Карта метро Днепропетровска • Схема Днепропетровского Метро Онлайн
карта метро Днепропетровска ОнлайнСхема метро Днепропетровска на карте города
Днепропетровск — красивейший город, со своей историей, архитектурой и сооружениями. Метрополитен в Днепропетровске считается последним метро, построенным в Советском Союзе. Также историки говорят о первом построенном на постсоветском пространстве. Метро в Днепропетровске открылось в 1995 году, карта создана по стандартной на тот момент времени схеме.
Метро этого города долгое время считалось самым коротким в мире. С самого открытия работало всего 6 станций, а это 7,8 км. Сегодня метро имеет только одну линию, без пересадок. Станция второстепенной очереди строится уже более 30 лет. Первая и единственная линия метрополитена называется Центрально-Заводская. Тянется от вокзала города на западную его часть.
Метрополитен — наиболее удобный для жителей города транспорт, так как предоставляет возможность передвигаться в нужном направлении без лишних забот.
kartametro.com.ua
Перспективы Днепропетровского метро | Мир метро
А перспективы у Днепропетровского метро весьма туманные. Когда все силы бросили на достройку первого участка, была чёткая уверенность что, после её завершения по инерции продолжится и строительство второго пускового участка, строительство которого началось в начале 1990-х. Однако все произошло с точностью до наоборот. Каждый год градоначальники рассказывают что второй пусковой участок (который сократили с трёх станций, до двух: «Театральная» и «Центральная»), откроется через 2-3 года, и эти обещания повторяются из года в год.
01. Схема первой и второй очереди Днепропетровского метрополитена (для просмотра в полный размер, нажмите на картинку).
Основная концепция Днепропетровского метро была разработана ещё в конце 1970-х гг. и до сих пор, согласно генпланам её придерживаются. Планируется сооружений трёх линий подземки общей протяжённостью около 80 км, а на отдалённую перспективу, также четвёртой, в результате чего общая протяженность должна достигнуть 96 км. В настоящее время, ведётся строительство двух станций в центральной части города («Театральная» и «Центральная»), об этом подробнее ниже. В начале 80-х начались работы по сооружению следующей станции — «Музейная» (16 ствол), однако, в 90-е были прекращены так толком и не начавшись и будут возобновлены только после открытия двух предыдущих станций. После чего планируется вывод линии на поверхность и сооружение станции «Южный вокзал» около железнодорожного вокзала «Днепропетровск-Южный», который в будущем планируется реконструировать. В дальней перспективе линия уйдёт на юг в направлении жилых массивов «Победа» и «Тополь». В ближайшей перспективе планируется сооружение двух станций в западной части первой линии, которая свяжет микрорайон «Парус» с центром города. В итоге, первая линия должна связать районы Парус, Покровский (до 2015 г. — Коммунар), Красный Камень в западной части с крупными металлургическими заводами, железнодорожными вокзалами, центром и с жилыми массивами Победа, Тополь на юго-востоке, где проживает порядка 250 тыс. человек.
02. Первый проект Днепропетровского метро. Журнал «Метрострой» (№5, 1980 г.)
Вторая линия пройдёт через жилые районы и промышленные предприятия южной правобережной части города, площадь Ленина и жилые массивы на левом берегу Днепра. Третья соединит через центр кварталы юго-западной части с северными на левом берегу Днепра. Четвёртая пройдёт вдоль левобережья и пересечёт жилые массивы и промышленные зоны северной части города.
Структурная основа будущего метро — треугольник, образованный пересадочными узлами в правобережье и тоннельными участками между ними. Пересадочные узлы размещены в районе площади Ленина, где пересекаются первая и вторая линии, вблизи железнодорожного вокзала на стыке первой и третьей и на проспекте Ильича в месте пересечения второй и третьей линий. Однако всё это больше похоже на утопию. Посмотрим как всё на самом деле выглядит сейчас.
03. Первоначальный проект станции «Парк Чкалова» («Театральная»).
Второй пусковой участок от станции «Вокзальная» до станции «Октябрьская площадь» («Исторический музей») имеет общую длину в двухпутном исчислении 4,017 км. После триумфального пуска метро начался затяжной период разочарований, который не закончился до сих пор. Развалились многие СМУ; большинство проходчиков ушли из Днепрометростроя и уже никогда туда не вернутся. Сейчас обслуживание выработок и редкие подвижки в строительстве держатся на энтузиастах, коих осталось очень мало. Второй пусковой участок был разбит на два: до «Центральной» (2,2 км, 2 станции) и до «Музейной» (1,8 км, 1 станция). В проект «Центральной» был включён съезд для оборота составов, которого изначально не было.
