Электробус отзывы сотрудников: Что не так с электробусами? – Варламов.ру – ЖЖ

В Москве тестируют электробус, способный проехать без подзарядки 200 километров

Похоже, тестировать электробус становится для нас доброй традицией. Два предыдущих образца испытания не прошли и вот еще одна попытка. Экологически чистый продукт отечественной промышленности — ЛиАЗ-6274. Работает на шести аккумуляторах, установленных на крыше. Развивает скорость до 80 км/ч. И внешне, и внутри ничем не отличается от обычного автобуса. 23 сидячих места. Общая вместимость — 90 человек. Валидаторы. Экран с бегущей строкой. Ремешки на желтых поручнях. Разве что работает тише.

— Лично я не вижу никакой разницы между автобусом и электробусом, — рассказал «КП» водитель «Мосгортранса» Александр Мереуца. — Конечно, кроме того, что теперь мне придется постоянно следить за уровнем заряда батарей. Это как с мобильным телефоном. Ну а так, и ход, и торможение плавные. Сам электробус низкопольный. Умеет приседать на правую сторону (специально для маломобильных граждан, — прим. авт.).

Лично я не вижу никакой разницы между автобусом и электробусом, - рассказал «КП» водитель «Мосгортранса» Александр Мереуца Фото: Евгения ГУСЕВА

Лично я не вижу никакой разницы между автобусом и электробусом, — рассказал «КП» водитель «Мосгортранса» Александр МереуцаФото: Евгения ГУСЕВА

Вообще планировалось, что на испытаниях электробус будет возить мешки с песком. Вместо пассажиров. Но я убедил сотрудников «Мосгортранса», что я ничем не хуже. И меня взяли на борт.

Люди шли по Кутузовскому проспекту и даже не подозревали, что мимо них мчится настоящий электробус, которому ни к чему горючее. Хотя бак с соляркой у него все-таки есть. Для того, чтобы топить печку. Кондиционер работает от аккумуляторов, но мы его не включали. Испытательный срок у чудо-техники продлится шесть месяцев, так что еще успеют.

— Аналогов электробусов полно в Европе, но особенно много в Китае, — рассказал мне начальник управления дивизиона автобусов группы «Газ» Сергей Шеенков. — Перейти на экологичный вид транспорта — это задача, которую стремятся выполнить во всем мире. Два главных плюса электробуса — это безвредность и автономность. Если обычный троллейбус привязан к контактной сети, то эта модель может в случае чего свернуть на другую улицу.

— А что если на крышу установить солнечные батареи? — воскликнул я голосом моряка, который заметил землю. — И летом, во время жары, он бы сам себе обеспечивал энергией…

Начальник управления дивизиона автобусов группы «Газ» Сергей Шеенко Фото: Евгения ГУСЕВА

Начальник управления дивизиона автобусов группы «Газ» Сергей ШеенкоФото: Евгения ГУСЕВА

— К сожалению, ее может хватить только на освещение, — снисходительно улыбнулся Шеенков. — У двигателя мощность 160 киловатт и ему не хватит солнечных батарей. Зарядить электробус можно за полчаса (для этого нужна станция напряжением 380 вольт). С учетом дорожных пробок зарядки ЛиАЗу должно хватать километров на 80-100. Если не останавливаться и катиться без всяких препятствий, то и на все 200.

Серийного производства электробусов в Подмосковье пока нет. Но если столичные власти после всех испытаний захотят увеличить их количество в автобусно-троллейбусных парках столицы, его наладят.

Ну а мы, сделав почетный круг, с ветерком вернулись в Фили. Пока электробус ведет себя хорошо. Не глохнет. Не шипит. Не дергается. Если так пойдет и дальше, уже этой зимой он начнет возить пассажиров по маршруту М2 (Фили-Кутузовский проспект-Знаменка-Моховая-ст. м. Китай-город).

Поделиться видео </>

Электробус, который идет на Фили.В Москве тестируют электробус, способный проехать без подзарядки 200 километровЕвгения ГУСЕВА

Когда электробус заменит троллейбусы? — журнал За рулем

Смерть троллейбусам? Да, это — одна из задач, поставленных перед электробусами!

Давненько я не был на ВДНХ — и напрасно. Сразу вспомнилось детство: мы бегали сюда смотреть на товары, которых нет в магазинах. И которые, конечно же, обязательно появятся на прилавках. Рано или поздно. О другом тогда никто не думал.

Электробус

Обещанный ресурс — до миллиона километров. Межсервисный интервал — 60 000 км.

Обещанный ресурс — до миллиона километров. Межсервисный интервал — 60 000 км.

Электробус

Пассажиры могут и не догадаться, что является источником энергии: салон выглядит привычно.

Пассажиры могут и не догадаться, что является источником энергии: салон выглядит привычно.

Презентация нового электробуса от «Группы ГАЗ» только усилила амплитуду воспоминаний. Вот этот симпатичный ЛиАЗ с электрическими потрохами уже завтра побежит по Садовому кольцу — разве может быть иначе? Но мне не десять лет, и поэтому я знаю — никуда он завтра не побежит. Знают это и его создатели. Которых, впрочем, трудно в чем-то упрекнуть.

— Скажите, а в чем достоинства электробуса по сравнению с нынешним городским транспортом?

Девушка тянет микрофон — ну какой еще вопрос она могла задать? На всех презентациях такого транспорта в течение многих лет спрашивают одно и то же. Ответ также известен: мол, главное достоинство — это нулевые выбросы в атмосферу! Экология, иными словами, превыше всего.

— А когда внедрение?

Вопрос насчет сроков внедрения звучит немножко неискренно. Мол, так когда можно надеяться-то? Ответ примерно такой: буквально завтра именно этот электробус поступит на испытания, в ходе которых Правительство Москвы выскажет конкретные предпочтения по оптимальным маршрутам следования, желательному режиму зарядки и т. п. Мы учтем, примем меры, кое-что изменим, и вот тогда…

Электробус

Вы полагаете, что слева тахометр? Я тоже сначала так подумал. Но там указаны единицы измерения: Amp×100. Это — амперметр!

Вы полагаете, что слева тахометр? Я тоже сначала так подумал. Но там указаны единицы измерения: Amp×100. Это — амперметр!

Электробус

Розетка прячется за фигуркой оленя. А какие именно батареи через нее будут заряжаться, пока не знает никто. В отечественный сибирский завод здесь, похоже, никто не верит — может быть, китайцы спасут?

