Днепропетровский метрополитен — это… Что такое Днепропетровский метрополитен?
Днепропетро́вский метрополите́н (укр. Дніпропетровський метрополітен) — система метро в городе Днепропетровске (Украина).
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,8 км, время поездки из конца в конец — 14 минут. Интервал движения: 7—17 минут.
Метрополитен открыт 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада), и с этого момента количество станций не изменялось.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость жетона составляет 2 гривны. Себестоимость поездки одного пассажира к настоящему моменту достигла 5 грн[источник не указан 294 дня].
Вопреки бытующим утверждениям, Днепропетровский метрополитен никогда не был и не является самым коротким в мире[источник не указан 190 дней], т. к. есть несколько метро, значительно меньших как по длине линии, так и по количеству станций (в Генуе, Катании, Хайфе, Перудже, Зерфаусе, Новом Афоне и др.).
Подвижной состав
Метрополитен обслуживается составами из трёх вагонов типа 81-717.5М/714.5М (производства «Метровагонмаш») и 81-717.5/714.5 (производства ЗАО «Вагонмаш»), подвижной состав обслуживает одно электродепо — «Диёвка». Всего в городе 45 вагонов, из которых 18 — головные.
Тариф для проезда пассажира
- 1996—1997 — 30 коп.
- 1997—2000 — 40 коп.
- 2001—2002 — 50 коп.
- 2002 — сен. 2009 — 60 коп.
- сен. 2009 — 1,5 гривны.
- 2011 — 2 гривны.
Перспективы
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: Парус и Парус-2, а также на закупку оборудования (2 щита горизонтальной проходки, 1 — вертикальной и 1 — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического Музея») и «Южный Вокзал»
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн грн[2].
Также планируется вторая линия, которая должна соединить правый берег с левым. Новую линию метро построят китайцы[3]
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». Открытие запланировано на конец 2013 года[4]
19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность
Примечания
См. также
Ссылки
dic.academic.ru
Днепропетровский метрополитен — это… Что такое Днепропетровский метрополитен?
Днепропетро́вский метрополите́н (укр. Дніпропетровський метрополітен) — система метро в городе Днепропетровске (Украина).
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,8 км, время поездки из конца в конец — 14 минут. Интервал движения: 7—17 минут.
Метрополитен открыт 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада), и с этого момента количество станций не изменялось.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость жетона составляет 2 гривны. Себестоимость поездки одного пассажира к настоящему моменту достигла 5 грн[источник не указан 294 дня].
Вопреки бытующим утверждениям, Днепропетровский метрополитен никогда не был и не является самым коротким в мире[источник не указан 190 дней], т. к. есть несколько метро, значительно меньших как по длине линии, так и по количеству станций (в Генуе, Катании, Хайфе, Перудже, Зерфаусе, Новом Афоне и др.).
Подвижной состав
Метрополитен обслуживается составами из трёх вагонов типа 81-717.5М/714.5М (производства «Метровагонмаш») и 81-717.5/714.5 (производства ЗАО «Вагонмаш»), подвижной состав обслуживает одно электродепо — «Диёвка». Всего в городе 45 вагонов, из которых 18 — головные.
Тариф для проезда пассажира
- 1996—1997 — 30 коп.
- 1997—2000 — 40 коп.
- 2001—2002 — 50 коп.
- 2002 — сен. 2009 — 60 коп.
- сен. 2009 — 1,5 гривны.
- 2011 — 2 гривны.
Перспективы
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: Парус и Парус-2, а также на закупку оборудования (2 щита горизонтальной проходки, 1 — вертикальной и 1 — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического Музея») и «Южный Вокзал»
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн грн[2].
Также планируется вторая линия, которая должна соединить правый берег с левым. Новую линию метро построят китайцы[3]
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». Открытие запланировано на конец 2013 года[4]
19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность[5]
Примечания
См. также
Ссылки
dis.academic.ru
Днепровский метрополитен — Википедия. Что такое Днепровский метрополитен
Днепро́вский метрополите́н (укр. Дніпровський метрополітен, до 17 марта 2017 года — Днепропетро́вский) — система метро в городе Днепре. Третий по хронологии и количеству станций метрополитен на Украине.