Несмотря на падение пассажиропотока почти в два с половиной раза, прогнозируется, что при пуске одной только «Центральной» пассажиропоток должен вырасти втрое. Впрочем, ни «Центральную», ни еще две станции открывать никто не торопится. Первый реальный сдвиг в строительстве был в 2004 г., когда государство выделило значительные средства на достройку второго пускового комплекса. При этом старый проект был существенно переработан: отказались от строительства «Театральной», а «Музейная» должна была стать третьим пусковым участком. Результат этих подвижек был двоякий: с одной стороны, был выполнен сравнительно большой объем подготовительных работ (в частности, пройден вниз ствол №12), с другой стороны, в основных тоннелях почти ничего не изменилось, а площадку 13-го ствола и вовсе разобрали с нарушением каких-то документов.
04. Бурение скважин под заморозку контура наклонного тоннеля ст. «Центральная». На заднем плане 14-й ствол.
Все последующие годы деньги выделялись эпизодически, но и это капля в море. Кроме того, несколько раз возникала одна и та же ситуация, когда бюджетные средства начинают поступать в сентябре, использовать их нужно до конца года, а строить по сути некому. Кое-как набирается новый персонал, начинается стройка, но тут заканчивается бюджетный год. Затем полгода все стоит, новые рабочие разбегаются кто куда, а в сентябре снова поступают средства. Опять длительный набор персонала, как следствие, долгое раскачивание и к концу года почти ничего не успевают сделать. Только в 2008 г. удалось перенести неиспользованные средства 2007-го, и стройка шевелилась круглый год. Этот же год стал самым успешным за все 18 лет: было пройдено
05. Чтобы лучше понять нынешнее состояние стройки, ниже представлена схема второго пускового комплекса. Она содержит некоторые неточности в расположении межтоннельных сбоек и кривых, но на суть это не влияет. Картинка кликабельна.
Красным и сиреневым — уже пройденные тоннели; желтым — то, что предстоит пройти. Как видите, желтые линии пока преобладают над красными.
На 11-м стволе, хотя он строился исключительно как будущая вентиляционная шахта и не предназначен для штатной проходки, организована проходка перегонных тоннелей.
На 12-м до сих пор в зачаточном состоянии находятся подходные выработки. При этом ствол должен выполнить значительный объем работ как на перегонах, так и по строительству «Театральной», но по непонятным причинам проходка оттуда не ведется.
Ст. «Театральная» в разных проектах указывается и как односводчатая, и как пилонная, но пока до конца не ясна ее судьба в принципе. Несмотря на это, еще два года назад были перенесены коммуникации на месте будущего вестибюля.
На вестибюле ст. «Центральная» начиная с 2004 г. постепенно идут подготовительные работы к проходке наклонного хода: частично пробурены скважины для заморозки контура тоннеля перед проходкой.
14-й ствол «оброс» тоннелями больше других: здесь суммарно пройдено более 500 м тоннелей.
На 16-м стволе была частично пройдена подходная штольня.
На месте вестибюля «Музейной» были установлены направляющие для бурения скважин под заморозку наклонного эскалаторного тоннеля. Больше ничего сделать не успели. Чтобы не загромождать город лишним забором, площадку временно ликвидировали, а торчащие из земли направляющие обложили кирпичом и засыпали землей. Получилась огромная овальная клумба с цветами на месте эскалаторного тоннеля.
06. Один из прежних проектов станции «Центральная».
Кроме общей низкой готовности второго пускового комплекса и отсутствия людей, есть еще одна проблема: нет нормального оборудования. Многое из того, чем строили первый участок, не сохранилось или было разворовано. Остальное давно пришло в негодность и работает на честном слове. За последние годы метрострой может похвалиться разве что новыми финскими буровыми установками для бурения шпуров под взрывчатку.
Все эти проблемы можно решить только одним способом: стабильным финансированием. И тогда будут и люди, и оборудование и метро. Причем вовсе не обязательно тратиться на ультрасовременные проходческие машины; реалии таковы, что и старым буровзрывным методом можно за 2-3 года отстроить все три станции. Но будет ли когда-нибудь должное финансирование? Каждый год чиновники обещают выделить средства на достройку второго пускового участка и каждый раз ничего не выделяется (или же, попросту эти деньги не доходят).
