Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas
История строительства первой линии Московского метрополитена
Автор Владимир Горайчук
Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian WebС появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.
Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались.
Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
1933 год back-in-ussr.com В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.
В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).
0Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.
Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов Первый щит изобрел в начале XIX века англичанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изамбар построили пешеходный тоннель под Темзой. Строительство шло очень трудно и продолжалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строительства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобретение затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндрического щита и применение чугунной обделки в качестве стенок тоннелей позволили вывести строительство метро на новый уровень.
Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обходиться без крепления стенок котлованов.
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением. В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюбский Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюбского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.
Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ.
Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.
Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).
Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого.
Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы.
Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились.
Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.
Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.
В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.
Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.
Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» включительно с промежуточной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлованах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка.
Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.
Участок от «Комсомольской» до «Библиотеки им. Ленина» строился преимущественно на большой глубине закрытым (горным способом) с использованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчевской улицы построен путем опускания последовательно трех огромных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с однопутными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.
Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.
Арбатский радиус со станциями «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.
Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.
Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструкции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из нескольких слоев пергамина и рубероида, после чего выполняется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.
Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводненных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забиваемых паровыми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специальный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсомольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренажными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электроэнергии приводили к затоплению котлована и авариям, связанным с размывом креплений.
В стране невозможно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям приходилось делать их кустарным способом.
В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просадкам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.
Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуникации: водопровод, канализация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность использовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах).
Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скапливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).
Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».
Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосредственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетонируется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавливается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в последнюю очередь бетонируется лоток.
Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фундаментами наиболее короткими и временно опирая в необходимых случаях участки фундаментов домов на домкраты.
Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калининская») и «Арбатская» (частично).
Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной городской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.
Работа в шахте.
Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к намеченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшахтные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на поверхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одновременно.
От подошвы шахты начинают проходку подходной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня используются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Затем из всех шахт начинается строительство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно проводить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а способ называется «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трассе будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапециевидного сечения с креплением из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невозможно, поэтому с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разрабатывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верхняя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурнелями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпается в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.
1 / 2
В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»
2 / 2
Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»
Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — пространства, в котором будет располагаться свод тоннеля.
Калотту также крепят с помощью бревен и досок.
Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.
Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.
После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалубки.
Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.
В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.
Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачиваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутреннюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-сантиметровой рубашкой из железобетона.
Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве однопутные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распространенному мнению, чугунная обделка в станционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».
Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоемкости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникациями, не затрагивая их. Однако он не гарантирует от осадок на поверхности из-за прорыва плывуна в тоннель.
Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тесленко Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгораживался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлюзовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышенное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глубине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и материалов к забою производилась через шлюзовые камеры. При несоблюдении требуемого времени шлюзования у строителей возникала опасная кессонная болезнь Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, растворенные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыхательной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток.
.
На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверхности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последовательно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.
Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те времена — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллекторов речки Неглинки.
Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечественного, изготовленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.
В качестве дополнительных методов строительства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закрепления грунта вблизи фундаментов зданий специальными растворами — силикатизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ применялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачивалась вода.
Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эскалаторов на расположенных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».
Эти тоннели пересекали много разнородных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строительства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замораживания, при котором посредством заранее пробуренных скважин, в которые подавался сильно охлажденный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.
Хотя все перечисленные методы были опробованы и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соответствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.
Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.
Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.
Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.
15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомольская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе.
На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажиров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отправился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охотного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудования Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением температурно-влажностного режима, обусловленным требованием охраны Сталина заделать все вентиляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к происшествию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.
И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажирами. Пассажиром, купившим билет № 1 на станции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николаевич Латышев.
Строительство первой очереди метрополитена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности.
Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строительства метро потребовалось огромное количество строительных и отделочных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители получили огромный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на первой очереди позволил впоследствии переориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.
Проектировщики и строители первой линии стремились создать метрополитен, максимально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось.
Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.
Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро
История Московского Метрополитена
Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.
Советская Москва
Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.
1930-е годы
Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.
1940-е годы
Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище.
И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс. человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.
1950-е годы
Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.
1960-е годы
Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.
1970-е годы
Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.
1980-е годы
Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.
Современная Москва
Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.
1990-е годы
Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед переименованных над ними улиц.
2000-е годы
Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.
XXI век
Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.
История строительства метро
- Как начиналось метро: от Центрального вокзала до шпионов-троцкистов
- Как появился первый проект: без кольца и монорельса
- Как прокладывали экспериментальный участок: первый «блин» комом
- Как строили московское метро: секретные технологии
- Как началось движение: пассажир номер 1
- Как проектировали станции: устройство островков в метро
- Как строили подземные дворцы: архитектурное оформление станций
- Станции с особой историей
Как начиналось метро: от Центрального вокзала до шпионов-троцкистов
Идея строительства в Москве метро появилась еще в XIX веке.
Уже тогда дала о себе знать транспортная проблема, и появились проекты подземки. Инженеры предлагали и другие варианты, например, пустить электропоезда по эстакадам. Но тогда решили ограничиться строительством Московской Окружной железной дороги, на основе которой недавно запустили МЦК.
Тогда много шума наделал проект метрополитена Балинского — Кнорре. Инженеры предлагали построить две связанных между собой кольцевых линии — под Бульварным кольцом и под Садовым. Дополняли план нескольких радиальных «веток». В центре города авторы предлагали проложить тоннели, а на окраинах — эстакады. Финальным аккордом должен был стать Центральный вокзал. Поставить его Балинский и Кнорре хотели прямо на Красной площади рядом с собором Василия Блаженного. Стоило это удовольствие как все 74 станции будущей подземки вместе взятые. Но мало того: для строительства вокзала_гиганта нужно было бы снести несколько исторических зданий (храмы Святого Николая Мясницкого, Святителей Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божией Матери на Лубянке, Святого Георгия на Красной Горке, Святителя Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Святого Николая Москворецкого, Казанский собор).
Чтобы проект приняли, авторы заказали художнику Каразину картины будущей Москвы с уже «построенным» метрополитеном.
Официальной причиной отказа от проекта стала дороговизна строительства. Но нетрудно догадаться, что против идеи Балинского — Кнорре выступили Архнадзор и духовенство.
Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору… обезображивается видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей… Красные ворота заслонены эстакадой, Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, предназначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкина. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перерезывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра III, заслоняя вид на памятник из Кремля… Вид на самый Кремль… обезображивается охватывающей его дорогой со стороны Кремлевских садов.
Но транспортный вопрос давал о себе знать вновь и вновь.
В августе 1923 года президиум Моссовета под руководством Л.Б. Каменева решил обратиться за помощью в строительстве метро к иностранным компаниям. В 1924 году инженеры и делегаты Моссовета отправилась в Европу на поиски партнеров.
Договориться с иностранцами не удалось, а заграничная командировка стала поводом для ареста шестерых инженеров, включая С.Н. Розанова, К.С. Мышенкова и А.В. Гербко. Специалистов обвинили во вредительстве и шпионаже и отправили в концлагерь. Но уже в январе 1932 года, когда стало понятно, что метростроевцам не хватает опытных кадров, Мышенкова и Розанова освободили. Они одни из немногих имели опыт тоннельного строительства метрополитена, а такими сотрудниками не разбрасываются.
А вот Каменеву не удалось увидеть пуск первой линии столичного метро: за несколько месяцев до открытия его арестовали как соратника Троцкого, а в августе 1936 года — расстреляли.
Страница 1 из 812345›»Московское метро.
История, строительство и архитектура станцийВ рамках рубрики «Ревизия» «Электронекрасовка» делает тематические обзоры оцифрованных изданий. Очередной выпуск посвящён истории московского метро: как строились первая, вторая и третья очередь метрополитена, архитектура станций и воспоминания метростроевцев.
Метро
Л. Ковалёв. 1935 годСборник, посвящённый запуску первой очереди московского метро. В книге описаны все тринадцать станций первой, Сокольнической, линии и собраны воспоминания метростроевцев. Также в книгу вошли первые впечатления политиков и учёных, посетивших подземку, от «всесоюзного старосты» Михаила Калинина до полярника Отто Шмидта и архитектора Алексея Щусева.
Михаил Калинин, председатель ЦИК СССР, о запуске московского метро:
«Я не видел метро других стран и поэтому не могу сравнивать наше московское метро с ними. Мои впечатления от первой поездки? Очень добротная, солидная работа».
Читать
Архитектура московского метро
1936 годКнига об архитекторах и архитектурных проектах первой очереди московского метро.
Про проект станции «Красные ворота», признанный лучшим на архитектурном конкурсе Моссовета
«Касаясь конкурсных проектов, следует в первую очередь остановиться на проекте оформления станции «Красные ворота», составленном академиком архитектуры И.А. Фоминым и признанном лучшим из проектов этой станции. Массивные пилоны, поддерживающие своды этой станции, решены в строгих лаконических формах и облицованы черно-красным уральским порфиром. Своды платформенного зала станции богато кессонированы, что, по мысли автора проекта, должно нарушить монотонность и придать впечатление легкости сводчатому перекрытию.
Красный цвет преобладает в оформлении как подземной части, так и наземного вестибюля. Являясь доминирующим в колорите всей станции, этот цвет придает ей ту индивидуальную особенность, которая поможет пассажиру быстро запомнить основной характер оформления этой станции».
Читать
Метро и прошлое Москвы
Н. Коробков. 1938 годВ книге «Метро и прошлое Москвы» Н.
Коробков рассказывает про историю транспорта в столице — от извозчиков XVI века до метрополитена.
О первых проектах метро в 1900 году
«Первый проект постройки метрополитена в Москве, разработанный в 1900 г., предполагал прокладку внеуличных путей по Камер-Коллежскому валу (кольцевой маршрут) и двум линиям — Сокольническо-Арбатской и Замоскворецко-Тверской, с пересечением у Александровского сада. Общая длина пути намечалась в 96 км, из них половина проектировалась на эстакадах. Метрополитен предполагалось связать с движением Окружной ж. д.».
Читать
Москва реконструируется
1938 годАльбом диаграмм, топосхем и фотографий, посвящённых плану глобальной реконструкции Москвы 1936 года, нацеленному на создание грандиозной витрины-образа реализованного советского мифа. Художники ИЗОСТАТа в наглядной инфографике рассказывают, как будут расширяться улицы, как увеличится количество общественного транспорта и других благоустройств.
Линии метро под Театральной площадью.
Вид в разрезе
Читать
Метрополитен в Москве
Садов. 1933 годНебольшая книжка-альбом, в которой с помощью рисунков рассказывается об истории и строительстве метро в Москве.
Читать
Архитектура московского метрополитена
1941 годКнига, написанная накануне Великой Отечественной войны, рассказывает о проектировании и строительстве 2-й очереди Московского метрополитена. «Задачи 2-й очереди метро состояли в том, чтобы связать три железнодорожных вокзала (дополнительно к трём, обслуживаемым трассой 1-й очереди): Киевский, Курский и Белорусский, а также обслужить аэровокзал, стадион «Динамо» и Ленинградское шоссе».
Книга состоит из трёх глав и рассказывает про архитектуру станций и вестибюлей, конструкции и строительные работы, отделочные работы и материалы.
О плюсах и минусах станции «Маяковская»
«Арх. А.Н. Душкин, разработавший архитектурную сторону новой металлической конструкции станции «Маяковская», ввёл новый материал для частичной облицовки этих конструкций — нержавеющую сталь.
Рифлёные широкие полосы полированной стали выгнуты вдоль продольных и поперечных овальных арок, составляющих основу конструкции станционного зала, и блеск этих стальных гнутых полос, оживляемых отражением световых точек, создаёт совершенно новый характер интерьера, до сих пор в монументальной архитектуре не встречавшийся. Эта новизна ощущения архитектурной формы, это новое архитектурное качество, которое сумел найти автор, составляет наиболее положительную часть его работы. Рифлёные стальные полосы в продольных арках вправлены в рамки тёмно-серого мрамора садахло. В поперечных арках они обрамлены белыми штукатурными полосами, которые с уровня человеческого роста донизу фанерованы пластинками драгоценного уральского орлеца. 9-метровые пролёты поперечных арок в сочетании с частым шагом арок (4,20 м), перекрывающих продольные колоннады, образуют вдоль центрального нефа 36 вытянутых в поперечном направлении отсеков. <…>
Купола использованы архитектором в качестве источников освещения станционного зала.
Одновременно они являются также и источниками вентиляции, так как самые купола обязаны своим возникновением особенности данной конструкции, центральная часть которой перекрыта двумя сводами. Пространство между этими сводами использовано для вентиляции.
Овальный пояс в пяте каждого купола несёт по 16 светильников, и в перспективе всего станционного зала эти овальные световые кольца читаются как люстры, оживляющие и обогащающие интерьер.
Плоские днища куполов решены в виде подсвеченных красочных панно, выполненных мозаикой из смальты в мастерских ленинградской Академии художеств по эскизам художника А.А. Дейнека и под руководством проф. В.А. Фролова. Несложные композиции этих панно объединены общей темой: «Сутки советского неба». Красочность и простота этих композиций являются их основными достоинствами; затруднённость их обозрения — главный недостаток».
Читать
Третья очередь метро
С. Потёмкин. 1945 годВ книге собраны истории строительства третьей очереди метро, пришедшегося на годы Великой Отечественной войны.
О строительстве третьей очереди
«Чтобы построить тоннели новых радиусов и соорудить под землёй обширные станции, строителям пришлось вынуть 1 630 тысяч кубометров грунта и уложить 222 тысячи кубометров бетона.
Для одновременной перевозки всех грузов и вынутого строителями грунта потребовалось бы 6 тысяч тяжеловесных железнодорожных составов. Автотранспорт Метростроя, обслуживая работы по сооружению третьей очереди, совершил пробег в 168 миллионов тоннокилометров!
Вес тюбингов, смонтированных метростроевцами на третьей очереди, составляет более четверти миллиона тонн. Строителям потребовалось свыше полумиллиона тонн цемента, полтора миллиона кубометров гравия, щебня и песка, 77 тысяч тонн металла и 200 тысяч кубометров леса. Чтобы сделать тоннели и станции водонепроницаемыми, метростроевцы уложили 3 миллиона квадратных метров гидроизоляционных материалов».
Читать
Рассказы строителей метро
1935 годСборник воспоминаний участников строительства первой очереди метро.
Из рассказа кессонщика Д. Велигура:
«Комитет комсомола предложил мне пойти на метро. Мобилизовался я в июне 1933 года на шахту № 21-бис. Проработал я наверху два дня, потом меня обследовали, посмотрели здоровье и спустили в кессон.
Спасибо отцу, родил здоровым.
Работал я на кирпичном заводе, работал на бетоне, всё мне было знакомо. Только со здешним воздухом я не был знаком.
Старые кессонщики мне говорили, что здешний воздух переносить трудно. Они нас смущали, потому что им было неудобно, что комсомольцы идут в кессон. Сами они привыкли, идя на работу, брать с собой поллитровку».
Читать
Также на полке «Московское метро» можно посмотреть фотооткрытки с изображениями станций метрополитена.
Больше про книги и интересные находки вы найдёте в telegram-канале «Электронекрасовка» (@electronekrasovka) и в наших пабликах в фейсбук и «ВКонтакте». Подписывайтесь!
история и современность — ШКОЛА.
МОСКВА«Самое красивое в мире», «самое удобное в мире» — так говорили о московском метро с момента его открытия. Москвичи с детства привыкли к этому грандиозному подземному городу. Спеша по делам, они не всегда успевают оценить достоинства родного метрополитена, в станциях и вестибюлях которого запечатлелась история архитектуры и искусства ХХ века.
Метро в Москве планировали строить еще до революции, но лишь в 1931 году началось строительство первого и крупнейшего метрополитена в России. В то время о метростроевцах писали стихи и слагали песни. Грандиозную стройку курировал первый секретарь Московского горкома партии Л. М. Каганович. Его именем первоначально и было названо метро. С 1955 года оно стало именоваться «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина».
Заводы по всему Советскому Союзу обеспечивали продукцией строительство первой очереди метро. Станции отделывались гранитом и мрамором из карьеров Урала, Крыма, Кавказа и Карелии.
Над оформлением залов и наземных вестибюлей станций работали известные скульпторы и художники. Самоотверженный труд тысяч рабочих, инженеров и художников увенчался 15 мая 1935 года открытием первой линии метро, которая шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», и насчитывала всего 10 станций. Сейчас она известна как «Сокольническая линия».
Строительство метро не прекращалось даже в годы войны. В 1941 году московское метро использовалось как бомбоубежище. В разгар Битвы за Москву 6 ноября 1941 года в зале станции «Маяковская» состоялось заседание Московского Совета депутатов, на котором выступал И. В. Сталин.
В сталинский период руководство не жалело средств на украшение столичного метро, олицетворявшего достижения социалистического строительства. Станции сооружались как подземные дворцы и украшались скульптурой, мозаиками, причудливыми светильниками.
Многие из них стали яркими памятниками архитектуры. В оформлении станций того времени искусство соцреализма соединилось с тайной подземелья.
В рельефах, мозаиках и фресках подземных залов, наземных вестибюлей оживали герои революции и войны, идеализированные сцены мирного созидания и социалистического строительства.
Некоторые первые станции, такие как «Лубянка», были построены в традициях лаконичного конструктивизма. В оформлении станции «Площадь Революции» для выражения революционно-пролетарской тематики уже использовался синтез архитектуры и скульптуры. Реалистичные работы скульптора М. Г. Манизера передавали революционную энергию масс.
На оформление станции «Маяковская» оказал влияние популярный в 1930-е годы стиль ар-деко, для которого характерен синтез модернизма и неоклассицизма. В 1939 году проект станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Свод «Маяковской» украшен мозаиками, выполненными по эскизам художника А. А. Дейнеки. Из подземного зала станции словно открываются окна с видом на небо с самолетами, гроздьями плодов, счастливыми матерями и детьми. Влияние стиля ар-деко заметно и в оформлении зала станции «Кропоткинская» с его лотосовидными колоннами.
Станция первоначально называлась «Дворец Советов» и задумывалась как подземный вестибюль грандиозного Дворца. Колонны зала, вызывающие ассоциации с древнеегипетскими храмами, перекликаются с египетским залом расположенного рядом Музея изобразительных искусств имени А. С. Пушкина. «Кропоткинская» выделяется также наземным вестибюлем в форме изящной арки.
В оформлении многих станций, построенных вскоре после окончания войны, звучит тема героизма и победы советского народа. Именно тогда, в конце сталинской эпохи, строилась Кольцевая линия. Вестибюли и залы станций «Октябрьская» и «Парк культуры» Кольцевой линии, «Смоленская» Арбатско-Покровской линии напоминают памятники античной архитектуры. Зал станции «Октябрьская» выполнен как торжественный мемориал павшим в Великой Отечественной войне. В торце зала находится арка, пространство за которой, отгороженное решеткой, подсвечено голубоватым светом и кажется окном в новый мир.
Входы в вестибюли станций «Октябрьская» и «Смоленская» похожи на древнеримские триумфальные арки.
