Автовокзал Орск

Автомотрисы, Мотовозы, Дрезины

Автомотрисы, мотовозы и дрезины — все это автономные единицы подвижного состава, которые имеют многоцелевое применение. Основное применние — перевозка небольших групп людей, как правило рабочих, и маленьких грузов.

Дрезины

Ручные дрезины

В 19 веке на мировых просторах стали появляться, как грибы после дождя, первые железные дороги. С ростом их протяжённости, в процессе эксплуатации возникла необходимость осмотра состояния путевого полотна, чтобы обеспечить безопасность прохождения составов по железнодорожным путям. Потому то и возникла потребность в появлении дрезины, что в дословном переводе с английского языка означало – вагонетка. Другая версия о термине железнодорожной тележки утверждает, что её название происходит от фамилии того самого лесничего Карла Дреза, который является автором своего изобретения в образе двухколёсного экипажа самоката, что является прототипом сегодняшнего двухколёсного велосипеда. Тогда же изготовленная тележка служила средством передвижения для инженеров-путейцев, производивших осмотр путей сообщения и выполнявших с помощью двухколёсного самоката другие служебные задачи. Таким образом считается, что ручная дрезина появилась в 1817 году.

Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.

Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.

На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.

ДГКУ

Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.

АДМ

Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.

АГМу

В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых железнодорожных габаритов. Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.

Автомотрисы

Автомотриса — моторный самоходный железнодорожный вагон.

АС1

Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.

Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.

Мотовозы

Мотовоз — небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.

МПТ4

Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.

Мотовозы метрополитена

Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.

Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.

МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.

Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.

В статье использованы фотоматериалы:

• Фото Мотовоз Мк2/15 — автор Лысов В.М.

Читайте также:

Мотовоз МПТ4 — Дмитрий Черенцовский — ЖЖ

Что то давненько я не умничал рассказывал про всякие-разные ж/д аппараты.
как то рассказывая про дрезину ДГКу я пообещал рассказать о пришедшем на смену ей мотовозе МПТ, о котором сейчас и поведу речь.

Мотовоз погрузочный транспортный, как пишут в умных книгах по эксплуатации, это самоходный двухосный экипаж.
кабина с органами управления

рабочее место машиниста

с краном машиниста 394 и прямодействующим своячком, на данной машине это раритетный кран 4ВК, позднее замененный на 254.
в правой части виднеется коробка монтажная а чуть ниже блок электроники комплексного устройства безопасности КЛУБ-П

рабочее место помощника, в распоряжении которого так же имеется кран прямодействующего тормоза 4ВК и зачем то захламлено оборудовано расположенным на стене клапаном автостопа ЭПК-153, который на поздних машинах убран почти под ноги машиниста.
ну и так же, опять же раритет, можем наблюдать здесь кран условным номером 163 это ничто иное как стоп-кран, который на поздних машинах был изничтожен не ставился

машины МПТ в большинстве своем оборудованы комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-П, что вызывает зависть машинистов, работающих в хозяйстве Э на машинах АДМ на которых установлен уже КЛУБ-УП.

блок индикации локомотивный(БИЛ-П) системы КЛУБ-П

сердцем машины является двигатель ЯМЗ-238, устанавливаемый на новых машинах и в качестве замены прожорливого и ненадежного Д6 на старых машинах.

используются на машинах два варианта дизеля, без наддува ЯМЗ-238М применяется с гидропередачей УГП-230 где привод от дизеля на гидропередачу осуществлен через мазовскую кпп, с постоянно включенной 3й передачей

на дизелях 238Б с гидропередачей УГП-300 привод уже осуществлен напрямую, без мазовской кпп.
а вот, собственно, и сама гидропередача с двухрежимной (маневровый/поездной) реверсивной коробкой передач с двумя ступенями.
вес этой махины более 2 тонн

посредством карданной передачи

крутящий момент с гидропередачи передается, через осевые редуктора, на колесные пары

сжатым воздухом машину обеспечивает компрессор ВВ 0,8/8

электроэнергией 380/220В, 50 Гц снабжает подключаемый трехфазный генератор

крановая установка смонтирована на кабине.
длинна стрелы 7,5 метров

грузоподъемность на полном вылете 1,2 т. без опор и 2,2 т. с дополнительными опорами
дополнительные опоры расположены под кабиной и имеют гидравлический привод

максимальная грузоподъемность 5 тонн.

управление крановой установкой осуществляется с выносного пульта, который к сожалению, я запечатлеть забыл.
в следующий раз расскажу про, построенную на базе МПТ, машину АДМ для службы Э.