В 2012 году институтом «Харьковметропроект» были разработаны новые проекты трёх строящихся станций. По материалам сайта kharkovmetroproject.com:
Перед ЧАО «Харьковметропроект» была поставлена задача откорректировать проект в свете новых достижений; новой нормативной базы, новых строительных технологий, объемно-планировочных решений. Не менее важные задачи были поставлены и перед архитекторами: привнести новый, свежий взгляд на архитектурный замысел всех трех станций: «Парк Чкалова» («Театральная»), «Площадь Ленина» («Центральная»), «Октябрьская» («Исторический музей»).
07. Проект станции «Театрельная».
Все три станции глубокого заложения, на глубине порядка 40-60м. от уровня земли. Обычно при таком заглублении применялась классическая пилонная смеха станции, апробированная и протестированная на многих метрополитенах в различных вариациях с небольшими отклонениями от первоисточника.
Отсюда появилась необходимость принципиально новой конструктивной схемы станций глубокого заложения, которые дадут возможность применить новые объемно-планировочные решения, без которых появление новых архитектурных решений становится проблематичным. Кроме этого заказчик, учитывая важность и значимость метрополитена в жизни любого города, закономерно требовал таких архитектурных решений станций метрополитена, которые бы не только гармонично вписались в градостроительный облик города, но и имел бы свои неповторимые особенности и черты.
Дополнительной проблемой по разработке новых конструкции станций явилось наличие обводненных гранитов, в которых пролегает трасса всего пускового комплекса. После множественных проработок и расчетов, применив сквозную проходку без переборки, удалось не только отказаться от традиционных пилонов и перейти на колонны круглого сечения, но и увеличить шаг в продольном направлении с 6 до 8м. Это позволило значительно расширить подземное пространство станции, арочные конструкции в сочетании с круглыми колонами придали ей черты наземных сооружений, сам конструктив стал, не побоюсь этого слова, красивым, соотношение пространства с отдельными конструктивными элементами стало соразмерным и логичным.
Отсюда в решении архитектурного образа станций обозначилась другая проблема – не навреди. Архитекторам института необходимо было найти такие решения, которые бы подчеркнули изысканную конструкцию станций, не обтягивали её излишними деталями и декором. Особое внимание уделено освещению. Системы освещения максимально увязывались с конструктивом станций, подчеркивали пластику сводов и своей формой минимизировали на себя внимание, создавая целостный архитектурный образ.
08. Проект станции «Центральная».
Поставленная задача потребовала разработки нескольких вариантов архитектурных решений. Работа велась по двум направлениям: вариант тяготеющий к монохромной гамме материалов, используемых при отделке и облицовке интерьеров станций и вариант, базирующийся на контрастном цветовом решении – светлые, почти белые тона облицовки стен, пола и колонн контрастировали с яркими, броскими цветами на отдельных элементах интерьера. Каждая из трех станций имеет свою цветовую гамму, при выборе которой учитывалась её градостроительная ситуация и наименование. Общими дизайнерскими решениями были элементы ограждений, скамей для отдыха, вентрешеток и конструкций визуальной информации.
Ввиду того, что все три станции расположены на центральной улице города — проспекте Карла Маркса, многие здания на котором являются памятниками истории и архитектуры, на градостроительном совете города была убедительная просьба разработать павильоны над выходами станций индивидуально с учетом конкретной градостроительной ситуации. Павильоны запроектированы в стилистике и колористике, единой для каждой конкретной станции, отсюда эффект «узнаваемости» независимо что это: платформа, вестибюль или павильон над лестничными сходами пешеходных тоннелей.
09. Проект станции «Музейная». Архитектура всех трёх станций разработана в едином стиле.
В итоге новая конструктивная схема, единый творческий замысел и тщательная проработка всех элементов станционных комплексов принесли позитивный результат. На фоне, ранее построенных, 6–ти станций Днепропетровского метрополитена, запроектированные отличаются новизной, неординарным подходом и единым ансамблем всего пускового участка.
Новые конструктивные решения существенно повлияли и на способы возведения станций. Таким образом, при сооружении подземных станционных комплексов применена в своем роде уникальная технология возведения конструкций станции, при которой из нескольких временных продольных выработок выполняется устройство колонн с использованием буровой установки; на базе этих же выработок производится дальнейшая рассечка сводовой части станции. Такой метод строительства позволяет одновременно вести работы на нескольких участках, совмещая во времени, в частности, работы по сооружению станций с работами по проходке перегонных тоннелей.