Архитектура самого вестибюля «Октябрьской» напоминает римские термы. Картины мирной жизни послевоенной Украины изображают мозаичные панно и фрески станций «Киевская» на Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях. Среди станций метро той эпохи выделяется и «Новослободская» с её изящным залом, украшенным подсвечиваемыми витражами.
Со второй половины 1950-х годов упор в развитии метрополитена стал делаться на увеличение темпов строительства за счет удешевления оформления станций. Появились типовые залы станций, которые можно различить лишь по цвету кафельной плитки. Москвичи прозвали их «сороконожками» — по числу колонн в зале. Но и в тот период появлялись необычные станции. Так, станция «Воробьёвы горы» стала первой в России станцией метро, расположенной на мосту над рекой.
Начиная с 1970-х годов запрос на эстетическую сторону убранства станций возвращается. При оформлении станций снова начинают находить применение естественный камень, металлический декор. Московское метро продолжало развиваться в 80-е и 90-е годы.
В начале XXI века оно добралось до самых окраин города. В 2002 году была построена первая станция за пределами МКАД — «Бульвар Дмитрия Донского».
В наше время Московский метрополитен является основным видом общественного транспорта в столице. Среднесуточный пассажиропоток составляет более 7 миллионов человек. Ежегодно вводятся в строй новые станции и целые линии. В 2003 году в столице открылась самая глубокая станция — «Парк Победы»: её глубина составляет 74 метра, а длина эскалатора — 126,8 метров! Еще одной необычной станцией стала открытая в 2015 году станция «Котельники», выходы из которой ведут сразу в три города: Москву, Люберцы и Котельники. Московское метро сегодня — это современное информационное пространство.
Сотовая связь и Wi-Fi покрывают большинство станций. На «Воробьёвых горах» проводятся интересные тематические выставки, а на «Выставочной», помимо постоянно обновляющейся фотоэкспозиции, находится уникальный интерактивный Центр профориентации метрополитена.
Здесь любой желающий может прокатиться на симуляторе-тренажере метропоезда. В метро проводятся экскурсии, в том числе интерактивная экскурсия для детей «7 красок московского метро», которая поможет ребятам понять, какую роль метрополитен играет в жизни москвичей. В залах станций проходят выступления известных музыкантов. Уже в скором времени по станциям метрополитена во время праздников будет курсировать робот Метроша и поздравлять пассажиров. О выставках и иных мероприятиях Московского метрополитена можно узнать на странице официального сайта (http://www.mosmetro.ru/).
В последние годы москвичей порадовало появление в метро именных поездов. Поездка на таком поезде превращается в настоящее путешествие в мир поэзии, кино, истории. Внутреннее оформление вагонов «Поезда Победы» на Серпуховско-Тимирязевской линии включает документы, фотохронику и плакаты военных лет. Войдя в «Полосатый экспресс» на Люблинско-Дмитровской линии, оказываешься в окружении картин дикой природы Дальнего Востока, включая амурских тигров.
В салонах поезда «Поэзия в метро», который курсирует на Филевской линии, можно прочесть стихи поэтов разных стран. Оформление вагонов в поездах «Герои на все времена» и «Легенды кино» на Кольцевой линии посвящено советским фильмам XX века. А вагоны состава «Акварель» на Арбатско-Покровской линии превратились в галерею репродукций картин великих художников. Появляются всё новые именные поезда. Московское метро живет, развивается и обновляется вместе с городом и его жителями.
текст: Е. Мирзоев фото: А. Гердо, «Вечерняя Москва»
Школа.Москва
#Московское метро: история и современность
История метро Москвы. История станций, создания, история названий метро Москвы, строительство метро
История метро Москвы
Идея создания метро в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития. К началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок.
15 июня 1931 года было принято решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привлечена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских работ была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931 году.
Пуск первого в России метрополитена отмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с ответвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.
Как все начиналось
Подготовка к строительству первой линии московского метрополитена заняла около двух лет, а само строительство было выполнено в рекордные сроки: за один 1934 год выполнено 85 процентов общего объема земляных работ и 90 процентов бетонных работ.
Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные хода, заиленные русла различных рек и многое другое,- все это создавало большие трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, крепили строители грунт, изолируя старинные колодцы. Не менее трудно было найти такой облицовочный материал для тоннелей, который выдерживал бы давление грунта и напор подпочвенных вод с силой не менее в 130-150 кг на один квадратный сантиметр. Такой материал был найден: для облицовки тоннелей на глубоких заложениях и там, где тоннель проходил значительно ниже грунтовых вод, применялся наиболее стойкий бетон, сделанный на пуццолановом цементе.
Наконец, 26 апреля 1935 года был доклад правительственной Комиссии по приемке Московского метрополитена. Комиссия пришла к следующему заключению, что осуществление первоочередных линий Московского метрополитена, выполненное строительством в труднейших гидрогеологических условиях, в весьма короткий срок.
Комиссия доложила правительству, что в результате подробного и тщательного ознакомления и испытаний всех устройств и частей метрополитена, а также проверки знаний и опыта эксплуатационного персонала, она установила, что все работы сделаны удовлетворительно и полностью закончены. Прочность и надежность в эксплуатации тоннеля, пути, подвижного состава, движущихся лестниц (эскалаторов), вентиляции и других устройств вполне соответствует требованиям новейшей техники строительства городских подземных железных дорог.
Поэтому Комиссия признала Московский метрополитен вполне готовым для эксплуатации и представила акт о приемке Московского метрополитена. СНК СССР одобрили представленный Комиссией доклад и акт и приняли представленные Комиссией предложения. СHК СССР постановили назначить пуск метрополитена в нормальную эксплуатацию на 15 мая 1935 года.
На открытии метро присутствовали многие. Журналист Ю. Жуков в своей книге писал: «Надо вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть, что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении — сколько твоей душеньке угодно! … Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и, крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению Петрову: «Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.»
Архитектура станций метро
Сокольническая линия
Сокольническая линия связала между собой северо-восточные районы с юго-западом Москвы.
Большинство ее станций являются памятниками архитектуры.
Станция “Сокольники” была открыта 15 мая 1935 года. Она находится вблизи старейшего в Москве Сокольнического парка. Еще в XVII веке густая Сокольническая роща служила местом для царской соколиной охоты. Отсюда и название окружающей местности – “Сокольники”. А в XVIII веке по случаю майского праздника весны Петр I устраивал здесь веселые застольные пиры. Павильон вестибюля станции расположен на аллее, ведущей к ПКиО «Сокольники». Выполнен в виде арки с 2-сторонним выходом. Потолок зала станции поддерживают два ряда квадратных колонн, облицованных серо-голубым уральским мрамором “уфалей” гармонирующим с желтой глазурованной плиткой стен и темным гранитом пола. Коридоры и кассовый зал отделаны белым и серым мрамором. В 1937 на Международной всемирной ярмарке в Париже проект станции удостоен Гран-при.
Станция “Красносельская” напоминает своим названием о бывшем здесь в XIV – XV веках Красном пруде, на берегу которого находилось село Красное.
Многие дома и улицы этой части города хранят память о революционном прошлом. На Нижней Красносельской улице в доме №13 зимой 1903-1904 годов работала подпольная большевистская типография, созданная Н. Э. Бауманом. Станция была открыта 15 мая 1935 года. По центру зала станции проходит ряд граненых колонн, облицованных светло-коричневым крымским мрамором “бирюк-янкой”. Путевые стены отделаны глазурованной плиткой.
Станция “Комсомольская” находится на самой оживленной площади столицы – Комсомольской. Прежнее название площади – “Каланчевская” – восходит к XVII веку, когда здесь стоял царский загородный дворец с высокой башней – каланчой. В 1932 году площадь переименовали в Комсомольскую в честь молодых строителей первой линии метрополитена. Была открыта 15 мая 1935 года. 1 октября 1934 года на станцию прибыл пробный поезд от станции «Сокольники». В оформлении станции использован розовый мрамор, пол выложен гранитом. Высокий потолок зала станции поддерживают два ряда легких колонн, облицованных золотисто-желтым мрамором “чергунь”.
Станция украшена майоликовым панно «Метростроевцы» (художник Е.Е.Лансере). Капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), подчеркивающей вклад комсомольцев 30-х годов в строительство метрополитена. Над путями расположены балконы, соединенные пешеходными мостиками.
Станция “Красные ворота” была открыта 15 мая 1935 года. Ее проектное название «Красноворотская”. Прежние названия «Красные ворота», «Лермонтовская». Два выхода расположены по обе стороны Садового кольца. Вестибюль, выходящий на площадь Красные ворота, стилизован под раковину. Второй вестибюль возводили в 1950-х годах одновременно с находящимся над ним 138-метровым высотным зданием. С помощью метростроевцев строители высотки планировали сократить сроки строительства на 2 года. Грунт состоял из мягкой глины и плывунов, метростроевцы обычно прибегают в таких случаях к замораживанию, превращая грунт в ледяную скалу. После завершения работ грунт оттаивает и выпучивается, что не опасно для защищенного бетоном подземного вестибюля, но высотная башня ненеизбежно должна была накрениться, отклониться от вертикали.
Инженеры приняли оригинальное решение — начали строить башню накрененной. По мере таяния грунта здание стало выпрямляться и заняло строго вертикальное положение. По архитектурному оформлению станция считается одной из лучших в метрополитене. Свод ее посадочного зала покоится на мощных пилонах, облицованных основными породами мрамора: “бирюк-янкой”, “коелга” и “шроша”. Они рельефно выделяются на фоне золотистого мрамора путевых стен. Своды украшены строгими рядами крупных вдавленных шестигранников, чередующихся с рядами квадратов. В 1938 году на Международной всемирной ярмарке в Париже проекту станции присуждена Гран-при. Названа станция в связи с существовавшими здесь Триумфальными воротами, сооруженными в начале XVIII века в честь победы русских войск над шведами. Позднее ворота назывались Красными, потому что через них проходила дорога из Кремля в Красное село.
Станция “Чистые пруды” была открыта 15 мая 1935 года. Прежние названия «Кировская», «Мясницкая». Она находится на Чистопрудном бульваре.
Он расположен вдоль пруда, первоначально именовавшегося Поганым. Позднее при Петре I пруд был очищен А. Меншиковым и стал называться Чистым. Опоры свода станции скрыты широкими карнизами, за которыми размещены светильники. Такое освещение создает впечатление легкости всего сооружения. Пол выложен серыми и розовыми гранитными плитами.
Своды зала станции “Лубянка” опираются на два ряда массивных пилонов, облицованных белым мрамором. Путевые стены отделаны белой глазурованной плиткой. Станция находится под Лубянской площадью – одной из центральных площадей города. Когда в 1612 году, когда Москву захватили поляки, отряды ополченцев под предводительством К. Минина и Д. Пожарского успешно штурмовали в этом месте мощные стены и башни Китай-города. А 1 ноября 1917 года с Лубянской площади отряд рабочих под командованием М. В. Фрунзе уходил на штурм Кремля. Станция была открыта 15 мая 1935 года. Ее прежнее название «Дзержинская». В отделке пилонов станционного зала использован светлый мрамор, стены облицованы белой фарфоровой плиткой.
В 1973-75 проведена реконструкция станции, в результате которой появился центральный зал с переходом на станцию «Кузнецкий мост», построены поздемные тоннели с выходами на Лубянскую площадь, к Политехническому музею, к «Детскому миру», на Мясницкую улицу.
Станция “Охотный ряд” была открыта 15 мая 1935 года. Проектное название «Охотнорядская». Прежние названия «Охотный ряд», «Станция имени Л. М. Кагановича», «Проспект Маркса». Она находится в районе бывших охотничьих торговых рядов рядом со зданием Государственной Думы. Платформы соединены со средней частью зала станции широкими проходами, что способствует свободному движению больших потоков пассажиров. Своды станции опираются на массивные пилоны, выполненные в виде сдвоенных многогранных колонн и отделанные светлым мрамором. Путевые стены облицованы белой керамической плиткой. Пол выложен плитами серого гранита. В 1945 году в центре зала были сооружены лестницы в подземный переход на станцию «Театральная».
На станции “Библиотека им.
Ленина” посадочный зал перекрыт единым сводом. Путевые стены облицованы желтой керамической плиткой, а места опор арок свода скрыты широкими мраморными пилястрами. Дата открытия: 15 мая 1935 года. В 1958 году станция была соединена переходами со станциями «Арбатская» и «Александровский сад», в 1990 — со станцией «Боровицкая». Вестибюль станции расположен рядом со зданием Государственной библиотеки имени Ленина, которая является одной из старейших в нашей стране. Она была создана на основе Московского публичного Румянцевского музея, где хранились древние рукописи, картины, археологические и другие коллекции.
Станция “Кропоткинская” была открыта 15 мая 1935 года. Проектное название: «Кропоткинские ворота». Прежние названия: «Дворец Советов». Она находится рядом с Кропоткинской площадью, образовавшейся на Бульварном кольце на месте бывших Пречистенских ворот в крепостной стене Белого города. В XVI веке дорога через эти ворота вела в Новодевичий монастырь. Станция имеет два выхода: один – на Кропоткинскую площадь, а другой – на улицу Волхонку, к Храму Христа Спасителя.
Потолок посадочного зала станции поддерживают два ряда десятигранных колонн, облицованных серовато-белым мрамором. Верхнюю часть колонн украшают капители, в которые вмонтированы невидимые снизу светильники. Благодаря такому расположению ламп создается мягкое и равномерное освещение всего зала. Вопреки распространненному мнению, в отделке станции не использованы камни от разрушенного Храма Христа Спасителя (они использовались при строительстве станции «Площадь Свердлова» и гостиницы «Москва»), а применялся уральский мрамор Коэлга.
Станция “Парк культуры” была открыта 15 мая 1935 года. Проектные названия: «Крымская», «Крымская площадь”. Станция находится в районе парка культуры и отдыха имени Горького, который расположен на правом берегу Москвы-реки у Крымского моста. Когда-то на месте улицы Крымский вал стоял двор, в котором жили послы крымского хана. Отсюда и название площади, неподалеку от которой находится один из оригинальных памятников древней Москвы. Это церковь Николы в Хамовниках, которая была сооружена в 1676-1682 годах в слободе ткачей (Хамовников).
Недалеко отсюда в Хамовническом переулке жил Лев Толстой. Колонны (2 ряда) станционного зала отделаны желтым мрамором, стены покрыты белой плиткой, пол выложен гранитом. В отделке использован белый и серый мрамор, красная метлахская плитка и др. материалы. До 1980 года «Парк Культуры» называлась «Парк культуры имени Горького». Говорят, что она лишилась части своего названия только из-за проведения Олимпиады, так как названия станций объявлялись на английском языке (а хотели ещё и на французском).
Станция “Фрунзенская” была открыта в 1957 году. Павильон (архитекторы Н. А. Быкова, И. Г. Таранов, И. Г. Гохарь-Хармандарян, Ю. А. Черепанов) расположен на пересечении Комсомольского проспекта с улицей Хользунова. В отделке станционного зала использованы светлая керамическая плитка, красный и серый мрамор, металлический декоративные щиты. Пол выложен красным и черным гранитом.
Станция “Спортивная”. Год открытия 1959. Вестибюли (архитекторы Н. А. Быкова, В. И. Ильина, Н.
И. Демчинский) имеют выходы к спортивному комплексу «Лужники» и на улицу 10-летия Октября. В вестибюле, имеющем выход к спортивному комплексу находится музей метро. Бесплатная экспозиция открыта на 2 и 3 этажах вестибюля, вход через дверь с указателем «Милиция».
Станция “Ленинские горы”. Дата открытия 12 января 1959 года. На ремонте с 1984 года Станция расположена в нижнем ярусе метромоста, она была самой длинной в московском метро. Длина ее посадочного зала вместе с проходными коридорами — 270 метров. Вестибюли (архитекторы Н. И. Демчинский и В. И. Алешина) имеют выходы на обоих берегах реки Москвы; на Воробьевы горы — подъем на эскалаторах. Зал остеклен, каркас сооружен из дюралюминиевых элементов, пол выложен метлахской плиткой. В связи с реконструкцией метромоста с 1989 года станция закрыта, поезда остановок не делают.
Станция “Университет” была открыта в 1959 году. Она расположена вблизи комплекса зданий Московского университета на Воробьевых горах. Два вестибюля-ротонды (архитекторы Н.
А. Быкова, И. Г. Таранов, Ю. А. Черепанов) находятся по обе стороны проспетка Вернадского, на пересечении с Ломоносовским проспектом. Пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором, стены — глазурованной керамической плиткой, пол выложен серым и розовым гранитом.
Станция “Проспект Вернадского” сооружена по типовому проекту. Год открытия 1963. Один вход на станцию совмещен с подземным переходом под проспектом Вернадского, другой — через остекленный вестибюль, в котором установлен бюст В.И. Вернадского, между улицами Удальцова и Кравченко. Два ряда колонн станционного зала облицованы светлым мрамором, стены — голубой и белой керамической плиткой. Пол выложен серым и черным гранитом.
Станция “Юго-западная” была открыта в 1963 году. Выходы выполнены в виде остекленных павильонов, расположенных на проспекте Вернадского и улице 26 Бакинских комиссаров. Станция сооружена по типовому проекту. Колонны станционного зала облицованы светлым мрамором, стены — глазурованной керамической плиткой, пол выложен серым гранитом.
Сейчас Сокольническая линия насчитывает 18 действующих станций. Участки “Университет” — “Фрунзенская” за исключением Метромоста и “Охотный ряд” — ”Красные ворота” глубокого заложения. Остальные участки — мелкого заложения с выходом на мост через реку Яузу на участке “Сокольники” — “Черкизовская”. Предусмотрено строительство продолжения линии от станции “Юго-Западная” вдоль проспекта Вернадского до Ленинского проспекта, а также от станции “Черкизовская” до станции “Щелковская” Арбатско-Покровской линии.
Замоскворецкая линия
Прежние названия: Сокол-Автозаводская, Горьковско-Замоскворецкая линия.
Замоскворецкая линия соединяет северный и южный районы столицы. Это самая длинная и одна из самых загруженных линий Московского метрополитена. Участок “Сокол” — “Театральная” был открыт в 1938 году. Позднее в 1943 году был сдан в эксплуатацию участок “Театральная” — “Автозаводская”. Он строился в военное время.
Станция “Речной вокзал” была открыта в 1964 году.
Выходы на обе стороны улицы Фестивальная вблизи Северного речного вокзала сооружены из стекла и железобетонных элементов. Станция сооружена по типовому проекту. Колонны станционного зала облицованы коричневым мрамором, стены — светло-голубой и белой плиткой. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Водный стадион” была открыта в 1964 году. Вестибюли из стекла и желозобетонных элементов расположены на Ленинградском шоссе, вблизи пересечения его с Головинским шоссе. Станция сооружена по типовому проекту. В оформлении станционного зала использованы серый мрамор, керамическая плитка. Пол выложен гранитными плитами.