Переяславский железнодорожный музей: begemusja — LiveJournal

Под Переяславлем в посёлке Талицы на небольшой станции расположился интереснейший музей, посвящённый узкоколейному транспорту. На путях и в депо размещена коллекция железнодорожной техники XIX — середины ХХ века.
Узкоколейки впервые появились на рудниках Алтая в первой половине XVIII века, их строили частные предприниматели и государство для обеспечения перевозок в труднодоступных районах страны. К концу ХХ столетия кукушки (так называли поезда узкоколейки) окончательно исчезли из повседневной жизни, и увидеть эти замечательные миниатюрные паровозы можно лишь в музее…

Танк-паровоз Фт4-028 завода «Тампелла»
Танк-паровоз (от англ. «tank» — бак) — паровой локомотив, у которого запасы воды и топлива размещаются на самом паровозе, а не в прицепном вагоне-тендере.
Машиностроительный завод Tampella, расположенный в Великом княжестве Финляндском, начал выпуск локомотивов с 1900 года. В 1945 году в счёт возмещения ущерба от действий финской армии на стороне фашистской Германии, завод «Тампелла» изготовил для Советского Союза 30 паровозов типа Фт4. Проект был основан на простых и надёжных конструкциях начала ХХ века и лишь незначительно адаптирован к условиям работы в СССР.
Представленный экспонат является единственным сохранившимся паровозом серии Фт4. Локомотив служил на разработках туфа в Армении, впоследствии некоторое время работал на детской железной дороге в Ленинакане. Поступил в музей в 1990 году (в год открытия), восстановлен, находится в рабочем состоянии.

Паровоз КП-4-469
В 1940-41 годах Коломенский завод спроектировал паровоз типа 0-4-0 для узкоколейных дорог промышленности. Особое внимание было удилено надёжности, возможности работать на любых видах топлива, проходимости по временным путям и кривым малого радиуса. В Коломне было выпущено всего 9 таких паровозов, получивших обозначение П24, серийному производству помешала война. После окончания войны промышленности СССР была загружена строительством локомотивов широкой колеи. Узкоколейные паровозы были заказаны в Финляндии, Чехословакии, Венгрии и Польше. Проект Коломенского завода был доработан и адаптирован к возможностям зарубежных заводов. Крупнейшим иностранным поставщиком узкоколейных паровозов для СССР стала Польша. Данная модель изготовлена именно там в 1955 году, она поступила в музей в 1990 году со шпалопропиточного завода у станции Зелёный Дол в Татарии.
Паровозы семейства П24 стали самыми распространенными узкоколейными паровозами в мире.

Тепловоз ТУ4 — 1984
В феврале 1956 года ХХ съезд Коммунистической партии положил конец эпохе пара на железных дорогах. Было принято решение о переводе транспорта на «прогрессивные» виды тяги — тепловозную и электрическую.
Таким образом, на смену паровозам семейства П24 пришли тепловозы ТУ4, к концу 1960 годов дизельные локомотивы практически полностью вытеснили паровозы на всех железных дорогах узкой колеи СССР.
Новый локомотив с дизельным двигателем мощностью 250 л.с. мог вести состав весом 250 тонн на подъём 1/100 со скоростью 10 км/ч. Передача крутящегося момента от двигателя к колёсам осуществлялась через гидротрансформатор. Это позволяло избежать рывков при переключении передач, обеспечить мягкость при трогании с места, а также простоту управления.

Автодрезина ПД-1
Серийное производство автодрезин было освоено в 1951 году на механическом заводе им.Свердлова в Горьком. Дрезины строились в четырёх основных модификациях: пожарная, грузовая, санитарная и пассажирская.
Представленная модель служила для инспекционных поездок руководства Купанского торфопредприятия. Передана в музей в 1995 году.

Дизельный мотовоз МД54-2
Мотовозы — лёгкие локомотивы с двигателем внутреннего сгорания и механической передачей. они пришли на смену ручной откатке и конной тяге вагонетокв небольших хозяйствах, карьерах, на кирпичных заводах.
В 1950-е годы был споректирован мотовоз МД54-2 мощностью 54 л.с. с двумя ведущими осями. В конструкции применялись агрегаты гусеничного трактора ДТ54 — двигатель, коробка передач, шестерни заднего моста, кабина и капот.
Данный экспонат работал на узкоколейке кирпичного завода в Юрьеве-Польском, передан в музей в 2005 году. Единственный сохранившийся локомотив этой серии в стране.

Трактор ДТ-54, приглядевшись, легко удостовериться, что кабины действительно идентичны с МД54-2.

Дизельный мотовоз МД54-4
Для работы на слабых временных путях в лесной и торфяной промышленности в 1933-34 годах Калужским заводом был спроектирован четырёхосный мотовоз. Оси были сгруппированы в две тележки, что позволяло распределить вес локомотива на большую длину, при общем весе мотовоза 8 тонн нагрузка на рельсы от каждой колёсной пары составляла всего 2 тонны. Кроме того, поворотные тележки обеспечивали уверенное прохождение по неровностям пути.
Этот мотовоз был выпущен в 1963 году Истьинским заводом. До середины 1990-х годов работал на фарфоровой фабрике в п.Вербилки Московской области, передан в музей в 1999 году.