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,1 км, время поездки из конца в конец — 12 минут. Интервал движения: 7—20 минут.
По длине эксплуатируемых линий занимает 177-е место в мире, 16-ое — среди метрополитенов бывшего СССР (после Московского, Петербургского, Киевского, Харьковского, Минского, Бакинского, Ташкентского, Тбилисского, Нижегородского, Новосибирского, Казанского, Самарского, Екатеринбургского, Ереванского и Алма-Атинского), третье — на Украине.
Торжественная закладка метрополитена прошла 20 февраля 1981 года после проведения изыскательских и проектных работ, проходивших с 1979 года. В 1990 году были закуплены все эскалаторы, так как строительство находилось в завершающей стадии (90 % готовности) и открытие было намечено на 1991 год, но состоялось только 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада), и с этого момента количество станций не изменялось.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость проезда с 2018 года составляет 4 гривны.
Спуск в метро на станции МетростроителейПодвижной состав
Пассажирский подвижной состав
Тариф для проезда пассажира
- 1995—1996 годы — 30 тыс. карбованцев
- 1996—1997 годы — 30 копеек
- 1997—2000 годы — 40 копеек
- 2001—2002 годы — 50 копеек
- 2002 год — сентябрь 2009 года — 60 копеек
- сентябрь 2009 года — 1,5 гривны
- 2011 год — 2 гривны
- С 5 августа 2018 года проезд составляет 4 гривны
Линии
Метро состоит из части одной линии, соединяющей западные жилые массивы города (а также его западную промзону) с Вокзальной площадью и выходом к железнодорожному вокзалу.
Станции
- Станция «Покровская» (бывшая Коммунаровская). Тип станции: колонная, мелкого заложения.
- Станция «Проспект свободы». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Заводская». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Металлургов». Тип станции односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Метростроителей». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Вокзальная». Тип станции: колонная, глубокого заложения[2].
Перспективы
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: «Парус» и «Парус-2», а также на закупку оборудования (два щита горизонтальной проходки, один — вертикальной и один — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического музея») и «Южный вокзал»[3]. Но все эти обещания не были выполнены, а после отказа Днепропетровску в проведении футбольного чемпионата Европы перспективы метрополитена стали совсем туманными. 26 июля 2009 года строительство метрополитена было полностью остановлено. В августе 2009 года появились сведения о том, что строительство метрополитена будет возобновлено в октябре за счёт кредитов, предоставленных правительством и частными китайскими инвесторами, на общую сумму 16 млрд грн., но эти сведения никак не подтвердились. Жители города практически не пользуются метро для сколько-нибудь длительных поездок.
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины Виктор Янукович поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн гривен[4].
Также в 2010 году сообщалось, что строительством второй линии, которая должна соединить правый берег с левым, могут заняться инвесторы из Китая[5].
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». На тот момент открытие было запланировано на конец 2013 года[6].
Жетон для проезда в метро19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность[7].
11 июня 2013 года Верховная Рада ратифицировала кредитное соглашение между Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Украиной о завершении строительства метрополитена в Днепропетровске. Сумма кредита составила 152 млн евро, которые необходимо погашать со 2 декабря 2016 по 2 июня 2027 года равными частями каждые полгода. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) выделил для реализации данного проекта софинансирование на такую же сумму. В целом, согласно технико-экономическому обоснованию, стоимость проекта составляла 367 млн евро. Привлеченные средства планировалось направить на строительство трех станций первой линии.
В июле 2013 года стало известно, что строительство метро будет активизировано в первой половине 2014 года[8]. Фактически этого не произошло. Закон о ратификации кредита ЕБРР был подписан только 19 сентября 2014 года президентом Петром Порошенко[9].
В октябре 2015 года правительство Украины увеличило сметную стоимость строительства первой очереди Днепропетровского метрополитена с 4,489 млрд до 5,618 млрд гривен[10]. 18 ноября того же года заказчиком строительства вместо облгосадминистрации был определён городской совет[10].
