Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена – Варламов.ру – ЖЖ
В славном немецком городе Вуппертале есть удивительная подвесная дорога! Вагоны монорельса несутся над узкими улочками старого центра, над руслом реки Вуппер, над перекрестками и пустырями. Именно таким представляли себе будущее 100 лет назад. Вуппертальской дороге, кстати, уже больше века. Дорога была построена в 1900 году и запущена в эксплуатацию в 1901 году. Дорога имеет 20 станций, и длину 13,3 км, 10 километров путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км над улицами города на высоте около 8 метров. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч. Дорога стала настоящей достопримечательностью этих мест. Я вот специально ради нее приехал сюда их Дюссельдорфа. Официальное название дороги — Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена. Поехали кататься!
Для начала посмотрите небольшое видео, которое я снял:
01. В конце 19-го столетия Вундерталь испытывал пик индустриализации. Надо было как-то решать транспортную проблему. На земле места для трамвая не было — улочки были очень узкие. Подземное строительство метро было исключено, так как область была очень скалистой, с большим количеством грунтовой воды. Немецкие инженеры решили, что единственным путем может быть только пустить трамвай по воздуху. 
02. 100 лет назад…
03.
04.
05. Станция
06. Схема опор
07. Вот так дорога идет по городу
08. Однажды в опору въехал грузовик. После этого все несущие опоры пришлось укреплять бетонными валами, до сих пор «украшающими» город.
09. За 100 лет ничего не изменилось…
10.
11. В настоящее время подвесная дорога перевозит до 82 000 пассажиров в день. Начиная с 1997 года вся структура была значительно модернизирована и усовершенствована.
12.
13.
14. Крайние секции вагонов подвешены на двух двухколёсных тележках каждая
15.
16. Платформы станций имеют ширину 3 м, длина 25 м. Поезд состоит из одного вагона длиной 24 м. 
17. Внешний вид многих станций такой же, каким был 100 лет назад.
18. Вагоны узкие, ширина их всего лишь 2,2 м, как у трамваев во многих старых европейских сетях. Внутри вагона сидений по правому борту нет, все сиденья размещены у левого борта в два ряда. Если верить табличкам, всего в вагоне 48 сидений, а полная вместимость вагона — 130 пассажиров.
19. Проезд стоит 2,3 евро для взрослого и 1,2 евро для ребенка. Поезда ходят каждые три-четыре минуты с половины шестого утра до 11 вечера.
20. Даже после 100 лет это всё еще самый легкий и самый быстрый способ передвигаться по городу
21. Подвесная железная дорога — сравнительно надежное транспортное средство. Тем не менее эксплуатация подвесной железной дороги не обошлась без аварий. Крупнейшая произошла в 1999 году, когда поезд упал в реку. При этом 5 человек погибли и 47 получили ранения. Причиной был оставленный на пути по окончании ремонтных работ металлический зажим. Две предыдущие аварии были без смертельных случаев.
22. Самое необычное происшествие в истории дороги произошло 21 июля 1950 года. В этот день директор цирка Althoff решил в рекламных целях прокатить на монорельсе слона Туффи. Слона посадили в вагон на станции «Alter Markt».
Однако слону идея поездки на монорельсе не понравилась, и он начал проявлять беспокойство. Вскоре после отправления Туффи проломил стенку и выпал из вагона. К счастью, в это время поезд проезжал над рекой. Туффи упал в воду с высоты пяти метров и не получил серьёзных ранений. В ходе инцидента, а вернее в ходе последовавшей после падения слона паники, лёгкие ранения также получили несколько пассажиров.
Вот такая дорога, которая сейчас является главной городской достопримечательностью. У нас бы давно снесли бы ее, ведь он нее «много шума, она не экономична, поезда маленькие» и бла, бла, бла… Жители Вупперталя своей подвесной дорогой гордятся и никому ее спилить не дадут.
—————————————-
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:
Советую также подписаться на мои странички в:
Фэйсбук
ВКонтактик
Основной Твиттер Спам Твиттер
Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Я в других социальных сетях
Монорельсовая дорога в Москве: фото, схема и описание
Монорельсовая дорога в Москве: фото из окна ее поезда — это Останкинская башня и Телецентр, ВВЦ, загруженные шоссе и улицы, урбанистические пейзажи. Долгое время она использовалась не как транспорт, а в качестве развлечения. Имеет ли монорельс в Москве серьезные перспективы?