Розетка прячется за фигуркой оленя. А какие именно батареи через нее будут заряжаться, пока не знает никто. В отечественный сибирский завод здесь, похоже, никто не верит — может быть, китайцы спасут?

От себя добавлю следующее. Электробус может пройти без подзарядки максимум 200 км. А если учесть прожорливость печки и кондиционера, то пробег сразу станет несколько меньше, но это больная тема и ее лучше пока не трогать. Заряжать электробус желательно ночью, поскольку так дешевле — кстати, понадобится 4–6 часов. Можно и быстрее, за полчаса (процентов до 80 от максимума), но тогда потребуются очень большие токи, которые сегодня на конечных остановках просто негде взять. Технически это решаемо, но поскольку московское правительство пока не определилось с конкретными маршрутами следования, то и говорить не о чем.

— Но обратного пути уже нет! — дружно пишут диктофоны. — Экология — задача номер один. Кроме того, надо же, в конце концов, избавить Москву от троллейбусов!

Электробус

Электробус — гроза троллейбусов? Интересный подход. А казалось бы, все по Киплингу: «Мы с тобой одной крови — ты и я!»

Электробус — гроза троллейбусов? Интересный подход. А казалось бы, все по Киплингу: «Мы с тобой одной крови — ты и я!»

Электробус

Сегодня половина подобных табло в городе показывает откровенную ахинею: мол, я нахожусь в тестовом режиме, так что отстаньте от меня! Но на ВДНХ все смотрится классно!

Сегодня половина подобных табло в городе показывает откровенную ахинею: мол, я нахожусь в тестовом режиме, так что отстаньте от меня! Но на ВДНХ все смотрится классно!

Не могу сказать, что мне очень нравятся троллейбусы с их паутиной проводов, но в данном случае их становится немножко жалко. Впрочем, пока им ничего не грозит. Вот если все пойдет по плану, то лет через пять по Москве будут разъезжать штук 80 таких электробусов. Но не раньше.

Кстати, а где брать батареи? Это тоже больная тема. По моим сведениям, на данном электробусе стоят американские аккумуляторы, однако уже известно, что большой интерес к дележу пирога проявляет Сименс. Откуда будет брать батареи Сименс, никто пока не знает.

Электробус

Полному водителю будет тяжеловато протискиваться на рабочее место

Полному водителю будет тяжеловато протискиваться на рабочее место

А вообще, на ВДНХ интересно. Кстати, по соседству с газовским электробусом стоял совсем уж любопытный транспорт — от Белкоммунмаша. Тоже электробус, но… на конденсаторах! Автономность хода — аж 12 км… Очень любопытно, но вряд ли московское правительство его купит: с таким запасом энергии даже Садовое кольцо не одолеть.

Это электробус. Что нужно знать об экологичном городском транспорте

Новые, комфортные, современные… Они вышли на улицы столицы в сентябре 2018 года. Речь об электробусах. Они перевозят пассажиров с раннего утра до позднего вечера.

Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом — в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10 процентов ниже, чем у троллейбуса.

Достоинства электробусов давно оценили во многих странах мира. Они ходят в Скандинавии, Великобритании, некоторых странах континентальной Европы, в Китае и Белоруссии. Срок службы электробусов составляет 15 лет на условиях сервисного контракта.

Всего в Москве работает более 220 электробусов, которые следуют по 14 маршрутам: Т14, Т25, Т36, Т42, Т47, Т56, Т73, Т76, Т80, Т83, 107, 649, 778, Sk. Ежедневно ими пользуются около 135 тысяч человек.

В первый рейс некоторые электробусы отправляются около 04:00, а в самый последний — после полуночи. Водитель принимает машину перед выходом на маршрут. Он запускает через бортовой компьютер автоматическую систему диагностики, осматривает салон, проверяет шины, стеклоочистители. Среди водителей электробусов есть и супружеская пара — вместе приходят в парк и готовятся к отправке в рейс.

Электробус вмещает 85 пассажиров, причем в нем не менее 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса этим видом транспорта могут пользоваться и маломобильные горожане.

В салоне есть системы климат-контроля и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Двигается электробус практически бесшумно.

Заряжается электробус при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, расположенных на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи требуется от шести до 15 минут. Погодные условия на этот процесс не влияют. Одно из мест, где можно посмотреть, как заряжаются электробусы, расположено в районе ВДНХ, под эстакадой монорельса.

 

С сентября 2018 года электробусы перевезли более 16 миллионов пассажиров. Горожане все чаще выбирают этот вид транспорта благодаря экологичности и комфорту. Уровень шума и вибрации в салоне электробуса на 30 процентов ниже, чем в салоне автобуса.

Электробусы ежедневно проходят техническое обслуживание. Водитель после рейса передает машину в сервисный центр, где специалисты проводят полный цикл работ для ее подготовки к новой смене. Они моют машину, чистят и дезинфицируют салон, проверяют рулевое управление, тормозные механизмы, работу компрессора, светотехнику, гидро- и другие системы, влияющие на безопасность движения. Все это занимает около часа.

Бортовой компьютер электробуса постоянно анализирует работу системы. Водитель может оперативно связаться с диспетчером, который поможет решить возникающие вопросы удаленно или направит специалистов.

Электробусы поставляют в столицу КамАЗ и группа ГАЗ. По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность машин и зарядных станций. Они обслуживают и ремонтируют электробусы, при необходимости меняют детали и комплектующие.

В будущем КамАЗ запустит производство электробусов и электрокомпонентов к ним в Москве. Инженерно-производственный центр планируется создать на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. В год здесь будут выпускать не менее 500 электробусов.

Электробусы. Развенчание мифов. — Журнал Георгия Красникова — LiveJournal
Давайте поговорим с вами сегодня об электробусах. Вы, ведь, все знаете что это такое? Как это не знаете? А вот Собянин уже давно про них говорит как про давно работающий транспорт и собирается в скором времени массово на них переходить.

Электробус, как следует из названия, — это электрический автобус. «Чем же тогда он отличается от троллейбуса» — спросите вы? Главное отличие — в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает её напрямую от проводов, то электробус имеет ёмкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет штанги или «рогов», как у троллейбуса. Есть только специальный токоприёмник, по которому и происходит зарядка.

Электробус не привязан к контактной сети – и в этом его ключевое преимущество! Можно направлять его на любые маршруты по любым улицам, главное – чтобы на конечных станциях или, хотя бы, на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.

Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.

1) Трата времени на зарядку. Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.
Первый – зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.
Второй – зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.

Самый экстравагантный способ – зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе – по понятным причинам неудобно для пассажиров.

