Автовокзал Орск

В редакцию Onliner.by обратился наш читатель. Он рассказал, что практически ежедневно пользуется электробусами: ездит на работу и с работы. Мужчина заметил, что поздними вечерами в салоне этого вида общественного транспорта бывает очень холодно: холоднее, чем обычно в автобусах или троллейбусах. Почему так происходит?

Выходишь из салона — не чувствуешь ни рук, ни ног

Наш читатель пользуется электробусами уже много месяцев, регулярно, каждый будний день. Ездит на маршруте 59 (ДС «Серова» — Долгобродская) на работу и домой. Приходится проезжать от конечной до конечной, зато без пересадок — удобно.

Но ударили морозы, и выявилась неожиданная проблема: в электробусах холодно. Нет, читатель не жалобщик. Он понимает, что зимой холодно бывает в любом виде общественного транспорта, кроме, наверное, метро. Но в электробусах как-то особенно холодно. Как такое возможно?

— Мне ехать весь маршрут, это минут 40. По утрам, как ни странно, еще терпимо. А едешь вечером, где-то в половине одиннадцатого, — холод жуткий. Выходишь из салона — не чувствуешь ни рук, ни ног. На улице, кажется, даже полегче: хоть подвигаться можно, — рассказал мужчина.

Смущало то, что ситуация ухудшается именно к вечеру — почему? Причем проблема повторялась изо дня в день, то есть речь не может идти о технической неисправности конкретного транспортного средства либо о невнимательности конкретного водителя. Кроме того, проблема и не в нашем читателе: он видел, как к водителям подходили и другие пассажиры. Вопрос каждый раз был один и тот же: почему так холодно?

Отопление на традиционном топливе

Наш читатель говорил с водителями, звонил на горячую линию «Минсктранса», общался с начальником колонны троллейбусного парка. И ему старались помочь, по крайней мере, дать объяснение сложившейся ситуации: как вышло, что самый современный вид общественного транспорта в Минске оказался настолько некомфортным в морозную погоду.

— Мне пояснили, что электробусы отапливаются не за счет электроэнергии, а автомобильными отопителями типа Webasto, которые работают на дизельном топливе. Емкость топливных баков этих отопителей ограниченна. Насколько я понял, в каждом транспортном средстве установлено два бака по 15—16 литров каждый. Когда электробус выходит на линию, отопители работают. Но к концу смены топливо заканчивается и отопление салона таким образом не осуществляется, — рассказал пассажир.

Возможно, если бы зимой не случилось сильных морозов, проблемы бы никто не выявил. Для белорусских электробусов в Минске — это первая зима, можно сказать, экспериментальная. Вот определенные вопросы и возникли. Общественный транспорт останавливается на остановочных пунктах, открывает все двери, холодный воздух проникает в салон, снова охлаждая его. В сильные морозы, когда температура опускается до –10 градусов Цельсия и ниже, салон электробуса приходится отапливать практически беспрерывно, чтобы поддерживать внутри приемлемую температуру. Указанного количества топлива для такой интенсивной работы отопителей недостаточно.

«Белкоммунмаш»: проблему устраним на всех моделях

На предприятии «Белкоммунмаш» корреспонденту Onliner.by сообщили, что о выявленном недостатке уже знают. И готовы устранить проблему.

— Дело не в том, что салон отапливается не за счет электроэнергии. Технически это можно сделать даже сейчас. Но потребуется большая емкость батарей, увеличится вес всего транспортного средства, возрастет расход электроэнергии. Кроме того, это приведет к подорожанию модели. И все это ради трех месяцев в году. Нерационально. Поэтому и было принято решение устанавливать в электробусах отопители, работающие на дизельном топливе, — рассказали на предприятии.

Там пояснили, что такие отопители способны справляться с возложенной задачей, проблема только в недостаточном времени работы без дозаправки с учетом высокой интенсивности в морозные дни.