История
Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) появилась на севере столицы в 2004 году. Некоторое время она работала в экскурсионном режиме, позднее ее основной задачей стала перевозка пассажиров. Тем не менее она не пользуется огромной популярностью, хотя туристы с удовольствием ездят в поездах мимо Останкинской башни и телецентра, доезжая до ВДНХ. Впрочем, маршрут включает и некоторые промзоны и просто не слишком примечательные районы.
Изначально идея о ММТС появилась, когда столица боролась за право проведения выставки «Экспо-2010» — ее основной площадкой был бы ВВЦ, так что требовался транспорт, удобный для подъезда к центру. Им и стала монорельсовая дорога в Москве. Стоимость этого проекта была огромной, и хотя выставка все-таки была проведена в другом городе, транспортная линия осталась, ее строительство не было прервано или заморожено. Сразу после начала эксплуатации руководство монорельса столкнулось с множеством упреков. Говорилось о том, что он слишком дорог в строительстве и использовании. И хотя система была разработана с нуля, не было ясно, почему не был использован опыт, например, Японии, в которой не последнюю роль в транспортном сообщении играет монорельсовая дорога. В Москве все-таки другие климатические и погодные условия, так что и потребности особые. Итак, сейчас это лишь одна линия.
Маршрут
Монорельсовая дорога в Москве соединяет станции метро «Тимирязевская» и «ВДНХ», проходя над Октябрьской железной дорогой, Альтуфьевским и Дмитровским шоссе, проспектом Мира. Всего на линии 6 станций, расстояние между ними составляет около 700-800 метров. Их перечень с запада на восток: Тимирязевская, улица Милашенкова, Телецентр, улица академика Королева, ВВЦ и улица Сергея Эйзенштейна.
Создание этой линии дало возможность избежать поездки на метро через центр, что сократило общее время пути в 2-3 раза. Итак, спустя 10 лет работы каковы итоги и перспективы? Станет ли монорельсовая дорога в Москве, схема которой включает лишь одну короткую линию, развиваться в дальнейшем?
Характеристики и отзывы
В настоящее время монорельсовая дорога в Москве — это максимальный пассажиропоток в 7000 человек в час, 6 вагонов и 44 сидячих места. Состав может развивать скорость до 60 км/ч, хотя, как правило, он двигается медленнее. Путь между двумя конечными станциями занимает примерно 16 минут, и это действительно экономит время, ведь Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская линии метро не имеют между собой прямой пересадки. Уровень шума на стандартной скорости — 40 км/ч — на расстоянии в 25 метров составляет 40-65 дБ, так что это не мешает жителям окрестных домов, даже если состав проходит совсем недалеко от них.
Основным преимуществом монорельса является то, что это внедорожная транспортная система, то есть на него не влияют пробки, аварии и затруднения на обычных улицах. С другой стороны, особое положение затруднит эвакуацию пассажиров, если возникнет такая необходимость. Преимущество перед трамвайными линиями состоит в том, что монорельс более экологичен, хотя и дороже в строительстве и эксплуатации.
В настоящее время
Несмотря на то, что некоторое время назад проект был признан неудачным, монорельсовая дорога в Москве «Тимирязевская-ВДНХ» существует и поныне. Несколько лет назад шли разговоры о том, чтобы закрыть ее, но правительство столицы отложило этот вопрос до 2015 года, когда этот маршрут будет продублирован веткой метрополитена. Если это вызовет отток пассажиров с монорельса, дорога будет демонтирована. Нынешняя же ситуация полностью устраивает транспортный департамент. Разумеется, о прибыльности речи не идет, но показатели неуклонно растут, так, с начала 2014 года этим видом транспорта воспользовалось почти 2 миллиона человек, стало больше и платных пассажиров. Тем не менее год за годом из столичного бюджета выделяются субсидии.
Проблемы и их решение
Хотя кажется, что монорельсовая дорога в Москве — прекрасное решение, есть и ее противники, неизменно критикующие этот вид транспорта. Многие считают, что она просто не вписывается в архитектурный облик города. Кроме того, сказывается недостаточная взаимосвязь с другими видами транспорта, хотя власти постоянно пытаются решить эту проблему. Изначально предполагалось, что монорельс будет интегрирован в систему метрополитена, но на деле станции двух линий находятся на значительном удалении друг от друга. Достаточно длительное время на этот вид транспорта действовали отдельные билеты, но с 2013 года все проездные документы для метро могут быть использованы и для путешествия на ММТС. Более того, при пересадке в течение 90 минут дополнительная поездка с билета не списывается.