Станция “Войковская” . Открыта в 1964 году. Выходы из стекла и железобетонных конструкций расположены по обе стороны Ленинградского шоссе: вблизи Чугунолитейного завода им. П. Л. Войкова, к улице Зои и Александра Космо-демьянских и к платформе «Ленинградская» Рижского направления Московоской железной дороги. Станция сооружена по типовому проекту
Станция “Сокол” была открыта в 1938 году.
Она отличается от станций первой очереди своим неординарным дизайном. Своды посадочного зала опираются на боковые стены и колонны, проходящие по центру зала. Кверху колонны расширяются, образуя купола-своды с нишами. В карнизах куполов скрыты светильники. Пол выложен плитами красного и серого гранита. В облицовке станции применены мрамор и агамзалинский оникс из Армении. До Великой Отечественной Войны около станции метро был рабочий поселок Сокол. Деревянные домишки были единственными постройками. В послевоенные годы здесь развернулось большое строительство. Вдоль улиц поднялись многоэтажные жилые дома и различные административные здания.
На станции “Аэропорт” ведущим мотивом в архитектурном оформлении является тема “авиация”. Отличительная особенность посадочного зала этой станции – отсутствие колонн и пилонов. Весь зал представляет собой единый свод. Цветные полосы мраморных стен переходят на своде в рельефные линии, перекрывающиеся среди ажурных светильников. В облицовке станции применен уральский мрамор, пол выложен гранитными плитами.
Станция имеет два выхода на Ленинградский проспект – основную магистраль этого района. Недалеко от метро расположен Московский автомобильно-дорожный институт. Рядом находится аэровокзал, с которого автобусы-экспрессы доставляют пассажиров в аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово, Быково и др. Станция была открыта в 1938 году.
Станция “Динамо” находится рядом со стадионом “Динамо”, открытым в августе 1928 года к первой Всесоюзной спартакиаде народов СССР. Все важнейшие городские и международные встречи спортсменов происходили на этом стадионе. Станцию открыли в 1938 году. Пилоны, на которых держится свод станции, облицованы красным тогийским мрамором. Путевые стены украшены узорчатыми панно из оникса, белого и серого мрамора. Пол выложен гранитными плитами. Над пилонами размещаются 30 фарфоровых медальонов с изображениями спортсменов. При облицовке вестибюлей станции применен светлый узбекский мрамор “газган”.
Свод зала станции “Белорусская” (1938 год) поддерживают мощные пилоны, облицованные темно-розовым мрамором и украшенные в верхней части лепкой. Пол выложен плитами черного и серого гранита. Боковые части зала освещаются круглыми люстрами, средняя – дополнительно бронзовыми торшерами, которые помещены в ниши, облицованные офикальцитом. Путевые стены покрыты глазурованной плиткой голубого цвета, внизу проходит полоса черного мрамора. Станция имеет выход к Белорусскому вокзалу, построенному в 1870 году. Площадь Белорусского вокзала памятна революционными событиями.
Конструкция подземного зала станции “Маяковская” (1938 год) уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими металлическими колоннами, покрытыми рифленой нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинками уральского камня “орлец”. Для отделки станции применены светло-серый мрамор “уфалей”, садахлинский и шрошинский мрамор из Грузии. В Свод посадочного зала встроены плафоны, в которых размещены мозаичные панно из смальты. Они выполнены по эскизам художника А. Дейнеки. Пол устлан плитами белого мрамора, расчерченного на прямоугольники полосками розового и серого гранита.
Макет станции экспонировался на международной выставке в Нью-Йорке в 1938 году и был удостоен “Гран при”. С 22 июня 1941 года метрополитен и, в частности, станция “Маяковская” стали работать в двух режимах: как транспортное предприятие и как убежище населения во время воздушных тревог.
Станция “Тверская” была открыта в 1979 году. Прежнее название: «Горьковская». Выход — по общему со станцией «Пушкинская» вестибюлю в здании издетельства «Известия» и по подземному переходу на Тверскую улицу. В центре зала — две лестницы, ведущие в переходы на станции «Пушкинская» и «Чеховская». В облицовке стен использован светлый мрамор. Пол выложен красным гранитом. Художественное оформление станционного зала выполнено по мотивам произведений М. Горького (автор В. М. Клыков). В торце зала расположена скульптурная группа с Горьким в центре.
Станция “Театральная” была открыта в 1938 году. Прежнее название «Площадь Свердлова». Оформление станции посвящено теме театрального искусства.
Свод держится на мощных пилонах, облицованных светлым мрамором. Круглые мраморные столбы с каннелюрами на углах пилонов, хрустальные светильники в бронзовой оправе придают центральной части зала торжественный вид. Свод украшают барельефы из глазурованного фарфора (скульптор Н. Данько). Их тема – искусство.
В архитектурном оформлении станции “Новокузнецкая” (1943 год) нашла яркое воплощение тема творческой силы и мощи русского народа, его замечательных побед на фронте и в тылу в дни Великой Отечественной войны. Периметр эскалаторной рамки украшен бронзовой скульптурной вставкой работы скульптора Н. Томского. В центре ее – щит в обрамлении знамен, оружия и лавровых венков. На щите надпись: “Слава доблестным бойцам Великой Отечественной войны”. Потолочный фриз средней части посадочного зала изображает эпизоды боевых операций. Семь смальтовых панно рассказывают о труде русских людей в тылу. Панно были изготовлены в Ленинграде в дни блокады художником В. Фроловым и после его гибели вывезены из осажденного города моряками Ладожской флотилии.
Свод зала держат мощные пилоны, представляющие собой блоки из целых кусков мрамора. Между ними установлены мраморные скамьи для пассажиров. Для освещения применены бронзовые торшеры.
Станция “Павелецкая” (1943 год) находится в районе Павелецкого вокзала. Свод посадочного зала держится на колоннах, которые облицованы белым мрамором. Расширяясь кверху, они образуют арки, предназначенные для прохода из боковых частей зала в центральную. Зал украшен бронзовыми медальонами и лепным орнаментом. Светильники встроены в купола на своде. Пол выложен серо-розовым гранитом. Тема оформления станции – славная история вооруженных сил Российского государства.
Художественное оформление станции “Автозаводская” (1943 год) посвящено теме защиты Родины и героического труда людей в годы Великой Отечественной войны. Отделка посадочного зала выполнена в простых и строгих тонах. Путевые стены украшают восемь мозаичных панно. Для облицовки применен алтайский, уральский и узбекский мрамор.
Потолок поддерживается высокими квадратными колоннами, отделанными желто-розовым мрамором. Пол устлан плитами серого и красного гранита.
Станция “Коломенская”. Открыта в 1969 году. Павильоны расположены на Нагатинской улице, вблизи Пролетарского проспекта, в местности Коломенское. Станция сооружена по типовому проекту. В оформлении станционного зала использованы серый мрамор и белая керамическая плитка, вставки из кованой меди на патриотические темы (скульптор Э. М. Ладыгин). Пол выложен серым и красным гранитом.
Станция “Каширская” .Открыта в 1969 году. Наружные павильоны расположены по обе стороны Каширского шоссе. В облицовке стен использован серый и коричневый мрамор. Стены украшены художественными вставками на тему электрификации (скульптор З. М. Ветрова).
Станция “Кантемировская” была открыта в 1984 году. Вестибюли расположены вдоль Пролетарского проспекта, на пересечении с Кантемировской улицей. В оформлении станции использована военно-историческая тематика (скульптурная группа — работы А.
П. Кибальникова). Станционный зал облицован светлым мрамором. Пол выложен серым гранитом
Станция “Царицыно” была открыта в 1984 году. Прежнее название: «Ленино». Выходы — по подземным переходам на Солнечную и Луганскую улицы. Станция колонного типа. В облицовке путевых стен использован красный и желтый мрамор, колонны отделаны белым мрамором, пол выложен серым гранитом. Стены украшены мозаичными вставками, изображениями знамен, пронизанных прожекторными лучами. Над лестничными маршами, ведущими в вестибюли, — панно из флорентийской мозаики, посвященные Москве (силуэты башен Кремля, Шуховской башни, заводских цехов и труб; художник А. Н. Кузнецов).
Станция “Орехово” была открыта в 1984 году. Выходы со станции — по подземным переходам на улицу Баженова, к Шипиловскому проезду. Станция колонного типа. В облицовке стен и колонн использован серый и белый мрамор. Пол выложен серым гранитом. Тема архитектурно-художественного оформления — «Охрана природы» — раскрыта в литых бронзовых скульптурах (автор Л.
Л. Берлин).
Станция “Домодедовская” была открыта в 1985 году. Выходы по подземным переходам на Каширское шоссе, улицу Генерала Белова, Ореховый бульвар. Станция колонного типа. Путевые стены облицованы серым полосатым мрамором, колонны из белого мрамора отделаны коричневым и черным гранитом. Оформление станции посвящено истории отечественной авиации. На путевых стенах — два панно из меди (3 х 5 м), изображающие летящие самолеты.
Станция “Красногвардейская” была открыта в 1985 году. Выходы — по подземным переходам на улицы Ясеневую, Мусы Джалиля, Ореховый бульвар. Станция односводчатая. В отделке станционного зала использован красный мрамор. Тема оформления — революционные события 1917. В торцах зала выполнены витражи (автор Л.Л. Берлин). Пол выложен серым гранитом. Посередине зала расположен ряд светильников.
В настоящее время на Замоскворецкой линии действуют 20 станций. Участки “Речной вокзал” – “Аэропорт” и “Автозаводская” – “Красногвардейская” – мелкого заложения.
Часть перегона “Автозаводская” – “Коломенская” проходит по мосту через Москва-реку. Участок “Динамо” – “Павелецкая” – глубокого заложения. Следует отметить станции “Новокузнецкая”, “Павелецкая” и “Автозаводская”, открытые в 1943 году. В самые трудные дни, когда враг находился на ближайших подступах к Москве, ни на минуту не прекращалось строительство метрополитена. Станция “Тверская” сооружена в 1979 году на действующем участке между “Театральная” и “Маяковская” без прекращения движения поездов и строительства обходных тоннелей. Участок “Каширская” – “Орехово” был открыт в 1983 году, но через две недели эксплуатации из-за нарушения гидроизоляции тоннель был полузатоплен на участке “Царицыно” – “Орехово” водами Царицынского пруда. Восстановительные работы длились почти год. В 1995 году участок “Каширская” – “Каховская” был преобразован в Каховскую линию. До ее образования, на станции “Каширская” Замоскворецкая линия раздваивалась на два участка: “Каширская” – “Каховская” и “Каширская” – “Красногвардейская.
В часы пик интервал между поездами составляет менее 85 секунд. Строится продление линии от станции “Красногвардейская” в новый жилой район Братеево. Предполагается также продлить Замоскворецкую линию от станции “Речной вокзал” в район Левобережной улицы.
Арбатско-Покровская линия
Прежние названия: Киевская-Первомайская линия.
Арбатско-Покровская линия протянулась с востока на запад столицы, связав жилые массивы Измайлова и Гольянова с промышленными районами и центром города. Подземная трасса проходит от Киевского вокзала к площадям Смоленской, Арбатской и площади Революции, далее к Курскому Вокзалу и через Измайловский парк к Измайлову. Участок от станции “Курская” до станции “Измайловский парк” вступил в строй в 1944 году, поэтому главной темой оформления подземных залов и наземных вестибюлей явились патриотизм русских людей, их героический труд в тылу, историческое прошлое нашей родины.
Станция “Киевская” была открыта в 1953 году. Зал и вестибюли отличаются оригинальностью художественного оформления. Пилоны облицованы белым уральским мрамором “коелга” и увенчаны сложным керамическим карнизом, украшенным украинским народным орнаментом. На своде в огромных лепных медальонах расположены фрески, посвященные трудящимся Украины На торцевой стене станционного зала — панно, посвященное 300-летию воссоединения Украины с Россией. В облицовке стен использован белый и черный мрамор. Пол выложен серым гранитом. Станция расположена в районе Киевского вокзала и имеет выходы на привокзальную площадь, а также к платформам пригородных поездов Киевского направления.
Станция “Смоленская” была открыта в 1953 году. Она имеет один выход в сторону Смоленской площади. В оформлении станции отражена тема героической борьбы и побед русского народа над иноземными захватчиками. Свод зала поддерживают два ряда массивных квадратных пилонов, облицованных белым мрамором и украшенных по углам легкими полуколоннами и резными белокаменными карнизами. Для освещения применены светильники, скрытые широкими карнизами, и бронзовые канделябры.
На торцевой стене выполнен барельеф на сюжет, посвященный защитникам Родины (скульптор Г.И. Мотовилов). Путевые стены облицованы белой глазурованной плиткой, цоколь — черным мрамором. Пол выложен черным гранитом. Переход на «Смоленскую» Филевской линии отсутствует.
Станция “Арбатская”. Дата открытия: 5 апреля 1953 года. Станция расположена в главной развязке метро. Она имеет переход на три другие станции: “Александровский сад”, “Библиотека им. Ленина” и “Боровицкая”. Один из выходов находится на Арбатской площади (название дали стоящие здесь в XIV – XVIII веках Арбатские ворота Белого города). Два ряда расширяющихся кверху пилонов, облицованных красным мрамором, поддерживают свод станции. Путевые стены отделаны белой и черной глазурованной плиткой. Пол выложен серыми гранитными плитами. Пилоны и потолок украшены букетами из керамики.
Станция “Площадь Революции”. Дата открытия 13 марта 1938 года. Станция расположена в районе Красной площади и ГУМа. Выход на площадь Революции совмещен с выходом со станции “Театральная”.
Своды станции опираются на пилоны, образующие 40 арок-проходов на платформы. В нишах зала установлено 76 скульптурных групп, выполненных в Ленинградской мастерской художественного литья. Богата цветовая гамма облицовки подземной части станции: черный армянский мрамор “давалу” удачно сочетается с красным, светло-золотистым, белым и серым мрамором других пород.
Станция “Курская”. Дата открытия 13 марта 1938 года. Находится в районе Курского вокзала, с которого уходят поезда Курского и Горьковского направления. Она состоит из кассового зала, двух вестибюлей, малого и большого эскалаторов, проходного коридора и посадочного зала. Свод посадочного зала опирается на два ряда мощных пилонов. В облицовке пилонов использован светло-серый мрамор в сочетании декоративными деталями из золоченого металла; стены покрыты белой глазурованной плиткой и черным мрамором. Круглые вентиляционные отверстия закрыты золочеными решетками с укрепленными на них светильниками. Кроме того, зал освещается большими люстрами.
В 1950 году в центре зала открыты 2 лестницы, ведущие в подземный переход.
Станция “Бауманская”. Дата открытия 18 января 1944 года. Полностью посвящена теме единства фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. Два ряда опорных пилонов посадочного зала облицованы белым мрамором “газган”. На каждом пилоне сделано по два выступа из полированного красного порфира. В нишах на пьедесталах помещены скульптуры воинов, партизан, тружеников тыла (скульптор В. А. Андреев). Зал освещается светильниками, скрытыми широким карнизом. Они расположены двумя рядами непосредственно над пилонами и на своде. Пол выложен серыми, черными и красными гранитными плитами. Станция имеет один выход на Бауманскую улицу, названную в честь революционера Н. Э. Баумана. Прежде улица называлась Немецкой, потому что на ней с XVII века находилась Немецкая слобода, в которой проживали иностранцы: купцы, заводчики, посланники, офицеры, ремесленники. Позднее здесь было построено много дворцов русской знати, сооружены небольшие фабрики и заводы.
Станция “Электрозаводская”. Дата открытия 15 мая 1944 года. Свод посадочного зала поддерживают два ряда пилонов. На них – мраморные барельефы на тему трудовых будней работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства в суровые военные годы. Пилоны облицованы “прохоро-баландинским” белым мрамором, ажурные бронзовые решетки на них скрывают вентиляционные отверстия. Путевые стены одеты в красный грузинский мрамор “салиэти”. В своде средней части зала сделано более 300 куполообразных углублений, в которых находятся светильники. Пол выложен черными и серыми плитами, окаймленными розово-желтым крымским мрамором “бирюк-янкой”. Станция имеет один выход на большую Семеновскую улицу. Наземный павильон представляет собой шестиугольное здание. У входа установлена скульптурная группа, изображающая метростроевцев. На стенах эскалаторного и кассового залов – медальоны с портретами великих ученых: М. Ломоносова, П. Яблочкова, А. Попова, М. Фарадея, В. Франклина и В. Джильберта.
Станция “Семеновская” находится на Семеновской площади.
Дата открытия: 18 января 1944 года. Прежнее название: «Сталинская». Наземный павильон сооружен в виде триумфальной арки. Свод самой станции опирается на облицованные светлым мрамором металлические колонны, установленные в четыре ряда. Путевые стены облицованы белым и инкрустированы цветным мрамором и украшены большими щитами с изображением различного вида оружия, барельефными портретами воинов Советской Армии. Щиты обрамлены серым и зеленым мрамором. Пол средней части зала выложен черными и красными гранитными плитами. На торцевой стене – барельеф с изображением ордена Победы на фоне скрещенного оружия и развевающихся знамен. В центре зала на высоких стойках из зеленого мрамора укреплены светильники.
Станция “Измайловский парк”. Дата открытия 18 января 1944 года. Прежние названия «Стадион народов», «Измайловская». На этой станции не два, а три пути и две просторные посадочные платформы. Павильоны расположены на Измайловском шоссе, вблизи Народного проспекта и Измайловского парка.
Из вестибюля мраморные лестницы ведут на платформы. По проекту развития Москвы, рядом со станцией должны были построить стадион имени Сталина, и поэтому станция изначально проектировалась с учетом большого количества людей, которые приезжали бы на различные спортивные мероприятия. Вероятнее всего, стадион и станция должны были открыться одновременно, но помешала война. Строительство было возобновлено лишь перед Олимпиадой-80 в очень скромных масштабах. Это стадион «СКИФ», расположенный рядом с ГЦОЛИФКом (Государственным Центральным ордена Ленина Институтом физической культуры). Свод зала поддерживают легкие квадратные колонны, отделанные белым мрамором. В облицовке стен также использован белый мрамор. На платформах у ближних к выходу колонн установлены скульптуры Зои Космодемьянской и старика-партизана. В непосредственной близости от станции метро находится Северный вход Измайловского парка культуры и отдыха, одного из старейших лесопарков в Москве. Измайлово – типичный лесопарк, где регулярно спланированные аллеи незаметно переходят в густой естественный лес.
Древнее подмосковное село Измайлово известно еще с 1389 года. В Измайлове прошло детство Петра I. Здесь же будущий царь положил начало созданию русского флота.
Станция “Измайловская”. Год открытия 1961. Станция наземного типа, расположена вдоль Измайловского проспекта и Измайловского парка. Вестибюль находится вблизи 3-й Парковой ул. Платформа располагается между путевыми тоннелями и сверху защищена навесом, выходы со станции — по торцам перрона, проходят над путями и под ними.
Станция “Первомайская”. Открыта в 1961 году. Станция расположена вблизи пересечения 9-й Парковой ул. и Измайловского бульвара. Сооружена по типовой конструктивной схеме, без наземных вестибюлей, с выходом по подземному переходу.
