Как рассчитать средний уклон пути – 3.2 Расчёт приведённого профиля — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Содержание

Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д), страница 4

Уравновешенный уклон. Применение различных руководящих подъемов по направлениям целесообразно в тех случаях, когда в одном из направлений движения размеры грузопотока значительно меньше, чем в другом. Тогда в направлении меньшего грузопотока следует большее число порожних вагонов, расчетная масса составов принимается меньшей, чем в направлении следования большего грузопотока, и принятый в этом направлении в соответствии с меньшей массой состава более крутой руководящий подъем называется уравновешенным уклоном (при меньшей массе состава сопротивление движению «уравновешивается» более крутым подъемом).

Эффективность использования различных руководящих подъемов по направлениям значительно повышается, если направление, в котором по условиям грузопотоков может быть применен более крутой подъем, совпадает с преобладающими по крутизне подъемами местности. В этом случае применение уравновешенных уклонов может обеспечить существенное уменьшение длины и строительной стоимости линии.

11.Классификация уклонов продольного профиля. Уклон усиленной тяги.

Уклоны элементов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуатации дорог эту единицу называют «тысячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к горизонту: i = 10³ tg a.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны,

определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководящий уклон /_р, уравновешенный уклон j_yp, уклон усиленной тяги i_y, инерционный уклон 1_ИН. Спуски подразделяют на вредные t_B и безвредные t_CB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон t_cp; уклон, эквивалентный дополнительному соп-ротивлению от кривой i_эк; приведенный уклон.

Уклоны усиленной тяги. На участках преодоления сосредоточенных высотных препятствий (длиной, как правило, не менее длины перегона) с целью сокращения протяженности трассы и объемов строительных работ при соответствующем технико-экономическом обосно^ вании могут быть приняты уклоны круче руководящего, преодолеваемые поездом расчетной массы Q с дополнительными локомотивами, размещаемыми в голове или хвосте состава. Такие уклоны называют уклонами усиленной тяги.

Если число и серии дополнительных локомотивов те же, что основных локомотивов в поезде, то рассматриваемые уклоны называются уклонами кратной тяги. Наибольшая крутизна уклона кратной тяги может быть определена по формуле, полученной из условия равномерного движения поезда расчетной массы по данному подъему с несколькими локомотивами:

где п — число локомотивов, включая дополнительные.

Если число или серии дополнительных локомотивов отличны от основных локомотивов в поезде, то наибольший уклон усиленной тяги

где F_K(jj) — суммарная сила тяги всех локомотивов, Н; 2Р — суммарная расчетная масса всех локомотивов, т.

12.Классификация уклонов продольного профиля. Уклоны проектирования.

Горизонтальный элемент профиля (i = 0) называют площадкой, границу смежных элементов — переломом профиля, расстояние между смежными переломами — длиной элемента.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководящий уклон /_р, уравновешенный уклон j_yp, уклон усиленной тяги i_y, инерционный уклон 1_ИН. Спуски подразделяют на вредные t_B и безвредные t_CB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон t_cp; уклон, эквивалентный дополнительному соп-ротивлению от кривой i_эк; приведенный уклон.

Уклоны проектирования .

К таким уклонам относятся следующие :

1. действительный уклон i_p

1. Эквивалентный уклон i_эк

2. Приведенный уклон i_к

3. Вредный и безвредный уклоны i_вр i_бвр

Действительный уклон определяется

i_p= (Н₂-Н₁)/L, где Н₂-Н₁–высота отметки перелома продольного профиля м.,

L–длина элементов профиля,км.

Эквивалентный уклон –это уклон эквивалентный дополнительному сопротивлению в кривой т.е. i

эк=ω_р

ω_р=(12,2∙α)/l_h_, если l_h> l_к

ω_р=700/R если l_h< l_к

Приведенный уклон – это фиктивный уклон, который определяется

i_k= ±ig+ω_R=± ig+i_эк

Вредный и безвредный уклоны

Вредными называются уклоны при движении по которым в сторону спуска требуется торможение, в противном случаи они являются безвредными. Точное значение начала и протяжения вредного спуска могут быть установлены только тяговыми расчётам, т.е. построением кривой V=f(s)

На основе опытов установлено, что вредными являются спуски у которых крутизна больше 4^о/_оо, а разность высот более 10 м.