В феврале 2016 года появились сообщения о том, что мэрия города рассматривает вариант затопления недостроенных участков[11].
19 июля 2016 года стало известно, что тендер на строительство метро по кредитам ЕБРР и ЕИБ в конкурентной борьбе с компаниями из Италии, Украины и Китая выиграла турецкая компания Limak, и её представители передали мэрии города согласованный контракт на работы[10]. 28 июля договор был подписан, при этом было объявлено, что работы будут проводиться при участии французской компании Egis и украинской «Киев-Метрострой». Контракт предусматривал постройку трёх новых станций — «Театральной», «Центральной» и «Музейной» — за пять лет[12].
В сентябре 2016 года городской голова Борис Филатов подхватил идею своего предшественника Ивана Куличенко об объединении подземного метро с наземной городской электричкой и оборудовании пересадочного узла между станцией метро «Исторический музей» («Музейная») и железнодорожным остановочным пунктом «Проспектная». Финансировать проект предполагалось из разницы между полученным кредитом ЕБРР и ЕИБ (304 млн евро) и суммой контракта с турецким подрядчиком (226 млн евро)[13].
Примечания
См. также
Ссылки
wiki.sc
В Днепропетровске появился метрополитен — 1995 — Года — Энциклопедия
Накануне Нового года, 29 декабря 1995 года, в Днепропетровске открылся метрополитен. Это событие жители города ждали более 10 лет. Днепропетровский метрополитен насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,8 км, время поездки из конца в конец — 14 минут. Интервал движения: 7-17 минут. Метрополитен открыт 29 декабря 1995 года, работает с 5:35 до 23:00.
Днепропетровский метрополитен является непризнанным самым коротким метрополитеном в мире, поскольку в Книге рекордов Гиннеса самым коротким назван Екатеринбургский метрополитен, несмотря на то, что он имеет длину 9,5 км и включает в себя 7 станций, что на 1,7 км длиннее и на одну станцию больше Днепропетровского, однако время движения на нём составляет 12 минут 36 секунд.
История строительства
В 1979 году было принято решение, что Днепропетровску необходимо метро. Одним из главных аргументов в пользу строительства метро в Днепропетровске был такой. В разгар «холодной войны» за рубежом опубликовали карту важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, в то время — союзный центр боевого ракетостроения. Предпочтение отдавалось искусственному укрытию, и чем оно было глубже, тем, считалось, надежнее. Остановились на метро глубокого заложения.
В южный Днепропетровск потянулись тоннельщики Кривого Рога, Харькова, Западного Донбасса. На важнейшую стройку страны «перебрасывались» строители Байкало-Амурской магистрали и Дальнего Востока — рейтинг днепропетровского метро подняли на максимальную высоту. Днепропетровский метрополитен надолго превратился в секретный объект.
При подготовке закрытого постановления правительства были учтены все моменты и аспекты проблемы. С августа 1959 года Днепропетровск стал закрытым для иностранцев городом. Чтобы сохранить этот статус, тщательно скрывался факт рождения в Днепропетровске миллионного жителя (Согласно международным нормам, все города-миллионеры открыты для свободного посещения иностранными гражданами).
Открывать Днепропетровск в начале 80-х никто не собирался: самый секретный объект города — гигантский Южмаш приступил к созданию четвертого поколения ракетных комплексов стратегического назначения. В силу особой секретности проводимых работ, отпала необходимость объяснять, почему периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик.