Открытый пассажирский вагон
В 1920-е годы Коломенский завод изготовил партию открытых пассажирских вагонов колеи 750 мм по заказу треста азербайджанских нефтепромыслов «Азнефть».
Вагон реконструирован в местерских музея в 2010 году по чертежам Коломенского завода на базе сохранившейся платформы военно-полевого типа.

На фото — пассажирский поезд на промысловой железной дороге треста «Азнефть»

Автомобиль ЗИМ на железнодорожном ходу — это гениально! ))
У этого авто интереснейшая судьба. В 1952 году санитарный автомобиль ЗИМ поступил на службу в гараж Горьковской районной электростанции в пос.Балахна. К началу 1960-х годов «скорая помощь» была списана и передана в мастерские Чернораменского транспортного управления, обслуживающего узкоколейную железную дорогу электростанции. Автомобиль был переделан на жележнодорожный ход и до начала 1990-х применялся для поездок руководства транспортного управления по обширной сети ведомственных подъездных путей. Для обеспечения возможности движения машины передним и задним ходом с одинаковой скоростью в трансмиссию добавлен реверсивный редуктор, а также установлена коробка передач от грузовика и полноразмерные задние фары. Автомобильные тормоза заменены на железнодорожные колодочные, действующие на задние колёса. Управление тормозами осуществлялось с помощью рулевого колеса — при вращении руля по часовой стрелке тормоза затягивались, против — отпускались.
В 1996 году, после ликвидации железной дороги Чернораменского транспортного управления, ЗИМ был передан в музей.

Полустационарный дуплекс-локомобиль завода «Маршалл»
Локомобиль- универсальный паровой двигатель для привода различных механизмов — насосов, станков, генераторов, пилорам, сельскохозяйственных машин.
Основой локомобиля является паровой котёл, служащий для приготовления пара под давлением. Сверху на котле располагается паровая машина, преобразующая энергию пара в механическую энергию вращающегося маховика. От маховика через ременную передачу можно привести в действие любой механизм.
В начале ХХ века на заводе Marshall в Великобритании была изготовлена партия локомобилей для России. Данный экспонат приводил в движение элеватор и торфяной пресс на торфоразработках у посёлка Раменское в районе города Дубна Московской области. Перевезён в музей в 1999 году.

Передвижной локомобиль завода «Ланц»
Локомобили небольшой мощности, как правило, выполнялись передвижными, на колёсах. Перемещение локомобилей осуществлялось конной тягой. В Западной Европе, США и Австралии широко применялись самоходные локомобили, также называемые паровыми тракторами. В России подобные машины большого распространения не получили из-за отсутствия дорог с твёрдым покрытием.
Одноцилиндровый передвижной локомобиль конца XIX века, выпущенный в Германии на заводе Lanz, поступил в музей в 2007 году из Балашихинского литейно-механического завода. Ранее он находился на территории детского оздоровительного лагеря «Лесная быль» в районе города Покров Владимирской области. Полная история локомобиля неизвестна. Паровая машина утрачена.

Сувенирная лавка в цельнометаллическом пассажирском вагоне, такие вагоны для узкоколеек выпускались вплоть до 1989 года.

Стрелка в маршруте! По узкоколейке можно прокатиться на настоящей дрезине! Дрезина одна, желающих много, придя в музей, следует сразу подойти к специальному человеку с толстой тетрадкой в руках и записаться, в течение часа, пока мы осматривали экспонаты, подошла наша очередь кататься ))

Маршрут небольшой, доехали до шлагбаума и назад. Аттракцион на 15-20 минут, но всё равно здорово, можно неплохо разогнаться! Мне сразу вспомнился фильм «Сталкер»…

Здесь же, рядом с музеем паровозов, размещается небольшой музей автомобилей, здесь тоже очень интересно!

Многие машинки имеют весьма пошарпанный вид, музей частный, денег на реставрацию не хватает, можно оказать вспоможение по возможностям своего кошелька…

Лениными не удивить, а бюст Сталина теперь редкость!

Такое необычное соседство олдскула и броневика ))

Здорово, что во многих машинках можно посидеть и даже прокатиться за отдельную плату. Правда самим рулить не дадут, предоставят собственного водителя…
Так что в этот день мы прокатились и на машине, и на дрезине! 😉

На сайте музея подробно рассказано, как туда добраться:
http://kukushka.ru/info/proezd.html
Поверьте, этот музей стоит того, чтобы его посетить!