В облицовке колонн станционного зала использованы красный мрамор, черная и белая керамическая плитка. Пол выложен серым и красным гранитом.
Станция “Щелковская”. Год открытия 1963. Сооружена по типовой схеме, без наземных вестибюлей, с выходом по подземным переходам к Щелковскому шоссе, на 9-й Парковую и Уральскую улицы. В станционном зале в облицовке колонн и стен использованы зеленоватый мрамор и белая керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.
В настоящее время Арбатско-Покровская линия насчитывает 12 работающих станций. Участок “Киевская” – “Семеновская” – глубокого заложения, часть участка “Измайловский парк” – “Первомайская” и станция “Измайловская” находится на поверхности. На линии курсируют поезда, составленные из семи вагонов. Строится участок “Киевская” – “Парк Победы”. Предполагается строительство продления линии от станции “Щелковская” в район Гольяново.
Филевская линия
Филевская линия связывает центр столицы с ее западной окраиной. Три станции “Александровский сад”, “Арбатская” и “Смоленская” строились одновременно с первой очередью Сокольнической линии и открылись 15 мая 1935 года. Позднее в 1937 году трасса была продолжена до Киевского вокзала и далее через Фили и Кунцево – к жилым массивам северо-запада Москвы.
Станция “Александровский сад” была открыта 15 мая 1935 года. Прежние названия: «Улица Коминтерна», «Им. Коминтерна», «Калининская», «Воздвиженка». Наземный вестибюль сооружен в 1945-46 годах в здании Библиотеки им. Ленина (ныне РГБ), вблизи Александровского сада. В вестибюле установлен бюст М. И. Калинина . В отделке станционного зала использованы белый, желтый, серый мрамор, черная керамическая плитка. В зале установлены мостики (предположительно в 1950-х годах), ведущие в переходы на станции «Библиотека имени Ленина», «Арбатская» и «Боровицкая». Станция является частью крупного пересадочного узла Московского метро. В отличие от других станций единый посадочный зал отсутствует. Вместо него имеются две широкие платформы, разделенные путями. Потолок поддерживают три ряда колонн, один из которых проходит между путями. Колонны на платформах граненые, облицованы мрамором. Стены отделаны розовым мрамором. После строительства станций глубокого заложения «Арбатская» и «Смоленская» и до открытия участка Филевской линии от «Киевской» станция была закрыта и использовалась, по слухам, под склад.
Станция “Арбатская” была открыта 15 мая 1935 года. Проектное название «Арбатская площадь” Наземный вестибюль расположен на Арбатской площади, сообщается со станционным залом лестницей. Вестибюль в плане выполнен в виде пятиконечной звезды. В отделке станционного зала использованы желтый мрамор, белая и серая керпмическая плитка. Пол выложен красной метлахской плиткой. После строительства станций глубокого заложения «Арбатская» и «Смоленская» и до открытия участка Филевской линии от «Киевской» станция была закрыта и использовалась под склад.
Станция “Смоленская” открыта 15 мая 1935 года. Прежнее название «Смоленская площадь». Вестибюль встроен в многоэтажный жилой дом (д. 13) на Смоленской площади. В отделке колонн станционного зала использован серый мрамор, стены выложены метлахской плиткой. Колонны и стены лестниц облицованы красным мрамором. Пол выложен розовыми гранитными плитами. После строительства станций глубокого заложения «Арбатская» и «Смоленская» и до открытия участка Филевской линии от «Киевской» станция была закрыта и использовалась под склад.
Станция “Киевская” мелкого заложения, в отличие ее тезки на Арбатско-Покровской линии. Была открыта 20 марта 1937 года. В архитектурном оформлении использован рельефный украинский национальный орнамент. Потолок поддерживается двумя рядами колонн, облицованных мрамором различных цветов: цоколь – темно-серый, средняя часть – кремовая, а в верхней части – красный бордюр. Колонны увенчаны цветными керамическими капителями в виде колосьев пшеницы. Верх путевых стен отделан глазурованной керамической плиткой, низ – розовым гранитом. На потолке расположены в три ряда люстры в оригинальных плафонах. Станция имеет выходы к Киевскому вокзалу. Он был сооружен с 1914-1917 годах по проекту инженера И. Рерберга.
Станция “Студенческая” открыта в 1959 году. Вестибюль находится на Киевской улице, выполнен в виде легкого остекленного павильона с лестничными спусками на две платформы, расположенные по обе стороны путей и защищенные навесами. Станция наземного типа, сооружена из унифицированных конструкций.
Станция “Кутузовская” была открыта в 1958 году. Вестибюли из остекленных металлических конструкций находятся по обе стороны Кутузовского проспекта. В отделке станционного зала использованы цветной пластик, керамическая плитка.
Станция “Фили”. Дата открытия: 7 ноября 1959 года. Сооружена по типовому проекту наземного типа. Легкие остекленные вестибюли с навесами, соединенными лестницами с платформами, имеют выходы на Новозаводскую улицу и к платформе станции Фили Белорусского направления Московской железной дороги.
Станция “Багратионовская” открыта в 1961 году. Легкие остекленные вестибюли находятся на улице Барклая, близ Багратионовского проезда. Станционный зал сооружен из унифицированных конструкций. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.
Станция “Филевский парк” открыта в 1961 году. Два остекленных вестибюля находятся вблизи Филевского парка. Станция наземного типа, сооружена из унифицированных конструкций. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.
Станция “Пионерская” была открыта в 1961 году. Легкие остекленные вестибюли расположены на Малой Филевской улице. Станция — наземная, сооружена из унифицированных конструкций. Цоколи двух павильонов и колонны на платформе облицованы белым мрамором.
Станция “Кунцевская”. Год открытия 1965. Легкие остекленные вестибюли находятся по обе стороны Рублеского шоссе, вблизи Молдавской и Малой Филевской улиц в Кунцеве. Станция сооружена из унифицированных конструкций наземного типа. В отделке станционного зала и стен лестниц использован белый мрамор.
Станция “Молодежная” открыта в 1965 году. Наземные остекленные вестибюли расположены на Ярцевской и Ельнинской улицах. Станция сооружена из типовых конструкций, подземного типа. В отделке станционного зала использован белый и серый мрамор, путевые стены облицованы глазурованной белой и черной плиткой. Пол выложен серым и розовым гранитом.
Станция “Крылатское” была открыта в 1989 году. Выходы со станции по подземным переходам на Осенний бульвар. Станция односводчатая. Впервые в практике строительства метрополитена в Москве применена как основная несущая конструкция «стена в грунте». Облицовка путевых стен выполнена белым мрамором с серыми полосами, пол выложен черным и серым гранитом. Свод станции асимметричной формы, в виде крыла (только одна путевая стена), свет падает с одной стороны, станционное пространство как бы делится на светлую часть (откуда уходят поезда) и темную (куда приходят поезда). В глубоких нишах, на своде-крыле расположены 25 светильников. Тема архитектурно-художественного оформления: «Физкультура и спорт». Скульптурные бронзовые композиции (художник А. М. Мосийчук) изображают спортсменов. В отделке использованы декоративные панели.
Основная часть Филевской линии на участках “Киевская” – “Молодежная” находится на улице. Участок “Александровский сад” – “Киевская” за исключением открытого моста через Москва-реку и участок “Молодежная” – “Крылатское” – неглубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов. Строится продолжение линии в Строгино и далее в Митино. В будущем участок “Митино” – “Кунцевская” войдет в проектируемую линию “Митино” – “Бутово”. Будет построен участок “Кунцевская” – “Парк Победы” и существующая линия будет заканчиваться на станции “Кунцевская”, где построят пересадочный узел.
Кольцевая линия
Кольцевая линия Московского метрополитена была введена в эксплуатацию в течение 1950-1954 годов. Линия расположена в центральной части Москвы. Строительство ее 12 станций осуществлялось в несколько этапов. В начале 1950 года открылось движение на первом участке от станции “Парк культуры” до “Курской”. Через два года вступил в строй второй участок: “Курская” – “Белорусская”. Сооруженные в 1954 году станции “Краснопресненская” и “Киевская” замкнули кольцо. Его протяженность составляет 19,4 км. Линия связывает между собой все радиусы метро, поэтому все станции являются пересадочными. Также Кольцевая линия соединила между собой семь из девяти Московских вокзалов (кроме Савеловского и Рижского). Станции Кольцевой линии отличаются от других высокими архитектурно-художественными достоинствами.
Станция “Таганская”. Дата открытия: 1 января 1950 года. Эскалаторные туннели разделены промежуточным залом, купол которого украшен панно «Салют Победы» (художник А. К. Ширяева). Пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором и украшены майоликовыми панно с позолотой, отражающими эпизоды Великой Отечественной войны. Вестибюль имеет выход на Таганскую площадь. В районе станции сохранилось несколько интересных архитектурных памятников. Среди них – бывший Андроников монастырь. В центре его находится одно из древнейших зданий Москвы – Спасский собор, связанный с именем художника Андрея Рублева.
Станция “Курская” была открыта 1 января 1950 года. Вестибюль находится в здании, примыкающем к Курскому вокзалу. Облицовка колонн и стен выполнена из светлого мрамора. Пол выложен черным и красным гранитом. В оформлении станционного зала использованы оригинальные светильники, размещенные в нишах пилонов, обрамляющих гранитную лестницу перехода. Выходы с эскалаторов объединены вестибюлем, облицовка которого выполнена из темно-красного, черного, светло-серого и золотисто-розового мрамора. Вестибюль соединен переходами с залами ожидания и платформами вокзала, с выходом на улицу Казакова.
Станция “Комсомольская” была открыта 30 января 1952 года. Потолок украшают восемь мозаичных панно из смальты и ценных камней (по эскизам П. Д. Корина) с портретами Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Михаила Кутузова, Александра Суворова; барельефы, посвященные историческим событиям, связанным с военной историей России, с победой в Великой Отечественной войне. В отделке стен станционного зала использован светлый мрамор, пол выложен гранитом. В центре зала — переход на Сокольническую линию. Выход в город и пересадка осуществляются по вестибюлям станции Сокольнической линии. Станция имеет выход к трем вокзалам: Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому.
Станция “Проспект Мира” была открыта 30 января 1952 года. Прежнее название: «Ботанический сад» (1952-1966). Вестибюль (архитектор А. Е. Аркин) находится в многоэтажном здании на проспекте Мира. На фасаде вестибюля, украшенном скульптурами, имеются часы. Пилоны станционного зала украшены барельефами (скульптор Г. И. Мотовилов) на сельско-хозяйственные темы. Фриз выполнен в виде керамического барельефа с декором из листьев. Стены станционного зала покрыты красным нижнетагильским мрамором.
Станция “Новослободская” была открыта 30 января 1952 года. Пилоны перронного зала облицованы белым уральским мрамором. Оригинальные цветные витражи, украшающие пилоны, выполнены рижскими мастерами. По эскизам П. Д. Корина в торце станционного зала создано панно «Мир во всем мире». Оформление зала сочетается с облицовкой стен белой керамической плиткой и с гранитным полом.. Выход из станции расположен на углу Новослободской и Селезневской улиц. Здесь же заканчивается Каляевская улица, идущая от Садового кольца. В XVI-XVII веках современные Каляевская и Новослободская улицы составляли часть дороги из Москвы в Дмитров. На них находились деревянные постройки Ново-Дмитровской слободы, жители которой занимались торговлей и изготовлением телег. В конце XIX – начале XX века Новослободская слобода стала застраиваться каменными домами, преимущественно двухэтажными.
Станция “Белорусская” была открыта 30 января 1952 года. Один вход на станцию расположен в павильоне на углу улицы Грузинский вал и площади Белорусского вокзала, во второй можно попасть с улицы Бутырский вал и Лесная. Цоколи пилонов станционного зала облицованы светлым мрамором. Своды потолка декорированы рельефным орнаментом, на центральном своде 12 мозаичных панно на темы из жизни белорусского народа (эскизы художника Г. И. Опрышко). На пилонах вазы-светильники из мрамора и стекла. Стены вдоль пути покрыти белой керамической плиткой, пол, выложенный керамической плиткой, имитирует ковер с белорусским национальным орнаментом. В торце зала — скульптурная группа «Советская Белоруссия». В подземном переходе (1952), соединяющем станции, — монументальная композиция «Белорусские партизаны.
Станция “Краснопресненская” была открыта 1 января 1950 года. Пилоны станционного зала облицованы красным гранитом, карнизы из белого мрамора. Стены покрыты светлым мрамором, пол выложен гранитными плитами. На арках свода 14 барельефов на темы Революции 1905-1907 годов и Октябрьской революции 1917 года. У вестибюля, расположенного на пересечении улицы Красная Пресня с Конюшковской улицей, скульптура «Дружинник».
Станция “Киевская” была открыта 14 марта 1954 года. Оформление составляют 18 мозаичных красочных панно на своде станционного зала. Станция соединена переходами с Арбатско-Покровской линией (1953) и Филевской линией (1954). Выходы на площадь и к главному входу Киевского вокзала.
Станция “Парк культуры” была открыта 1 января 1950 года. Прежнее название «Парк культуры имени Горького». Стены и пилоны станционного зала облицованы серым мрамором. В нишах над пилонами барельефы из белого мрамора на тему отдыха трудящихся. Мраморные плитки, выстилающие пол, имитируют ковер.
Станция “Октябрьская” была открыта 1 января 1950 года. Прежнее название: «Калужская» Вестибюль находится на Калужской площади, ныне встроен в корпус Академии стали и сплавов. В кассовом и эскалаторном залах — барельефы боевых знамен, оружия, фигур девушек, олицетворяющих Славу. Пилоны в станционном зале облицованы светлым мрамором. На пилонах светильники в виде факелов из анодированного алюминия. В медальонах, окруженных скульптурным орнаментом, изображения советских войнов. На стенах рельефные венки из керамики кремового цвета с золотым орнаментом. Пол выложен красными гранитными плитами.
Станция “Добрынинская” была открыта 1 января 1950 года. Прежнее название: «Серпуховская». Вестибюль расположен на углу Люсиновской улицы и Добрынинской площади. В тематике оформления станции использованы события из жизни страны: «Парад советских спортсменов» и «Парад войск Красной площади» (панно из смальты художников Г. И. Рублева, Б. В. Иорданского), барельефы на тему «Народы СССР» (скульптор Е. А. Янсон-Манизер), панно из смальты «Утро космической эры» (художник С. А. Павловский). Пилоны станционного зала облицованы розовым мрамором, их архитектурное оформление в ясных конструктивных формах воссоздает перспективные порталы памятников древнего русского зодчества. Стены отделаны красным мрамором; пол выложен красным и серым гранитом.
Станция “Павелецкая” была открыта 1 января 1950 года. Вестибюль с выходами на Новокузнецкую улицу и улицу Зацепский вал. Над эскалатором — панно «Красная площадь». Эскалаторный зал облицован светлым мрамором, украшен мозаичным фризом. Стены декорированы пилонами, решетками и колоннами, облицованы светлым и орнаментированы красным мрамором. В облицовке использованы мраморные плитки различных расцветок. Пол выложен черным и серым гранитом.
Все станции этой линии являются памятниками архитектуры, которые охраняются государством. Кольцевая линия целиком глубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов. Строится станция “Суворовская площадь” на действующем перегоне между станциями “Проспект Мира” и “Новослободская”, где будет переход на станцию “Достоевская” строящегося радиуса Люблинской линии. Предполагается строительство еще одной станции на перегоне между “Киевской” и “Краснопресненской”, где будет пересечение с предполагаемым продлением Калининской линии.
Калужско-Рижская линия
Прежние названия: Ботанический сад — ВСХВ.
Станция “Медведково” была открыта 29 сентября 1978 года. Наземные вестибюли находятся на пересечении улицы Широкой и улицы Грекова. Станция сооружена по типовой конструкции. В облицовке станционного зала использован розовый мрамор, колонны отделаны вертикальными вставками из нержавеющей стали. Путевые стены с цоколями из темного гранита облицованы штампованными элементами из анодированного под бронзу алюминия, украшены панно из алюминия на темы северной природы .
Станция “Бабушкинская” была открыта 29 сентября 1978 года. Выходы расположены на пересечении улиц Енисейская и Менжинского. Станция односводчатая, монолитно-сборной конструкции. Один выход в город оборудован эскалатором, второй — только лестницами.
Художественное оформление посвящено освоению Арктики. В облицовке испольван светлый мрамор. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Свиблово” была открыта 29 сентября 1978 года. Наземные выходы по подземным переходам находятся на улицах Снежной и Амундсена, на проезде Русанова. Путевые стены облицованы светлым мрамором и завершаются фризом с мозаичными гербами древних русских городов, расположенных вокруг Москвы и художественным панно, посвященным памятным местам Подмосковья. Колонны станционного зала отделаны вертикальными полосами из анодированного алюминия.
Станция “Ботанический сад” была открыта 29 сентября 1978 года. Круглый наземный вестибюль находится вблизи центрального входа Главного ботанического сада РАН в Останкине. По подземным переходам — выход на Снежную улицу. В облицовке станционного зала использован светлый мрамор. Потолок на всю ширину зала покрыт анодированным алюминием. Путевые стены украшают панно с сюжетами на темы природы. Пол выложен серым гранитом и лабрадоритом.
Станция “ВДНХ” была открыта 1 мая 1958 года. Прежнее название: «ВСХВ» (до 1959 года). Вестибюль находится на проспекте Мира, недалеко от главного входа Всероссийского выставочного центра. Второй вестибюль открыт в 96-97 гг. В облицовке станционного зала использован светлый мрамор. Пол выложен красным и серым гранитом.
Станция “Алексеевская” была открыта 1 мая 1958 года. Прежние названия «Мир», «Щербаковская», «Ново-Алексеевская». Вестибюль находится на проспекте Мира, рядом с бывшим селом Алексеевским. Опоры сводов станционного зала облицованы белым мрамором, инкрустированы полосками зеленого мрамора. Пол выложен красным гранитом.
Станция “Рижская” была открыта 1 мая 1958 года. Вестибюль находится на проспекте Мира, у площади Рижского вокзала. Стены и пилоны станционного зала облицованы керамической плиткой желтых и коричневых тонов. Карнизы пилонов, решетки украшены национальным латышским орнаментом. В нишах пилонов выполнены скульптурные барельефы с видами города Риги.
Станция “Проспект Мира” была открыта 1 мая 1958 года. Соединена подземным переходом с Кольцевой линией. Вестибюль расположен на проспекте Мира. В отделке станции использованы керамическая плитка цвета слоновой кости, белый мрамор — в облицовке пилонов, розовый с белыми прожилками — в переходе.
Станция “Сухаревская” была открыта 31 декабря 1971 года. Прежнее название: «Колхозная» (до 1990). Выходы выполнены без наземных павильонов, расположены на Садовом кольце, в районе Большой и Малой Сухаревских площадей. В отделке станционного зала использован светло-розовый мрамор, колонны стилизованы под снопы, стены украшены чеканкой. Пол выложен темным гранитом.