13.Классификация уклонов продольного профиля. Вредный и безвредный уклон.

i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к горизонту: i = 10³ tg a.

эк; приведенный уклон.

vunivere.ru

Расчет количества тормозных башмаков для закрепления железнодорожного состава

На этой страничке предоставлен онлайн калькулятор для расчёта количества тормозных башмаков при закреплении состава или группы вагонов от самопроизвольного ухода.

Для расчета вам потребуется указать длину участка железнодорожного пути, для которого нужно выполнить расчет, выбрать группу вагонов и задать средний уклон пути (из продольного профиля железнодорожного пути, приложения технического паспорта)

* Если расчёт ведется для отстоя вагонов, которые имеют одинаковый вес (все груженые одним и тем же грузом или все вагоны порожние) применяется расчет по формуле 1 «В составе или в группе все груженые или все порожние вагоны одинаковые по весу (Брутто)»
** Если расчет ведется для вагонов с разной массой, или для мест выгрузки, где ведется разгрузка вагонов, следует применять формулу 2 «В составе или в группе груженые и порожние вагоны или груженые вагоны различного веса»

Подробно о методике расчёта можно прочитать на нашем сайте.

Опубликовано 3 года назад. Просмотров с момента размещения на сайте 17299

Также, Вас может заинтересовать:

Рубрика записи: Важно знать
Справочные данные по нормативному весу материалов верхнего строения пути, количества штук в тонне

За 3 года с момета публикации, статью прочитали 4544 раз(а)
У записи 2 комментария

Рубрика записи: Важно знать
Учет времени нахождения вагонов и контейнеров на железнодорожных путях необщего пользования.

За 3 года с момета публикации, статью прочитали 1381 раз(а)
У записи 3 комментария

Рубрика записи: Скачать
Технолого-нормировочные карты на железнодорожные работы часть II

За 2 года с момета публикации, статью прочитали 2290 раз(а)
У записи пока нет комментариев

zddoc.ru

Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д), страница 3

При проектировании высокоскорос-тных специализированных магистра-лей для движения пассажирских поездов со скоростями 300 км/ч и более стремятся По-возможности уменьшить число кривых участков пути, а при необходимости устройс-тва смежных кривых назначают пря-мые вставки протяженностью 300-200 м между началами переходных кривых.

8.Продольный профиль железных дорог на перегоне. Элементы продольного профиля.

Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется

проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле изображается линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, искусственные и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути — внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимых случаях сопрягаемых в местах их пересечения кривыми. Элементы проектной линии продольного профиля кратко называют элементами продольного профиля.

План трассы — это проекция трассы на Элементы продольного профиля и плана (включая прямо- и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной Дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяется направление прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительная стоимость. Но при этом могут ухудшиться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.

Продольный профиль и план железной дороги должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т. е. должны быть исключены возможность схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах.

9. Классификация уклонов продольного профиля. Руководящий уклон.

i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к горизонту: i = 10³ tg a.

эк; приведенный уклон.

Руководящий уклон. Руководящим уклоном tp называется наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива (одно-, двух- или многосекционным) скорость поезда устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива.

От крутизны руководящего уклона зависят длина линии, объемы строительных работ и эксплуатационные показатели. Чем круче руководящий уклон, тем короче может быть трасса железной дороги на участках преодоления высотных препятствий а следовательно, меньше строительная стоимость дороги.