2) Опасность разрядки во время пути. Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте – увезти его можно будет только тягачом. Соответственно – срыв выпуска. А ситуации могут быть разные – пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).

3) Утилизация батарей. Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.

4) Дизельный отопитель. Смешно – но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?

5) Цена. Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.

6) Потери электроэнергии. Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми – до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве – 2-4 года.

7) Катание тяжёлой батареи. Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало – далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много – всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью – он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.

Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.

И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.

В принципе, электробусы – идея интересная и правильная. Но заменять они должны дизельные автобусы, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху какой-то животной ненавистью не любит именно троллейбусы, выбирать не приходится. Однако же для адекватной замены троллейбусов электробусами эту новую технологию надо отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведёт в разных условиях. Особенно важно зимний сезон пережить. Запустить хотя бы один маршрут на них, а потом плавно расширять сеть, и уже тогда смотреть по факту что оптимальнее — ставить их на троллейбусные маршруты, или, всё же заменять ими неэкологичные автобусы.

А пока говорить о том, что технология ещё сырая, было бы неправильно. Технология вообще фактически отсутствующая! Вы хоть раз в жизни видели живой электробус? Я вот.. честно скажу, видел пару раз. Правда в стоящем состоянии. На самом деле, в Москву уже несколько лет как привозят разные образцы для тестирования, но все они, покатавшись, поломавшись, уезжают обратно несолоно хлебавши. Ну ё-моё, если уж хотели бы, за столько лет можно было бы хотя бы одну серийную модель изобразить, а не недоделанные тестовые образцы? Я помню, что ещё в 2015 году на трамвайный парад приезжал электробус от КАМАЗа, где же он теперь?

Электробус б/у из Китая. Покатался немного по Москве, а потом его увезли в Челябинск.

Много было и других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, и от «Белкоммунмаша». Последний, кстати, напоминает подобный же дуобус (троллейбусо-автобус), который также тестировался год назад на бывшем 25 маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. А подобные электробусы в небольшом количестве начали тестироваться и в Минске.

Есть ещё один электробус в Сколково. Но по факту это всё, что удалось наскрести за этот год, тестировались они совсем недолго, и большая часть этих недоделок куда-то уже уехала.

Но по факту же электробусы упорно входят в нашу жизнь, пока ни разу не войдя в неё. Отсутствие регулярного движения хотя бы на одном маршруте (!) не мешает Собянину или Михайлову упоминать постоянно их как вполне работоспособный и действующий транспорт. Трамвай, автобус, электробус — звучит в будничных фразах из их уст, именно так, через запятую. Типа: «Мы можем посмотреть в приложении через сколько нужный нам автобус или электробус подойдёт к нашей остановке».

При этом слово «троллейбус», который пока ещё эксплуатируется в количестве более 1000 штук, вы от них последнее время не услышите, это хуже чем слово «Навальный» для Путина. Ликсутов вообще отжигает. Вот что он сказал в недавнем интервью::

И еще могу сказать, что разговаривая с экспертами с точки зрения развития электрического транспорта, все эксперты большие прогнозируют в ближайшие несколько лет существенное увеличение емкости батарей. То есть прогноз у них очень большой. Сейчас 400 кг, в ближайшие несколько лет это может быть в два раза меньше, а то и в три раза меньше. Поэтому мы очень рассчитываем на то, что электрическая батарея будет все лучше и лучше и решит кучу проблем. Мало того, эксперты, я разговаривал с одними ведущими сотрудниками нашего одного из крупнейших научных институтов России, которые занимаются электричеством, они прогнозируют то, что батареи через десять лет будут такой емкости, что в принципе, надо будет задумать и в метро, не нужен контактный рельс на протяжении всего следования поезда, достаточно будет зарядить в начале и в конце поездки.
https://govoritmoskva.ru/interviews/1908/

Ну прекрасно просто. Скоро, скоро, скоро. Вот нам надо тут сидеть, сложа руки, и ждать, когда эта ёмкость «существенно увеличится» и батареи решат кучу проблем.

А есть ли идеальное решение? Есть! Оно называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И также лишён их недостатков. Он может спокойно ездить до 60 км на батарее, а может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не надо с нуля создавать! Почему его не хотят брать наши руководители – вот это большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное — подобные троллейбусы есть не то что в других странах, они эксплуатируются уже давно во многих регионах России! Вот, например, Вологда. Фото 2013 года! Троллейбус проходит порядка 2-3 км по участку без контактной сети.

Есть также машины с длительным автономным ходом, в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно в штатном режиме ездят по маршрутам с участками без контактной сети.

Такое бы сразу решило много проблем. На самом деле в конце 2016 года уже должны были прийти 12 таких троллейбусов от «Тролзы». Они были в контракте, за них было заплачено. Но «Мосгортранс» покривил лицом, и договор расторгли. Троллейбусы ушли в Питер.

(отсюда)

Как бы то ни было, Мосгортранс собирается теперь закупать по 300 электробусов в год . Всё серьёзно: недавно проектировалось ТЗ на эти самые электробусы. Внести свои пожелания в него могли все желающие. Требование динамической подзарядки (как раз возможность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отклонялось. Хотя назови троллейбус «электробусом с динамической подзарядкой» и всё бы было хорошо. Что это как не религиозная ненависть?

Самое фееричное, что уже есть решение правительства после 2021 года закупать ТОЛЬКО электробусы! Никаких ни то что троллейбусов, но даже и автобусов. Вы представляете? Их ещё вообще нет, они нигде не ходят. Никто не испытывал то, как они будут работать в течение длительного времени зимой, как будут батареи разряжаться при больших пассажиропотоках, не будут ли они портиться из-за наших знаменитых реагентов. Непонятно в принципе, как вообще (несуществующая, опять же, пока) зарядная инфраструктура будет справляться с одновременной зарядкой большого числа машин.

Но никого эти вопросы не интересуют. Есть установка — покупать через 4 года ТОЛЬКО их, значит надо исполнять.. Чувствую, что мы так вообще без какого-либо транспорта останемся – только метро с МЦК и несколькими трамваями.


Ещё один электробус-коротышка, катающийся сейчас на испытаниях, который, видимо, планируется ставить вместо нормальных автобусов большой вместимости

Даже если от всех недостатков электробуса абстрагироваться. Даже если поверить в то, что Ликсутов с Собяниным искренне хотят развивать электробус, нельзя забывать о том, что завтра может случиться что угодно. Кризис, не дай Бог, конечно, очередная какая-нибудь нестабильность в стране, как у нас неоднократно бывало. И может стать совсем не до электробусов! А троллейбус уже, в расчёте на эти электробусы, будет ликвидирован. И что тогда? Останемся в итоге вообще без ничего, с одними автобусами, которые в кризисные периоды вообще наиболее нестабильными оказываются (как показал опыт 1991 года)..