Станция “Тургеневская” была открыта 31 декабря 1971 года. Выход к Тургеневской площади и Мясницкой улице по подземному переходу. Вестибюль перехода соединен со станцией «Чистые пруды», на которую ведет также отдельный переход. В отделке станции светлый мрамор, стеклопластик. Стены украшены художественными вставками — чеканка по латуни. Пол выложен светлым мрамором.
Станция “Китай-город” была открыта 30 декабря 1970 года. Прежнее название: «Площадь Ногина». Переходный мостик соединяет два станционных зала. Наземные переходы (без вестибюлей) расположены на площади Ильинские ворота, на Славянской площади, а также на Солянском тупике и на площади Варварские ворота. В отделке станционного зала использован желтый и серый мрамор.
Станция “Третьяковская” была открыта 30 декабря 1970 года. Прежнее название: «Новокузнецкая» (до 1983). С одной платформы станции поезда отправляются в двух направлениях: по Калужско-Рижской и Калининской линиям. Выход со станции — по подземному переходу на улицу Большая Ордынка (рядом с Третьяковской галереей), в Климентовский переулок. Станция соединена переходом со станцией «Новокузнецкая». Торцевая стена перехода в вестибюле, соединяющем станции, украшена мозаичным панно на темы обороны и мирного труда. В отделке станционногоо зала использованы светлый мрамор, керамическая плтика. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Октябрьская” была открыта 13 октября 1962 года. Наземный вестибюль расположен на улице Большая Якиманка, рядом с посольством Франции. Пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором, стены покрыты белой керамической плиткой, пол — гранитом темно-серого, черного и красного цветов. Станция соединена переходом с «Октябрьской» — кольцевой в 1962 году.
Станция “Шаболовская” была открыта 5 ноября 1980 года. Главный выход наземного вестибюля находится на улице Шаболовке, боковой обращен в сторону улицы Академика Петровского. Тема оформления станции — «Радиовещание и телевидение». В торце зала — витраж с изображением Шуховской радиобашни.
Станция “Ленинский проспект” была открыта 13 октября 1962 года. Вестибюли, выполненные из железобетонных элементов и стекла, находятся по обе стороны Окружной железной дороги в районе площиди Шигирина, между улицей Вавилова и Ленинским проспектом. В отделке станционного зала использованы светлый мрамор, белая керамическая плитка. Пол выложен плитами из серого и красного гранита.
Станция “Академическая” была открыта 13 октября 1962 года. Выходы со станции по подземным перезодам, без наземных вестибюлей, на площадь Хо Ши Мина, вблизи ряда учреждений РАН. Сооружена по типовой конструкции. В отделке станционного зала использованы светлый мрамор, белая и черная глазурированная плитка. Пол выложен плитами из черного и серого гранита.
Станция “Профсоюзная” была открыта 13 октября 1962. Выходы со станции — по подземным переходам, без наземных вестибюлей, находятся на пересечении Профсоюзной улицы и Нахимовского проспекта. Сооружена по типовому проекту. В облицовке станционного зала использованы серый мрамор, белая глазурированная плитка. Пол выложен плитками серого и красного гранита.
Станция “Новые черемушки” была открыта 13 октября 1962 года. Выходы со станции — по подземным переходам, без наземных вестибюлей, находятся на улицах Гарибальди и Профсоюзной. Станция сооружена по типовой конструктивной схеме. В облицовке станционного зала использованы мрамор светлых тонов, белая и черная керамическая плитка. Путевые стены декорированы двумя красными полосами. Пол выложен темным гранитом.
Станция “Калужская” была открыта 12 апреля 1964. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Профсоюзная и площадь Академика Келдыша. В отделке станционного зала использован светло-розовый байкальский мрамор. Путевые стены облицованы белой керамической плиткой, украшены барельефами на темы освоения космоса. Пол выложен светлым мрамором.
Станция “Беляево” была открыта 12 августа 1974 года. Выходы со станции (по подземным переходам) находятся на пересечении ул. Профсоюзной с ул. Миклухо-Маклая. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены облицованы светло-кремовой керамической плиткой, декорированы вставками из чеканного алюминия и кованой стали с сюжетами по мотивам русских сказок. Пол выложен темным гранитом.
Станция “Коньково” была открыта 6 ноября 1987 года. Выходы со станции по подземным переходам к улицам Островитянова и Профсоюзная. В отделке односводчатого станционного зала использовано оригинальное освещение лампами, расположенными в углублениях блоков. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Теплый стан” была открыта в 1987 году. Выходы со станции — по подземным переходам к Профсоюзной улице и Новоясеневскому проспекту. В отделке станционного зала использована красно-коричневая крупноразмерная керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Ясенево” была открыта в 1990 году. Выходы со станции — по подземным переходам к Новоясеневскому проспекту. В отделке станционного зала использованы крупноразмерная зеленая керамическая чечевицеобразная ячеистая плитка, серый мрамор. Пол выложен темным гранитом.
Станция “Битцевский парк” была открыта в 1990 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Ясеневский проспект, в сторону Битцевского лесопарка. В отделке станционного зала использована темно-зеленая крупноразмерная керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.
Таганско-Краснопресненская линия
Прежние названия: Ждановско-Краснопресненская линия.
Станция “Планерная” была открыта в 1975 году. Вестибюль в виде павильона овальной формы находится на Планерной улице, вблизи улицы Вилиса Лациса. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Стены украшены декоративной мозаикой из цветного мрамора. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Сходненская” была открыта в 1975 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Химкинский бульвар и улицу Героев-панфиловцев. В отделке односводчатого станционного зала использован мрамор красных тонов, стены декорированы геометрическим рисунком из алюминиевого литья. Пол выложен разноцветными гранитом и мрамором
Станция “Тушинская” была открыта в 1975 году. Станция находится на проезде Стратонавтов. Один из выходов связан с ж.-д. платформой станции «Тушино» Рижского направления Московской ж.д., другой — расположен вблизи Волоколамского шоссе. В отделке станционного зала использован мрамор. Путевые стены украшены фигурным фризом из стеклокристаллита. Пол выложен разноцветным гранитом и мрамором.
Станция “Щукинская” была открыта в 1975 году. Выход со станции по подземным переходам на Новощукинскую улицу, вблизи улицы Маршала Василевского. В отделке станционного зала использованы розовый мрамор, анодированный под бронзу алюминий
Станция “Октябрьское поле” была открыта в 1972 году. Станция сооружена по типовому проекту. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Ополчения и Маршала Бирюзова. Для облицовки колонн станционного зала использован анодированный алюминий. Путевые стены покрыты светлым мрамором. Пол выложен гранитом и мрамором.
Станция “Полежаевская” была открыта в 1972 году. Выходы со станции находятся на Хорошевском шоссе и улице Куусинена. Названа по имени В. Д. Полежаева (мемориальная доска). В облицовке станционного зала использован мрамор светлых тонов. На станции уложены 3 пути, один из которых предназначен для ответвления линии в Серебряный бор.
Станция “Беговая” была открыта в 1972 году. Выход со станции находится на Беговой улице, вблизи платформы ж.-д. станции «Беговая» Белорусского направления, с которой соединен подземным переходом. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.
Стены лестничных спусков украшены горельефами, выполненными по сюжетам, связанным с конным спортом. Путевые стены облицованы светлым мрамором (до ремонта — керамической плиткой). Пол выложен темным гранитом.
Станция “Улица 1905 года была открыта в 1972 году. Вестибюли находятся вблизи площади Краснопресненская застава, по обе стороны улицы 1905 года. В отделке станционного зала использован розовый мрамор. Путевые стены выложены светлой керамической плиткой и отделаны красным фризом со вставками «1905» и факелами из анодированного под золота алюминия. В вестибюле — мозаичное панно на тему революционных событий 1905-1907 годов.
Станция “Баррикадная была открыта в 1972 году. Наземный вестибюль находится на Барикадной улице. В художественном оформлении участвовали Х.М. Рысин, Д. Я. Бодниек, И. А. Долган, Б. С. Широков. В отделке станционного зала использован красный мрамор, путевые стены облицованы мрамором различных оттенков. Пол выложен темным гранитом. Станция соединена переходом со станцией метро «Краснопресненская».
Станция “Пушкинская” была открыта в 1975 году. Подземный вестибюль имеет выходы к памятнику А. С. Пушкина и на обе стороны Тверской улицы. Наземный вестибюль встроен в новое здание «Известий». Станционный зал с двумя рядами колонн отделан белым мрамором и украшен латунной чеканкой по мотивам произведений Пушкина, зал освещен стилизованными подсвечниками. Пол выложен серым гранитом. У торцевой стены — скульптура Пушкина. Лестницы, расположенные в центре зала ведут в переходы на станции метро «Тверская» (с 1979 года) и «Чеховская» (с 1987 года).
Станция “Кузнецкий мост” была открыта в 1975 году. Наземный вестибюль находится на улице Рождественке, вблизи улицы Кузнецкий мост. Станция соединена переходом со станцией «Лубянка». В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены украшены декоративно-художественными вставками из кованого алюминия (по эскизам художника М. Н. Алексеева). Пол выложен темным гранитом.
Станция “Китай-город” была открыта в 1970 году. Бывшее название: «Площадь Ногина» (до 1990 г.) Первая очередь открыта в 1970 году, окончательно вступила в строй в 1975 году. Переходной мостик соединяет два станционных зала. Наземные выходы (без павильонов) расположены на площади Ильинские ворота, на Славянской площади, а также в Солянском тупике и на площади Варварские ворота. В отделке станционных залов использован желтый и серый мрамор.
Станция “Таганская” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовому проекту. Остекленный павильон находится вблизи Таганской площади. Пилоны станционного зала облицованы розовым и красным мрамором, стены — белой и черной глазурованной плиткой. В оформлении зала использованы чеканные панно на тему покорения космоса — «Икар», «Космонавт» и др. Пол выложен серым и красным гранитом. Станции «Таганская»-радиальная и «Таганская»-кольцевая связаны подземными переходами со станцией «Марксистская».
Станция “Пролетарская” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовой конструктивной схеме. Выходы со станции — по подземным переходам, расположенным на площади Крестьянская застава, вблизи Крутицкого вала, у начала Волгоградского проспекта.
В отделке станционного зала использован белый мрамор. Путевые стены облицованы белой и черной глазурованной плиткой и декорированы вставками из анодированного под бронзу алюминия. Пол выложен серым и черным гранитом.
Станция “Волгоградский проспект” была открыта в 1966 году. Выходы со станции — по подземным переходам по обе стороны Волгоградского проспекта. Станция сооружена по типовому проекту. В отделке станционного зала использован розоватый мрамор. Путевые стены покрыты глазурованной плиткой, украшены металлическим панно, сюжеты которых посвящены Сталинградской битве 1942-1943. Пол выложен серым гранитом
Станция “Текстильщики” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовой конструкционной схеме. Наземные вестибюли находятся на пересечении Волгоградского проспекта и Люблинской улицы с выходами на обе стороны проспекта, а также на Шоссейную улицу и ж.-д. платформу станции «Текстильщики». В отделке станционного зала использован голубой и красный стемалит, листы которого заключены в алюминиевый каркас. Пол выложен розовым гранитом и лабрадоритом.
Станция “Кузьминки” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовой схеме. Выходы со станций по подземным переходам под Волгоградским проспектом к Зеленодольской улице и улице Маршала Чуйкова. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.
Путевые стены облицованы кремовой керамической плиткой, украшены барельефами из алюминия с изображениями животных. Пол выложен серым и красным гранитом.
Станция “Рязанский проспект” была открыта в 1966 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Рязанский проспект, в месте пересечения с улицами Вострухина и Скрябина. Станция сооружена по типовой конструктивной схеме. В отделке станционного зала использованы голубоватый мрамор, белая керамическая плитка, стены украшены орнаментом из красной плитке в стиле рязанских полотенец. Пол выложен серыми гранитными плитами.
Станция “Выхино” была открыта в 1966 году. Бывшее название «Ждановская» (до 1989 г.) Сооружена по типовому проекту наземного типа. Пути проложены между двумя платформами, защищенными навесами. Одна из платформ совмещена с ж.-д. платформой ст. Выхыно.
Калининская линия
Станция “Новогиреево” была открыта 30 декабря 1979 года. Станция расположена под пересечением Зеленого и Свободного проспектов в Новогирееве. Выходы — по подземным переходам, без наземных вестибюлей. Колонны станционного зала облицованы светлым, а путевые стены серо-голубым мрамором. Стены завершены белым фризом с художественными сюжетами, выполненными на тему «Природа подмосковья». Полы выложены плитами из красного и коричневого гранита, переплетенными полосами белого мрамора.
Станция “Перово” была открыта 30 декабря 1979 года. Выходы — по подземным переходам на Зеленую улицу и 2-ю Владимирскую улицу. Станция выполнена по односводчатой схеме, без наземных вестибюлей. В облицовке стен станционного зала использованы светлый мрамор и черный габбро. Полы выложены черным и коричневым гранитом. В основе художественного оформления сюжеты, посвященные народному творчеству.
Станция “Шоссе Энтузиастов” была открыта в 1979 году. Станция расположена на шоссе Энтузиастов, в районе улицы Плеханова и Электродной улицы. Пилоны станционного зала облицованы красным мрамором, цоколи — черным гранитом. В отделке путевых стен использован светлый и красный гранит. Пол выложен серым и красным мрамором. Художественное оформление посвящено истории политической каторги в России.
Станция “Авиамоторная” была открыта 30 декабря 1979 года. Станция расположена на шоссе Энтузиастов (на пересечении с Авиамоторной улицей), выходы на обе стороны без наземных вестибюлей. Колонны аркад станционного зала облицованы светлым, а цоколи путевых стен темным мрамором. Художественное оформление посвящено создателям авиационных двигателей.
Станция “Площадь Ильича” была открыта 30 декабря 1979 года. На станции сооружены подземные вестибюли, переходы ведут к выходам на шоссе Энтузиастов, к площади Рогожская застава. Стены станционного зала облицованы красным, цоколи путевых стен — светлым мрамором. Пол выложен серым, черным и красным гранитом. На станции установлен портрет В. И. Ленина. Со станции переход ведет на станцию «Римская».
Станция “Марксистская” была открыта 30 декабря 1979 года. Расположена под Таганской площадью (без наземных вестибюлей). Колонны станционного зала облицованы красным, путевые стены — розовым мрамором и черным гранитом. Над проходами в торцевых стеных расположены панно, выполненные в технике флорентийской мозаики. Переходы на «Таганскую»-кольцевую и радиальную.
Станция “Третьяковская” была открыта 1 января 1986 года. С одной платформы станции поезда отправляются в двух направлениях: по Калужско-Рижской и Калининской линиям. Выход со станции — по подземному переходу на улицу Большая Ордынка (рядом с Третьяковской галереей), в Климентовский переулок. Станция соединена переходом со станцией «Новокузнецкая». Торцевая стена перехода в вестибюле, соединяющем станции, украшена мозаичным панно на темы обороны и мирного труда. В отделке станционногоо зала использованы светлый мрамор, керамическая плтика. Пол выложен серым гранитом.
Серпуховско-Тимирязевская линия
Станция “Алтуфьево” была открыта в 1994 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Алтефьевское шоссе к улицам Лескова и Череповецкая. Станционный зал односводчатый. В отделке использован светлый мрамор, выполнена скрытая подсветка свода. Пол выложен черным и светлым гранитом.
Станция “Бибирево” была открыта в 1992 году. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Плещеева, Бибиревская, Костромская. В отделке путевых стен и станционного зала использован белый и серый мрамор. Пол выложен красным и серым гранитом.
Станция “Отрадное” была открыта в 1991 году. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Декабристов и Хачатуряна, к Северному бульвару и улице Санникова. В отделке белых путевых стен использован для цоколей темный мрамор. Станционный зал односводчатый. Свод разделен перегородками, на которых выполнены мозаичные панно на тему восстания декабристов 1825, портреты участников восстания на Сенатской площади, их жен, русских мыслителей и писателей 19 века. Пол выложен темным гранитом
Станция “Владыкино” была открыта в 1991 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Ботаническую улицу и Сусоколовское шоссе. Путевые стены станции облицованы гофрированным металлом с темными мраморными вставками, украшенными медальонами с изображениями храмов различных религий. В отделке колонн использован белый мрамор. Пол выложен темным гранитом.
Станция “Петровско-разумовская” была открыта в 1991 году. Наземный вестибюль находится на Дмитровском шоссе, вблизи Локомотивного проезда. Над эскалаторным тоннелем и в окнах наружного вестибюля выполнены витражи (З.К. Церетели). Стены вестибюля выложены красным кирпичом. В отделке станционного зала использованы белый и серый мрамор, белая керамическая плитка. В торце зала — декоративные вазы с цветами из гипса. Пол выложен темным гранитом.
Станция “Тимирязевская” была открыта в 1991 году. Наземные выходы расположены по обе стороны Дмитровского шоссе, один из них — вблизи железно-дорожной платформы станция Тимерязевская Савеловского направления Московской железной дороги. В отделке односводчатого станционного зала использован мрамор светлых тонов. В торце зала расположена композиция из стилизованных ваз с цветами. По центру зала установлен ряд колонн, увенчанных раскрытыми коваными цветками. Пол выложен темным гранитом и мрамором.
Станция “Дмитровская” была открыта в 1991 году. Выход со станции по подземному переходу к Новодмитровской улице и к платформе железно-дорожной станции Дмитровская Савеловского направления. В отделке путевых стен и станционного зала использован розовый и красный мрамор. На торцевой стене зала и над входом на эскалатор размещены литые барельефы на тему защиты Москвы в 1941. Пол выложеен красным и темным гранитом.
Станция “Савеловская” была открыта в 1988 году. Выходы со станции — по подземным переходам на платформу Савеловского вокзала и к платформе железно-дорожной станции Савеловская. В отделке станционного зала использован светлый и серый мрамор. На путевых стенах выполнены мозаичные картины в стиле русского лубка на тему освоения железных дорог в России в начале 20 века. Пол выложен серым гранитом
Станция “Менделеевская” была открыта в 1988 году. Выходы со станции — по подземным переходам, находятся по обе стороны Новослободской улицы. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены отделаны вставками со стилизованными изображениями атомного и молекулярного строения. Станцию украшают оригинальные светильники, конструкция которых напоминает строение кристаллической решетки. Пол выложен серым гранитом. Станция связана переходом со станцией метро «Новослободская».
Станция “Цветной бульвар” была открыта в 1987 году. Вестибюль выхода находится на Цветном бульваре, вблизи Московского цирка Никулина на Цветном бульваре и Центрального рынка. В отделке станции использован светлый мрамор. Фризы украшены медальонами с витражными вставками. Пол выложен темным гранитом и мрамором.
Станция “Чеховская” была открыта в 1985 году. Вестибюль выхода расположен в здании на Пушкинской площади, слева от здания газеты «Московские Новости». В оформлении станционного зала использован светлый мрамор. Стены украшены мозаичными панно по мотивам произведений А. П. Чехова. В середине зала находятся лестницы, ведущие в переходы на станции «Пушкинская» и «Тверская».