Приделал к шильде мотовоз…

Ну про идею я уже писал… Коллеги форумчане подкинули немного информации… Критическая масса немного превысила и ба-ба-а-ах… Правда выход получился несколько неожиданный… Тема узкоколейных локомотивов у нас освещена крайне скупо… Даже после выхода двухтомника Москалёва, белых пятен стало не сильно меньше… По мотовозам была пара публикаций ‘вдогон’,

в ‘Локотрансе’

было достаточно прилично рассказано о торфовозных узкоколейках Латвийской ССР… Импорта там и до войны хватало, да и после, что то из трофеев перепало… Кстати вмятины на будке это военные отметины, или привет от ‘лесных братьев’??? Ну и проскочила, ещё статья по отечественному мотовозу Т-60… Аппарат по виду явно немецких кровей, но с конца 40-х выпускался серийно у нас!!! Правда, что то он мне ни где не попадался, ни на фотографиях, ни в кино… Возник некоторый творческий зигзаг… Вроде был уже нарисован ‘старший брат’ ZL-114 на нордхаузеновский Миттельверке, так, вот приспичило сделать его ‘младшенького братишку’… Благо было фото, его на Латвию… С одной стороны воткнуть его в ЛОМО-АВМ-овскую коробку, оказалось несколько проще, с другой была вагонетка, а с ней, он как то на рельсах вставал бы в притык… Немного подправил капот, дорисовал боковины капота с фигурными подштамповками, тормозные колодки, колёса… ‘Динамит рэд’ не самый фотогеничный цвет, но получилось что то такое… Колёса немного проточил на микродрели… С Fuhrerhaus прокололся, решил печатать будку машиниста на передней стенке и под задний косяк напихал кучу поддержек (нарисовал в компасе)… Получилось, что изхитрился не в том месте и не в то время… Ведро шпаклёвки и все матюги достались, этому изыску… ‘Коробку скоростей’, рессоры, ‘кровельное железо’ заднюю стенку будки и немного мелочёвки вырезал и нарубил из тонкого пластика… Красил принципиально из баллончика… Теоретически ‘матовая’ краска лучше скрывает дефекты печати… Теоретически серый вариант окраски планировал на ‘вермахт’, но он, вроде чуть темнее должен быть, но далеко не ‘панцерграу’… Так, вроде есть небольшие огрехи, но заметно только на боковинах капота серого… На последок слегка ‘продрал’ по рёбрам кистью с графитом не скажу что получился сильно реалистичный эффект… Но попробовать стоило… Есть некоторое несоответствие по сцепке, но для вагонеток существовало около десятка разных сцепных приборов, допустил некоторую вольность в работе с фотографией, но и такие были… По крайней мере на чертеже именно такой!!!

Мотовоз — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (СССР/Россия), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

Маневровый мотовоз RETRAC-2000 ММТ-2 на основе трактора ХТА-220

Мотовоз — локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности (до 220 кВт) для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях^[1].

Основные сведения

Первоначально мотовозы имели только механическую передачу, аналогичную автомобильной. Начиная с 1980-х годов термин «мотовоз» был распространён также на лёгкие локомотивы с гидравлической передачей. У многих ранних мотовозов отсутствовал пневматический тормоз, а имелся лишь механический. В последнее время наличие пневматического тормоза стало традиционным.

Мотовозы в основном используются на маневровой работе, а также на путях промышленных предприятий. Кроме того мотовозы применяются в некоторых трамвайных хозяйствах и на метрополитене, в частности — для обслуживания гейта. В Ирландии мотовозы использовались и на малодеятельных линиях.

В Советском Союзе первые мотовозы появились в конце двадцатых годов. Серийное производство мотовозов началось в 1929 году на заводе «Красный Путиловец». В тридцатых годах на Калужском машиностроительном заводе выпускались мотовозы М^г, М^у, М^а и М^3/2. На этих мотовозах использовались автомобильные двигатели. После Великой Отечественной войны Калужский завод выпускал мотовозы М^к₂15 (с 1947 года). Позднее советская промышленность выпускала мотовозы ТГК2, МПТ4 и другие. За рубежом приобретались мотовозы серий МГ1, МГ2, 700.

Для нужд узкоколейных железных дорог с шириной колеи 750 мм строились мотовозы МУЗ-4 (с 1946 по 1956 год, построено 2400 машин), МУЗг-4 (аналог МУЗ-4 с газогенераторной установкой), МУЗ-3Д (с дизельным двигателем), МД54 (дизельный, выпускался с 1957 года) и другие.

На Ростовской ДЖД использовался мотовоз М^уг/2.

Популярность на подъздных путях получил маневровый мотовоз, который изготавливается на базе трактора. Он способен передвигать до 10 вагонов общим весом до 850 тонн, может передвигаться как по железнодорожным путям колей 1520/1435 мм, так и по автомобильным дорогам.