При данных типе и числе секций локомотива величина

i_p определяет массу состава Q. Если масса состава на проектируемой линии устанавливается по условиям унификации с массой состава на линиях примыкания, то от величины руководящего уклона зависит потребная суммарная мощность секций локомотива и их расчетная сила тяги F_К(р).то

Руководящий уклон выбирается при проектировании железной дороги с учетом рельефа района проектирования и размеров перевозок во взаимосвязи с выбором типа локомотива и полезной длины приемо-отправочных путей, которая определяет наибольшую возможную массу состава при соответствующей погонной массе вагонов, а также в увязке с нормами массы составов, длиной приемо-отправочных путей и руководящими уклонами примыкающих железных дорог.

Наименьшее значение руководящего уклона определяется условием тро-гания с места поездов расчетной массы на остановочных пунктах. При очень пологом руководящем уклоне масса состава Q по условию равномерного движения на руководящем подъеме могла бы превысить наибольшую массу состава Q_Tp по условию трогания с места, что недопустимо. Обязательно должно быть соблюдено условие Q < Q_Tp.

10.Классификация уклонов продольного профиля. Уравнительный уклон.

vunivere.ru

29. Допускаемые продольные и поперечные уклоны, формулы определения уклонов.

Проезжей части придают как правило двухскатную пов-ть.

Поперечные уклоны

15 – 20 – 25 %₀– при монолитных покрытиях

20 – 25 – 30 %₀– при штучных покрытиях

— 40 %₀ – на обочинах

– тысячные доли

i = dh / l = 1/100=10%₀, где dh – превышение, l – заложение (расстояние).

Тротуарам придают односкатную пов-ть с уклоном в сторону лотка. Поперечные уклоны как на проезжей части. Тротуар возвышается над проезжей частью на высоту лотка 15см, в тоннелях 25см, а на мостах, эстакадах, насыпях до 45см.

Газонам придают уклон как на тротуаре в сторону проезжей части.

Для трамвайных путей поперечный уклон 7%₀. При больших продольных уклонах поперечные уменьшают до 5%₀.

Продольные уклоны

П.уклон у проезжей части зависит от категории улицы и скорости движения.

Максимальные уклоны:

Тип дорог	Скорость (км/ч)	Наибольший уклон (%₀)
Скоростные дороги	120	40
Магистральные улицы непрерывного движения	100	50
Регулируемого движения	80	50
Районного назначения	80	60
Грузовые дороги	80	40
Жилые улицы	60	80
Пешеходные улицы		40
Проезды	30	80

Минимальные уклоны: 5%_0.

Продольные уклоны трамвайных путей 90-6%_0. На пересечениях путей меньше 40%₀.

30. Порядок построения продольного профиля, требования к нему.

Продольные профили проектируют в основном по осям проезжих частей улиц и дорог. Пример продольного профиля городской улицы, совмещенного с геологическим разрезом, представлен на рис. 18.

Наиболее часто при детальной планировке применяют масштабы для горизонтальных продольных профилей 1 : 1000 и для вертикальных 1 : 100. При построении проектного продольного профиля руководствуются следующими условиями.

1. продольные уклоны следует создавать при минимально возможном объеме земляных работ по всей ширине улицы

Переломные отметки продольного профили устанавливают с таким расчетом, чтобы при сохранении типовых элементов поперечного профиля по возможности сохранить существующие отметки поверхности земли, что исключит необходимость перепланировки рельефа прилегающих территорий)..

При местных неровностях рельефа продольные профили улиц и дорог надо проектировать методом секущих линий со срезкой отдельных выступающих участков и засыпкой срезанным грунтом пониженных мест (микропланировка рельефа).

3. Конечные точки проектируемых продольных профилей должны иметь нулевые рабочие отметки, (рабо отметка- разность между красной(проектной) и черной(существующей) отметками)т. е. проектная линия должна сопрягаться с отмотками существующей поверхности. . Положение проектной линии, продольного профили характеризуется проектными отметками, уклонами и длиной участков между точками . В точках изменения уклонов воэникают углы, образующие выпуКлые и вогнутые переломы продольного профиля. в местах переломов продольного профиля прямолинейные в профиле участки должны согтря-гяться кривыми радиальными вставками (выпуклыми и вогнутыми вертикальными кривыми).