Станция “Боровицкая” была открыта 1 января 1986 года. Вестибюль расположен в начале Моховой улицы, рядом с домом Пашкова (старым зданием Российской государственной библиотеки). Выходы со станции находятся на Боровицкой площади. В оформлении станционного зала использованы светлый мрамор и красный кирпич, которым выложены стены переходов и лестниц. Торцевая стена украшена керамическими панно с рельефным изображением Кремля и стилизованной кроной могучего дерева, в которой выполнены портреты представителей народов, живущих в России. Пол выложен темным гранитом и мрамором. Станция связана переходами со станциями «Библиотека им. Ленина», «Арбатская» (глуб). До открытия станции «Боровицкая» вестибюль считался входом на станцию «Библиотека им. Ленина».Вестибюль «Библиотеки им. Ленина» был полностью снесен в 1984-м, а потом перестроен на новом месте (существенно отодвинут от улицы).
Станция “Полянка” была открыта в 1986 году. Выход на улицы: Большая Полянка, Малая Полянка, Старомонетный переулок, Бродников переулок. Рядом находятся магазины «Молодая гвардия», «София». В отделке тоннельных стен и пилонов станции использован мрамор светлых тонов. Освещение выполнено галогеновыми светильниками, размещенными за карнизами стен станционного зала. «Станция колонного типа. Название ее точно указывает адрес: Замоскворечье, старый, плотно застроенный район Москвы, с его многочисленными архитектурными памятниками и улицами. Все старые и новые приметы современной Москвы нашли свое отражение в архитектурном решении станции. Она выполнена в простых архитектурных формах и в традиционном цвете древнего зодчества нашей столицы. В белый камень одеты колонны и стены. Вставки и портал из алюминия, анодированного под цвет золота, придают сооружению строгий вид. Форма свода среднего зала этой станции метро приближена к куполу и, таким образом, создает как бы облик соборного храма. Художественное оформление метровокзала передает образ современной Москвы. Скульптурная группа, установленная в торце зала, представляет советскую молодежь, героев пятилеток. Скульптура выполнена в цветной керамике. У станции один подземный вестибюль, ведущий на улицу Большая Полянка.
Станция “Серпуховская” была открыта в 1983 году. Выходы со станции — на Б. Серпуховскую и Люсиновскую улицы, к Стремянному переулку. В противоположном от входа конце зала — эскалаторный переход на станцию «Добрынинская». Стены станции отделаны белым мрамором, узкие пилоны облицованы мрамором «газган» теплых тонов с металлическими вставками. Художественное оформление посвящено древними городам Подмосковья. На станции впервые в практике отечественного метростроения применен новый вид освещения — с помощью световода, который использован также для размещения информации.
Станция “Тульская” была открыта в 1983 году. Выход со станции — по подземным переходам на улицу Б. Тульская. Оформление станции посвящено тульским оружейникам, стены украшены орнаментом по бетону, облицованы мрамором теплых, солнечных тонов. В центре свода размещены оригинальные светильники
Станция “Нагатинская” была открыта в 1983 году. Выходы со станции на Варшавское шоссе, к железнодорожной платформе «Нижние Котлы» Павелецкого направления. Путевые стены выложены мрамором богатой палитры с преобладанием красного и черного цветов, в которых выполнены тематические панно в технике флорентийской мозаики на тему «Древняя история Москвы». Композиции посвящены истории строительства храмов, деревянной, а затем белокаменной столице, началу строительства Кремля.
Станция “Нагорная” была открыта в 1983 году. Выход со станции по подземному переходу к Электролитному проезду и Криворожской улице. Подземный вестибюль соединен со станционным залом лестничным переходом. Тема оформления станции — «Охрана окружающей среды». Станционный зал украшают панно, выполненные в виде чеканки из кованого листового алюминия. Колонны облицованы темным мрамором и отделаны анодированным алюминием.
Станция “Нахимовский проспект” была открыта в 1983 году. Выходы по подземным переходам на нахимовский проспект, Азовскую, Сивашскую, Фруктовую улицы. Станция односводчатой конструкции, с 4 рядами кессонов, в которые вмонтированы светильники. Стены облицованы белым мрамором. На гранитном ковре пола установлены скамейки с информационными указателями. Тема оформления станции — «Русские флотоводцы и история русского флота».
Станция “Севастопольская” была открыта в 1983 году. Выходы на Азовскую улицу. Станция колонного типа. В отделке преобладает белый цвет, потолок кессонированный, с люминесцентными светильниками. тема архитектурно-художественного оформления — «Севастополь — город-герой», решена в мозаичных панно. В центре подземного зала — переход на станцию метро «Каховская» Каховской линии.
Станция “Чертановская” была открыта в 1983 году. Выходы — на Чертановскую улицу, Балаклавский проспект, Варшавское шоссе и к Симферопольскому бульвару. Один из вестибюлей — наземный, совмещенный с автобусной остановкой. Станция колонного типа, сборно-монолитной конструкции. В отделке преобладает белый цвет — высокие белые колонны с капителями. Стены украшены вставками на тему «Строительство новой Москвы». Пол выложен гранитом.
Станция “Южная” была открыта в 1983 году. Выходы по подземным переходам к Сумской, Кировоградской и Днепропетровской улицам. Станция односводчатая. В отделке стен использован мрамор теплых и холодных тонов. Тема оформления — «Природа Подмосковья». На белом фоне стен выделяются мраморные вставки с рисунком, имитирующим льющуюся воду. Торцевые стены зала украшены мозаичными панно «Времена года», гармонично сочетающимися с мраморными вставками. В центре подземного зала установлены скамейки для пассажиров и световые табло. В сводчатом потолке размещены декоративные светильники
Станция “Пражская” была открыта в 1985 году. Выходы — по подземным переходам на улицы Красный маяк, Кировоградская, Днепропетровская. В отделке станции использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой облицованы стены, золотистый металл, покрывающий прямоугольной формы колонны. Станцию украшают белый подвесной потолок, рассеивающий льющийся сверху свет. В архитектурно-художественном оформлении использованы эскизы чешских мастеров. В вестибюле размещены скульптуры, символизирующие образ Праги, в переходе — скульптура, олицетворяющая реку Влтаву. У входа на станцию — скульптурная композиция «Космонавты».
Станция “Улица академика Янгеля” была открыта 31 августа 2000 года. Четыре наземных вестибюля выполнены по типовому проекту из стекла и металла, выходы на Улицу ак. Янгеля и Варшавское шоссе. Станция мелкого заложения, односводчатого типа, построена закрытым способом. В южном торце — эскалаторы (улучшенного типа), в северном — лестница. В отделке преобладает белый, пол выложен гранитом. На станции установлены турникеты нового типа — с прозрачными створками.
Люблинская линия
Станция “Марьино” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов. Северный выход — на пересечении Люблинской ул. и Новомарьинской ул. Южный выход — на пересечении Люблинской ул. и Новочеркасского и Марьинского бульваров. Станция однопролетная из сборных монолитных балок. Путевые стены отделаны сборными элементами из штампованного алюминия. Тема оформления станции — «Отдых москвичей». Пол и путевые стены отделаны черным и темно-синим мрамором.
Станция “Братиславская” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов. Выходы со станции по подземным переходам. Западный выход — на ул. Перерва и Мячковский бульвар, восточный — на Братиславскую ул. Станция имеет оригинальное архитектурно-планировочное решение. Вестибюль и часть платформы собраны из плоского монолита, по центру платформы расположены колонны, справа и слева от них — кессонированные своды, соединенные плоской конструкцией. Освещение выполнено световодами, размещенными в двухстворчатых чашах, связанных с плоским перекрытием. Станция оформлена несколькими панно в честь российско-словацкой дружбы.
Станция “Люблино” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов. Выходы по подземным переходам в наземные вестибюли на улицу Судакова и на Совхозную улицу. Станция сводчатой конструкции, поднимающейся вверх и образующей сплошную нишу, заполненную светильниками. В конце зала свод спускается к декоративным стеновым элементам. В отделке стен и пола использованы мрамор и гранит различных оттенков. Оформление на тему архитектуры подмосковных городов. В торце станционного зала помещен старинный герб города Люблино.
Станция “Волжская” была открыта в 1996 году. Выходы со станции: 1-й вагон из центра — ул. Краснодонская, Волжский бульвар, Кузьминский лесопарк, 68-я гор.больница; 1-й вагон в центр — дворец пионеров им. А. Гайдара, немного далее — ул. Люблинская. Впервые в практике отечественного метростроения на станции вестибюль и платформенное пространство выполнены в единой конструкции. Все пространство перекрыто балками. Путевые стены облицованы новым материалом — эмалированным алюминием. Станция оснащена мощными светильниками, размещенными в торшерах.
Станция “Печатники” была открыта в 1995 году. Выходы — по подземным переходам в наземный вестибюль, который как бы включает тротуар подходящих к метро улиц Гурьянова и Шоссейной. Станция колонного типа, зал разделен на пешеходную зону, выполненную в светлых тонах (белые стены, светильники), и поездную, решенную в темных тонах. В подшиной потолок вестибюля вделаны осветительные приборы новой конструкции. Станционный зал украшают оригинальные торшеры. В вестибюле — большое панно, изготовленное в технике росписи по металлу на тему «Труд и отдых москвичей». Станция “Кожуховская” была открыта в 1995 году. Выход — по подземному вестибюлю в наземный павильон, расположенный в стороне от продольной оси станции, на улице Южнопортовая (в проекте второй выход по второму вестибюлю). Станция односводчатая, в отделке использованы мрамор различных пород, алюминиевый профиль, из которого выполнен карниз эскалаторного павильона. В основе оформления станции — тема развития автомобильного дизайна (рядом находится автомобильный рынок).
Станция “Дубровка” была открыта 11 декабря 1999 года.
Станция “Крестьянская застава” была открыта в 1995 году. Выходы на площадь Крестьянская застава. С 1997 года образует пересадочный узел со станцией «Пролетарская».
Станция новой конструкции, без подплатформенных помещений в среднем зале, со сплошной монолитной железобетнной плитой, на которую опираются колонны и стены. В отделке станции использован мрамор различных пород, алюминиевый профиль. Декоративное оформление на тему «Крестьянский труд». Панно выполненные в технике римской мозаики, располагаются на торцах колонн.
Станция “Римская” была открыта 28 декабря 1995 года. Выходы — по подземным переходам на площадь Рогожская застава. Станция новой конструкции, без подплатформенных помещений в среднем зале, с устройством сплошной монолитной плиты, на которую опираются колонны и стены. Для облицовки колонн и пилонов использованы мрамор различных пород, алюминиевый профиль, которым подшит подвесной потолок. Тема оформления станции — «Римские достопримечательности». Итальянскими художниками и скульптором Л. Л. Берлиным выполнены 4 медальона и композиция «Фонтан». Южный торец платформы соединен лестницей и 4 эскалаторами с подземным вестибюлем, связанным с существовавшим и ранее переходом, ведущим к станции «Площадь Ильича» Калининской линии, куда ведет также пешеходный переход, расположенный в северном торце платформы.
Станция “Чкаловская” была открыта в 1995 году. Выходы — по подземным переходам к Курскому вокзалу и на Садовое кольцо. Расположена под улицей Земляной вал. Образует пересадочный узел со станциями «Курская»-кольцевая и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Из объединенного подземного вестибюля осуществляется выход на станцию по наклонному тоннелю, оборудованному четырьмя эскалаторами. Торец платформы связан с торцом станции «Курская» Арбатско-Покровской линии. Станция колонно-пилонного типа. Оформление станционного зала и вестибюля посвящено развитию авиации. Использованы светлый мрамор, сборные монолитные железобетонные и сварные конструкции в виде стилизованных самолетов и траекторий полетов.
Каховская линия
Станция “Варшавская” была открыта в 1969 году. Павильоны расположены на Варшавском шоссе. Один из выход связан переходм с железнодорожной платформой Коломенское. В облицовке колонн станционного зала использован розовый мрамор. Стены выложены голубой керамической плиткой, украшены силуэтными изображениями Варшавы из кованого черного металла. Пол выложен серым гранитом.
Станция “Каховская” Была открыта 11 августа 1969 года. Наружные павильоны расположены на улицах Каховке и Азовской; переход на станцию «Севастопольская». Колонны станционного зала облицованы коричневым мрамором, путевые стены — белой керамической плиткой с малиновым цоколем. Стены украшены вставками из художественного литья на сюжеты из времен Гражданской войны.
Назад в раздел
Первая станция метро в Москве
15 мая 1935 года в московском метро открылись для пассажиров 13 станций Сокольнической линии — на тот момент единственной. Путь поездов пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» (в наши дни это «Смоленская» Филевской линии). Вестибюли всех станций открылись одновременно, в 6:45, поэтому сказать, какая именно была первой, невозможно. Однако условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.А первой станцией, куда собственным ходом прибыл поезд, была «Комсомольская» Сокольнической линии. 14 октября 1934 туда приехал пробный состав из депо «Северное».
Строительство метро началось в 1931 году, когда был создан московский Метрострой. Ранее, в 20-е годы, еще на этапе проектирования, к строительству решили привлечь зарубежных специалистов. Несколько иностранных компаний представили свои проекты будущего метро, созданные по аналогии с подземками в Париже, Берлине и Лондоне. Их проекты включали только то, что они точно могли построить, — и поэтому чужой опыт оказался для Москвы мало полезным. Дело в том, что в европейских столицах геология была довольно однородной, в отличие от сложной московской, и поэтому ни один из планов нашему метро не подходил. Таким образом, итоговый проект стал смесью всех существовавших на тот момент предложений, которые можно было технически осуществить.
Первый опытный участок строительства находился под Русаковской улицей, на перегоне между станциями «Красносельская» и «Сокольники». Он стал самым первым туннелем московского метро — и работает и в наши дни. К весне 1933 года работы развернули уже на всех участках и строители вышли на запланированную глубину. В 1934 году, на самом пике работ, в строительстве было задействовано около 75 тысяч человек. Практически не используя специальные механизмы, имея из инструментов лишь тачки, кирки, ломы, лопаты и комсомольский энтузиазм, они проложили 11,3 километра туннелей первой очереди метрополитена.
В те годы в СССР не было ни одного архитектора, у которого был опыт работы с такими подземными объемами. Оформляли станции методом проб и ошибок. Поэтому сейчас станции первой очереди могут казаться не такими эффектными — несмотря на то, что в работе принимали участие известные архитекторы: Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Николай Ладовский. Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.
Архитектурные традиции, заложенные при строительстве первых станций, получили дальнейшее развитие очень быстро. Уже при сооружении второй очереди появился так называемый сталинский ампир. Это были очень богато украшенные станции, с мозаиками, изразцами, скульптурами, такие как «Маяковская», «Театральная» или «Площадь Революции», например. И так более 60 лет назад Московский метрополитен задал высочайший уровень, на который стали ориентироваться при строительстве метро в других городах.
Краткая история Московского метрополитена
Поезд на станции метро Арбатская, Москва, Россия | © Alex Segre / Alamy Stock Photo
Москва славится многими вещами, и метро, безусловно, одно из самых ярких. Метро — это сердце города. В часы пик толпы людей выбегают на улицы в ритме заходов и отъездов поездов. Метро — основной вид общественного транспорта в Москве. это также памятник его бурной истории и яркому настоящему, а также важный элемент и основная составляющая его самобытности.Невозможно понять Москву без понимания ее метро — поэтому мы знакомим вас с ее краткой историей.
Московский метрополитен обслуживает самое большое количество пассажиров в день из всех метрополитенов мира: в будние дни это число достигает девяти миллионов. Он состоит из 14 линий и 212 станций и имеет более 360 км путей. Плюс 44 из этих станций — памятники культуры. Почему так? А как все начиналось?
м. Киевская, Москва | © AlanWrigley / Alamy Stock Photo
Первые планы московского метро появились еще во времена Российской империи, но строительство началось только в 1931 году, а первые станции были открыты для публики в 1935 году.Первая линия Московского метрополитена, часть красной линии от Сокольников до центра города, имела протяженность 11 км. Первоначальный план предусматривал десять линий общей протяженностью 80 км. Несмотря на то, что на строительстве путей и станций были задействованы только советские рабочие и добровольцы, сама система метро была спроектирована специалистами, ранее проектировавшими лондонское метро. Инженеры-привозчики очень хорошо познакомились с топографией Москвы, что, по мнению НКВД, было правонарушением, караемым арестом.
Станция метро Электрозаводская Москва, Россия. | © Чан Сритхавипорн / Getty Images
Вторая мировая война повлияла на все, что происходило в стране. Строительство метро не стало исключением. Просоциалистические мотивы интерьера были заменены на военную тематику, строительство новых станций было отложено, а некоторые старые станции вышли из строя. Многие станции служили бомбоубежищами во время блокады Москвы в 1941 году.
После войны строительство возобновилось.Была открыта самая знаковая из линий — кольцевая линия. Он проходит по Садовому кругу (одному из главных проспектов города). Кольцо позволяет легко менять строчки. Во всех официальных планах метро он отмечен коричневым цветом. Ходят слухи, что это никогда не было частью первоначального проекта, но что Сталин поставил кофейную кружку на предварительных планах, которые оставили без внимания форму и расположение нынешней кольцевой линии, и что она была построена, потому что тогда никто не осмелился «Холодная война» принесла с собой сокращение бюджета и расточительность метрополитена.Станции времен холодной войны, расположенные немного дальше от центра, можно узнать сразу: все они выглядят почти одинаково, с рядом колонн, идущих по обеим сторонам платформы. Единственная разница между ними — это цвет мраморной или керамической плитки на стенах.
Дизайн интерьера станции метро Комсомольской кольцевой линии в Москве, Россия. | © Bhornrat Chaimongkol / Getty Images
В настоящее время московское метро постоянно расширяется, ежегодно добавляя новые станции.2016 год стал особенно важным в жизни метро: именно тогда открылась вторая (наземная) кольцевая линия. Московское метро также является важным элементом культуры: один из самых популярных современных русских писателей Дмитрий Глуховский целиком и полностью развивал свои постапокалиптические романы в метро. Метро — в прямом и переносном смысле слова — сердце Москвы. Если вы хотите по-настоящему познакомиться с городом, начните с метро.
Новый поезд Московского центрального железнодорожного кольца МЦК | © Алёна Шапран / Alamy Stock Photo
Московский метрополитен
Фото с сайта Элиан Мейер Pixabay
Факты о Московском метро
- Московское метро было первым в России.Строительство началось в 1931 году, а первая линия была открыта четыре года спустя. Это было отмечено как большой подвиг для Советского Союза.
- В течение следующих 20 лет станции строились по индивидуальным проектам, каждая из которых имела свою тему, кульминацией которых стали некоторые настоящие архитектурные чудеса, которые можно посетить сегодня.
- Сегодня Московский метрополитен — один из самых протяженных в мире, насчитывает около 270 станций и 15 линий. В ближайшие десятилетия планируется значительное расширение, чтобы полностью связать крупнейший город Европы .