— Действительно, выяснилось, что на всю смену, во время которой электробус находится на линии, запаса топлива для обогрева не хватает. Поэтому мы заменим топливные баки на другие, большего объема, и тем самым вопрос будет решен. Причем это будет сделано и на новых моделях, и на уже выпущенных транспортных средствах. К следующему холодному сезону мы с этим разберемся, — заверили на «Белкоммунмаше».

В меру новостей, в меру мемов и много веселья в нашем сообществе в VK

Обзор электробуса МАЗ

Минский автозавод набрал завидный темп: в январе нам показали перонный автобус следующего поколения — МАЗ-271, в феврале мы подробно рассказали о новой городской модели — МАЗ-303. Все это время в кулуарах поговаривали, мол, это не все, готовится еще одна громкая новинка. «Электробус?» — спрашивали мы. «Увидите», — улыбались на предприятии. Увидели — точно электробус. Но одного беглого взгляда было мало, ведь вполне вероятно, что именно на этом транспорте мы будем ездить в обозримом будущем.

Республиканский полигон для испытаний мобильных машин, в народе просто «Липки». Наверное, самое подходящее место под Минском для того, чтобы вдалеке от посторонних глаз, практически в самоизоляции, проверять готовность новых образцов автомобильной техники. Мы проникли туда с единственной целью — увидеть мазовский электробус. Вот, собственно, и он.

МАЗ-303Е10

Цифры и факты

Габариты:

• длина — 12,43 м;
• ширина — 2,55 м;
• высота — 3,3 м.

Пассажировместимость (зависит от компоновки салона):

• мест для сидения — 30;
• общее число пассажиров — 72.

Двигатель: ZF CeTrax, мощность — 300 кВт.

Емкость батарей: 412 А·ч.

Запас хода: до 300 км.

Разъем зарядного устройства: CCS2 Combo.

Время полной зарядки при максимальном токе: до 4 часов.

Кузов. Это что, «тройка»?

Тоже заметили? Внешне электробус — это тот же МАЗ-303, городской автобус третьего поколения. Объяснение простое: за основу взяли самый свежий, самый перспективный вариант кузова, разработанный предприятием.

— Мы хотели добиться максимальной унификации этой модели, чтобы не пришлось заниматься большим количеством переделок. Плюс это вопрос простоты обслуживания и ремонтопригодности. Унификация — тот тренд, которому стараются следовать крупные предприятия, — объяснил Артем Алексиевич, инженер-конструктор отдела электрооборудования Центра перспективных разработок Минского автозавода.

Решение логичное: есть автобус третьего поколения, сертификация которого уже близится к завершению. Для него был разработан свежий кузов, который отвечает современным стандартам и общим взглядам на автобусостроение. В этот кузов можно установить как ДВС (в том числе стандарта Евро-6), так и электродвигатель — все зависит от желания заказчика. Это, впрочем, не исключает возможности вносить определенные изменения в конструкцию, но такие шаги могут быть подсказаны только опытом непосредственной эксплуатации.

Сейчас трудно сказать, разрабатывался ли кузов 303-го с потенциалом адаптации под электробус. Но можно смело утверждать, что это самый подходящий вариант из всех, что до сих пор выпускали на Минском автозаводе. Автобус на полметра длиннее предшественника (МАЗ-203) — увеличилось расстояние между передним и задним мостом. При этом машина более низкопольная: высота входа — всего 320 мм от земли, а с использованием системы книлинга (когда борт опускается во время посадки пассажиров) и вовсе 250 мм. Алюминиевые панели вместо цельного борта, измененная конструкция зеркал — это и есть современные тренды.

Верхняя фальшпанель с горбинкой задумывалась для прикрытия оборудования на крыше: кондиционера, глушителя и прочего. В электробусе она закрывает батареи, размещенные там же, на крыше (к ним еще вернемся).

Полноценный переход на светодиоды, внедрение USB-зарядок, камер видеонаблюдения, датчиков и радаров, кнопок открытия дверей — в электроверсии автобуса все это выглядит еще органичнее, чем в традиционном транспорте. И, что важно, расход энергии на эти опции минимальный: батареи почти не ощутят нагрузки, даже если весь электробус осветить будто новогоднюю елку.