Часто критики отмечают и бесполезность данного маршрута, поскольку назвать его популярным действительно нельзя. Однако заменить монорельс наземным транспортом тоже не представляется возможным, по крайней мере, аналогичный маршрут для автобуса займет гораздо больше, чем 16 минут. Тем более, что режим работы и сравнительно небольшой промежуток между поездами делают ММТС гораздо привлекательнее.
Перспективы
Монорельсовая дорога в Москве, как очевидно, имеет как преимущества, так и недостатки. Пока неясно, какие перспективы ждут этот вид транспорта в дальнейшем. Возможно, столичные власти сочтут более удачным проект легкого метро, действующий в южной части города. Маршрут также проложен большей частью на надземных сооружениях, так что во многом аналогичен монорельсу. Пока же ММТС остается слишком дорогостоящим и совершенно нерентабельным видом транспорта, хотя не исключено, что в дальнейшем эта ситуация изменится. Строительство новых линий может помочь соединить ближнее Подмосковье со столицей, продублировав самые загруженные маршруты пригородных поездов. Главное — не пожертвовать при этом интеграцией в сложившуюся транспортную сеть.
Монорельс в Куала Лумпур
Монорельс KL Monorail
KL Monorail — это монорельсовая ж/д, расположенная в центре Куала Лумпур. Она не очень большая, в состав монорельса входит всего одна линия, она так и называется KL Monorail Line. Небольшие вагончики, без машинистов в автоматическом режиме, курсируют по центру КЛ через Золотой Треугольник (Golden Triangle).
KL Monorail перевозит малое количество людей, вагончики забиты довольно плотно (особенно в час пик), едут они медленно. Я бы не рассматривал это средство передвижения серьезно, ну может стоит раз прокатиться, так как из монорельсового вагончика можно хорошо рассмотреть центр города.
Схема KL Monorail.
Билеты и жетоны на монорельс покупаются также как и на LRT и даже подходят друг к другу. Кассы и автоматические машины по продаже жетонов расположены обычно на нижнем уровне станций. Проезд на монорельсе стоит чуть дороже, чем на обычном метро.
KL Monorail не сильно влияет на логистику Куала Лумпур, а скорее сделан как развлечение для туристов. Попробуйте проехать на нем — уверен вам понравится.
Про другие виды транспорта можно прочитать — Транспорт Куала Лумпур.
Похожие статьи:
Верхом на палочке: Монорельс | Журнал Популярная Механика
В Москве скоро заработает монорельсовая дорога
Планируемый облик монорельсовой станции»
Экспериментальная трасса на территории «ММД
Швейцарская электроника не выдерживает московские морозы, а от жары система перегревается
На второй рельсе — сэкономить!
Можно сказать, что скорому появлению на улицах города современного и удобного монорельсового транспорта москвичи обязаны российской бедности. Сторонники строительства второго кольца метрополитена сдались только во время кризиса 1997 года, когда стало ясно, что городской бюджет не потянет такой проект. Минимальная стоимость прокладки метро открытым способом, не пряча поезда под землю, — $35 млн за километр. Если прокладывать линии под землей, то километр пути дорожает до $110 млн. А вот создатели отечественного монорельса — ОАО «Московские монорельсовые дороги»(«ММД») — утверждают, что для них строительство километра эстакады обходится не дороже $20 млн. У монорельсовой дороги есть единственный сравнимый по стоимости конкурент — скоростной трамвай, который иногда еще называют «легким метро». Но он проигрывает по эксплуатационным характеристикам — в первую очередь, по шуму и уровню безопасности.
К тому же монорельс можно возвести над зелеными массивами, где прокладка обычных дорог нежелательна или губительна для ландшафта. Всем этим достоинства монорельса далеко не исчерпываются.
Движение по линии
Формально, «монорельсовый транспорт — это транспортная система, в которой подвижной состав перемещается по балке (монорельсу), установленной на опорах на некотором расстоянии над землей». Как рассказывает генеральный менеджер ОАО «ММД» Михаил Соломонов, опоры столичной монорельсовой дороги будут разнесены на 30 метров, а максимальная высота, на которой «бегает» состав, превысит 15 метров (там, где трасса пересечет Октябрьскую железную дорогу). В среднем же высота опор будет около 67 метров. В некоторых местах перепад уровней дороги достигнет 70 — не американские горки, конечно, но вполне ощутимо.