Над каждой существующей (черной) отметки ставят красную (проектную) отметку.над опорными точками-перекрестками надписывают отметки высот.так же указывают расстояние меджу перекрестками и уклоны.они не должны быть меньше 5промилей.

studfiles.net

Методика расчета и применения норм закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода с путей станции стр. 8

4.3. Методика расчета и применения норм закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода с путей станции

4.3.1. Общие положения

Расчет норм закрепления производится в полном соответствии с требованиями и порядком, изложенными в прил. 2 к ИДП.

При этом следует учесть два аспекта расчетов:

расчет числа тормозных башмаков для удержания от самопроизвольного ухода определенного числа осей подвижного состава;
расчет числа осей подвижного состава, которое может надежно удержать от самопроизвольного ухода один, два, три и т.д. тормозных башмаков.

В первом случае расчеты производятся по формулам и условиям, приведенным в прил. 2 к ИДП.

Наряду с другими условиями предусмотрен расчет оптимальной и экстремальной нормы закрепления подвижного состава.

Оптимальная норма закрепления рассчитывается по формуле

, (1)

экстремальная – по формуле

, (2)

где – число ручных тормозных башмаков; – количество осей подвижного состава, которое необходимо закрепить от самопроизвольного ухода; – средний уклон пути, занятого закрепляемой группой вагонов, ‰.

Оптимальная норма применяется при закреплении однородной группы по весу вагонов (груженых, порожних, пассажирских и т.д.) или тормозные башмаки в смешанном (вагоны разные по весу) составе укладываются под вагоны с нагрузкой не менее 15 т брутто на ось или под самые тяжелые вагоны данного состава.

Экстремальная норма применяется в случаях закрепления разнородного (по весу вагонов) состава, если уложить тормозные башмаки под самые тяжелые вагоны или с нагрузкой 15 т брутто/ось и более не представляется возможности по причине, затрудняющей их определение или из-за удаленности таких вагонов от места расположения лица, ответственного за закрепление подвижного состава.

Расчет числа осей, которое может надежно удержать один, два, три и т.д. тормозных башмака может быть выполнен по формулам, преобразованным из основных формул (1, 2):

– для одного тормозного башмака:

, откуда ; (3)

– для двух тормозных башмаков:

, откуда ; (4)

– для трех тормозных башмаков:

, откуда и т.д. (5)

Например, средний уклон части пути составляет 2 ‰.

Тогда при оптимальной норме закрепления один тормозной башмак может удержать:

осей;

– два тормозных башмака

осей;

– три тормозных башмака

осей;

– четыре тормозных башмака

осей.

При экстремальной норме один тормозной башмак

оси;

– два тормозных башмака

оси и т.д.

При получении дробного или нечетного числа осей округление производится в меньшую сторону до четного числа.

Поскольку расчеты оптимальной и экстремальной норм закрепления аналогичны и отличаются только коэффициентом 1,5 и 4 перед средним уклоном, далее рассматриваются расчеты, соответствующие оптимальной норме закрепления.

4.3.2. Методика определения расчетной вместимости путей

В практической работе важно знать вместимость путей в осях. Ее можно определить, зная размещение границ полезной длины пути (предельных столбиков, изолирующих стыков, выходных светофоров). Для приемо-отправочных путей вместимость в осях, можно определить по формуле

, (6)

где – полезная длина пути, м; – длина локомотива, м; 14 – длина условного вагона; 4 – число осей в одном вагоне.

Для прочих (не приемо-отправочных) путей длина локомотива из полезной длины пути не вычитается, так как вагоны могут оставляться на всем протяжении полезной длины пути непосредственно за предельным столбиком, светофором, изолирующим стыком.

Для правильного определения вместимости пути необходимо, чтобы на продольном профиле путей станции были указаны координаты предельных столбиков, светофоров, изолирующих стыков.