В Западной Европе после войны популярностью пользовались мотовозы постройки фирмы Deutz.

В настоящее время современные мотовозы выпускаются такими крупными компаниями, как ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского» (Россия), ООО ТД «Камбарский машиностроительный завод» (Россия), «АВТ-Сервис», ОДО (Беларусь), ООО «Спецкран» (Украина), Robel (Германия), Plasser & Theurer (Австрия) и т. д. На рынке железнодорожной техники предоставляются не только двухосный вид мотовозов, но и самоходные четырёхосные экипажи. По своему назначению мотовозы делятся на путевые машины для служб пути, путевые машины для служб автоматики и телемеханики и тяговые единицы для маневровых работ локомотивных служб.

Большое применении в России получили мотовозы, представляющие собой самоходный двухосный экипаж, на передней консоли рамы которого располагается кабина. Силовая установка и другие агрегаты путевой машины обычно располагаются в средней части под рамой (МПТ6) либо на ней (МПТ4, ДГКУ). В зависимости от того, для выполнения каких задач предназначен, мотовоз оснащается грузоподъемным краном или (дополнительно) краном-манипулятором. Представителями данного класса являются дрезины ДГКУ, выпуск которых был прекращён в конце 80-х годов XX века, а также мотовозы семейства МПТ разных моделей и вариантов исполнения (например, МПТ4, МПТ6 исп. 4, МПТ-Г).

Другие значения

Мотовозами в разговорной речи традиционно называются служебные пригородные поезда, используемые для перевозки персонала на российских космодромах Байконур и Плесецк, а также военном полигоне Капустин Яр. Это железнодорожный состав, включающий маневровый тепловоз с пассажирскими вагонами (купейными и сидячими).^[2]

См. также

Примечания

Ссылки

Паровозы
Электровозы
Тепловозы
Мотовозы
* — Локомотивы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках. ** — Нереализованные проекты локомотивов.

Музей узкоколейных железных дорог «Кукушка»: yarvu — LiveJournal

Музей в пос. Талицы открылся 20 лет назад на базе Переславской железной дороги. От бывшей торфяной узкоколейки осталось 2 километра пути и депо, на подъездных путях которого и выставлена коллекция музея: около 50 образцов узкоколейных паровозов, тепловозов, дрезин и вагонов. Некоторые машины восстановлены до рабочего состояния, но, к сожалению, далеко не на все экспонаты пока нашлись силы и средства, а некоторые и вовсе не подлежат восстановлению.
…
От автостоянки до музея посетителей возят на этом грузовике.
…
…
В здании депо стоят два хорошо сохранившихся паровоза.
Паровоз Гр-269 завода имени Карла Маркса (Германия, 1950 г.).
Похоже, это устройство попало к нам прямиком из Myst’а. Интересно, что это?
…
…
Тепловоз ТУ4 (1969 г.).
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
Дизельный мотовоз МД54-4-1547 (1963 г.).
Мотовоз-электростанция ЭСУ2а-511 (1982 г.).
Дрезина на базе автомобиля ЗиМ (ГАЗ-12) (1962 г.).
Пожарная мотодрезина ПМД-3 (1960-е гг.).
Дизельный двухосный мотовоз МД54-2.
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
При музее есть небольшая экспозиция военных автомобилей.
…
…
…
…
По дороге заехали в Музей чайников.
…
…
Музей состоит из одной комнаты с полками вдоль стен. На полках старинные чайники.
Можно смело пропускать, если только вы не фанат посуды с носиками.
…

пассажирских вагонов (США): история и фото

Путешествие на поезде восходит к зарождению железных дорог, когда эти молодые предприятия еще находили свой путь в молодой Америке. В книге Джона Стовера « Исторический атлас американских железных дорог компании Routledge» (New York: Routledge, 1999) указывается, что самые первые легковые автомобили были сконструированы из дилижансов. Прошло более трех десятилетий, прежде чем современные удобства, такие как специальный спальный уголок, столовая, гостиная и другие помещения, нашли свое место в поезде.Многие приписывают Джорджу Пуллману, который осознавал необходимость таких удобств еще до гражданской войны. Он не пожалел средств, чтобы гарантировать, что его компания предоставит пассажирам самое лучшее, до сих пор укомплектовывая автомобили своими сотрудниками.

Компания Pullman прославилась своими услугами и оставалась лидером в области автомобильных инноваций в эпоху оптимизации. Его оборудование после Второй мировой войны имело все, чего можно было ожидать — от кондиционирования воздуха до купола. К сожалению, главные конкуренты Pullman — авиалайнер и автомобиль — оказались непобедимыми.Дебют компании Amtrak весной 1971 года ознаменовал конец эпохи потери Pullman, своевременного обслуживания и большинства первоклассных помещений.