Батарея. На сколько хватает заряда?

— Всего мы установили 18 батарей: 12 на крыше и еще 6 — в моторной шахте, в специальном отсеке над двигателем, — рассказал Артем.

Он пояснил, что электромотор занимает куда меньше пространства, чем ДВС стандарта Евро-6 со всеми его системами. Возможно, если возникнет такая необходимость, компоновку электробуса пересмотрят в соответствии с этой особенностью, и так называемый шкаф в задней части станет меньше. Но пока сохранены объемы 303-й модели в стандартном исполнении. Просто освободившееся пространство заполнили другими необходимыми комплектующими.

К слову, автобус неожиданно мало прибавил в весе после перехода на электротягу — всего 500 кг. Мы уже выяснили, что электродвигатель значительно компактнее и легче Евро-6, а батареи, как оказалось, не дали критичной прибавки массы. Правда, их размещение на крыше привело к подъему центра тяжести. Но другого выхода нет: установить батареи внизу проще, но это негативно скажется на низкопольности автобуса. Выбирая между практичностью и удобством пассажиров производитель остановился на втором.

Емкость всех батарей — 412 А·ч. Много это или мало?

— По расчетам запас хода нашего электробуса на одном заряде — до 300 км. Сейчас мы будем проводить испытания, по итогам которых увидим более точные цифры, — констатирует специалист.

Трех сотен километров в большинстве случае достаточно для рабочего дня городского автобуса. Можно задуматься и о междугородних поездках, хотя в этом сегменте вопрос экологичности так остро не стоит — от загазованности страдают в первую очередь крупные города.

Процесс зарядки происходит так же, как у электромобилей. В задней части расположена розетка, куда подключается вилка (CCS2 Combo) от зарядной станции, которая может обеспечить зарядное напряжение не менее 690 вольт. Дооснастить такими зарядными устройствами диспетчерские станции и автобусные парки, вероятно, не составит большого труда.

— При максимальном токе примерно в 200 ампер весь процесс зарядки займет примерно 4 часа. При 60—70 амперах электробус зарядится где-то за 8 часов, — отметил Артем.

Говоря по-простому, это как смартфон: целый день работает, а ночью нужно поставить на зарядку.

Особенности эксплуатации в зимний период

Это слабое место электротранспорта: как быть зимой? Да, светодиоды и прочая электроника заряд батареи сильно не «съедают», а вот обогрев салона — это серьезная нагрузка.

— В основном энергию потребляют устройства, работающие на высоком напряжении: двигатель, гидростанция, система отопления. В электробусе больше неоткуда взять энергию на обогрев салона, да и батареи на крыше зимой нуждаются в обогреве — все это увеличивает расход и, как следствие, уменьшает запас хода, — подтверждает специалист.

Установить отопитель, который бы работал на жидком топливе, — прием известный, но очень неоднозначный. Электробус — это же вроде про экологию. А тут дополнительное устройство, которое сжигает горючее и портит атмосферу, — в чем логика?

Вероятно, предстоят масштабные испытания новой модели в условиях белорусской зимы, которая временами бывает и морозной, и снежной. Только проведя их можно будет сделать вывод, насколько серьезной проблемой станут погодные условия.

Кстати, кондиционер тоже никуда не делся — в жару он будет «подъедать» батарею для охлаждения салона. Пока производитель так видит режим эксплуатации: перед выходом на линию, пока электробус стоит на зарядке, системы работают или на охлаждение, или на обогрев — в зависимости от погоды. Затем останется только поддерживать комфортную температуру внутри, что должно снизить расход энергии в рабочие часы.

Двигатель. Разгон бодрее, чем у метро

Вопрос локализации производства всегда остро обсуждается в комментариях. Поэтому сразу отметим, что подходящих электродвигателей в Беларуси пока не выпускают, и для установки на электробусы Минский автозавод закупает агрегаты у немецкого производителя ZF. А если конкретнее — модель CeTrax мощностью 300 кВт. Но с другой стороны, и ДВС ставят импортные, только в этом направлении минчане работают с Mercedes. Компания ZF для столичного предприятия — партнер тоже давний и проверенный, его продукция используется и в серийной технике, и в спортивных грузовиках.