- Ни одна поездка в Москву не будет полной, если вы не посетите ее очаровательные и уникальные станции метро, известные во всем мире, ни в сопровождении гида, ни в одиночку.
Московское метро — первая построенная в России система метро, прославившая технический прогресс Советского Союза, и сегодня это одна из самых загруженных систем метро в мире.Он наиболее известен своим экстравагантным и уникальным интерьером, возвышенным как «Дворец народа». Пассажиры метро не только путешествуют по городу с комфортом и непринужденностью, но и путешествуют во времени, просматривая изящные экспонаты российской истории, расположенные в его залах.
История Московского метрополитена
Первое предложение по системе метро в Москве было представлено в 1872 году инженером Василием Титовым. В течение следующих полувека высказывались и другие планы, но ни один из них не был реализован из-за финансовых ограничений, срывов войны и революции и даже противодействия православной церкви.
Все должно было измениться с быстрым расширением Москвы, объявленной новой столицей Советского Союза. Как заявил Ленин, «Коммунизм — это советская власть плюс электрификация всей страны» — и что может быть лучше, чем продемонстрировать это ориентированное на будущее мышление, чем строительство совершенно новой системы метро?
Строительствоначалось в конце 1931 года при значительной помощи специалистов лондонского метрополитена. К сожалению, эти рабочие отношения вскоре были разрушены паранойей НКВД, обеспокоенной все более глубоким знанием Москвы иностранцами.Кульминацией этого стали допросы, показательные процессы и международный кризис.
Знаете ли вы? Станция метро Gants Hill в восточной части Лондона была спроектирована в честь этих отношений между СССР и Англией, ее интерьер напоминает величественные колонны и залы с цилиндрическими сводами станций московского метро.
Первая линия московского метро была открыта в мае 1935 года и насчитывала 13 станций между «Сокольниками» и «Парком культуры». Эта линия получила название «Кировско-Фрунзенский диаметр» и была окрашена в красный цвет.Вскоре были добавлены еще две линии — «Горький-Замоскворецкая линия» (зеленая линия) и «Арбатско-Покровская линия» (синяя линия).
Знаете ли вы? В честь открытия Московского метрополитена хор из 2 200 работников метрополитена дал специальный спектакль в Большом театре и издан сборник песен «Песни радостных покорителей метро» тиражом 25 000 экземпляров.
Великолепие и масштабы станций, построенных между 1935 и 1955 годами, показывают, что метро имело большее значение, чем простая транспортная система, что дало ему подходящее название «Дворец народа».Каждая станция создавалась по индивидуальному проекту со своей тематикой и архитектором.
Знаете ли вы? Только для первых 13 станций использовано 21 тысяча квадратных метров мрамора!
К счастью для москвичей, во время Второй мировой войны метро было достаточно укрытием. Как и в Лондоне, тысячи людей собрались на вокзалах, чтобы спрятаться от немецких бомбардировок. Строительство продолжалось, несмотря на это, и фактически в военное время было открыто 7 новых станций.
Знаете ли вы? С момента открытия Московский метрополитен не работал всего один день. Это произошло 16 октября 1941 года. Правительство готовилось разрушить систему метро в случае падения Москвы нацистами. По мере приближения немцев к Москве первые этапы этих планов были реализованы 15 октября 1941 года, а на следующий день метро было закрыто. К счастью, ситуация не обострилась.
После смерти Сталина отношение к архитектуре изменилось, дворцовое убранство вокзалов было заменено более функциональным стилем.Однако это позволило быстро расширить метро, и к концу 1970-х годов оно стало самым загруженным в мире. К моменту распада Советского Союза было открыто 9 линий.
Знаете ли вы? Сталин приказал построить вторую более глубокую систему туннелей, чтобы соединить штаб-квартиру правительства и секретные бункеры. Во время холодной войны это было расширено за счет добавления нескольких «линий», соединяющих огромные укрытия, складские помещения, командные центры и военные объекты, способные противостоять ядерной атаке.Эта система была известна как «Метро 2». Вы даже можете совершить частную экскурсию по некоторым из этих бункеров!
Московский метрополитен сегодня
Фото Макса Титова на Unsplash
Сегодня московское метро имеет протяженность почти 400 километров, 15 линий обслуживают 269 станций. Сюда входят монорельс и две кольцевые линии, соединяющие пригородные станции на разном удалении от центра. Расширение продолжается такими темпами, что побиты различные рекорды советского строительства.За последние 10 лет протяженность метро увеличилась почти вдвое и добавилась 81 новая станция.
В будущем планируется расширить 7 линий, построить 3 новые линии и интегрировать наземные услуги. После этого московское метро преодолеет 1000 километров!
Станции, которые стоит посетить
м. Маяковская
Фото с сайта https://www.mosmetro.ru/
Эта станция была открыта в 1938 году и построена в стиле сталинского ампира с некоторыми примечательными элементами ар-деко.Арки, обшитые панелями из нержавеющей стали, обрамляют платформу, а пол с геометрическим рисунком сделан из разных видов мрамора. 34 потолочные ниши украшены мозаикой под названием «Один день из жизни Советского Союза», многие из которых имеют авиационную тематику, освещенную круглыми лампами, создающими впечатление люстры. Станция Маяковская была удостоена Гран-при Всемирной выставки 1939 года.
м. Новослободская
Фото с сайта https://www.mosmetro.ru/
Известная как «каменный цветок» московского метрополитена, Новослободская уникальна своими витражами, привезенными из Риги.Панели подсвечиваются изнутри и вписываются в гладкие арки, обрамляющие платформу. В них сочетаются геометрические естественные узоры с мотивами социалистического реализма, такими как идиллическая деревенская жизнь и благородные профессии. Пол сделан из гранитных плит в виде шахматной доски, а в конце платформы есть большая мозаика, изображающая «Мир во всем мире».
Метро Новокузнецкая
Фото с сайта https://www.mosmetro.ru/
Построенная в разгар Второй мировой войны, Новокузнецкая прославляет храбрость и силу Советов во время войны.Он выполнен в стиле римского храма с резными мраморными скамьями и красочными мраморными полами. Военные фризы простираются по всей длине перронного зала, панели, прославляющие Города-герои Советского Союза, украшают стены, а семь мозаик, представляющих важные советские профессии, украшают потолки. Создатель мозаик Владимир Фролов отправил их в Москву по «Дороге жизни» над замерзшим Ладожским озером. Сам он погиб в блокадном Ленинграде.
Метро Рассказовка
Фото с сайта https: // www.stroi.mos.ru/
Рассказовка (название которой означает «рассказывание историй») посвящена литературному наследию России. Стены платформы украшены именами самых выдающихся писателей и поэтов России, а стены у путей украшены книжными полками с известными книгами. Как библиотека из будущего, колонны платформы выглядят как картотеки, но на каждом «ящике» отображается QR-код и имя автора, что позволяет пассажирам загружать книги для путешествия! Несмотря на то, что он находится далеко от центра города, стоит съездить, чтобы увидеть эту уникальную станцию.
Метро Славянский бульвар
Фото с сайта https://www.stroi.mos.ru/
Вкус парижского метро прибыл в Москву в виде Славянского бульвара. Внутри вестибюля из гнутого стекла находится платформа, украшенная элементами модерна — изящными изогнутыми лампами, листьями, обрамляющими название станции, и усиками, тянущимися по сводчатому потолку.
Станция метро «Площадь Революции»
Фото с сайта https: // www.mosmetro.ru/
Внушительный декор заполняет залы Площади Революции, ближайшей станции к Красной площади и Кремлю. Десятки статуй социалистического реализма, изображающие советских мужчин и женщин, поддерживают красные мраморные арки, простирающиеся по всей длине платформы, а мозаика, прославляющая 30-ю годовщину Октябрьской революции, гордо возвышается над билетной кассой.
Станция метро Электрозаводская
Фото с сайта https://www.stroi.mos.ru/
Названный в честь близлежащей электростанции, пионеры ученых-электротехников чествуют себя в кассовом зале станции, украшенном медальонами Михаила Фарадея, Михаила Ломоносова, Александра Попова и других.Барельефы, изображающие знаменитых профессий, украшают зал на платформе, а также 318 круглых огней, которые выглядят почти как оптическая иллюзия. Интересно, что окаменелости видны в красном грузинском граните стен платформы.
Метро Комсомольская
Фото с сайта https://www.mosmetro.ru/
Комсомольская, одна из старейших и самых роскошных вокзалов Москвы, является великолепным образцом архитектуры сталинского ампира. Он был задуман как ворота в столицу, принимающие посетителей, впервые прибывающих в Москву с ближайших междугородних станций.Рядом с мраморными колоннами и люстрами расположены мозаики, изображающие самых влиятельных фигур в истории России, включая Александра Невского, Минина и Пожарского, Михаила Кутузова и Ленина.
Чтобы увидеть все самое лучшее, что есть в московском метро, почему бы не сесть на экспресс в Moscow Metro Tours? И чтобы получить полезное пошаговое руководство по его использованию, ознакомьтесь с нашим руководством.
эволюционирующих проектов «Народного дворца»
Московский метрополитен единственный в своем роде.Лондонский метрополитен может быть старше, а Шанхайский метрополитен может быть больше, но ни одна система общественного транспорта в мире не может сравниться с роскошной архитектурой и грандиозными амбициями, которые лежат под московскими улицами.
Станции системы были спроектированы, чтобы прославить и укрепить социалистическую диктатуру России, с тщательно продуманными украшениями и впечатляющими размерами, предназначенными для использования в качестве подземных «народных дворцов». Эти потрясающие пространства были столь же привлекательными, как и наземные районы, которые они обслуживали, и вызывали трепет у немецкого драматурга и поэта Бертольда Брехта, который присутствовал при открытии метро, как своей эстетикой, так и политическим посланием, стоящим за ними.
«Теперь, когда железнодорожная линия была построена по самым идеальным моделям / И хозяева пришли посмотреть / И ездить по ней, они были теми же самыми / Те, кто ее построил», — гласит перевод стихотворения Брехта « Московские рабочие овладевают Большим метро 27 апреля -го 1935 ′.
Московский метрополитен был впервые открыт в 1935 году при сталинском Советском Союзе, с единственной линией длиной 11 км, обслуживающей 13 станций.За последующие восемь десятилетий система метро была расширена и теперь включает более 200 станций и 379 км путей. За это время стиль станций московского метро приобрел влияние барочной архитектуры и ар-деко и продолжает развиваться сегодня, при этом современные станции метро приобретают более функциональный и интернациональный подход.
Раннее строительство
Историческая фотография, на которой показаны первые строительные работы Московского метрополитена в начале 1930-х годов.Десятки тысяч российских рабочих, многие из которых были вынуждены работать, внесли свой вклад в строительство первой линии метро, которая соединила Сокольники с Парком Культуры и Смоленской.
В то время как российские рабочие отвечали за строительство и отделку станций, британские инженеры — ветераны лондонского метрополитена — активно консультировались в начальный период строительства, выступая за новые методы прокладки туннелей и использование эскалаторов вместо лифтов для станций метро.Советский режим в конечном итоге депортировал многих иностранных инженеров по обвинению в шпионаже из-за того, что они узнали об инфраструктуре города.
Скромное начало
Фото предоставлено А. Савиным
Тематические отчеты
Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?
ОтчетGlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.
Узнать большеСовременное фото станции «Кристые пруды», открытой в 1935 году как часть первого участка метро. Станции на этом участке были несколько скромнее, чем грядущие феерии, но высокие сводчатые потолки по-прежнему оставались впечатляющим зрелищем на станциях метро, а открытие линии было встречено уличными парадами, театральными представлениями и массовой рекламой со стороны советских властей. власти, подготовив почву для грандиозного проекта, которым должно было стать Московское метро.
Довоенная сталинская архитектура
Фото любезно предоставлено Ludwig14
Станция «Маяковская», открытая в 1938 году как часть второй очереди метро, всемирно известна как образец довоенной сталинской архитектуры и одна из самых уважаемых станций метро в мире. Это первый пример конструкции станции с глубокой колонной, с перекрывающимся пространством хранилища, поддерживаемым колоннадами перед платформами.
Маяковская, названная в честь русского поэта и футуриста Владимира Маяковского, также отражает пропагандистские функции многих станций метро советских времен. Потолки станции перемежаются 34 росписями Александра Дейнеки, представляющими идеализированные снимки жизни в СССР.
Электрическое вдохновение
Фото А. Савина
Вторая мировая война прервала строительство Электрозаводской, которое было завершено в 1944 году как часть третьего участка метро.За дизайном и оформлением станции руководили архитекторы Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх, она демонстрирует инновационную схему освещения в сочетании с неоклассическим стилем с использованием мраморных рельефов. Дорогие строительные материалы, такие как мрамор, доставлялись для Московского метрополитена со всего Советского Союза, чтобы показать сцены из тыла России во время войны.
Станция получила свое название от соседнего завода по производству лампочек, что объясняет известность освещения платформы и серии рельефов в вестибюле, посвященных пионерам электричества, в том числе Майклу Фарадею, Бенджамину Франклину и Александру Попову.
Русское барокко
Фото любезно предоставлено Хорхе Ласкаром
Большой зал на Комсомольской платформе, украшенный изысканными люстрами и смальтными мозаиками, посвященными знаменитым русским военачальникам, выполнен в архитектурном стиле русского барокко с царственными желтыми стенами и богато украшенными фризами. Станция также одна из самых загруженных в Московском метрополитене; Он служит воротами к главному железнодорожному узлу города на Комсомольской площади, обслуживая станции Ленинградский, Ярославский и Казанский.
Возврат грандиозных проектов Московского метрополитена
Сложная потолочная световая установка в центральном коридоре станции Авиамоторная, открытая в декабре 1979 года. Сообщается, что в первые годы холодной войны многие новые станции метро, открывшиеся в конце 1950-х и 60-х годах, стали более сдержанными в дизайне. под руководством советского лидера Никиты Хрущева, который стремился сократить расходы и придерживался более утилитарного подхода к проектированию и строительным материалам.
В 1970-е годы в Московском метрополитене вернулся привлекательный визуальный дизайн, а также тематика станций. Тема для «Авиамоторной» — авиация, отраженная в световом индикаторе, предназначенном для представления ткани вселенной, и большой металлической скульптуре, изображающей обреченный полет Икара из греческого мифа.
Функциональность для современной эпохи
Фото любезно предоставлено Бернтом Ростадом
К 1990-м годам и приближению к современной эпохе декоративная экстравагантность снова снизилась, с большим упором на функциональный дизайн, как и во многих других странах.Однако эта тенденция не помешала пересмотреть старые стили на новых станциях. Долгожданная станция «Парк Победы», открывшаяся в 2003 году после начала строительства в 1986 году, была описана как возвращение к «неосталинскому» стилю с классическим орнаментом и детальной мозаикой, такой как эта, посвященная Победа русских на восточном фронте во время Второй мировой войны.
Принятие международных конвенций
Фото Кремля.ru
Президент России Владимир Путин во время осмотра недавно открытой станции Новокосино в 2012 году, которая демонстрирует современный подход к проектированию станции метро в Москве. Конечная продукция — это не «народные дворцы» прошлого, а эффективные современные транспортные узлы. Действующий мэр Москвы Сергей Собянин, а также международный стиль, принятый в проекте сочинской Олимпиады в 2014 году, повлияли на эту тенденцию, по словам историка архитектуры Николая Васильева, который беседовал с CityLab в июле.
«Современный стиль в этот период вводили государственные контракты, а не частные застройщики», — сказал Васильев. «По большей части эти дизайны довольно нейтральны — даже скучны. Но в среднем они демонстрируют значительно улучшенное техническое качество ».
Приоритет эффективности в современном дизайне
Фото предоставлено mos.ru
В 2018 году есть признаки того, что в проектах строительства новых станций Московского метрополитена по-прежнему используется более международный подход.Для двух новых наземных станций, Филатов Луг и Прокшино, которые планируется открыть на 11-километровом продолжении Сокольнической линии метро 1935 года, архитекторы сохранили высокие сводчатые потолки, которые изначально выделяли Московский метрополитен, но в остальном приняли ряд стандартных приемов проектирования станций, от стеклянных стен до ярко раскрашенных билетных залов и зон выхода, помогающих пассажирам ориентироваться.
Как будто для подтверждения того, что дизайн станции метро открывается глобальным влияниям, проектировщики станции отметили, что на них повлияли станции тяжелой железной дороги, такие как Лондонский Ватерлоо, Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Киевский вокзал в Москве, которые все были построены. в 19 -х и начале 20 -х веков со стеклянными стенами и сводчатыми потолками.
В то время как ультрасовременные дизайнерские тенденции, несомненно, сделают новые и будущие станции Московского метрополитена настолько эффективными, насколько это необходимо для одной из самых загруженных систем скоростного транспорта в мире, старые послевоенные конструкции по-прежнему будут привлекать современных москвичей.
«Для современного обычного пользователя метро современные станции преобладают в качестве стандартного образа системы», — сказал Васильев CityLab. «Но за исключением нескольких недавних станций, выполненных с использованием монументальной мозаики или искусных форм, эти станции вообще не воспринимаются как архитектура.Однако исторические станции по-прежнему играют особую роль в имидже города, как и его сталинские небоскребы и дореволюционные многоквартирные дома, церкви и особняки ».
Связанные компании
Эд Джеффри
Анализ пропускной способности железнодорожной сети, планирование и моделирование производительности
28 августа 2020
Пиротек
Акустические и теплоизоляционные изделия и решения для рельсовых транспортных средств
28 августа 2020
Московский метрополитен — Железнодорожная техника
Московский метрополитен — одна из самых загруженных систем метрополитена в мире, а также одна из самых протяженных.Однако в настоящее время сеть испытывает серьезную нагрузку, поскольку девять миллионов пассажиров используют систему протяженностью 325,4 км каждый день, и существует острая необходимость в сокращении количества пассажиров на развязках в центре города и на существующей кольцевой линии.
Станции далеко не обычная железная дорога, они богато спроектированы и являются домом для самых разнообразных произведений искусства соцреализма. В системе 194 станции на 12 условных линиях. Они расположены на расстоянии 1800 м друг от друга, что позволяет поездам развивать скорость около 42 км / ч (26 миль в час) между остановками.
Большая часть сети скрыта глубоко под улицами Москвы — всего 70 станций на глубоком уровне, 87 на более мелком уровне, еще десять на поверхности и четыре на возвышенности.
Однако даже с такой разветвленной сетью радиальных линий от центра города до окраин и соединительной кольцевой линией в центре города Московскому метрополитену по-прежнему требуется больше маршрутов, чтобы удовлетворить потребности всех окраинных пригородов и обеспечить больше гибкие межпригородные связи.
Метро продолжает расширяться, чтобы предоставлять людям более качественные услуги. В декабре 2009 года были открыты три новые станции — Мякинино, Волоколамская и Митино. Станция Мякинино — первая станция метро за пределами Москвы.
Московский метрополитен пр.
Необходимость предоставить москвичам удобный и быстрый способ передвижения привела к развитию системы кольцевой железной дороги. Первоначально проект был разработан в 1901 году и включал строительство 67 км надземной железнодорожной линии и 16 км туннелей.Однако план не был реализован из-за высоких затрат и других факторов.