Фотография компании из Балтимора и Огайо, на которой запечатлена красивая смотровая площадка с буфетом «Чикаго», замыкающая «Колумбиан», второстепенное сообщение между Нью-Йорком — Вашингтоном / Балтимором — Чикаго.

Когда компания South Carolina Canal & Railroad Company 0-4-0, Best Friend of Charleston вошла в историю, провозив 25 декабря 1830 года поезд с платежеспособными клиентами, перевозки в Америке навсегда изменились.Железная дорога с самого начала столкнулась с жесткой оппозицией, особенно со стороны владельцев каналов и интересов, которые ясно понимали угрозу «железного коня» для их будущего благополучия. Кампании по грязи были безудержными и довольно эффективными на начальном этапе. Однако скорость железной дороги была просто непревзойденной; самые быстрые роскошные лодки по каналам двигались не быстрее, чем 6 миль в час, в то время как Best Friend of Charleston , как отмечается в книге « Railroads In The Days Of Steam » от редакции American Heritage, могла двигаться со скоростью 30-35 миль в час самостоятельно, в то время как локомотив мог управлять шестью вагонами с 50 пассажирами на впечатляющей скорости 21 миль в час! Молниеносный для той эпохи локомотив имел бонус; он не требует частых остановок для еды, воды и отдыха, как лошадь.Ранние системы, такие как SCC & RR и B&O, по сути, использовали модифицированные дилижансы для оплаты покупателям с самого начала. Однако это было относительно недолговечным явлением, о чем будет подробнее сказано ниже.

Типы легковых автомобилей: история, характеристики, фото

Головное оборудование

Комбайны

Багажные вагоны

Железнодорожное почтовое отделение (RPO)

Автобусные вагоны

Вагоны-рестораны

Вагоны для отдыха

Купола

Спальные места

Наблюдения

Связанные материалы, которые могут вам понравиться

Ранние рудиментарные легковые автомобили

Джордж Пуллман изобретает спящего

Усовершенствованные автомобильные приспособления

Streamliners: история, фотографии, маршруты, состоит

The Pullman Company: история, фотографии, обзор

The Budd Company: история, фотографии, обзор

Популярные темы, которые могут вам понравиться

«Упавшие флаги»: фотографии, истории, карты и многое другое из 117 классических американских железных дорог

Железные дороги на протяжении десятилетий: факты, статистика, фотографии и многое другое

Паровозы: расположение колес, фотографии, характеристики и история

Дизельные локомотивы : Модели, фотографии, истории и многое другое

Streamliners: расписания, расписания, фотографии и многое другое

Грузовые вагоны: типы, фотографии, характеристики

Легковые автомобили: история, типы, фотографии

Interurbans: история, фотографии, производители автомобилей

Интересно, что помимо обычных туристических поездов железные дороги никогда не заботились о повышении комфорта пассажиров.Были внесены некоторые улучшения в сидения, внутреннее использование и основные приспособления, но ничего похожего на настоящее расслабление не было, пока Джордж Пуллман не разработал свой самопровозглашенный «гостиничный автомобиль». Baltimore & Ohio, первая авиакомпания общего пользования в нашей стране, провела длинный список промышленных «новинок» за свою выдающуюся историю. Одним из многих новаторских начинаний компании было представить первый настоящий легковой автомобиль в августе 1830 года. Железная дорога первоначально начала движение лошадиных сил между Балтимором (Маунт-Клэр) и Виадуком Кэрроллтона (около 1.5 миль) 7 января того же года. Однако по мере того, как проходили месяцы, пассажиры становились все более недовольными ухабистыми и неудобными помещениями, которые предлагали грубые автобусы. В своей превосходной книге « The Railroad Passenger Car » автор Август Менкен отмечает, что главный инженер B&O в 1831 году Джонатан Найт отмечал: « … [это] абсолютно необходимо для комфорта пассажиров, которые перевозят используемые для их транспортировки, должны быть установлены на пружинах или каком-либо аналогичном элементе. «

На этой рекламной фотографии Чикаго и Северо-Запада, сделанной у железнодорожной станции Streamliner Servicing Ramp в Чикаго в 1946 году, мы видим оборудование, принадлежащее флоту Union Pacific «City». Эти поезда работали совместно UP, C&NW и Southern Pacific.