Хотя путешествие проходит на значительной высоте, монорельсовый транспорт безопаснее обычного. Колеса вагона обхватывают несущую балку с трех сторон: шесть маленьких колес по бокам, два больших — сверху. Если с ними что-то случится, специальная тележка прижмется к балке и затормозит состав. Для снижения шума применены надувные резиновые колеса. Внутри них спрятаны металлические кольца, так что, даже если резина лопнет, вагон просто «сядет» на монорельс, лишь чуть-чуть накренившись, и спокойно на кольцах дойдет до ближайшей станции. Для повышения надежности самого монорельса, на нем предусмотрены деформационные швы — не поперечные, как на обычной железной дороге, а уголком, чтобы колеса всегда находились на плоскости рельса.
Уровень шума вблизи дороги не превысит 65 Дб, что сравнимо с громкостью человеческого разговора. (Уровень шума обычной автострады — более 100 Дб.) Так что монорельс можно назвать самым бесшумным московским транспортом — внутри него можно беседовать, не повышая голоса. «Внутри вагонов шум не превышает 60 Дб. В основном он возникает из-за работы кондиционера, — говорит Соломонов. — А больше в нашем монорельсе и греметь-то нечему». Снижение шума достигается за счет применения пневматических колес и линейного двигателя.
У такого двигателя нет никаких вращающихся частей, в частности редуктора. Он состоит из пассивного элемента (узкая металлическая полоса) на балке и активного, к которому подведен ток, на днище вагона. Чтобы понять принцип действия линейного двигателя достаточно вспомнить школьный опыт по демонстрации эффекта индукции. На катушку подается ток, и из нее вылетает металлический сердечник. Только сердечник у монорельса практически бесконечный. В зависимости от направления тока вагон движется вперед или назад. Никаких токопроводящих крюков, скользящих по активному рельсу и создающих шум, нет: энергия как бы передается по воздуху. Такая схема весьма экономична — московский монорельс потребляет энергии не больше, чем обычный трамвай. Изначально линейный двигатель разрабатывался для транспорта на магнитной подвеске, где вместо колес используется эффект магнитной левитации. Но такие поезда слишком дороги для России. Их производство оказалось по средствам лишь японцам. Да еще в Германии пару лет назад пытались построить магнитную линию под названием TransRapid. Немецкий проект не состоялся лишь потому, что жители Гамбурга испугались магнитных излучений и устроили митинг протеста. Магнитную эстакаду разобрали.
Впрочем, российские разработчики монорельса и без магнитной подвески столкнулись с массой технических сложностей. Строить опытный участок пути и экспериментальный состав ОАО «ММД» начало совместно с Московским институтом теплотехники еще в 1999 году. За два года и эстакада, и сам монорельсовый поезд непрерывно изменялись и совершенствовались. Выяснилось, что создать монорельсовую дорогу в России гораздо сложнее, чем во многих других странах.
Чужие здесь не ходят
Вначале в «ММД» собирались перенять опыт зарубежных коллег и обратились к швейцарской фирме Intamin AG. Заказали несколько вагонов на пробу. «Как бы странно это ни прозвучало, но их техника оказалась ненадежной, — рассказывает Соломонов. — Так что мы решили поставить на трассу поезд на 100% отечественного производства». Присланные на испытания швейцарские вагончики не выдержали местных температур: при -200C их электроника отказала и состав встал как вкопанный. От холода в вагонах страдали не только механизмы. Испытатели тоже немало намерзлись во время зимних заездов. Летом же импортная техника перегревалась от жары. Что касается уровня громкости швейцарского механизма, то он был слишком высоким: мало того, что гудел роторный двигатель, так еще и кондиционер внутри салона производил неоправданно много шума. Зато у нашего поезда за полгода испытаний никаких недостатков не выявили. Не удалось привлечь иностранцев и к строительству собственно монорельса. Правда, тут закавыка совсем другого плана. Российские нормативы для строительства монорельсов только устанавливаются. Поэтому пока разработчики руководствуются строительными нормами и правилами, оставшимися с советских времен. А по этим нормам, запас прочности железобетонных конструкций должен быть трехкратным. Привыкшие строить ажурные эстакады иностранцы за такой проект не взялись. «ММД» были вынуждены пригласить наших строителей — увы, изяществом их творения отличаться не будут. Фундамент отечественных монорельсовых опор уходит в землю на целых 15 метров. В основании каждой опоры лежит массивный бетонный куб, насаженный на сваи. В профиль вся конструкция напоминает зарытую в землю гигантскую табуретку. Зато на века.