Все секретные объекты СССР, как правило, строились быстро и основательно. Предполагалось, что и днепропетровский метрополитен войдет в строй действующих в кратчайшие сроки. Однако случилось незапланированное: в ноябре 1982 года умер Леонид Брежнев. Лишившись мощной поддержки, постепенно начало угасать и днепропетровское метро. Какое-то время стройка продолжалась. Но вскоре метростроевцы, вместо намеченного ускорения, неожиданно сбавили темпы, ссылаясь на объективные трудности: крепчайшие скальные породы, разломы, плывуны, словом, геологические условия. Об этом знали и раньше, но вспомнили, когда понадобились аргументы. К тому же, по городу поползли слухи: метро находится в зоне урановых руд — стройку надо немедленно закрывать. А известный астролог предсказал: Днепропетровский метрополитен ждет «страшная катастрофа»…
После перестройки ранее закрытый Днепропетровск стал открытым городом. Бывший секретный метрополитен, оставшись недостроенным, стал еще одним символом «светлого будущего»…
Сроки ввода первой очереди метро в эксплуатацию переносились из года в год: 1990, 1991, 1992… В конце концов, горожане потеряли всякую надежду, что Днепропетровск когда-либо станет обладателем быстрого, удобного и надежного пассажирского транспорта. Ситуация усугублялась тем, что средств не было ни на консервацию стройки, ни на завершение строительства первой очереди метро. Катастрофа, о которой предупреждал астролог, приближалась…
В январе был назначен новый «волевой» срок пуска метро — 1995 год. Председатель областного Совета Павел Лазаренко объявил Днепропетровский метрополитен главным пусковым объектом года. По сути, он и возглавил стройку метро.
К сооружению подземки в областном центре были привлечены крупнейшие предприятия города, строительные и специализированные организации области. Был разработан четкий план и определены сроки сдачи всех объектов Днепропетровского метрополитена.
Впервые за последние годы строительство метро велось форсированными темпами, на отдельных объектах работы проводились фактически круглосуточно. Накануне сдачи метро в эксплуатацию проходчик подземных работ Леонид Ретинский заверил будущих пассажиров: «Наше метро — стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в мощные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, которая способна разрушить этот монолит. Разве что прямое попадание атомной бомбы представляет опасность. Да верю, что Господь спасет и сохранит нас от этой напасти». Оценив надежность и высокое качество работ, скорректировали свои прогнозы и астрологи: «Опасность катастрофы окончательно миновала. Звезды благоприятствуют днепропетровскому метро!»
В декабре Кабинет министров Украины выделил 1,95 трлн. карбованцев для приобретения 35 вагонов. Помощь существенная, но не единственная. На заключительном этапе днепропетровцам помогали специалисты Киева, Харькова, других городов Украины и даже москвичи.
Во время посещения Днепропетровска Президент Украины Леонид Кучма был приятно удивлен увиденным: «Когда два года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен большой крест. Сегодня метро в Днепропетровске есть!»
По первоначальному замыслу все станции первой очереди метро так или иначе должны были увековечить имена пламенных революционеров и вождей коммунизма. Времена изменились, и в спешном порядке появились новые названия: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна». Шесть станций соединяют 7,8 километра пути.
Днепропетровское метро одно из самих необычных и уникальных во всем мире. В день метро пользуется не больше 30 тысяч человек. Метро планировалось для доставки людей в заводские районы города, однако сейчас стало почти невостребованным. На недостроенных станциях в центре постоянно надо откачивать грунтовые воды, иначе центр города может плавно сползти под землю. Потолки работающих станций прочно обросли известковым налетом, который угрожает перерасти в сталактиты.
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн. грн. Также планируется вторая линия, которая должна соединить правый берег с левым. Новую линию метро построят китайцы. 28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». Открытие запланировано на конец 2013 года.
uateka.com
Днепровский метрополитен — Википедия
Днепро́вский метрополите́н (укр. Дніпровський метрополітен, до 17 марта 2017 года — Днепропетро́вский) — система метро в городе Днепре. Третий по хронологии и количеству станций метрополитен на Украине.
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,1 км, время поездки из конца в конец — 12 минут. Интервал движения: 7—20 минут.
По длине эксплуатируемых линий занимает 176-е место в мире, 16-ое — среди метрополитенов бывшего СССР (после Московского, Петербургского, Киевского, Харьковского, Минского, Бакинского, Ташкентского, Тбилисского, Нижегородского, Новосибирского, Казанского, Самарского, Екатеринбургского, Ереванского и Алма-Атинского), третье — на Украине.