А что в мире? Вообще эксперименты с электробусами действительно проводят во многих странах. Но пока массового использования эта технология не особо много где получила. Почти везде если и есть электробусы, то ходят они в незначительном  количестве 3-5, реже — 10-15 штук. Причины? Они все описаны тут выше.
Вот электробус в Китае, Шанхай. В едущем состоянии я, правда, его не видел.

Эта, кстати, как раз та самая модель «быстрой зарядки».

Вот что про неё пишут в вики:

Автобусы ездят по чётко известному маршруту, вдоль которого через каждые максимум 5 км должны располагаться станции быстрой зарядки на остановках. Токоприёмник на этих станциях поднимается до зарядного устройства, и, касаясь его, полностью заряжает батарею электробуса всего за пару минут.

Что ни говори, намного «удобнее» троллейбуса..

А вот одна из таких станций. Более одного маршрута китайцы делать не стали. Даже китайцы!

Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу – тому самому «электробусу с динамической подзарядкой».

В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохое есть в том, что ради отсутствующей пока совершенно непроработанной технологии уничтожается действующая рабочая. Которая стабильно и надёжно функционирует девятый десяток лет и проверена временем. Уничтожается не потому что она имеет какие-то недостатки (при несущественной доработке здесь может будет получен парктически идеальный результат). Просто потому что кому-то «там» оно не нравится. Те же европейцы, которые по дурости своей поуничтожали свои троллейбусные сети, в 70-е, сейчас сильно сожалеют о своих ошибках, и о том, что у них нет такого потенциала как у нас. Они также с нуля развивают электробусы, но, как видим, даже они приходят к тому, что «электробус с динамической подзарядкой» — наиболее оптимальное решение. Но нам, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность, этого не делать, воспользовавшись мировым опытом..

ПОДПИСАТЬСЯ НА ЖУРНАЛ

Александр Мереуца — о динамике, уровне шума и затратах электроэнергии / Новости города / Сайт Москвы

Москва уже больше двух лет тестирует электробусы разных производителей. Сейчас испытания проходят белорусская и китайская модели. До конца года объявят конкурс на поставку 300 автобусов на электротяге. Кстати, техническое задание для него составляют с учетом мнения горожан. Любой желающий может ознакомиться с проектом документа и направить свои предложения на электронный адрес: [email protected] Но надо успеть до 1 сентября. Пока жители города предлагают поправки в техзадание, mos.ru пообщался с Александром Мереуцей, который уже второй год тестирует разные модели электробусов.

Александр Мереуца, водитель троллейбуса и испытатель электробуса

— Александр Леонидович, расскажите про электробус, который недавно прибыл на испытания.

— Сейчас мы тестируем электробус китайского производства. Это уже шестая модель инновационного транспорта, которая проходит опытную эксплуатацию в Москве. Испытания будут проходить еще несколько месяцев, ориентировочно до середины ноября.

— Чем отличаются модели электробусов, которые вы тестируете?

— Управление везде примерно одинаковое. Главное отличие — это концепция подзарядки. У «китайца» ночная длительная подзарядка. Белорусский электробус заряжается от пяти до 15 минут на конечных станциях, то есть после каждого рейса по маршруту. А у российской модели, которую мы недавно тестировали, есть возможность и длительной зарядки — от трех до шести часов, и быстрой — до часа.

Кроме того, существует концепция in motion charging — это  зарядка в движении от небольшого участка контактной сети через каждые три-четыре остановки. В ходе тестовых испытаний мы выбираем концепцию, которая лучше всего подойдет для работы в нашем климате. При этом московский электробус должен отвечать всем требованиям, которые предъявляет город к общественному транспорту. Он должен быть низкопольным, с кондиционером, доступным для маломобильных пассажиров, оснащенным спутниковой навигацией.


— Как проходят испытания?

— Я смотрю, как машина ведет себя в разных условиях. Как тормозит при наклоне, при подъеме, в экстренных случаях. Сколько времени электробус разряжается с грузом, сколько без груза, наблюдаю, как машина работает в темное и светлое время суток, в теплую и в холодную погоду, при включении всех систем. Комбинаций очень много, и все надо проверить, все влияет на расход заряда, вплоть до работы дворников. Все данные я записываю, а затем их анализируют. Важно, как разные модели ведут себя в одинаковых условиях.

Александр Мереуца, водитель троллейбуса и испытатель электробуса

— По какому маршруту ездят тестовые модели?

— Как правило, это маршрут М2, он проходит от Филей до Китай-города. Этот маршрут выбрали для испытаний, потому что на нем есть участки разной сложности — длинные и короткие уклоны. Кроме того, этот маршрут особенно востребован среди москвичей — он проходит по центральным улицам города, и наши пассажиры могут сами оценить новый вид транспорта. В случае, если модель не сертифицирована для перевозок пассажиров, она тестируются с грузом, имитирующим вес пассажиров.

— Как это происходит?

— Металлические грузы или мешки с песком раскладываются по сидениям. При этом нельзя просто положить пятитонную рельсу в середину электробуса, вес должен равномерно распределяться по всему салону.

— Во время испытаний какие модели уже перевозили людей?

— Электробусы производства КамАЗа и ЛиАЗа проходили испытания с пассажирами. Китайская модель тестируется с грузом, так же как и финский электробус, опытная эксплуатация которого недавно завершилась.

— Вы переучивались, чтобы водить электробус?

— В начале эксплуатации производитель проводит инструктаж, дает свои рекомендации, я делаю несколько пробных рейсов, чтобы привыкнуть к машине. Поскольку я вожу и автобус, и троллейбус, адаптироваться легко, ведь электробус в управлении практически от них не отличается. При этом он бесшумный, экологичный и маневренный — не привязан к контактной сети и может беспрепятственно объехать возможные помехи на дороге.

При управлении важно следить за уровнем заряда батареи, поскольку электробус работает от аккумуляторов. Электробус стартует мягче и едет плавнее, чем троллейбус, при этом он экономичнее по затратам электроэнергии. Это совершенно новый вид транспорта, хотя пассажиры, как правило, принимают его за обычный автобус, ведь по комфортабельности и удобству он ничем не уступает современным моделям, ежедневно курсирующим на городских маршрутах.