«Новая кольцевая линия метро сократит количество поездок в город, чтобы добраться до других отдаленных районов».
В 1931 году правительству потребовалось решить растущие транспортные проблемы города и было поручено строительство подземной железной дороги.
Основная цель проекта — обеспечить жителей Москвы дешевым и адекватным транспортом. В 1932 году был утвержден план первой нитки и начаты работы по созданию экспериментального тоннеля.Строительство еще десяти линий протяженностью 80 км было одобрено в 1933 году. В 1934 году строительство первой линии было начато в три этапа и завершено.
В июне 2006 г. для удовлетворения потребностей в поездках между пригородами была предложена вторая кольцевая линия вокруг Москвы.
После получения одобрения Правительства Москвы срок начала реализации проекта был определен на 2008 год, и первоначально предполагалось построить 12-километровый участок между Международной и Савеловской с восемью станциями.Проект рассматривался как амбициозный шаг, но он необходим, поскольку перенаселенность становилась серьезной проблемой. В 2006 году завершен участок 0,5 км Выставочная – Международная.
Ожидается, что новая кольцевая линия будет построена на расстоянии от 3 км (1,9 мили) до 5 км (три мили) от центра города, чем нынешняя кольцевая линия, протяженностью 20 км и в основном огибающая центр Москвы. Предполагается, что новая кольцевая линия сократит количество поездок в город, чтобы добраться до других отдаленных районов, обеспечивая пересадки с другими линиями, расходящимися из центра дальше от города.Строительство новой кольцевой линии планируется завершить к 2018 году.
Строительство линии метроМетрострой, компания, которая построила весь московский метрополитен, столкнулась с рядом трудностей при строительстве системы метро. Компания столкнулась с различными типами почвы, подземными реками, известняком и зыбучими песками во время проходки туннелей. Для строительства метрополитена Метрострой использовал глубокие проходки тоннелей и метод строительства методом вскрытия и закрытия.
Около 9 013 м туннелей было построено путем вырубки и еще 887 м было построено с помощью механических щитов.Еще 3251 м было построено с использованием метода «закрытие и закрытие», а 4 220 м — с использованием метода открытой резки. Участок от Комсомольской до Библиотеки имени Ленина требовал глубокого прохода тоннелей, так как на этом участке было несколько многоэтажек и узкие улочки.
Инфраструктура Московского метрополитена
Московский метрополитен оснащен системами безопасности, такими как автоматическая блокировка, сигнализация и централизованное управление движением. Другие меры безопасности включают устройства охранной сигнализации, оборудование для пожаротушения и оборудование для видеонаблюдения замкнутого цикла с видеозаписью.Современная система продажи билетов предоставляет пассажирам широкий выбор возможностей передвижения в метро.
Подвижной состав
В московском метро используются два основных типа вагонов метро: E-серии и более новые 81-й серии. Они такие же, как и в других бывших советских городах, включая Санкт-Петербург, Будапешт, Прагу и Варшаву.
На разных линиях используются поезда различной длины, чтобы удовлетворить потребности пассажиров и их частоту. На линиях 2, 6, 7 и 9 находятся самые длинные поезда с восемью вагонами, в то время как на других линиях используются поезда из шести или семи вагонов.Все автомобили имеют длину 19,6 м.
Как правило, для всей России в Московском метрополитене используется колея колеи 1520 мм, но, что необычно для метрополитена, используется третий рельс для питания переменного тока напряжением 825 В.
В среднем в день в метро курсирует 9 915 поездов, в которых перевозится в среднем 53 пассажира на вагон.
Московский метрополитен сигнализации и связи
«Поезда прибывают на станции с интервалом минимум 90 секунд в часы пик».
В московском метро необычный способ облегчить общение с пассажирами.В системе громкой связи работают два оператора: мужчина и женщина. На кольцевой линии мужской голос обозначает поезда, идущие по часовой стрелке, в то время как женский голос объявляет поезда, идущие против часовой стрелки. На радиальных линиях от центра города к окраинам мужской голос объявляет поезда, идущие к центру, а женский голос объявляет поезда, идущие из центра.
Поезда могут двигаться с интервалом минимум 90 секунд с использованием существующей системы сигнализации и развивать относительно высокую скорость между остановками 42 км / ч.В непиковое время частота поездов может составлять от восьми до десяти минут.
Маршруты линий метроВ составе 12 линий Московского метрополитена: Сокольническая линия (26,1 км), Замоскворецкая линия (36,9 км), Арбатско-Покровская линия (43,5 км), Филевская линия (14,9 км), Кольцевая линия (19,3 км). ), Калужско-Рижская линия (37,6 км), Таганско-Краснопресненская линия (35,9 км), Калининская линия (13,1 км), Серпуховско-Тимирязевская линия (41,2 км), Люблинско-Дмитровская линия (20.7 км), Каховская линия (3,3 км) и Бутовская линия (5,5 км).
Сокольническая линия проходит между улицей Подбельского и Юго-Западной и обслуживает 19 станций. Замоскворецкая линия — одна из самых загруженных веток метро. Он соединяет Красногвардейскую и Речной вокзал и обслуживает 20 станций. Арбатско-Покровская линия обслуживает 21 станцию и проходит между Щелковской и недавно построенным Митино.
Филевская линия соединяет Кунцевскую с Международной и обслуживает 13 станций.Участок Киевская-Кунцевская этой линии является наземной линией. Кольцевая линия огибает семь из девяти железнодорожных депо Москвы. В нем 12 станций, а его основные маршруты включают Парк Культуры, Курскую и Киевскую.
Калужско-Рижская линия с 24 станциями соединяет Медведково и Новоясеневскую. Седьмая линия, Таганско-Краснопресненская линия, — еще одна загруженная линия метро. Он соединяет Планерную и Выхино и обслуживает 19 станций. Около семи станций обслуживает Калининская линия, соединяющая Новогиреево и Третьяковскую.
Девятая линия, Серпуховско-Тимирязевская линия, соединяет Алтуфьево с бульваром Дмитрия Донского. Всего линия обслуживает 25 станций. Люблинско-Дмитровская линия состоит из 12 станций и проходит между Трубной и Марьино. Самая короткая ветка метро — Каховская — обслуживает три станции и связывает Каширскую и Каховскую.
Последняя линия метро, Бутовская линия, является стартовой линией легкорельсового метро. Линия соединяет улицу Старокачаловскую и Бунинскую аллею, насчитывает пять станций.Около 1,8 км линии подняты.
Слава 80-летнему метро в Москве, запятнанному Сталиным Связи: параллели: NPR
Посетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжеств, посвященных 80-летию метро. Павел Головкин / АП скрыть подпись
переключить подпись Павел Головкин / АППосетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжества по случаю 80-летия метрополитена.
Павел Головкин / АПВ этом году Москва отмечает 80-летие своей системы метро — Московского метрополитена — венцом беспрецедентной форсированной индустриализации Советского Союза в 1930-х годах.
Сегодня это одно из самых больших и загруженных метро в мире, имеющее темные связи с репрессиями советского диктатора Иосифа Сталина.
Чтобы отпраздновать это событие, сотрудники Metro организовали серию памятных мероприятий.Одним из самых популярных был парад старинных поездов метро — самый старый из них датируется 1935 годом, когда был построен первый участок московского метро.
Реконструктор в советском костюме 1930-х годов смотрит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея. Кори Флинтофф / NPR скрыть подпись
переключить подпись Кори Флинтофф / NPRРеконструктор в советском костюме 1930-х годов выходит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея.
Кори Флинтофф / NPRДуховой оркестр играл, когда недавно отремонтированные поезда проезжали через богато украшенные станции Московской кольцевой линии, огибающей центр города. Актеры в старинных костюмах представили себя первыми советскими пассажирами, получившими удовольствие от этого достижения.
Некоторые из ведущих советских художников и архитекторов того времени спроектировали станции, известные мозаиками и другими произведениями искусства, украшающими стены.
Айрат Багаутдинов, который возглавляет тур, который описывается как «Москва глазами инженера», говорит, что большая часть первых работ по созданию туннельной системы была достигнута только благодаря человеческому поту.
«Строительство первой линии московского метро очень простое, потому что там действительно не было большой механизации», — говорит Багаутдинов. «Это был большой эксперимент. Они не знали, как построить метро; они не знали, какие методы выбрать».
Вначале строителям московского метро помогали инженеры, которые работали над лондонским метро, но Сталин беспокоился, что они слишком много узнают о планировке города, поэтому он предал их суду за шпионаж и депортировал.
Мозаика на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена в ноябре 2012 года. Станция открыта в 1952 году. Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images скрыть подпись
переключить подпись Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty ImagesНоябрь 2012 г. Вид мозаики на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена.Станция открыта в 1952 году.
Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty ImagesСтроительство метро было главным приоритетом для Сталина, который видел в нем способ продемонстрировать превосходство социализма над капиталистическим миром, который в то время находился в глубокой депрессии.
Он поручил руководить проектом одному из своих лучших менеджеров, Лазару Кагановичу, известному своей безжалостностью как «Железный комиссар».
Этот проект был «одной из самых ярких демонстрационных построек насильственной индустриализации пятилетнего плана Сталина», — говорит Стивен Коткин, историк из Принстона и научный сотрудник Гуверовского института.«Каганович играет в этом важную роль, потому что это нужно сделать. И им это нужно, чтобы добиться успеха, то есть метро должно работать».
Советский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро. Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года. AP скрыть подпись
переключить подпись APСоветский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро.Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года.
APТысячи рабочих, которые вырыли первый подземный переход, нуждались в пропитании, а также десятки тысяч, которые одновременно построили огромные сталелитейные и тракторные заводы. А Советскому Союзу требовалась твердая валюта, чтобы покупать иностранное оборудование для своих новых отраслей промышленности.
Это означало забрать урожай зерна Советского Союза из сельскохозяйственных районов и оставить людей на фермах голодать.
Недавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года. AP скрыть подпись
переключить подпись APНедавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года.
AP«Каганович, как и Сталин, несет прямую ответственность за голод», — говорит Коткин. «Вероятно, от 5 [миллионов] до 7 миллионов человек умерли от голода по всему Советскому Союзу».
На многих станциях изображены идеализированные советские люди: солдаты, моряки, мускулистые промышленные рабочие и колхозницы, держащие спелые снопы зерна.Они подчеркивают роль метро как символа советских достижений — но они также иронично напоминают о безжалостных средствах, которые использовались для его строительства.
Московский метрополитен — семнадцать моментов советской истории
Изображения Видео Музыка Другие ресурсы
Тематическое эссе: Джеймс фон Гельдерн
Современный город должен иметь современную транспортную систему; и как самый современный из советских городов, Москва получила самую современную транспортную систему в 1934 году.Под руководством нового председателя Моссовета Никиты Хрущева сначала была построена троллейбусная система. Хотя Сталин опасался, что все тележки перевернутся, он в конце концов убедился, что экологически чистые электродвигатели будут самым эффективным первым проектом. По окончании строительства руководители города обратили свое внимание на метро — проект, масштабы которого они не до конца понимали.
Рекламная кампания, сопровождавшая строительство с 1932 года, гарантировала, что Советское государство вложит в проект все свои ресурсы.На карту была поставлена репутация нескольких ведущих политиков, в том числе Кагановича и Хрущева-младшего. Руководители взяли свои первоначальные модели у немецких конструкторов метро, которые копали открытым способом, что обеспечивало скорость, но ограничивали линии метро уже действующими транспортными маршрутами и наносили ущерб, перекрывая большие участки города. В конце концов, раскопки, разработанные во время строительства системы лондонского метро, были приняты, что потребовало глубокого подземного строительства.Первоначальные вложения в оборудование были огромными, но Сталин их одобрил. Строительство больше не мешало городской жизни, и маршруты могли перерезаться по всему городу, проходя под любой существующей структурой. Первоначально запланированные лифты не могли перемещать пешеходов на глубокие станции достаточно быстро, и новая эскалаторная технология была одобрена. Эти решения оказались бы чрезвычайно мудрыми, поскольку станции метро служили эффективными бомбоубежищами во время приближающейся войны; и система метро продолжала легко расширяться до настоящего времени, позволяя городу расти.
Метро служило образцом для сталинского правительства, и это правильно. Прикомандированные отрядом менеджеры столкнулись с огромными препятствиями, включая сложность прокладки туннелей на многие мили под землей и огромную нехватку квалифицированной рабочей силы. Тем не менее, первая линия метро открылась в 1935 году и с тех пор продолжает работать как лучшая система в мире. Первоначально названная Столичной Системой Л. М. Кагановича (возмутившая Хрущева, который считал, что он сделал всю работу), а затем переименованная в Ленина, когда Хрущев очистил Кагановича в 1957 году, она продемонстрировала, насколько эффективно социалистическое государство может мобилизовать себя для великих проектов.Станции в центре Москвы похожи на дворцы, стены облицованы драгоценным камнем, украшены мозаикой и грандиозными скульптурами. Туристы приезжали со всего Советского Союза, даже со всего мира, чтобы увидеть его чудеса; Москвичи использовали метро для передвижения по своему великому городу. Во время войны он спас их от немецких бомб; в более прекрасные времена он служил молодым людям местом встречи и любви. Хотя ничего из этого не было упомянуто в первоначальных планах, они сделали большую честь стороне, построившей метро.
За спроектированием станции метро в Москве
Огромный Московский метрополитен, одна из крупнейших и самых загруженных систем метро в мире , находится в процессе быстрого расширения: в период с 2015 по 2020 год к системе добавляются десятки станции. Историкам 83-летней транспортной сети нужно очень много следить. К счастью, Николай Васильев справился с этим.
Недавно выпущенная карта «Архитектура и дизайн Московского метрополитена» (Blue Crow Media) подготовлена историком архитектуры Васильевым; в нем представлены описания и фотографии чуть более 40 наиболее примечательных в архитектурном отношении станций системы.История Московского метрополитена наполнена политическим и архитектурным смыслом, поскольку последующие поколения навязывают систему свои собственные представления; богато украшенные станции сталинской эпохи в последнее время уступили место более утилитарным сооружениям. Чтобы узнать больше о том, как будет спроектирован Московский метрополитен и как новые станции системы впишутся в эту историю, CityLab задала Васильеву несколько вопросов по электронной почте; наше интервью было сжато и отредактировано.
Для большей части мира Московский метрополитен вызывает в воображении образы очень роскошных станций в неоклассическом стиле.Какой процент системы на самом деле выглядит так?
Первые постройки были спроектированы в основном в советской версии ар-деко с некоторыми остатками авангардных форм. Части второго и третьего ордеров, открытых в 1938 и 1943 годах, тоже такие. Станции, построенные с этого момента до конца 1950-х годов, можно охарактеризовать как неоклассические с мотивами в стиле ампир, обычно для послевоенных проектов, рассматриваемых как военные мемориалы. Они составляют чуть менее четверти всех станций в системе, но они наиболее посещаемые на центральных и основных развязках.Только 44 из 214 станций занесены в список исторических памятников, в том числе несколько построенных в 50-х годах и ничего с тех пор.
Станция Авиамоторная, спроектированная А.Стрелковаталом и построенная в 1969 году.
Алексей Народицкий / Blue Crow Media
Кто в политическом плане находится в зале, когда решается, где будет расширяться метро и как оно будет выглядеть?
На протяжении всей истории Metro это всегда был сложный процесс, в который были вовлечены органы очень высокого уровня.В середине 1930-х годов примерно четверть бюджета города уходила на строительство метрополитена. Один из ближайших соратников Сталина, Лазарь Каганович, который в то время был главой Москвы, а также секретарем партии, курировал строительство метро с самого начала его строительства. После повышения до народного комиссара транспорта его сменил Никита Хрущев, ранее занимавший пост первого секретаря Московского обкома.
Больше из
С 1960-х годов строительство метро было почти столь же важным для экономики и для планирования транзита, но не столь же идеологическим.Решения принимаются в Департаменте градостроительства и архитектуры города Москвы. Некоторые технические вопросы, такие как интеграция с другими транспортными системами, решаются через Министерство транспорта.
Кажется, что каждый период роста системы связан с тем, кто в то время управлял страной. Итак, каковы определяющие особенности дизайна станции метро путинской эпохи?
Нельзя так просто организовать постсоветскую архитектуру Метро. С 1992 по 2010 год все это было «по-Лужковски» — в честь давнего мэра Юрия Лужкова.Эти станции были позднепостмодернистскими и довольно глупыми.
Нынешний мэр Сергей Собянин и директор метрополитена Дмитрий Гаев предполагают более прагматичный стиль, направленный на повышение эффективности транзита и повышение рентабельности строительства для аффилированных с ними подрядчиков. Станции, которые открылись в последние год-два, и те, которые открылись позже в этом году, построены по традиционной парадигме, в основном институтом Метрогипротранс. Но новый подход содержит два основных аспекта: меньше тратить на архитектуру и приглашать больше молодых архитекторов через конкурсы.Тем самым они сокращают расходы и усиливают положительный общественный имидж новой городской политики, но теряют опыт старых специалистов в области архитектуры и инженерии. В отличие от Олимпийских игр в Сочи и чемпионата мира по футболу, эта архитектура не имеет существенного политического значения, за исключением представления общего подхода к финансированию общественной инфраструктуры и «успокоения» оппозиционного электората Москвы.
Невозможно заставить поколение, которому сейчас от 40 до 55 лет, перейти на общественный транспорт.Стиль путинской эпохи начался не с того момента, когда он пришел к власти в 2000 году, а с 2010 по 2014 год, когда новый мэр Москвы вступил в должность и начал строительство к Олимпиаде в Сочи. Современный стиль был введен в этот период государственными контрактами, а не частными застройщиками. По большей части эти дизайны довольно нейтральны — даже скучны. Но в среднем они показывают значительно улучшенное техническое качество.
Насколько много внимания уделяется проектированию и планированию метро для того, чтобы убедить более состоятельных людей бросить свои машины?
Использование личных автомобилей стало таким сильным маркером социального успеха в 1990-х и 2000-х годах в Москве и городе [известном своим] множеством Maybach и Porsche.Представляется невозможным заставить поколение, которому сейчас от 40 до 55 лет, перейти на общественный транспорт.
Кто из молодых архитектурных бюро стоит за этими новыми станциями?
Некоторые из более молодых офисов, выигравших недавние конкурсы, специализируются на наземных проектах, таких как торговые центры и жилые башни, но я не могу сказать, что эти работы отличаются друг от друга. То же самое и с новыми аэропортами в России, некоторые из которых были построены к чемпионату мира по футболу.Мы наблюдаем медленный упадок институтов советского происхождения и рост новых архитектурных фирм.
Что символизирует Метро и его архитектура для типичного москвича сегодня и как это значение изменилось с годами?
Для современного обычного пользователя метро современные станции преобладают в качестве стандартного образа системы. Но за исключением нескольких недавних станций, выполненных с использованием монументальной мозаики или искусных форм, эти станции вообще не воспринимаются как архитектура.