Торжественная закладка метрополитена прошла 20 февраля 1981 года после проведения изыскательских и проектных работ, проходивших с 1979 года. В 1990 году были закуплены все эскалаторы, так как строительство находилось в завершающей стадии (90 % готовности) и открытие было намечено на 1991 год, но состоялось только 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада), и с этого момента количество станций не изменялось.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость проезда с 2018 года составляет 4 гривны.
Спуск в метро на станции МетростроителейПодвижной состав
Пассажирский подвижной состав
Метрополитен обслуживается составами из трёх вагонов типа 81-717.5М/714.5М (производства «Метровагонмаш») и 81-717.5/714.5 (производства ЗАО «Вагонмаш»), подвижной состав обслуживает одно электродепо — «Диёвка». Всего в городе 45 вагонов, из которых 18 — головные.
Тариф для проезда пассажира
- 1995—1996 годы — 30 тыс. карбованцев
- 1996—1997 годы — 30 копеек
- 1997—2000 годы — 40 копеек
- 2001—2002 годы — 50 копеек
- 2002 год — сентябрь 2009 года — 60 копеек
- сентябрь 2009 года — 1,5 гривны
- 2011 год — 2 гривны
- С 5 августа 2018 года проезд составляет 4 гривны
Линии
Метро состоит из части одной линии, соединяющей западные жилые массивы города (а также его западную промзону) с Вокзальной площадью и выходом к железнодорожному вокзалу.
Станции
- Станция «Покровская» (бывшая Коммунаровская). Тип станции: колонная, мелкого заложения.
- Станция «Проспект свободы». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Заводская». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Металлургов». Тип станции односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Метростроителей». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Вокзальная». Тип станции: колонная, глубокого заложения[2].
Перспективы
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: «Парус» и «Парус-2», а также на закупку оборудования (два щита горизонтальной проходки, один — вертикальной и один — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического музея») и «Южный вокзал»[3]. Но все эти обещания не были выполнены, а после отказа Днепропетровску в проведении футбольного чемпионата Европы перспективы метрополитена стали совсем туманными. 26 июля 2009 года строительство метрополитена было полностью остановлено. В августе 2009 года появились сведения о том, что строительство метрополитена будет возобновлено в октябре за счёт кредитов, предоставленных правительством и частными китайскими инвесторами, на общую сумму 16 млрд грн., но эти сведения никак не подтвердились. Жители города практически не пользуются метро для сколько-нибудь длительных поездок.
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины Виктор Янукович поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн гривен[4].
Также в 2010 году сообщалось, что строительством второй линии, которая должна соединить правый берег с левым, могут заняться инвесторы из Китая[5].
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». На тот момент открытие было запланировано на конец 2013 года[6].
Жетон для проезда в метро19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность[7].
11 июня 2013 года Верховная Рада ратифицировала кредитное соглашение между Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Украиной о завершении строительства метрополитена в Днепропетровске. Сумма кредита составила 152 млн евро, которые необходимо погашать со 2 декабря 2016 по 2 июня 2027 года равными частями каждые полгода. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) выделил для реализации данного проекта софинансирование на такую же сумму. В целом, согласно технико-экономическому обоснованию, стоимость проекта составляла 367 млн евро. Привлеченные средства планировалось направить на строительство трех станций первой линии.
В июле 2013 года стало известно, что строительство метро будет активизировано в первой половине 2014 года[8]. Фактически этого не произошло. Закон о ратификации кредита ЕБРР был подписан только 19 сентября 2014 года президентом Петром Порошенко[9].
В октябре 2015 года правительство Украины увеличило сметную стоимость строительства первой очереди Днепропетровского метрополитена с 4,489 млрд до 5,618 млрд гривен[10]. 18 ноября того же года заказчиком строительства вместо облгосадминистрации был определён городской совет[10].
В феврале 2016 года появились сообщения о том, что мэрия города рассматривает вариант затопления недостроенных участков[11].