Александр Мереуца, водитель троллейбуса и испытатель электробуса

— Вы давно работаете водителем?

— Уже 16 лет, с 2001 года. Раньше водил троллейбус, потом работал на автобусе, а теперь второй год занимаюсь испытаниями электробусов.

— И как вам ритм столичного движения, не утомил?

— Я к нему привык, все уже происходит на автомате. Через столько лет ты понимаешь, в каких ситуациях как нужно правильно реагировать, предугадываешь действия других участников дорожного движения. Даже если водитель не включил поворотник, по манере езды можно определить, что он собирается поворачивать. Учишься терпеливо общаться с пассажирами и находить компромиссные решения в сложных случаях.

— А к грузу ответственности за пассажиров тоже привыкаешь?

— Привыкаешь, но никогда об этом не забываешь. Когда работа нравится, не воспринимаешь ответственность как груз. Я думаю, кому-то просто дано работать на общественном транспорте, а кому-то нет. Водитель должен иметь большую выдержку. Надо уметь оставить эмоции и проблемы за пределами маршрута: эмоциональность мешает в нашей работе.

— Вы говорите, что работа до сих пор нравится. А если бы был шанс еще раз выбрать профессию, попробовали бы что-то другое?

— В детстве я хотел стать хирургом, потом армия все изменила, обстоятельства сложились по-другому. Но сейчас я чувствую, что быть водителем — это мое. Я на своем месте, чувствую себя спокойно, знаю свое дело и люблю его.

Александр Мереуца, водитель троллейбуса и испытатель электробуса

— Помните свой первый рейс? Какими были ощущения?

— Было интересно, но мурашки бегали. Хоть был с инструктором, все равно волновался, когда вез пассажиров впервые. Но прошло все хорошо, без замечаний. А сейчас уже сам инструктор, учу молодежь и даже тестирую инновационные модели. Очень интересно быть участником такой эволюции общественного транспорта.

Почему в электробусах холодно и как собираются решать эту проблему? История пассажира

В редакцию Onliner.by обратился наш читатель. Он рассказал, что практически ежедневно пользуется электробусами: ездит на работу и с работы. Мужчина заметил, что поздними вечерами в салоне этого вида общественного транспорта бывает очень холодно: холоднее, чем обычно в автобусах или троллейбусах. Почему так происходит?

Выходишь из салона — не чувствуешь ни рук, ни ног

Наш читатель пользуется электробусами уже много месяцев, регулярно, каждый будний день. Ездит на маршруте 59 (ДС «Серова» — Долгобродская) на работу и домой. Приходится проезжать от конечной до конечной, зато без пересадок — удобно.

Но ударили морозы, и выявилась неожиданная проблема: в электробусах холодно. Нет, читатель не жалобщик. Он понимает, что зимой холодно бывает в любом виде общественного транспорта, кроме, наверное, метро. Но в электробусах как-то особенно холодно. Как такое возможно?

— Мне ехать весь маршрут, это минут 40. По утрам, как ни странно, еще терпимо. А едешь вечером, где-то в половине одиннадцатого, — холод жуткий. Выходишь из салона — не чувствуешь ни рук, ни ног. На улице, кажется, даже полегче: хоть подвигаться можно, — рассказал мужчина.

Смущало то, что ситуация ухудшается именно к вечеру — почему? Причем проблема повторялась изо дня в день, то есть речь не может идти о технической неисправности конкретного транспортного средства либо о невнимательности конкретного водителя. Кроме того, проблема и не в нашем читателе: он видел, как к водителям подходили и другие пассажиры. Вопрос каждый раз был один и тот же: почему так холодно?

Отопление на традиционном топливе

Наш читатель говорил с водителями, звонил на горячую линию «Минсктранса», общался с начальником колонны троллейбусного парка. И ему старались помочь, по крайней мере, дать объяснение сложившейся ситуации: как вышло, что самый современный вид общественного транспорта в Минске оказался настолько некомфортным в морозную погоду.

— Мне пояснили, что электробусы отапливаются не за счет электроэнергии, а автомобильными отопителями типа Webasto, которые работают на дизельном топливе. Емкость топливных баков этих отопителей ограниченна. Насколько я понял, в каждом транспортном средстве установлено два бака по 15—16 литров каждый. Когда электробус выходит на линию, отопители работают. Но к концу смены топливо заканчивается и отопление салона таким образом не осуществляется, — рассказал пассажир.

Возможно, если бы зимой не случилось сильных морозов, проблемы бы никто не выявил. Для белорусских электробусов в Минске — это первая зима, можно сказать, экспериментальная. Вот определенные вопросы и возникли. Общественный транспорт останавливается на остановочных пунктах, открывает все двери, холодный воздух проникает в салон, снова охлаждая его. В сильные морозы, когда температура опускается до –10 градусов Цельсия и ниже, салон электробуса приходится отапливать практически беспрерывно, чтобы поддерживать внутри приемлемую температуру. Указанного количества топлива для такой интенсивной работы отопителей недостаточно.

«Белкоммунмаш»: проблему устраним на всех моделях

На предприятии «Белкоммунмаш» корреспонденту Onliner.by сообщили, что о выявленном недостатке уже знают. И готовы устранить проблему.

— Дело не в том, что салон отапливается не за счет электроэнергии. Технически это можно сделать даже сейчас. Но потребуется большая емкость батарей, увеличится вес всего транспортного средства, возрастет расход электроэнергии. Кроме того, это приведет к подорожанию модели. И все это ради трех месяцев в году. Нерационально. Поэтому и было принято решение устанавливать в электробусах отопители, работающие на дизельном топливе, — рассказали на предприятии.

Там пояснили, что такие отопители способны справляться с возложенной задачей, проблема только в недостаточном времени работы без дозаправки с учетом высокой интенсивности в морозные дни.

— Действительно, выяснилось, что на всю смену, во время которой электробус находится на линии, запаса топлива для обогрева не хватает. Поэтому мы заменим топливные баки на другие, большего объема, и тем самым вопрос будет решен. Причем это будет сделано и на новых моделях, и на уже выпущенных транспортных средствах. К следующему холодному сезону мы с этим разберемся, — заверили на «Белкоммунмаше».