Вместо эпилога. За прошедшие период с открытия метро в 1995 году до начала 2014 года в Киеве было открыто 15 станций, в Харькове 3, а в действующих метрополитенах бывшего Союза (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) открыто: в Минске — 11, в Казани 10 станций (при том что само метро было открыто в 2005 году, на 10 лет позже Днепропетровска), в Алматы — 6, в Ташкенте — 6, в Баку — 4, в Екатеринбурге — 3, в Новосибирске — 3, в Волгограде — 3, в Нижнем Новгороде — 2, в Самаре — 2, в Тбилиси — 1 и в Ереване — 1. В Днепропетровске за это время не было открыто ничего; за эти годы было выполнено менее 10% от объема работ, требуемого для открытия «Театральной» и «Центральной». Про «Музейную» речь вообще не идет, её строительство остановлено до лучших времён. При этом чем дальше, тем все более остро чувствуются транспортные проблемы города: по центральному проспекту днём бывает проехать очень не просто, пробки с левого на правый берег иногда доходят до середины Центрального моста. В необходимости метрополитена в городе сомневаться нет смысла, но что будет дальше с метро при таком отношении — неизвестно.
Небольшой фотоотчёт со строящегося участка
10. Подходная штольня 11-го ствола.
11. Вид в сторону забоя. Блокоукладчика на этом стволе все эти годы не было. Все тюбинги устанавливались буквально вручную лебедками. Учитывая, что вес одного тюбинга не одна сотня килограмм, представьте каких усилий стоит этот труд.
12. Электровозы стоят гниют на поверхности.
13. Все вагонетки толкаются вручную, в некоторых местах помогают лебедками.
14. Обратите внимание на конструкцию стрелочного перевода. Даже на такую казалось бы мелочь нет денег; выделенные средства прежде всего стараются направить на саму проходку.
15. Финская буровая.
16. Она используется для бурения шпуров под взрывчатку (тоннели проходятся буро-взрывным методом).
17. Сквозь гранитные днепропетровские толщи неторопясь прогрызаются чугунные трубы тоннелей.
18. Шахтный ствол №14 — одно из самых видных сооружений Днепропетровского метростроя: как и 12-й, он стоит непосредственно на проспекте Карла Маркса и примечателен огромной рекламой «Nokia» над стволом. Ствол имеет глубину 48 м, через него должна быть построена «Центральная», которая находится в 300 м от ствола в сторону вокзала. 
19. Небольшое количество новых тюбингов.
20. Возле 14-го ствола ось трассы метро практически совпадает с осью проспекта, поэтому ствол имеет нетипичное расположение между тоннелями. Камеру съезда пока прошли тюбингами с традиционным диаметром 5,1 м; в дальнейшем планируется ее перебрать и раскрыть на большой диаметр. За камерой съезда, через которую будет происходить оборот поездов за станцией, между перегонными тоннелями начинаются станционные помещения «Центральной» в виде совмещенной тягово-понизительной подстанции (СТП), которая переходит в бытовые служебные помещения (БСП), за которыми, в свою очередь, будут находиться эскалаторный тоннель и платформенный участок станции. Фактически за левой границей схемы уже начинается платформа станции.
21. Будущий 1-й путь.
22. Блокоукладчик и забой в сторону «Центральной».
23. Где-то в этой же точке будет начинаться камера съезда по 1-му пути.
24. Забой 1-го пути в сторону «Музейной». Здесь после 2008-го работы не ведутся — пока нет смысла. От «Центральной» в эту сторону идет уклон, поэтому почти вся вода стекает сюда. Подъем к «Музейной» будет начинаться только через 150 м от этой точки.
25. Тоннели на новом участке возводятся из чугунных тюбингов, есть лишь один небольшой отрезок построенный из железо-бетонных тюбингов.