19 июля 2016 года стало известно, что тендер на строительство метро по кредитам ЕБРР и ЕИБ в конкурентной борьбе с компаниями из Италии, Украины и Китая выиграла турецкая компания Limak, и её представители передали мэрии города согласованный контракт на работы[10]. 28 июля договор был подписан, при этом было объявлено, что работы будут проводиться при участии французской компании Egis и украинской «Киев-Метрострой». Контракт предусматривал постройку трёх новых станций — «Театральной», «Центральной» и «Музейной» — за пять лет[12].
В сентябре 2016 года городской голова Борис Филатов подхватил идею своего предшественника Ивана Куличенко об объединении подземного метро с наземной городской электричкой и оборудовании пересадочного узла между станцией метро «Исторический музей» («Музейная») и железнодорожным остановочным пунктом «Проспектная». Финансировать проект предполагалось из разницы между полученным кредитом ЕБРР и ЕИБ (304 млн евро) и суммой контракта с турецким подрядчиком (226 млн евро)[13].
Примечания
См. также
Ссылки
wikipedia.green
Днепропетровский метрополитен — Википедия
Днепропетро́вский метрополите́н (укр. Дніпропетровський метрополітен) — система метро в городе Днепропетровске (Украина).
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,1 км, время поездки из конца в конец — 12 минут. Интервал движения: 7—20 минут.
Метрополитен открыт 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада), и с этого момента количество станций не изменялось.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость жетона составляет 2 гривны.
Спуск в метро на станции МетростроителейПодвижной состав[править]
Метрополитен обслуживается составами из трёх вагонов типа 81-717.5М/714.5М (производства «Метровагонмаш») и 81-717.5/714.5 (производства ЗАО «Вагонмаш»), подвижной состав обслуживает одно электродепо — «Диевское». Всего в городе 45 вагонов, из которых 18 — головные.
Тариф для проезда пассажира[править]
- 1995—1996 — 30000 крб.
- 1996—1997 — 30 коп.
- 1997—2000 — 40 коп.
- 2001—2002 — 50 коп.
- 2002 — сен. 2009 — 60 коп.
- сен. 2009 — 1,5 гривны.
- 2011 — 2 гривны.
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: Парус и Парус-2, а также на закупку оборудования (2 щита горизонтальной проходки, 1 — вертикальной и 1 — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического Музея») и «Южный Вокзал»[2]. Но все эти обещания не были выполнены, а после отказа Днепропетровску в проведении футбольного чемпионата Европы перспективы метрополитена стали совсем туманными. 26 июля 2009 года строительство метрополитена было полностью остановлено. В августе 2009 года появились сведения о том, что строительство метрополитена будет возобновлено в октябре за счёт кредитов, предоставленных правительством и частными китайскими инвесторами, на общую сумму 16 млрд грн., но эти сведения никак не подтвердились. Жители города практически не пользуются метро для сколько-нибудь длительных поездок.
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины Виктор Янукович поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн грн[3].
Также в 2010 году сообщалось, что строительством второй линии, которая должна соединить правый берег с левым, могут заняться инвесторы из Китая[4].
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». На тот момент открытие было запланировано на конец 2013 года[5].
19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность[6].
11 июня 2013 года Верховная Рада ратифицировала кредитное соглашение между Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Украиной о завершении строительства метрополитена в Днепропетровске. Сумма кредита составляет 152 млн евро, которые необходимо погашать со 2 декабря 2016 по 2 июня 2027 года равными частями каждые полгода. Ожидалось также, что Европейский инвестиционный банк выделит для реализации данного проекта софинансирование на такую же сумму. В целом, согласно технико-экономическому обоснованию, стоимость проекта составляет 367 млн евро. Привлеченные средства планировалось направить на строительство трех станций первой линии.
В июле 2013 года стало известно, что строительство метро будет активизировано в первой половине 2014 года[7]. Фактически этого не произошло. Закон о ратификации кредита ЕБРР был подписан только 19 сентября 2014 года президентом Петром Порошенко[8].