Итак, тем летом B&O попыталась решить эту проблему, построив специальные пассажирские вагоны с учетом таких особенностей. В выпуске «Baltimore Gazette » от 14 августа 1830 г. отмечается следующее:

« Вчера, приятно заметить, великолепный железнодорожный вагон Ohio был выставлен на осмотр перед отелем City Hotel, где он оставался несколько часов и находился там. вызывает всеобщее восхищение у большого скопления горожан.Это шестой автомобиль в классе Pioneer , созданный рассудительным и способным механиком г-ном Имлеем для компании Baltimore & Ohio Railroad Company, и, помимо общих преимуществ красоты, удобной компоновки и высокого качества конструкции , которые являются общими для всего класса, он улучшен дополнительным удобством двух сидений по всей длине автомобиля с общей спинкой, размещенной вдоль и по середине верха, который простирается на несколько дюймов в ширину над каждым. сторона, чтобы увеличить комнату, чтобы люди могли свободно проходить.Сиденья и спинка между ними мягкие, а над ними — навес из брезента, поддерживаемый аккуратным, легким, но достаточно прочным железным каркасом. Вся конструкция и отделка верха очень красивы и значительно улучшают внешний вид автомобиля, а также делают его более удобным. «

В раннем пассажирском оборудовании регулярно использовался задний фонарь, как показано здесь на вагоне № 19 Virginia & Truckee и на комбинации № 18 в Карсон-Сити, штат Невада, 21 сентября 1941 года. Поезд тянет поезд 4-4-0 № 11 («Рино» «) и 4-6-0 № 27.

B&O также ввела в эксплуатацию современный автобус в 1834 году. Это была работа Росс Винанс, в котором центральный проход проходил продольно с сиденьями с каждой стороны, в которых перевозились двухосные грузовики (двухосные узлы подвески, по одной на каждом конце машина). Пока только прототип, все будущие легковые автомобили основывались на этой конструкции. В 1850-х годах инженеры начали экспериментировать с другими преимуществами сидения, такими как откидывание, подвеска и плюшевые спинки, хотя они не стали широко распространенными до конца того века.Если кто-то хотел перекусить во время дальних путешествий, единственный способ сделать это — посетить ресторан на трассе, расположенный на разных станциях. Поезд должен был ждать, пока пассажиры закончат обед, из-за чего поездка задержалась на час. Однако на Западе это дало начало успешной сети ресторанов и отелей Harvey House, принадлежащих Fred Harvey Company, наиболее известных вдоль основных линий Atchison, Topeka и Santa Fe. Еще одна тема бортового питания обсуждалась еще в 1838 году, но никаких реальных усилий по добавлению таких функций не предпринималось в течение десятилетий.

В книге г-на Менкена отмечается, что первым автомобилем, похожим на закусочную, был вагон-ресторан, два из которых были введены в эксплуатацию на трассах Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор в 1863 году. паровой ящик. Еда была приготовлена ​​вне поезда на терминалах, а затем доставлена ​​на борт и подана во время стоянок. Джорджу Пуллману приписывают создание первой настоящей закусочной под названием Delmonico , строительство которой было завершено в 1867 году. Возможно, он не изобрел спящего, но превращение его в удобный и успешный сервис во многом благодаря его видению.Как отмечают Джо Уэлш, Билл Хоус и Кевин Холланд в своей книге « The Cars Of Pullman », рудиментарные версии были доступны с конца 1830-х годов, и за следующие несколько десятилетий появилось более десятка патентов на различные типы. Однако все предоставляли только самые основные услуги. После того, как Пуллман испытал на себе эти грубые приготовления во время поездки 1853 года между Вестфилдом и Буффало, штат Нью-Йорк, он быстро пришел к выводу, что это просто невозможно. В 1859 году он построил первый специальный спальный вагон из бывшей кареты под названием « Old No.9 . «

Еще один ранний уличный вагон, деревянный узкоколейный 44-местный автобус № 300 Рио-Гранде в Салиде, штат Колорадо, 7 июля 1940 года. Автомобиль был первоначально построен на заводе Jackson & Sharp’s Delaware Car Works в Уилмингтоне, штат Делавэр, в 1881 году под номером 76.

В тот период, когда он был построен, автомобиль обладал удивительным набором удобств, включая верхние и нижние спальные места ( Они обеспечивали спальные места, либо снимая с потолка похожий на койку аппарат, либо складывая плюшевые сиденья.Уединение обеспечивалось тяжелыми занавесками. ), свечи для зажигания и небольшой туалет на каждом конце (с унитазом, оловянным умывальником и краном для питья). № 9 был позже приобретен Чикаго, Альтон и Сент-Луис, начав свой первый рейс в Чикаго 1 сентября 1859 года. Этот первый автомобиль не был специально спальным, поскольку Пуллман просто переделал его из бывшего тренера CA & StL ( с парой двухосных грузовиков). Ситуация изменилась в 1865 году, когда он представил первую настоящую спальную машину под названием The Pioneer .Этот конкретный «гостиничный вагон» имел верхние и нижние спальные места, отсеки на каждом конце, богато украшенную деревянную обработку (мистер Уэлш, мистер Хоус и мистер Холланд отмечают, что до половины затрат на строительство Pullman в то время можно было напрямую отнести к внутренним работам) уборная, ковровое покрытие и обивка, большие концевые платформы и даже отопление через напольные каналы.