26. Тут поедут голубые экспрессы. Вопрос: когда?..
www.mirmetro.net
|
metro.dp.ua
|
metro.dp.ua
Торжественный митинг в честь закладки ствола №4 Днепропетровск – третий по величине город Украины с населением немногим более 1 миллиона человек. В советские годы город быстро рос и развивался как важнейший ромышленный центр Юга страны. Когда в Днепропетровске родился миллионный житель (в середине 70-х годов прошлого века), возникла потребность развития скоростного внеуличного транспорта. Как известно, в СССР, согласно градостроительным нормативам того периода, в городе-миллионнике должен был появится метрополитен. Однако в Днепропетровске ставку сделали на скоростные трамваи. Но после изучения пассажиропотоков оказалось, что трамвай, пусть и скоростной, может не справиться. А проблему пассажирских перевозок в городе сможет решить только метрополитен. В Советском Союзе метрополитены строились прежде всего в столицах союзных республик, лишь затем очередь доходила до остальных «миллионеров». В столице УССР городе Киеве метро появилось в 1960 году. Харьков, как второй по величине город Украины и один из крупнейших промышленных городов СССР, получил метрополитен вторым по счету — в 1975 году. В остальных городах УССР (Днепропетровске, Донецке, Одессе) такой вид городского транспорта, как метрополитен, только закладывали в перспективные генеральные планы на далекую перспективу. Одной из основных версий появления в Днепропетровске подземки глубокого заложения стал стратегический фактор. В разгар «холодной войны» за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить ещё один объект гражданской обороны – метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка – глубокие (причём глубина заложения доходит почти до 70 метров!). Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов, вполне можно было бы обойтись мелким заложением.
Строительство станции глубокого заложения в Днепропетровске Существует также другая, скорее мифическая версия появления метрополитена в городе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста километрах, в те годы велись проектные работы по скоростному трамваю, фактически, метрополитену с трамвайным подвижным составом. А в Днепропетровске только приступили к проектному этапу. В результате могло сложиться следующее: сначала в городе районного подчинения открывается система скоростного транспорта, а в областном центре такая система появляется несколькими годами позже. Поэтому было решено построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, таким образом «оставив» Кривой Рог с облегченной системой. Именно из-за этого метро в Днепропетровске открыли лишь спустя почти два десятилетия, а город фактически так и не получил полноценного скоростного транспорта: доля перевозок метрополитена, в сравнении с другими видами транспорта, крайне мала и в ближайшие годы вряд ли слишком увеличится. Тогда как в Кривом Роге первая очередь скоростного трамвая была открыта в 1986 году, даже в кризисные 90-е вводились в строй новые участки, и сейчас система ежедневно перевозит десятки тысяч пассажиров. Оставалось лишь получить добро «сверху». Городской совет при поддержке жителей Днепропетровска решил обратиться к земляку — Первому секретарю ЦК КПУ Владимиру Щербицкому, который поддержал предложение строительства в Днепропетровске метрополитена, но предупредил: «Скоро к вам приедет генеральный, с ним и решайте». В сентябре 1979 года свою Родину посетил Леонид Ильич Брежнев (он был родом из Днепродзержинска, города-спутника Днепропетровска). Ему вручили алую ленту и удостоверение № 1 Почетного гражданина Днепропетровска, дабы подсластить просьбу о метро. Но Леонид Ильич отрезал: «Вот придет ваша очередь — и стройте!». — «Так мы же не доживем…». Тут и подключился Щербицкий: «Город-труженик, город славных традиций». В общем, убедили генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем другим. «Подготовьте письмо», — сказал Брежнев. Тут ему первый секретарь обкома партии Качаловский вручает письмо. «Ну, вы даете…» — удивился Брежнев и подписал ходатайство о строительстве метро в Днепропетровске. В 1979 году Совет Министров СССР утвердил, а ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске. В ускоренном темпе проводились изыскательские работы, институты Москвы и Харькова разрабатывали проект. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.
Строительство наклонного хода станции «Вокзальная» Со всего Союза, в Днепропетровск потянулись строители-тоннельщики и метростроевцы: из Донбасса, Харькова, Киева, Кривого Рога, Ленинграда, городов Урала. Лишь немногие знали и понимали, что на самом деле в Днепропетровске строился не просто скоростной внеуличный транспорт, а ещё и секретный стратегический объект. В августе 1959 года Днепропетровск стал закрытым городом. Для сохранения этого статуса тщательно скрывался факт рождения в Днепропетровске миллионного жителя, ведь, согласно международным нормам, все города-миллионеры открыты для свободного посещения не только гражданами своей страны, но и иностранцами. Однако «открывать» Днепропетровск в начале 80-х никто не собирался. В это время на самом секретном объекте города — заводе «Южмаш», прозванном зарубежными СМИ «фабрикой страха» — приступили к созданию четвертого поколения ракетных комплексов стратегического назначения «SS-18» и первого в мире БЖДРК (боевого железнодорожного ракетного комплекса) «SS-24». В силу особой секретности проводимых работ, отпала необходимость объяснять, почему периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик и крупными городами-миллионниками РСФСР.
