух буферных тарелок, которые передают тормозные усилия. Тяговые усилия передаются через две цепи, которые набрасываются на крюки и прижимаются грузами, чтобы исключить возможность спадания цепи с крюка.
Винтовая стяжка
Стяжка применялась на некоторых узкоколейках, а также широко распространена в Западной Европе. В этом случае вагоны оборудуются двумя буферными тарелками, которые могут перемещаться относительно кузова вагона. В центре имеются две части сцепки, стягиваемые болтами.
Беззазорное сцепное устройство (БСУ)
Разработано в СССР совместно ВНИИТрансмашем и ВНИИЖТом в середине 80-х гг. В различных (совместимых между собой) исполнениях применяется на железных дорогах России и стран СНГ для соединения пассажирских вагонов в поездах и МВПС постоянного формирования.
Модификации:
БСУ-1 для электропоезда «Сокол»
БСУ-2 для пассажирских поездов ПКБВ «Магистраль»
БСУ-3 для перспективных вагонов ОАО «ТВЗ»
БСУ-4 для вагонов пригородных электропоездов ЗАО «Спецремонт»
studfiles.net
Автоматическая беззазорная сцепка модельного ряда бсу для пассажирского подвижного состава железнодорожного транспорта
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к сцепным устройствам подвижного состава и предназначено для использования при автоматическом сцеплении вагонов при значительных отклонениях от осей сцепок в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Существенным отличительным признаком данной автоматической сцепки является использование в сфрических шарнирных узлах неразъемных подшипников скольжения «сталь по стали», изготовленных специализированным предприятием подшипникового производства. Это позволило увеличить износостойкость шарнирных узлов и исключить вследствие этого необходимость периодических регулировок шарнирных узлов, упростить их сборку, снизить стоимость изготовления.
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к сцепным устройствам подвижного состава, и предназначено для использования при автоматическом сцеплении вагонов при значительных отклонениях от осей сцепок в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Известна по патенту 2048340 на изобретение РФ механическая автосцепка для железнодорожного транспорта. Сущность изобретения: механическая автосцепка содержит корпус с центрирующим корпусом и выступами для контакта с автосцепкой другого вагона. На одном из выступов жестко установлен толкатель с возможностью взаимодействия с замком автосцепки другого вагона. На корпусе посредством кронштейна установлен подпружиненный замок с возможностью поворота, выполненный в виде винта с гайками, имеющими разнонаправленную резьбу, блокировочного механизма, установленного на винте с возможностью вращения, подпружиненной собачки и сухаря, расположенного с возможностью взаимодействия с гайками. Использование данной автосцепки позволяет получить надежное беззазорное соединение двух соседних автосцепок.
Недостатком этого устройства является нестабильность характеристик сцепления при значительных угловых и линейных отклонениях осей сцепных головок так, как центрирование известного устройства ограничено площадью приемного отверстия головки, а регулировка положения оси сцепки отсутствует. Это ограничивает работоспособность известной автоматической сцепки и требует использования дополнительных элементов регулировки.
По технической сущности наиболее близкой к предлагаемой автоматической беззазорной сцепке является автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, характеризующаяся тем, что она содержит два корпуса однотипных поглощающих аппаратов и две однотипные сцепные головки с направляющим элементом, каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и шарнирный узел, причем шарнирный узел содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла (см. патент РФ 65847 на полезную модель). Следует отметить, что в приведенной формулировке имеется терминологическая ошибка, — формулировка «два корпуса однотипных поглощающих аппаратов» не соответствует чертежу, приведенному на фиг. 1. Фактически на фиг. 1 на позиции 1-1 указан тяговый корпус сцепки, в котором установлен поглощающий аппарат.
Анализ описания указанного патента и чертежа на фиг.1 позволяет сформулировать уточненную формулировку прототипа:
«автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, характеризующаяся тем, что она содержит два однотипных тяговых корпуса сцепки с установленными в них однотипными поглощающими аппаратами, две однотипные сцепные головки с направляющим элементом, каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и шарнирный узел, причем шарнирный узел содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла».
Недостатками прототипа являются сложность конструкции, необходимость в периодических регулировках шарнирного узла, высокая трудоемкость изготовления.
Задачей полезной модели является усовершенствование конструкции автосцепки путем устранения недостатков прототипа.
Решение задачи достигается тем, что в заявленной полезной модели автоматическая беззазорная сцепка модельного ряда БСУ для пассажирского подвижного состава железнодорожного транспорта содержит два однотипных тяговых корпуса с установленными в них однотипными поглощающими аппаратами, две однотипные сцепные головки с направляющим элементом, каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и сферический шарнирный узел, причем каждый из двух сферических шарнирных узлов выполнен на основе тяговой проушины вилочной формы, являющейся продолжением тягового корпуса сцепки, проушина сориентирована так, что ось ее отверстий занимает вертикальное положение, в отверстия проушины вставлен палец, на который установлен внутренним кольцом неразъемный сферический подшипник скольжения «сталь по стали» изготовленный в условиях специализированного подшипникового производства, при этом нижним торцем внутреннее кольцо подшипника опирается на уступ, имеющийся на пальце, наружным кольцом подшипник установлен в гнезде с уступом, выполненном в хвостовике сцепки, при этом положение подшипника в осевом его направлении зафиксировано с помощью уступа и стопорного кольца, установленного в канавку, выполненную в гнезде хвостовика, сверху над подшипником на пальце установлена распорная втулка с защитным чехлом, выполненным с возможностью предотвращения проникновения жидкости и пыли в подшипник, палец зафиксирован от выпадания из отверстий проушины пластиной, установленной снизу под торцем пальца, пластина присоединена винтами к нижней части проушины с возможностью зажима внутреннего кольца подшипника в осевом направлении благодаря наличию зазора между пластиной и плоскостью нижней части проушины, на нижнем торце пальца выполнена выточка с резьбой, в которую при разборке шарнирного узла ввинчивается приспособление для удаления пальца, в выточке установлена защитная пробка, под которой в палец ввернута по резьбе пресс-масленка для подачи смазочного материала в подшипник, причем для подачи смазочного материала в пальце выполнено центральное отверстие с отводящим отверстием в радиальном направлении, имеющем выход в смазочную канавку, выполненную на наружной поверхности пальца, из которой смазочный материал поступает в зону трения скольжения внутреннего и наружного колец подшипника.
Применение предложенной совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат: усовершенствовать конструкцию автоматической беззазорной сцепки и устранить нед
poleznayamodel.ru