Есть мнение, что электромоторы проще и даже надежнее ДВС, тем более стандарта Евро-6, которые и недешевые, и весьма требовательные в плане обслуживания. Что ж, может статься, что МАЗ-303 с Евро-6 и электробус МАЗ-303Е10 практически одновременно выйдут на линию — вот специалисты и сравнят их в реальных условиях.

А в чем соревноваться точно не получится, так это в динамике разгона.

— Мы тестировали новые Евро-6 — да, все хорошо. Но электробус — это совсем другое. Пришлось даже ограничить программно максимальное ускорение — вжимало в сиденье при разгоне, — делится впечатлениями Артем.

— Как метро, когда со станции уходит?

— Даже покруче!

Салон. Два сиденья вместо бензобака

Салон на первый взгляд не изменился: увеличенные по сравнению с прошлой моделью стекла, усовершенствованные поручни, LED-подсветка. Но есть одно очень серьезное отличие от стандартного 303-го: в передней части, возле двери, исчезла «тумба» — бензобака нет, он электробусу ни к чему. Вместо него появились два сиденья и полка — такие же, как и на противоположной стороне.

Бензобак в салоне, напомним, появился еще в МАЗ-203. Это было вынужденным решением для того, чтобы обеспечить бóльшую низкопольность модели. Для 303-го инженеры сделали бак уникальной формы: более вместительный и при этом менее громоздкий. Но без него салон выглядит более правильным, естественным — еще одно довольно неожиданное очко в пользу электричества.

Конкретно в этой модели чуть изменили компоновку салона по сравнению с тем МАЗ-303, который мы видели. Исчез так называемый диван — мягкие спинки на поручнях в средней части-накопителе, осталась одна стандартная подушка для пассажиров с ограниченными возможностями. Полуторные сиденья в передней части заменили двойными, а вот задний ряд остался тем же — 1 + 1,5, три полноценных сиденья там не умещаются.

Кабина водителя также компактная, с частичным остеклением — на европейский манер. Минские автопарки такой вариант недолюбливают, но не исключено, что привычки когда-нибудь будут пересмотрены в угоду пассажирам.

— Форточки вижу, а люков что, не осталось?

— Здесь их нет, но это просто такой вариант компоновки. Если заказчик посчитает, что ему нужны люки, — они будут, ничего в конструкции менять не придется. Батареи на крыше тоже не помешают — под люки предусмотрены отдельные места, они ничем не заняты, — успокоил Артем. — Вообще, мы можем поставить в этот автобус все что угодно. Вопрос в проработке заказа, в том, чего хочет заказчик.

Специалист также добавил, что батареи не греются настолько, чтобы при открытых люках доставлять какой-то дискомфорт пассажирам.

Когда ждать?

По предварительным расчетам производство электробусов не потребует широкого перепрофилирования на предприятии, тем более что сохраняется унификация между моделями.

— Сотрудникам, которые будут трудиться над электробусами, нужен допуск для работы с высоковольтным оборудованием. Соответственно, потребуется дополнительное обучение, — отметил собеседник.

Отечественный электробус появился вовремя, такой транспорт входит в моду. В ближайший год десять таких машин должны быть направлены на эксплуатацию в регионы. Потом случится большой хоккей — традиционно удачное время для обновления общественного транспорта в столице. В общем, повод для оптимизма есть.

— А «гармошку» можно оснастить электродвигателем? Или она тяжелее — не потянет?

— Потянет. Расход, возможно, увеличится, но это компенсируется системой и бóльшим числом батарей. Вопрос в интересе со стороны заказчиков: будет спрос — предложение мы обеспечим, — говорят на Минском автозаводе.

Электросамокаты в Каталоге Onliner. Покупайте с оплатой онлайн по карте Visa и выигрывайте iPhone каждую неделю

Читайте также:

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]