Новой датой возобновления строительства метрополитена в Днепропетровске назвали июнь 2015 года[источник не указан 1025 дней].
В феврале 2016 года появились сообщения об планах по затоплению недостроенных участков[9]. Комментарий специалиста по этой идее[10].
Данные на 15 июня 2013 г.
11-й ствол:
1-й путь к Вокзальной — пройден до 1996 года.
1-й путь к Театральной — 0 м.
2-й путь к Вокзальной — 148 м (проходка завершена).
2-й путь к Театральной — 75 м.
12-й ствол:
Идет проходка подходных штолен к перегонным тоннелям. Пройдено 24 м.
13-й ствол: На данный момент разобран. Пройдено вниз — 0 м.
14-й ствол (данные от оси ствола):
1-й путь к Центральной — 237 м.
1-й путь к Музейной — 90 м.
2-й путь к Центральной — 75 м.
2-й путь к Музейной — 113 м.
15-й ствол:
Законсервирован. Пройден вниз на 37 м (осталось 19).
16-й ствол:
Законсервирован. Пройден вниз (73 м) и пройдена подходная штольня на 67 м.
Ст. Театральная:
Строительство не начиналось.
Ст. Центральная:
Ведутся подготовительные работы по проходке наклонного хода. Почти окончены работы по строительству СВГ.
Ст. Музейная:
Строительство не начиналось. На площадке наклонного хода в 90-х были установлены кондукторы для скважин заморозки грунта.
www.wiki-wiki.ru
Метро, которого нет: станция «Днепр»: tov_tob — LiveJournal
Этим постом я начну серию публикаций об истории проектирования, строительства и эксплуатации станций, а также некоторых других объектов в киевском метро. Киевский метрополитен — это уникальное собрание различных архитектурных и технических приемов и каждый пусковой участок — своеобразное отражение своего времени. За прошедшие годы в облике станций что-то было утрачено, что-то изменилось, а что-то добавилось (реклама не в счет 😉 ). По каждой из них можно рассказать свою историю; об одних станциях много, о других не очень.
Изначально идея заключалась лишь в том, чтобы показать неосуществленные проекты станций (а их очень и очень много и не только по первой очереди метро), сравнив их с реально построенными по современным фото. Отсюда и название серии — «Метро, которого нет». Однако, по мере сбора материала, накопилось также множество фотографий периодов строительства и жизни станций, на которых также не редко можно встретить утраченные, изменившиеся или нереализованные элементы. Поэтому в результате вы увидите не просто сравнение «проектировалось/построено», а полный (насколько это возможно) экскурс в историю станций начиная с предпроектных эскизов и заканчивая сегодняшним днем. По возможности упор будет делаться на том, что мы сейчас уже не можем увидеть или вообще никогда не видели. Какие-то факты будут широко распространенными (я бы даже сказал баянистыми), а какие-то извлеченными из архивов и воспоминаний причастных к метро людей. В любом случае, надеюсь, что читателям будет интересно совершить подобную виртуальную экскурсию в историю киевского метро.
В публикациях будет частично использоваться информация с официального сайта метрополитена, неофициального сайта и форума киевского метро, Википедии, из книги К.Козлова «Киевский метрополитен», а также архивные материалы добытые 81412 и различными Анонимусами, пожелавшими остаться неизвестными. Отдельное спасибо пресс-службе киевского метро за помощь в проведении фотосъемки на станциях.
Мы начнем экскурс со станции «Днепр», т.к. именно с нее ушел первый поезд киевского метро, и будем двигаться дальше преимущественно в хронологическом порядке открытия участков.
Станция «Днепр» была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная – Университет – Крещатик – Арсенальная — Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного – крутой холм, в который уходит линия метро в сторону «Арсенальной».
Архитекторы: С. Павловский, Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский.
Скульпторы: Ф. Коцюбинский, Е. Кунцевич.
Конструкторы: Г. Фукс, Л. Новоборский, Б. Игнатюк.
По данным официального сайта пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 3 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пасспоток на станции был гораздо веселее, в последние годы он значительно сократился.