Извилистые пути столичного монорельса
Изначально монорельсовому транспорту предполагалось придать туристическо-развлекательные функции. Исходя из этого были определены многие характеристики. Например, длина всего состава не превысит 30−35 м (один вагон — 5 м, а в составе их не более шести). Монорельсовый поезд должен обладать высокой маневренностью, так как в будущем трассы будут прокладываться в историческом центре города между близко стоящими домами. Если удлинить вагон даже на 3 м, то радиус поворота увеличится вдвое (сейчас он 25 м).
Будут приняты и противохулиганские меры. «Из нашего вагона бутылками не покидаешься», — говорит Михаил Соломонов. Это немаловажная особенность, учитывая, что маршруты монорельса будут проходить над головами пешеходов. Запланированная скорость движения — 60 км/ч. Двигатель может разгоняться до 90 км/ч, но это не требуется, поскольку расстояние между станциями всего 1 км (для сравнения, в метро — 2,5 км). Прокладка первого участка монорельсовой эстакады в 8 км близка к завершению. Уже в конце следующего года на симпатичных бело-голубых вагончиках можно будет добраться от станции метро «Тимирязевская» до «Ботанического сада». По маршруту пойдут 10 составов, из 6 вагонов каждый. В головных и хвостовых вагонах — по 6 сидячих мест, в промежуточных — по 8. В среднем вагон рассчитан на 34 человека. Малое количество забираемых пассажиров компенсируется частотой и регулярностью подачи составов — каждые 2 минуты. Будут установлены турникеты, как на станциях пригородных электропоездов. Стоимость проезда планируется привязать к ценам метро. Первое время в кабине головного вагона будет сидеть машинист. Его задача — только контролировать, все ли правильно работает. Затем, когда будет доказана надежность электроники и техники, вагончики начнут ходить полностью автоматически.
По итогам эксплуатации экспериментальной трассы примут решение о целесообразности прокладки других линий. Наиболее вероятный проект — экскурсионный маршрут вдоль набережной Москвы-реки, от Лужников мимо Кремля и до будущего аквапарка на северо-востоке столицы. В более отдаленных планах «ММД» — строительство монорельса в Ростове-на-Дону, Ханты-Мансийске и Астане.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2002).Ашхабадский монорельс — Википедия
| Ашхабадский монорельс | |||
|---|---|---|---|
| Описание | |||
| Страна |  Туркмения | ||
| Расположение | Ашхабад | ||
| Дата открытия | 2016 год [1] | ||
| Эксплуатант | Intamin | ||
| Маршрутная сеть | |||
| Число линий | 1 | ||
| Число станций | 8 | ||
| Длина сети | 5,1 км | ||
| Подвижной состав | |||
| Размер ПС | 3 вагона | ||
| Технические данные | |||
| Максимальная скорость | 80 км/ч | ||
| |||
Ашхабадский монорельс — монорельсовая система в Ашхабаде (Туркмения), в «Олимпийском городке». Первая такая система в Средней и Центральной Азии и вторая в СНГ (после Московского монорельса).
Содержание
- 1 История
- 2 Характеристики
- 3 Примечания
- 4 Ссылки
Строительство начато в 2012 году турецкой компанией Полимекс[2]. Начал функционировать в апреле 2016 года[3]. Официально открыт 5 мая 2016 года при участии президента Туркмении Гурбангулы Бердымухамедова и президента Олимпийского Совета Азии шейха Ахмада Аль-Фахад Аль-Сабаха[1]. Постоянно начал работать с открытия Азиатских игр в помещениях в Ашхабаде 17 сентября 2017 года.
Длина однопутной кольцевой линии с ответвлением в депо — 5180 метров, высота эстакад и станций — от 6 до 20 метров. На всей линии имеется 8 крытых эстакадных станций с названиями от М1 до М8. По линии курсируют три 25-метровые сочленённые единицы подвижного состава Intamin[4][5].