В меру новостей, в меру мемов и много веселья в нашем сообществе в VK

Обзор электробуса МАЗ

Минский автозавод набрал завидный темп: в январе нам показали перонный автобус следующего поколения — МАЗ-271, в феврале мы подробно рассказали о новой городской модели — МАЗ-303. Все это время в кулуарах поговаривали, мол, это не все, готовится еще одна громкая новинка. «Электробус?» — спрашивали мы. «Увидите», — улыбались на предприятии. Увидели — точно электробус. Но одного беглого взгляда было мало, ведь вполне вероятно, что именно на этом транспорте мы будем ездить в обозримом будущем.

Республиканский полигон для испытаний мобильных машин, в народе просто «Липки». Наверное, самое подходящее место под Минском для того, чтобы вдалеке от посторонних глаз, практически в самоизоляции, проверять готовность новых образцов автомобильной техники. Мы проникли туда с единственной целью — увидеть мазовский электробус. Вот, собственно, и он.

МАЗ-303Е10

Цифры и факты

Габариты:

  • длина — 12,43 м;
  • ширина — 2,55 м;
  • высота — 3,3 м.

Пассажировместимость (зависит от компоновки салона):

  • мест для сидения — 30;
  • общее число пассажиров — 72.

Двигатель: ZF CeTrax, мощность — 300 кВт.

Емкость батарей: 412 А·ч.

Запас хода: до 300 км.

Разъем зарядного устройства: CCS2 Combo.

Время полной зарядки при максимальном токе: до 4 часов.

Кузов. Это что, «тройка»?

Тоже заметили? Внешне электробус — это тот же МАЗ-303, городской автобус третьего поколения. Объяснение простое: за основу взяли самый свежий, самый перспективный вариант кузова, разработанный предприятием.

— Мы хотели добиться максимальной унификации этой модели, чтобы не пришлось заниматься большим количеством переделок. Плюс это вопрос простоты обслуживания и ремонтопригодности. Унификация — тот тренд, которому стараются следовать крупные предприятия, — объяснил Артем Алексиевич, инженер-конструктор отдела электрооборудования Центра перспективных разработок Минского автозавода.

Решение логичное: есть автобус третьего поколения, сертификация которого уже близится к завершению. Для него был разработан свежий кузов, который отвечает современным стандартам и общим взглядам на автобусостроение. В этот кузов можно установить как ДВС (в том числе стандарта Евро-6), так и электродвигатель — все зависит от желания заказчика. Это, впрочем, не исключает возможности вносить определенные изменения в конструкцию, но такие шаги могут быть подсказаны только опытом непосредственной эксплуатации.

Сейчас трудно сказать, разрабатывался ли кузов 303-го с потенциалом адаптации под электробус. Но можно смело утверждать, что это самый подходящий вариант из всех, что до сих пор выпускали на Минском автозаводе. Автобус на полметра длиннее предшественника (МАЗ-203) — увеличилось расстояние между передним и задним мостом. При этом машина более низкопольная: высота входа — всего 320 мм от земли, а с использованием системы книлинга (когда борт опускается во время посадки пассажиров) и вовсе 250 мм. Алюминиевые панели вместо цельного борта, измененная конструкция зеркал — это и есть современные тренды.

Верхняя фальшпанель с горбинкой задумывалась для прикрытия оборудования на крыше: кондиционера, глушителя и прочего. В электробусе она закрывает батареи, размещенные там же, на крыше (к ним еще вернемся).

Полноценный переход на светодиоды, внедрение USB-зарядок, камер видеонаблюдения, датчиков и радаров, кнопок открытия дверей — в электроверсии автобуса все это выглядит еще органичнее, чем в традиционном транспорте. И, что важно, расход энергии на эти опции минимальный: батареи почти не ощутят нагрузки, даже если весь электробус осветить будто новогоднюю елку.

Батарея. На сколько хватает заряда?

— Всего мы установили 18 батарей: 12 на крыше и еще 6 — в моторной шахте, в специальном отсеке над двигателем, — рассказал Артем.

Он пояснил, что электромотор занимает куда меньше пространства, чем ДВС стандарта Евро-6 со всеми его системами. Возможно, если возникнет такая необходимость, компоновку электробуса пересмотрят в соответствии с этой особенностью, и так называемый шкаф в задней части станет меньше. Но пока сохранены объемы 303-й модели в стандартном исполнении. Просто освободившееся пространство заполнили другими необходимыми комплектующими.

К слову, автобус неожиданно мало прибавил в весе после перехода на электротягу — всего 500 кг. Мы уже выяснили, что электродвигатель значительно компактнее и легче Евро-6, а батареи, как оказалось, не дали критичной прибавки массы. Правда, их размещение на крыше привело к подъему центра тяжести. Но другого выхода нет: установить батареи внизу проще, но это негативно скажется на низкопольности автобуса. Выбирая между практичностью и удобством пассажиров производитель остановился на втором.

Емкость всех батарей — 412 А·ч. Много это или мало?

— По расчетам запас хода нашего электробуса на одном заряде — до 300 км. Сейчас мы будем проводить испытания, по итогам которых увидим более точные цифры, — констатирует специалист.

Трех сотен километров в большинстве случае достаточно для рабочего дня городского автобуса. Можно задуматься и о междугородних поездках, хотя в этом сегменте вопрос экологичности так остро не стоит — от загазованности страдают в первую очередь крупные города.

Процесс зарядки происходит так же, как у электромобилей. В задней части расположена розетка, куда подключается вилка (CCS2 Combo) от зарядной станции, которая может обеспечить зарядное напряжение не менее 690 вольт. Дооснастить такими зарядными устройствами диспетчерские станции и автобусные парки, вероятно, не составит большого труда.

— При максимальном токе примерно в 200 ампер весь процесс зарядки займет примерно 4 часа. При 60—70 амперах электробус зарядится где-то за 8 часов, — отметил Артем.

Говоря по-простому, это как смартфон: целый день работает, а ночью нужно поставить на зарядку.

Особенности эксплуатации в зимний период

Это слабое место электротранспорта: как быть зимой? Да, светодиоды и прочая электроника заряд батареи сильно не «съедают», а вот обогрев салона — это серьезная нагрузка.

— В основном энергию потребляют устройства, работающие на высоком напряжении: двигатель, гидростанция, система отопления. В электробусе больше неоткуда взять энергию на обогрев салона, да и батареи на крыше зимой нуждаются в обогреве — все это увеличивает расход и, как следствие, уменьшает запас хода, — подтверждает специалист.

Установить отопитель, который бы работал на жидком топливе, — прием известный, но очень неоднозначный. Электробус — это же вроде про экологию. А тут дополнительное устройство, которое сжигает горючее и портит атмосферу, — в чем логика?