При определении вместимости в осях путей, предназначенных для размещения на них вагонов, отличающихся по длине от условных грузовых, например, пассажирских, в знаменателе формулы (6) необходимо проставлять среднюю длину соответствующего рода вагонов, а в числителе соответствующее число осей. Например, для пассажирских вагонов вместимость в осях

. (7)

Аналогичные расчеты можно выполнить для определения вместимости пути, занятого 6-, 8-осными и другими вагонами.

4.3.3. Методика определения расчетных уклонов

В практических расчетах чаще всего допускаются ошибки именно при определении расчетного уклона пути (части пути), на котором располагается закрепляемый подвижной состав. Сложность расчетов определяется большим разнообразием сочетаний участков пути с различными уклонами.

Можно выделить четыре вида профиля:

Монотонный профиль (рис. 4.1), когда, начиная с наивысшей точки профиля пути, расположенной в одной его стороне, все последующие точки перелома профиля будут располагаться ниже нее. При этом ни одна промежуточная точка перелома профиля не опускается ниже крайней точки в другом конце пути.

Рис. 4.1. Монотонный профиль

Пилообразный (ломаный) профиль (рис. 4.2), когда отрезки пути могут иметь направление спуска в разные стороны, но и в этом случае ординаты промежуточных точек перелома профиля не должны быть меньше ординаты, последней точки на другом конце пути.

Рис. 4.2. Пилообразный профиль

Для монотонного и пилообразного профиля средний уклон на всем протяжении пути будет односторонним, т.е. направленным в одну сторону.

Выпуклый (гора) профиль (рис. 4.3), когда хотя бы одна промежуточная точка перелома профиля располагается выше любой крайней точки.

Рис. 4.3. Выпуклый профиль

Вогнутый (“яма”) профиль (рис. 4.4), когда хотя бы одна точка перелома профиля одновременно ниже обеих крайних точек пути.

Рис. 4.4. Вогнутый профиль

Для выпуклого профиля спуск каждой части пути от наивысшей точки перелома будет направлен в разные стороны к концам пути (к стрелочным горловинам), а при вогнутом – от концов пути к его средней части (точке или плато – горизонтального элемента).

При определении расчетного уклона пути необходимо учесть два фактора:

состав (группа вагонов) занимает всю полезную длину пути;
состав (группа вагонов) занимает часть пути;

В первом случае достаточно определить приведенный уклон всего пути и этот уклон использовать для расчета нормы закрепления именно таких составов, т.е. занимающих всю полезную длину пути.

Во втором случае обязательным является два расчета приведенного уклона с обоих концов пути и именно той его части, которую занимает рассматриваемый состав (группа вагонов). В этом случае приведенный уклон, рассчитанный для всей полезной длины пути, не может быть использован для расчета нормы закрепления состава (группы вагонов), не занимающего всю длину пути.

Покажем это на примере. В общем виде средний (приведенный) уклон пути (части пути), ‰, можно рассчитать по формуле

, (8)

где – сумма произведений значения уклона элемента пути в ‰ на соответствующую длину, м; – длина пути, для которой рассчитывается средний уклон, включая элементы с нулевым уклоном, м.

Уклоны элементов профиля могут быть направлены в противоположные стороны. Тогда в расчетной формуле уклоны одного направления записываются со знаком плюс, а другого – со знаком минус. Расчет среднего уклона для всей длины пути приведен на рис. 4.5.

Итоговое значение среднего уклона может оказаться со знаком минус (-). Это указывает лишь на направление спуска, а расчет числа тормозных башмаков необходимо производить по модулю полученной величины среднего уклона.

При расчете числа тормозных башмаков в данном случае значением среднего уклона, равным 1,12 ‰ можно пользоваться, только если состав занимает всю длину пути.

Если же группа вагонов занимает не всю длину пути, то средний уклон соответствующей части пути может оказаться отличным от среднего уклона, рассчитанного для всей длины пути.