- ↑ 1 2 Президент Туркменистана принял руководителя Олимпийского Совета Азии
- ↑ В Олимпийском городке строится монорельсовая дорога
- ↑ Президент Туркменистана совершил рабочую поездку в Ахалский велаят и по столице
- ↑ Ashgabat
- ↑ Construction Gallery — Ashgabat, Turkmenistan Архивировано 7 мая 2016 года.
- Видео Ашхабадского монорельса
 | Для улучшения этой статьи желательно:
|
 Скоростной внеуличный городской транспорт постсоветского пространства | |
|---|---|
| Метрополитены |
|
| Скоростные трамваи-метротрамы |
|
| Монорельсовые системы |
|
| Городские поезда |
|
Монорельсовая система транспортировки ковшей
Монорельсовая система показана на примере монорельса, разработанного для безопасной и эффективной транспортировки ковшей от печей к машинам центробежного литья. Данная система предназначена для работы с механизированными крановыми ковшами емкостью 150 кг (общий вес 500 кг) и имеет безопасную рабочую нагрузку 1000 кг. Компания АЦЕТАРК спроектирует и изготовит монорельсовую систему для транспортировки разливочных ковшей любой ёмкости — по требованию Заказчика. Нагрузка 1000 кг рассчитана максимум на три ковша, заполненные жидким металлом до 150 кг, подвешенные на тельфере и расположенные рядом друг с другом на одном пролете монорельса. Нагрузка ковшей распределяется по секции монорельса тележками. |
Поверхность монорельса устанавливается на номинальной высоте от пола 4700 мм.
Система поставляется с 3 (тремя) электрическими тельферами грузоподъемностью 1000 кг, каждая из которых установлена на 4-колесную толкаемую тележку TC/A. Тележки имеют 4 (четыре) боковых токосъемника, по 2 (два) с каждой стороны. Соединение между тельфером и токосъемниками производится при помощи быстроразъемных электрических вилки и розетки.
Монорельсовая система оборудована конструкцией с 4 (четырьмя) боковыми токосъемниками TC/A, которая обеспечивает электропитание для всех точек монорельса.
Описание
Монорельсовая система состоит из пяти главных частей:
- Опорная стальная конструкция
- Компоненты монорельса, включая рельсовый путь, стрелки, узлы зажима для подвешивания и тележки.
- Система токопроводящей шины, включая другие электрические компоненты
- Пневматическая система
- Электрические цепные тельферы
Опорная стальная конструкция
Она представляет собой свободностоящую конструкцию с горизонтальными балками, опирающимися на 12 вертикальных колонн.
Стальная конструкция имеет балки и колонны, изготовленные из стандартной конструкционной стали. Все соединения выполняются при помощи крепления болтом с гайкой. Зажимные пластины не используются.
Опорные пластины колонн фиксируются на полу крепежом M20, который поставляет компания, производящая установку, выбирая его в соответствии с типом пола.
Опорная конструкция разработана таким образом, чтобы нижний фланец был на одном уровне во всех точках.
Отделка опорной конструкции – стандартная глянцевая окраска (тихоокеанский синий).
Компоненты монорельса
В монорельсе используются компоненты серии TC/American Monorail 200. Здесь и далее они именуются TC/A. Полное описание каждого компонента можно найти в техническом каталоге TC/A по соответствующему коду детали TC/A.
Схема монорельса расположена после схемы опорной конструкции и изображена на чертеже SO-2726-03. СКАЧАТЬ ЧЕРТЁЖ
Путь серии TC/A 200
Длина пути и изгибы подобраны специально для этой схемы. Все изгибы соответствуют стандартному среднему радиусу TC/A 3 фута (914,4 мм).
Рельсовый путь состоит из 2R3-5T (T-секция) за исключением одного элемента 2GR11-16 (желобчатый рельс).
Рельс 2R3-5T крепится к опорной конструкции при помощи узлов подвеса и зажима TC/A. Желобчатый рельс 2GR11-16 крепится непосредственно к нижней стороне опорной конструкции при помощи болтов с гайками.
Стрелки зажимаются на нижней стороне опорной конструкции при помощи специальных зажимных скоб и резьбовой шпильки. Каждая стрелка закрепляется в 6 точках.
Элементы пути соединяются внахлест при помощи болтовых соединений. Это обеспечивает плавное перемещение тележки по соединению.
За более подробной информацией обратитесь к техническому каталогу TC/A.