Вероятно, предстоят масштабные испытания новой модели в условиях белорусской зимы, которая временами бывает и морозной, и снежной. Только проведя их можно будет сделать вывод, насколько серьезной проблемой станут погодные условия.

Кстати, кондиционер тоже никуда не делся — в жару он будет «подъедать» батарею для охлаждения салона. Пока производитель так видит режим эксплуатации: перед выходом на линию, пока электробус стоит на зарядке, системы работают или на охлаждение, или на обогрев — в зависимости от погоды. Затем останется только поддерживать комфортную температуру внутри, что должно снизить расход энергии в рабочие часы.

Двигатель. Разгон бодрее, чем у метро

Вопрос локализации производства всегда остро обсуждается в комментариях. Поэтому сразу отметим, что подходящих электродвигателей в Беларуси пока не выпускают, и для установки на электробусы Минский автозавод закупает агрегаты у немецкого производителя ZF. А если конкретнее — модель CeTrax мощностью 300 кВт. Но с другой стороны, и ДВС ставят импортные, только в этом направлении минчане работают с Mercedes. Компания ZF для столичного предприятия — партнер тоже давний и проверенный, его продукция используется и в серийной технике, и в спортивных грузовиках.

Есть мнение, что электромоторы проще и даже надежнее ДВС, тем более стандарта Евро-6, которые и недешевые, и весьма требовательные в плане обслуживания. Что ж, может статься, что МАЗ-303 с Евро-6 и электробус МАЗ-303Е10 практически одновременно выйдут на линию — вот специалисты и сравнят их в реальных условиях.

А в чем соревноваться точно не получится, так это в динамике разгона.

— Мы тестировали новые Евро-6 — да, все хорошо. Но электробус — это совсем другое. Пришлось даже ограничить программно максимальное ускорение — вжимало в сиденье при разгоне, — делится впечатлениями Артем.

— Как метро, когда со станции уходит?

— Даже покруче!

Салон. Два сиденья вместо бензобака

Салон на первый взгляд не изменился: увеличенные по сравнению с прошлой моделью стекла, усовершенствованные поручни, LED-подсветка. Но есть одно очень серьезное отличие от стандартного 303-го: в передней части, возле двери, исчезла «тумба» — бензобака нет, он электробусу ни к чему. Вместо него появились два сиденья и полка — такие же, как и на противоположной стороне.

Бензобак в салоне, напомним, появился еще в МАЗ-203. Это было вынужденным решением для того, чтобы обеспечить бóльшую низкопольность модели. Для 303-го инженеры сделали бак уникальной формы: более вместительный и при этом менее громоздкий. Но без него салон выглядит более правильным, естественным — еще одно довольно неожиданное очко в пользу электричества.

Конкретно в этой модели чуть изменили компоновку салона по сравнению с тем МАЗ-303, который мы видели. Исчез так называемый диван — мягкие спинки на поручнях в средней части-накопителе, осталась одна стандартная подушка для пассажиров с ограниченными возможностями. Полуторные сиденья в передней части заменили двойными, а вот задний ряд остался тем же — 1 + 1,5, три полноценных сиденья там не умещаются.

Кабина водителя также компактная, с частичным остеклением — на европейский манер. Минские автопарки такой вариант недолюбливают, но не исключено, что привычки когда-нибудь будут пересмотрены в угоду пассажирам.

— Форточки вижу, а люков что, не осталось?

— Здесь их нет, но это просто такой вариант компоновки. Если заказчик посчитает, что ему нужны люки, — они будут, ничего в конструкции менять не придется. Батареи на крыше тоже не помешают — под люки предусмотрены отдельные места, они ничем не заняты, — успокоил Артем. — Вообще, мы можем поставить в этот автобус все что угодно. Вопрос в проработке заказа, в том, чего хочет заказчик.

Специалист также добавил, что батареи не греются настолько, чтобы при открытых люках доставлять какой-то дискомфорт пассажирам.

Когда ждать?

По предварительным расчетам производство электробусов не потребует широкого перепрофилирования на предприятии, тем более что сохраняется унификация между моделями.

— Сотрудникам, которые будут трудиться над электробусами, нужен допуск для работы с высоковольтным оборудованием. Соответственно, потребуется дополнительное обучение, — отметил собеседник.

Отечественный электробус появился вовремя, такой транспорт входит в моду. В ближайший год десять таких машин должны быть направлены на эксплуатацию в регионы. Потом случится большой хоккей — традиционно удачное время для обновления общественного транспорта в столице. В общем, повод для оптимизма есть.

— А «гармошку» можно оснастить электродвигателем? Или она тяжелее — не потянет?

— Потянет. Расход, возможно, увеличится, но это компенсируется системой и бóльшим числом батарей. Вопрос в интересе со стороны заказчиков: будет спрос — предложение мы обеспечим, — говорят на Минском автозаводе.

Электросамокаты в Каталоге Onliner. Покупайте с оплатой онлайн по карте Visa и выигрывайте iPhone каждую неделю

Читайте также:

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Первая беспроводная система зарядки для электрических автобусов мощностью 200 кВт развернута

Мы скептически относимся к полезности современных беспроводных зарядных систем для электромобилей, но теперь впервые была развернута новая интересная система с рекордной скоростью зарядки (почти вдвое больше, чем у нынешнего нагнетателя Тесла), и она сделана специально для электрических автобусов. ,

Мы сообщали о динамике Momentum еще в 2016 году.

В то время они утверждали, что к концу года они выведут на рынок беспроводные системы зарядки мощностью 200 кВт.

Им потребовалось немного больше времени, но на этой неделе они объявили, что теперь у них установлена ​​операционная система для шины BYD K9S в Link Transit в Уэнатчи, штат Вашингтон.

Генеральный директор

Momentum Эндрю Дага прокомментировал объявление:

«По всему миру транзитные агентства переходят на электрические автобусы так быстро, как только могут, но ограничения дальности движения препятствуют более быстрому принятию. Эти агентства ждут решения, которое гарантировало бы, что их новые электрические автобусы смогут проехать любой маршрут при сохранении достаточного запаса энергии при любых условиях.”

Конечно, эффективность и скорость зарядки всегда были основными проблемами в технологиях беспроводной зарядки.

Momentum Dynamics четко определили часть скорости зарядки, и когда дело доходит до эффективности, они, к сожалению, не предоставили никаких специфических данных, но утверждают, что «система более энергоэффективна, чем подключаемые зарядные устройства той же мощности. рейтинг.»