Строительство станции «Заводская» Известно, что все секретные и стратегические объекты Советского Союза возводились качественно и в максимально сжатые сроки. Поначалу всё шло хорошо и ввести в строй подземку планировалось в уже в 12–ой пятилетке. Однако, 10 ноября 1982 года скончался генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев… Первое время, строительство метрополитена продолжалось по «инерции», однако в связи с начавшимися в экономике СССР трудностями объёмы финансирования и, соответственно, строительства начали уменьшаться. В 1988 году город посетил тогдашний генсек – Михаил Горбачёв. Жители города решили вновь обратиться к «генеральному», однако тот, пообещав разобраться с вопросом о строительстве метро, так и уехал, оставив горожан с пустыми обещаниями. Спустя три года не стало и самого СССР, а вместо него появилась новое государство – Украина. Днепропетровск перестал быть закрытым городом, а недостроенный метрополитен так и остался одновременно символом ушедшей эпохи и «светлого будущего»… Однако «светлое будущее» никак не наступало, настали кризисные 90-е, строительство метро практически полностью остановилось. Руководство города понимало, что оставлять такой долгострой нельзя, поскольку в советское время был создан большой задел на строительстве днепропетровской подземки. Для приближения срока сдачи первый пусковой участок было решено сократить: с восьми до шести станций. В СМИ постоянно назывались новые сроки открытия, которые также постоянно переносились. В 1993 году президент Украины посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство. Однако на деле ситуация никак не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году. Горожане эту новость встретили с лёгкой улыбкой, так как мало кто верил в реальность слов: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы «вытянуть» такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать, точно, не приходилось. Тут на помощь пришёл днепропетровец, председатель областного Совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен, там самым, фактически, реанимировав объект. В очередной раз к строительству метрополитена подключили все крупнейшие предприятия города, были чётко определены сроки сдачи всех объектов подземки. Работа на стройке вновь забила ключом, строительные работы велись круглосуточно. С полным правом можно сказать, что метрополитен строил весь город!
Строительство тоннелей первой очереди Накануне открытия подземки проходчик Леонид Ретинский заверил будущих пассажиров: «Наше метро — стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в мощные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, которая способна разрушить этот монолит. Разве что прямое попадание атомной бомбы представляет опасность. Да верю, что Господь спасет и сохранит нас от этой напасти». Кабинет министров Украины выделил 1,95 трлн карбованцев для приобретения 45 вагонов на Мытищинском (20 вагонов) и Петербургском (25 вагонов) вагоностроительных заводах, а также нескольких единиц специального подвижного состава. Уже на заключительном этапе днепропетровцам помогли специалисты Киева, Харькова, Москвы, Петербурга и других городов Украины и России. В сентябре 1995 года Днепропетровск приехал президент Украины – Леонид Кучма, который осмотрев строящееся метро, сказал: «Когда два года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен большой крест. Сегодня метро в Днепропетровске есть!». Эти слова, полные оптимизма, с радостью услышали метростроевцы и горожане, мысленно благодарив за «подарок» главу областной администрации — Павла Лазаренко, ведь если бы не его решительность, то вряд ли бы в Днепропетровске появился бы метрополитен. Однако сразу после визита президента Павел Лазаренко был назначен на более высокий пост в Киеве. Казалось бы, открытие метрополитена вновь оказалось на грани срыва, но уезжая, Павел Иванович пообещал, что Днепропетровский метрополитен не оставит до тех пор, пока подземная магистраль не выйдет на нагорную часть к Свято-Преображенскому храму. К сожалению, на данный момент (весна 2008 года) строительство станций, расположенных в нагорной части, находится в зачаточном состоянии. А 29 декабря 1995 года двери Днепропетровского метрополитена были открыты для пассажиров.
Станция «Вокзальная» Изначально наименование станций подземки планировались «стандартными» — в честь революционных событий, революционеров и вождей коммунизма. Однако впоследствии некоторые названия — «Баррикадная», «Октябрьская», «Калининская», «Дворец Ильича» и т.п. — были заменены на более нейтральные. Впрочем, это вторично. Первый пусковой участок, протяжённостью 7,8 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна». Поскольку пассажиропоток на первой линии минимален, время работы метрополитена отличается от времени работы метро в других городах Украины и России. Днепропетровский метрополитен открывает свои двери в 5.30, заканчивает работу в 23.00. Интервал движения в час пик 7 минут, во внепиковое время – 15 минут. Поезд состоит из трех вагонов, хотя после открытия составы были пятивагонными. На каждой станции висит расписание поездов. Стоимость проезда – 2 гривны. По материалам mirmetro.net |
metro.dp.ua
Как продвигается строительство метро в Днепре
Одна из самых актуальных и, при этом, болезненных тем для жителей Днепра — строительство метро. Городские власти обещают, что уже через 4 года ветка дополнится новыми станциями, в связи с чем чиновники периодически выезжают на объекты, чтобы убедиться, что работа идет по плану.