Стрелки TC/AКаждая стрелка имеет пневматический цилиндр, который перемещает участок стрелки между двумя положениями. Стрелки управляются вручную рычажным клапаном установки. Рычаги управления установлены на колоннах, отмеченных как CO3, и указаны на чертеже GA. Стрелки имеют стопорные пластины, которые блокируют концы открытого участка пути, когда перемещаемый участок стрелки находится в одном из устанавливаемых положений. Помните, что пластины не закрывают открытый участок пути в момент перемещения участка стрелки между устанавливаемыми положениями. Никогда не следует пытаться перемещать тележку через стрелку, если она не находится в одном из устанавливаемых положений. Не допускается задействовать стрелку, если тележка находится на стрелке или проходит через нее. |
Узлы подвеса/зажима TC/A
Узлы подвеса/зажима размещены на соответствующем расстоянии для расчетной нагрузки при использовании 4-колесных толкаемых тележекTC/A.
Узлы подвеса/зажима состоят из подвеса 2H-407 и зажима C480. Они соединены шпилькой M16 класса 8.8. Минимальное расстояние от поверхности рельса до нижней стороны опорной конструкции составляет 11” (279,4 мм). Оно необходимо для установки токопроводящей шины.
Регулировка длины осуществляется стопорной гайкой.
Узлы подвеса/зажима имеют крепежные скобы для установки системы токопроводящей шины.
Концевые упоры пути
Две монорельсовые линии, проходящие над литейными машинами, имеют концевые упоры. Они крепятся болтами на путь и останавливают прохождение тележек. Их можно снять для установки/снятия тележек на монорельсовый путь, но обязательно необходимо устанавливать обратно.
Тележки
Монорельсовая система поставляется с тремя 4-колесными сочлененными тележками TC/A 3100-4 SR. Эти тележки специально разработаны для использования на рельсе серии TC/A 200. Каждая тележка имеет подвесную муфту, разработанную для подвесного крюка тельфера KITO. Эта подвесная муфта распределяет нагрузку от тельфера на крепление тележки и обеспечивает лучшее соединение для подвесного крюка тельфера KITO.
Тележка с установленной подвесной муфтой имеет безопасную рабочую нагрузку 1000 кг. Каждая тележка имеет по 4 боковых токосъемника. Одна из токосъемных головок маркирована для указания контакта нейтрали. |
Система токопроводящей шины
Монорельсовый путь, включая стрелки, оборудован соответствующей системой токопроводящей шины TC/A с боковыми контактами для 4 токосъемников. Эта система специально разработана для монорельсового пути TC/A.
Стальной токопроводящий рельс имеет изолирующую ПВХ крышку, в которой имеется зазор в боковой части для контакта головки токосъемника с токопроводящим рельсом.
Зазор в ПВХ крышке имеет ограниченный размер, чтобы не допустить попадания пальца, но ни при каких условиях не следует помещать в зазор палец или какой-либо объект.
ПВХ крышки маркированы номерами от 1 до 4; проводники 1,2 и 3 являются фазовыми, а 4 — заземляющим (GND). Заземляющий проводник имеет зелено-желтую маркировку на ПВХ крышке.
Головки токосъемников на тележке также маркированы номерами от 1 до 4, а 4 имеет зелено-желтую маркировку.
Токопроводящий рельс оканчивается в двух точках установки стрелок, разделяя шину на 4 участка. Поэтому электрические распределительные коробки установлены таким образом, чтобы отдельные части шины были соединены для образования единой электрической цепи. Монорельсовая система имеет один основной разъединитель, через который подается питание в систему и который позволяет отключать шину. Помните, что отдельные секции шины отключить нельзя. ПВХ крышка рассчитана на максимальную температуру окружающей среды 65°C. |
Пневмосистема
Для монорельсовой системы требуется чистый, фильтрованный воздух с давлением 5–7 бар в точке подключения.
Комбинированный блок фильтра-регулятора установлен на колонне C03. Блок фильтра-регулятора устанавливается с отсечным клапаном (запираемый), который может использоваться для отключения всей пневматической системы.
Когда отсечной клапан закрыт, воздух в системе выпускается. Он также оборудован манометром.
В стрелке TC/A используется пневматический цилиндр для перемещения участка стрелки между двумя положениями. Цилиндр двойного действия управляется рычажным пневматическим клапаном. (5/2 рычаг переключения). Управляющий клапан имеет только два положения, и оператору необходимо установить управляющий клапан в правильное положение монорельса до приближения тележки к стрелке или движения через стрелку.