Рис. 4.5. Профиль пути: а – фактический; б – приведенный; 1–8 – точки перелома профиля пути: в числителе – уклон, ‰, в знаменателе – длина, м

Так на участке в левой части пути протяженностью 300 м средний

уклон будет ‰, а на участке такой же

длины в правой части пути ‰.

Тогда одним тормозным башмаком можно удержать на уклоне 1,12 ‰ оси; на уклоне 3,15 ‰ (в левой части пути) оси; на уклоне 1,70 ‰ (в правой части пути) осей.

Группа вагонов в количестве 34 осей (в левой части пути) разместится на длине м. Следовательно, при оставлении вагонов непосредственно за точкой 1 , что требуется по условию, они окажутся на уклоне 4,8 ‰. На таком уклоне одним тормозным башмаком можно удержать только оси. Группу же вагонов в 34 оси надо закреплять не одним, а двумя тормозными башмаками.

Двойной расчет среднего уклона части пути необходимо производить и в случаях, когда группа вагонов, подлежащих закреплению, занимает более половины полезной длины пути. Например, на пути, приведенном на рис. 4.5. необходимо закрепить тормозными башмаками группу вагонов из 220 осей. Длина такого состава будет 220^{^.3,5 = 770 м. Здесь 3,5 – длина вагона, приходящаяся на одну ось (14:4 = 3,5). Тогда при расположении вагонов от точки 1 средний уклон части пути, занимаемого этим составом будет}

а при расположении вагонов от точки 8

uchebana5.ru

Как рассчитать поперечный и продольный уклоны? — PROGENPLAN

Нормативные требования по уклонам

При проектировании улиц населенных пунктов необходимо соблюдать требования по минимальным и максимальным показателям продольных и поперечных уклонов. Значения уклонов приводятся в промилле.

Поперечный уклон проезжей части улиц и площадей принимается в зависимости от типа дорожного покрытия:

— асфальтобетонные и цементобетонные – 15 ‰ — 25 ‰;

— сборные из бетонных и железобетонных плит, брусчатые мостовые — 20 ‰ — 25 ‰;

— щебеночные и гравийные — 20 ‰ — 30 ‰;

— булыжные мостовые — 20 ‰ — 35 ‰.

При возведении и реконструкции в стесненных условиях можно увеличить поперечные уклоны на 5 ‰.

Поперечные и продольные уклоны машино-места на площадках автостоянок и парковок принимается в пределах от 5 ‰ до 40 ‰.

Поперечный уклон машино-места на парковках, прилегающих непосредственно к проезжей части улиц, допускается увеличивать до 60 ‰.

Минимальный продольный уклон на улицах со стоком поверхностных вод, осуществляемым

по лоткам вдоль проезжей части, следует принимать:

— для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий — 4 ‰;

— для остальных типов покрытий — 5 ‰.

Если водоотводные лотки вдоль проезжей части не предусматриваются, то значение минимального продольного уклона не нормируется, и он обеспечивается за счет поперечных уклонов.

Продольные уклоны на участках улиц с движением автобусов, троллейбусов и трамваев не должны превышать:

— 60 ‰ — с остановочными пунктами и радиусами кривых в плане 250 м и более;

— 40 ‰ — с остановочными пунктами и радиусами кривых в плане от 100 до 250 м;

— 40 ‰ — без остановочных пунктов с радиусами кривых в плане менее 100 м.

Перевод промилле в градусы

При переводе промилле в градусы можно пользоваться таблицей Брадиса. Для этого нужно поделить количество промилле на 1000 – это тангенс угла, и посмотреть в таблице значение угла в градусах.

Но куда проще и быстрее воспользоваться онлайн конвертером величин (откроется в новой вкладке).

При помощи таблицы Брадиса можно выполнить и обратную задачу – перевести градусы в промилле. Например, значение 5⁰ по таблице = 0,08749. Если умножим это значение на 100, то получим проценты (8,749%), а умножим на 1000 – получим промилле (87,49‰).