1. В отличие от других станций первой очереди, ранних эскизов ст. «Днепр» известно очень мало. Вот один из вариантов: 
В этом эскизе можно заметить несколько интересных деталей:
— станция изначально должна была располагаться вдоль реки;
— на станции всего один путь с глухим тупиком;
Все это наталкивает на мысль о том, что за станцией продолжения линии быть не могло, а сама станция могла задумываться как временное сооружение до продления линии в сторону левого берега.
Кроме того, длина платформы на станции должна была быть 105 м. Существует утверждение, что по изначальным проектам станции киевского метро должны были принимать 8-ми вагонные составы. Однако, при длине платформы 105 м на станции может поместиться только 5 вагонов, а это значит, что либо станции никогда не предполагалось строить для приемки 8-ми вагонных составов, либо от этой затеи отказались еще до засилья хрущевской экономии, либо станция «Днепр» действительно рассматривалась исключительно как временная, а выпускать на линию поезда длиной более 5 вагонов в первые годы работы метро не предполагалось.
Более поздних проектов, когда станцию «переселили» на эстакаду и развернули поперек набережной, увы, пока неизвестно.
2. Давайте посмотрим, как шло строительство станции. Платформенный участок собран из вот таких железобетонных балок. Для их установки на место соорудили небольшую эстакаду с двумя перемещающимися лебедками: 
3. Начало сооружения эстакады: 
4. Будущий вестибюль станции: 
5. Вид на станцию с холма: 
6. Строительство близится к завершению: 
7. 
8. Предпусковые дни: 
9. Станция в первые годы работы: 
10. 
11. Вестибюль станции с крытым участком платформ:
12. До открытия в 1965 г. участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону «Арсенальной». Такая же схема оборота через съезд перед станцией сейчас принята на «Выставочном центре».
13. Тот самый съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция перестала быть конечной, съезд был разобран.
14. Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены подмостья:
15. На платформах раньше был уложен асфальт. На этом же фото можно заметить еще одну интересную деталь: возле стрелки платформа становилась уже, чтобы уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.
16. Кассовый зал станции:
Кроме непривычной конструкции, станция «Днепр» уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции «Шулявская». Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бОльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле ст. «Дарница». Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны ст. «Вокзальная» было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции «Днепр».
Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.
17. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.
18. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые «трамвайные» рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к ст. «Днепр», ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой:
19. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на ст. «Арсенальная», где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.
20. Так проводился монтаж подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден проем в эстакаде, в который поднимались вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема:
21. Подъем первого вагона 20 октября 1960 г:
22. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема. 
23. В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями. Так выглядели мастерские изнутри:
24. При продлении линии до ст. «Дарница» и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в прошлом году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо «Дарница», где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.
25. Кстати, ранее на станции была еще одна интересная деталь: название станции над входами было выполнено в виде неоновой вывески:
26. В месте примыкания станции к мосту Метро расположены небольшие мостики, ведущие к двум вертикальным объемам из стекла и бетона, в которых размещены лестничными марши и дополнительные входы/выходы на станцию. Над ними установлены две монументальные статуи «Мир» и «Труд»:
27. Выходы достаточно давно не используются и в настоящее время закрыты.
28. Открытая платформа всегда доставляла определенные неудобства в дождливую и снежную погоду, поэтому еще в 60-х годах появились первые идеи о ее накрытии. Но, как известно, эти идеи до сих пор не осуществлены.
29. В завершение будет ряд современных фотографий станции. Вестибюль:
30. Левая платформа станции:
31. Неоднократно менявшийся указатель маршрута движения:
32. «Пришелец» на станции:
33. Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем:
34.
35.
36. Вид в сторону моста Метро:
37. Отправление в сторону «Арсенальной»:
38. Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей «Труд»:
39. Также несколько ночных фото:
40.
41. Левая платформа имеет небольшой изгиб ближе к порталу:
42. Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок:
43. Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро — 124 м:
Следующая остановка на станциях «Арсенальная» и «Крещатик».
tov-tob.livejournal.com