Не допускается задействовать стрелку, если тележка находится на стрелке или проходит через нее.
Оператору не следует пытаться удерживать рычаг управляющего клапана в среднем положении. Рычаг должен быть полностью переведен в одно из двух положений.
Управляющий клапан имеет комбинированный регулятор расхода/глушитель на выпускном отверстии. Они позволяют регулировать скорость перемещения участка стрелки. После установки оптимальной скорости перемещения дальнейшая регулировка не требуется. Управляющий клапан также имеет отсечной клапан (запираемый). Это позволяет отключать каждую стрелку без отключения всей пневматической системы. Когда отсечной клапан закрыт, воздух выпускается из отключенной части системы. Все отсечные клапаны запираемые. Замки не предоставляются. |
Воздушные линии от управляющих клапанов до верха колонн выполнены стальным трубопроводом. ¼” трубопровод для управляющих клапанов и ½” стальной трубопровод для основной воздушной линии. Подключения воздушной линии к стрелкам обеспечиваются высокопрочными резиновыми патрубками, как и воздушная линия между двумя стрелками, проложенная на верхней стороне опорной конструкции. Все фитинги стандарта BSP. Патрубки имеют червячные хомуты. Помните, что, если вся пневматическая система или ее часть отключена и рычаг клапана управления переключен, стрелка, управляемая данным рычагом, изменит свое положение после возобновления подачи воздуха. |
Поэтому удостоверьтесь в отсутствии тележек на стрелках перед подключением подачи воздуха.
Электрическая лебедка (тельфер)
Система поставляется с тремя электрическими цепными тельферами KITO, и в системе одновременно может работать три тельфера.
Тельферы имеют тепловой экран, установленный на дне контейнера для цепи. Его не следует снимать.
На нижней части корпуса каждой лебедки имеется идентификационная табличка.
Модель: ER2MГрузоподъемность: 1000 кг Высота подъема: 4 м Цепь: Гальванизированная Продевание через блок: 1 (одиночное) Скорость тельфера: 8/1,3 м/мин Группа режима: M5 Класс защиты: IP 55 Подвес тельфера: Крюк Тележка: TC/A 3100-4SR Напряжение питания: 400 В 3 фазы 50 Гц Управляющее напряжение: 48 В Подвесной пульт: Радиоуправление |
Номинальный ток двигателя тельфера: 4.8/2.8 А (на тельфер)
Пусковой ток двигателя тельфера: 17/4.1 А (на тельфер)
Механическая защита от перегрузки: Фрикционный ограничитель крутящего момента (устанавливается на предприятии KITO)
Второй тормоз: Установлен
Концевые выключатели тельфера: Верхний и нижний концевые выключатели. 4 шага
Стандартный диапазон температур: От -20°C до +50°C при номинальной нагрузке
Контейнер для цепи: Высокопрочный жесткий пластик
Электрические подключения тельфера
Тельфер электрически присоединен к токосъемникам тележки через быстроразъемные вилку и розетку.
ФОТОГРАФИИ И ВИДЕО МОНОРЕЛЬСА — СМОТРЕТЬ
ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ НА МОНОРЕЛЬС — ЗАКАЗАТЬ
ТАКЖЕ НУЖНЫ ЛИТЕЙНЫЕ КОВШИ — ПЕРЕХОД
Телецентр (станция монорельса) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску| «Телецентр» | |||
|---|---|---|---|
 Московский монорельс | |||
| Московский метрополитен | |||
 Общий вид станции на фоне здания телецентра  Платформа станции | |||
| Район | Останкинский | ||
| Округ | СВАО | ||
| Дата открытия | 20 ноября 2004 года | ||
| Количество платформ | 1 | ||
| Тип платформы | островная | ||
| Форма платформы | прямая | ||
| Длина платформы, м | 40 метров | ||
| Ширина платформы, м | 18 метров | ||
| Архитекторы | В. С. Волович, Н. И. Шумаков | ||
| Выход к улицам | улица Академика Королёва, Ботаническая улица | ||
| Наземный транспорт | А: м9, м9к, 24, 24к, 85, 311, 379, 561, Т36, Т73 | ||
| Режим работы | 7:50—20:00 | ||
| Код станции | 202 | ||
| Соседние станции | Улица Академика Королёва и Улица Милашенкова | ||
| |||
развёрнутая схема со станциями