Расчет продольного уклона

Чтобы проверить, соответствует ли запроектированное значение продольного уклона нормативным показателям, можно выполнить небольшой расчет:
Разницу проектных отметок поделить на расстояние между этими отметками и умножить на 1000. Получите значение уклона в промилле.
Пример:
179.04 — 178.93 = 0,11; 0,11/15,2м1000 = 7,2 ‰.

Расчет поперечного уклона

Запроектированное значение поперечного уклона проверим с помощью двух выбранных горизонталей. С середины одной из выбранных горизонталей проводим перпендикуляр. Продлеваем другую горизонталь до перпендикуляра.Длина получившейся линии (от начала перпендикуляра до точки пересечения) равна 16м. как на рисунке. Зная превышение и расстояние просчитываем поперечный уклон – ( 0,1м : 16м) 1000= 6,3 ‰.
progenplan.by
Уклон ж/д пути — это… Что такое Уклон ж/д пути?

Уклон ж/д пути
«…Уклон. Элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском…»
Источник:
«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756) (ред. от 03.07.2001, с изм. от 09.03.2004)
Официальная терминология. Академик.ру. 2012.
Укладка круглых лесоматериалов рядовая
Уклон кровли здания
Смотреть что такое «Уклон ж/д пути» в других словарях:
уклон пути — I Уклон, на котором допускается работа крана, определяют отношением , выраженным в процентах, соответствующим разности уровней двух точек пути, находящихся на расстоянии В, равном базе крана. Значение разности уровней измеряется при отсутствии… … Справочник технического переводчика
УКЛОН — отношение разности высот двух точек к расстоянию между ними; в жел. дор. практике часть жел. дор. пути, проложенная с наклоном к горизонту … Технический железнодорожный словарь
Уклон пути — – отношение разности уровней двух точек кранового пути к расстоянию между ними. [Рекомендации по устройству и безопасной эксплуатации наземных крановых путей РД 50:48:0075.01.05.] Рубрика термина: Крановое оборудование Рубрики энциклопедии … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
уклон преодолеваемый — Уклон пути , выраженный в процентах, преодолеваемый краном с постоянной транспортной скоростью. [ГОСТ 27555 87 ИСО 4306/1 85] Тематики кран Обобщающие термины параметрыпараметры, связанные с подкрановыми путями EN gradeablity … Справочник технического переводчика
уклон — 2.6. уклон: Измеренный в процентах угол наклона опорной поверхности, образованный поднятой или опущенной одной стороной поверхности и горизонтальной плоскостью таким образом, что линия пересечения опорной поверхности и горизонтальной плоскости… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Уклон пути I — 82. Уклон пути I Уклон, на котором допускается работа крана, определяют отношением , выраженным в процентах, соответствующим разности уровней двух точек пути, находящихся на расстоянии В, равном базе крана. Значение разности уровней измеряется… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
уклон — а; м. 1. к Уклонить уклонять (1 зн.) и Уклониться уклоняться (1 зн.). Сделать у. в сторону. Вынужденный у. от летящего камня. У. от встречной машины не удался. 2. Угол, образуемый чем л. по отношению к горизонтальной плоскости. У. стока воды… … Энциклопедический словарь
Уклон преодолеваемый — 83. Уклон преодолеваемый Уклон пути , выраженный в процентах, преодолеваемый краном с постоянной транспортной скоростью Источник: ГОСТ 27555 87: Краны грузоподъемные. Термины и определения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
уклон — а; м. 1) к уклонить 1) уклонять и уклониться уклоняться 1) Сделать укло/н в сторону. Вынужденный укло/н от летящего камня. Укл … Словарь многих выражений
ФИКТИВНЫЙ УКЛОН — вычисляется для криволинейного участка жел. дор. пути и представляет собой воображаемый продольный уклон на прямом пути, создающий сопротивление движению поезда, равное по своей величине суммарному сопротивлению от действительного уклона и от… … Технический железнодорожный словарь
official.academic.ru
No related posts.

Автовокзал Орск