Не так давно в Днепр привезли современную крупногабаритную технику, с помощью которой строительство заметно ускорилось. Основные силы подрядчика сегодня направлены на станцию метро «Театральная». Об этом Информатор сообщает с места события. Здесь вовсю работает буровая установка, которая «сверлит» в земле технологический ствол № 12. Он необходим для того, чтобы в дальнейшем поднимать лишний грунт из туннелей метрополитена. Однако городская власть была бы сама не своя, если бы не попыталась ускорить процесс.
«По сравнению с теми остатками от советского прошлого, которые стоят по всему проспекту Дмитрия Яворницкого, диаметры стволов турецкой компании Limak в 2,5 раза больше. Благодаря этому скорость работ по проходке, согласно проектным данным, увеличена в 11 раз. То есть, в 11 раз быстрее наш подрядчик осуществляет подъем грунта. Точная глубина ствола — 45 метров, ниже будут проходить туннели, по которым пустят метрополитен», — рассказал об этапе строительства метро Михаил Лысенко, заместитель мэра Днепра.
Что касается сроков сдачи объекта, то рабочие, как рассказал чиновник, немного опережают план. Однако обо всем остальном умолчал — боится сглазить. С сентября на станции «Театральная» подрядчик планирует начать бурение самих туннелей метро, а уже в конце этого года — продемонстрировать результаты работы.
Ранее мы сообщали, что в центре Днепра переносят рельсовое полотно из-за строительства метрополитена. По проектным мощностям технологический ствол находится в зоне расположения трамвайных путей.
Строительство метро в Днепре идет полным ходом
Подрядчик — турецкая компания Limak — удивляет своей оперативностью
Начало строительства технологического ствола № 11
Рабочие неустанно работают изо дня в день
Михаил Лысенко проинспектировал ход строительства метрополитена
Не так давно в Днепр привезли крупногабаритную технику, с помощью которой строительство заметно ускорилось
Глубина технологического ствола № 12 — около 6 метров
Благодаря новоавстрийской технологии строительство ускорилось
Чиновник доволен работой новых подрядчиков
Схема строительства Днепровского метрополитена
Диаметр скважины для подъема грунта в 2,5 больше, чем указано в «советский стандартах»
Скорость работ по проходке, согласно проектным данным, увеличена в 11 раз
Мария Чалая
Фото, видео: Денис Карпенко
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
dp.informator.ua
Днепропетровский метрополитен Википедия
Днепро́вский метрополите́н (укр. Дніпровський метрополітен, до 17 марта 2017 года — Днепропетро́вский) — система метро в городе Днепре. Третий по хронологии и количеству станций метрополитен на Украине (не считая метротрама в Кривом Роге).
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,8 км[2], время поездки из конца в конец — 12 минут. Интервал движения: 7—20 минут.
По длине эксплуатируемых линий занимает 177-е место в мире, 16-ое — среди метрополитенов бывшего СССР (после Московского, Петербургского, Киевского, Харьковского, Минского, Бакинского, Ташкентского, Тбилисского, Нижегородского, Новосибирского, Казанского, Самарского, Екатеринбургского, Ереванского и Алма-Атинского), третий метрополитен Украины.
Торжественная закладка метрополитена прошла 20 февраля 1981 года после проведения изыскательских и проектных работ, проходивших с 1979 года. В 1990 году были закуплены все эскалаторы и открытие было намечено на 1991 год, но состоялось только 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада). С 2013 года ведутся работы по продлению метро. В работах принимала участие компания «Киевметрострой», после победила в тендере и начала работу турецкая фирма Limak.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость проезда с 5 августа 2018 года составляет 4 гривны.
Спуск в метро на станции МетростроителейПодвижной состав
Метрополитен обслуживается составами из трёх вагонов типа 81-717.5М/714.5М (производства «Метровагонмаш») и 81-717.5/714.5 (производства ЗАО «Вагонмаш»), подвижной состав обслуживает одно электродепо — «Диёвка». Всего в городе 45 вагонов, из которых 18 — головные.