Подключаемые зарядные системы

, как правило, эффективны как минимум на 90%, но они только сейчас начинают достигать мощности 200 кВт, и у нас нет много данных о том, как они смогли поддерживать эффективность при более высокой скорости зарядки.

Компания настаивает на том, что ее беспроводное решение лучше всего подходит для электрических автобусов:

Для транзита через электричество беспроводная зарядка является наиболее эффективным методом для оплаты возможностей на маршруте. В течение пяти минут беспроводная зарядная система автоматически добавляет достаточно энергии к аккумулятору транспортного средства, чтобы завершить другой маршрут во время своей обычной остановки станции передачи. Это позволяет электрическому автобусу вести неограниченные циклы маршрута. Автобусы с беспроводной системой зарядки Momentum останавливаются над встроенным в дорогу зарядным передатчиком для автоматической зарядки.

Хотя эта система в штате Вашингтон является первой, они говорят, что в этом году запланировано больше систем в США, а в следующем — в Европе.

Взять Electrek

Как я уже говорил в своей статье о том, что Kia на прошлой неделе представила собственную беспроводную систему зарядки для электромобиля Soul EV, я не думаю, что удобство беспроводной зарядки достаточно важно, чтобы компенсировать недостатки.

В данном случае, я признаю, что для автобусов, безусловно, имеет больше смысла, чем для автомобилей, если система достаточно быстра для зарядки во время коротких остановок.

С учетом вышесказанного нам еще нужно знать о нескольких вещах, таких как стоимость встраивания беспроводной зарядки в дорожное покрытие и долговечность этой подушки.

Мы будем следить за развертыванием и вернуться к нему через некоторое время.

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки для заработка. Больше.


Подпишитесь на Electrek на YouTube для эксклюзивных видео и подписывайтесь на подкаст.

,

Электробус пробный

Перейти к основному содержанию Окленд Транспорт
  • Автобус Поезд Паром

  • Велоспорт и Прогулки

  • Вождение и парковка

  • Проекты и дорожные работы

  • О нас

регистр

Авторизоваться

МЕНЮ

Связаться с нами

Мьят

Авторизоваться или регистр Связаться с нами
  • Автобус Поезд Паром
    • BackBus Поезд Паром
    • Автобус Поезд Паром
    • Планировщик путешествий
    • Карта AT HOP
      • Автобус Поезд Паром
      • Карта AT HOP []
      • Что такое карта AT HOP и как она работает?
        • Карта AT HOP
        • Что такое карта AT HOP и как она работает? []
        • HOP экономия
        • регистр Авторизоваться
      • Купить карту AT HOP
        • Карта AT HOP
        • Купить карту AT HOP []
        • Купить карту AT HOP онлайн
        • Купить золотую карту AT HOP
        • Купите бирку для ключей AT HOP
        • Где купить карту AT HOP
        • регистр Авторизоваться
      • Зарегистрироваться на карте HOP
        • Карта AT HOP
        • Зарегистрироваться на карте HOP []
        • Как зарегистрировать собственную карту AT HOP
        • Как зарегистрировать карту от имени другого человека
        • регистр Авторизоваться
      • Пополнить карту AT HOP
        • Карта AT HOP
        • Пополнить карту AT HOP []
        • Что нужно знать о том, чтобы положить деньги на карту
        • Пополните свою карту онлайн
        • Авто пополнение
        • Пополнить с помощью машины для пополнения
        • Места, чтобы пополнить лично
          • Пополнить карту AT HOP
          • Места, чтобы пополнить лично []
          • Центральный Окленд AT HOP розничной торговли
          • Северный Окленд AT HOP розничной торговли
          • West Auckland AT HOP, сеть магазинов
          • Ритейлеры Южный Окленд AT HOP
          • East Auckland AT HOP, сеть магазинов
          • регистр Авторизоваться
        • Пополнить ежемесячный пропуск
        • Пополнить с дневным пропуском
        • Перевод вашего баланса с одной карты на другую
        • регистр Авторизоваться
      • В магазине HOP
        • Карта AT HOP
        • В магазине HOP []
        • Найти дилеров AT HOP на карте
        • регистр Авторизоваться
      • Льготные карты и скидки
        • Карта AT HOP
        • Льготные карты и скидки []
        • Скидка для детей и студентов
          • Льготные карты и скидки
          • Скидка для детей и студентов []
          • Дети до 5 лет
          • Дети от 5 до 15 лет
          • Учащиеся средних школ от 16 до 19 лет
          • Бесплатные тарифы на выходные
          • регистр Авторизоваться
        • Концессия третичного студента
        • Концессия третичного студента для студентов Университета Окленда, AUT & Massey University
        • Концессия Senior & SuperGold
          • Льготные карты и скидки
          • Концессия Senior & SuperGold []
          • Что нужно знать о концессии SuperGold
          • Купить золотую карту AT HOP
          • Зарегистрируйте свою золотую карту AT HOP
          • Подать заявку на концессию SuperGold
          • Владельцы карт SuperGold, у которых есть карта AT HOP синего цвета
          • Получить помощь в процессе подачи заявления о концессии
          • Владельцы карт SuperGold, которые живут за пределами Окленда
          • регистр Авторизоваться
        • Доступная концессия
        • В HOP месячный пропуск
        • В HOP дневной пропуск
        • регистр Авторизоваться
      • Использование и управление вашей картой
        • Карта AT HOP
        • Использование и управление вашей картой []
        • Как пометить и пометить
        • Как добавить деньги на свою карту
        • Просмотр вашего баланса и истории транзакций
        • Обновление ваших контактных данных
        • Помощь или проблемы с вашей картой
        • Как запросить возврат
        • Перевод вашего баланса с одной карты на другую
        • Связанные аккаунты и управление картами для других
        • Оплата более чем за одного человека
        • Предоставление вашей карты другим
        • регистр Авторизоваться
      • Помощь или проблемы с вашей картой
        • Карта AT HOP
        • Помощь или проблемы с вашей картой []
        • Если вы забыли или не можете пометить или выключить
        • Утерянная украденная или поврежденная карта
        • Отменена карта AT HOP
        • Тарифы по умолчанию
        • Способы связаться с нами по поводу вашей карты
        • Как мы рассчитываем, сколько вы платите
        • Если вам больше не нужна ваша карта
        • регистр Авторизоваться
      • AT HOP WiFi
      • Условия использования карты AT HOP
      • регистр Авторизоваться
    • Расписание движения
      • Автобус Поезд Паром
      • Расписание движения []
      • Расписание школы
      • Заказать расписание
      • Найти мою остановку или станцию ​​на карте
.