Тариф для проезда пассажира
- 1995—1996 годы — 30 тыс. карбованцев
- 1996—1997 годы — 30 копеек
- 1997—2000 годы — 40 копеек
- 2001—2002 годы — 50 копеек
- 2002 год — сентябрь 2009 года — 60 копеек
- сентябрь 2009 года — 1,5 гривны
- 2011 год — 2 гривны
- С 5 августа 2018 года — 4 гривны
Линии
Метро состоит из части одной линии, соединяющей западные жилые массивы города (а также его западную промзону) с Вокзальной площадью и выходом к железнодорожному вокзалу.
Станции
- Станция «Покровская» (бывшая Коммунаровская). Тип станции: колонная, мелкого заложения.
- Станция «Проспект свободы». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Заводская». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Металлургов». Тип станции односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Метростроителей». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Вокзальная». Тип станции: колонная, глубокого заложения[3].
Перспективы
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: «Парус» и «Парус-2», а также на закупку оборудования (два щита горизонтальной проходки, один — вертикальной и один — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического музея») и «Южный вокзал»[4]. Но все эти обещания не были выполнены, а после отказа Днепропетровску в проведении футбольного чемпионата Европы перспективы метрополитена стали совсем туманными. 26 июля 2009 года строительство метрополитена было полностью остановлено. В августе 2009 года появились сведения о том, что строительство метрополитена будет возобновлено в октябре за счёт кредитов, предоставленных правительством и частными китайскими инвесторами, на общую сумму 16 млрд грн., но эти сведения никак не подтвердились. Жители города практически не пользуются метро для сколько-нибудь длительных поездок.
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины Виктор Янукович поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн гривен[5].
Также в 2010 году сообщалось, что строительством второй линии, которая должна соединить правый берег с левым, могут заняться инвесторы из Китая[6].
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». На тот момент открытие было запланировано на конец 2013 года[7].
Жетон для проезда в метро19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность[8].
11 июня 2013 года Верховная Рада ратифицировала кредитное соглашение между Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Украиной о завершении строительства метрополитена в Днепропетровске. Сумма кредита составила 152 млн евро, которые необходимо погашать со 2 декабря 2016 по 2 июня 2027 года равными частями каждые полгода. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) выделил для реализации данного проекта софинансирование на такую же сумму. В целом, согласно технико-экономическому обоснованию, стоимость проекта составляла 367 млн евро. Привлеченные средства планировалось направить на строительство трех станций первой линии.
В июле 2013 года стало известно, что строительство метро будет активизировано в первой половине 2014 года[9]. Фактически этого не произошло. Закон о ратификации кредита ЕБРР был подписан только 19 сентября 2014 года президентом Петром Порошенко[10].
В октябре 2015 года правительство Украины увеличило сметную стоимость строительства первой очереди Днепропетровского метрополитена с 4,489 млрд до 5,618 млрд гривен[11]. 18 ноября того же года заказчиком строительства вместо облгосадминистрации был определён городской совет[11].
В феврале 2016 года появились сообщения о том, что мэрия города рассматривает вариант затопления недостроенных участков[12].
19 июля 2016 года стало известно, что тендер на строительство метро по кредитам ЕБРР и ЕИБ в конкурентной борьбе с компаниями из Италии, Украины и Китая выиграла турецкая компания Limak, и её представители передали мэрии города согласованный контракт на работы[11]. 28 июля договор был подписан, при этом было объявлено, что работы будут проводиться при участии французской компании Egis и украинской «Киев-Метрострой». Контракт предусматривал постройку трёх новых станций — «Театральной», «Центральной» и «Музейной» — за пять лет[13].
В сентябре 2016 года городской голова Борис Филатов подхватил идею своего предшественника Ивана Куличенко об объединении подземного метро с наземной городской электричкой и оборудовании пересадочного узла между станцией метро «Исторический музей» («Музейная») и железнодорожным остановочным пунктом «Проспектная». Финансировать проект предполагалось из разницы между полученным кредитом ЕБРР и ЕИБ (304 млн евро) и суммой контракта с турецким подрядчиком (226 млн евро)[14].
В Государственном бюджете Украины на 2019-й год предусмотрено выделение 1 млрд 392 млн грн. для завершения постройки новых станций Днепровского метрополитена[15].
Примечания
См. также
Ссылки
wikiredia.ru