В феврале 1867 года была зарегистрирована компания Pullman Palace Car Company (позже сокращенная до Pullman Company в 1900 году) и постоянно повышала стандарты для того, что будет описано как первоклассное жилье.Практически все современные удобства для путешествий по железной дороге можно приписать Пуллману или его компании, поскольку он стремился предоставить самое лучшее. В 1874 году был представлен первый салон-вагон, а в 1882 году — первый вагон с электрическим освещением, который дебютировал на Пенсильванской железной дороге. Одним из важных достижений в области железнодорожного транспорта стала вертикальная концевая рама, разработанная Генри Сешнсом в ноябре 1887 года. Он был суперинтендантом Пуллмана, и его фрикционная пластина решила проблему опасного раскачивания между платформами железнодорожных вагонов, что сделало для пассажиров намного безопаснее переходить от вагона к вагону во время движения поезда.Устройство было в основном первым современным закрытым вестибюлем, хотя Сешнс отказался признать его частью своего изобретения. Как бы то ни было, в том же году PRR ввела в эксплуатацию первый. Теперь, когда пассажиры могут свободно передвигаться, можно наслаждаться всеми удобствами отеля на колесах.

«Суперконтиненталь» канадского гражданина (Торонто — Ванкувер) видно здесь, направляясь на запад недалеко от Джаспера, Альберта, в июне 1965 года. К этому времени в поезде были «Супер-купола», купленные подержанным на Милуоки-роуд.

Строительство автомобилей и современность

Даже к концу 19 века большая часть оборудования все еще была построена в основном из дерева, за исключением опорных конструкций (рама, грузовики и другие необходимые структурные компоненты), сделанных из ранней стали. Использование стали привело к появлению «тяжелых» автомобилей, полностью состоящих из металла, отсюда и их название. Сталь не только увеличивала прочность, но и уменьшала вероятность возгорания. Первое использование цельнометаллического автомобиля было предложено еще в 1846 году Х.Л. Льюис будет построен из кованого железа. Различные железные дороги экспериментировали с конструкцией благодаря улучшениям безопасности в области телескопирования (это событие происходит во время схода с рельсов / аварии, когда один вагон / локомотив проезжает через раму и через кузов другого из-за своей постоянной инерции) и общей прочности конструкции. На рубеже 20-го века цельнометаллические и тяжеловесы получили широкое распространение (первая компания Pullman представила их в 1907 году) и к 1910 году стали регулярно использоваться в промышленности.Эпоха упрощения 30-х годов прошлого века ознаменовалась последним большим прогрессом в области комфорта и удобства легковых автомобилей, вызванным спадом в бизнесе во время Великой депрессии. Одним из первых был кондиционер.

Считается, что компания Pullman первоначально провела испытания этой технологии в 1929 году на модернизированном автомобиле под названием McNair . Однако, как отмечает известный историк Херб Харвуд-младший в своей книге « Royal Blue Line: Классический поезд B&O между Вашингтоном и Нью-Йорком », у Пуллмана были проблемы с разработкой, которая датируется 1927 годом.Еще раз Baltimore & Ohio признан в этой области. Летом 1929 года железная дорога работала с изобретателем Уиллисом Кэрриером (который впоследствии основал Carrier Corporation, одну из самых успешных компаний в этой области, которая работает и сегодня), чтобы установить кондиционер в одном из вагонов. Весной 1930 года последовали новые испытания с использованием закусочной серии Colonial, Martha Washington , после чего железная дорога почувствовала, что технология готова к регулярному использованию на борту Columbian .После дополнительных доработок 24 мая 1931 года Columbian был признан первым поездом с полностью кондиционированным воздухом. Последние улучшения произошли в области оптимизации, когда Union Pacific выпустила свой новый M-10000 , продукт Pullman и Winton Engine Company во время турне по стране 2 марта 1934 года.

Здесь изображен вагон «Меткалф» (названный в честь Меткалфа, штат Иллинойс) Pullman, предназначенный для «Посла» Балтимора и Огайо (Балтимор — Детройт).

Эпоха обтекаемости не обязательно привела к появлению новых дизайнов автомобилей (помимо купола), но произвела революцию в железнодорожном транспорте, предложив путешественникам яркие, яркие декорации с более эффективным использованием внутреннего пространства. Другое визуальное улучшение появилось во внешности, где кузова были сделаны полностью гладкими, с изогнутой линией крыши и окнами, лишь слегка утопленными, как показано выше в смотровом зале Chicago , который работал в хвостовой части . Колумбийский .С точки зрения конструкции, использование алюминия значительно снизило вес при сохранении той же прочности. Увы, к 1950-м годам железные дороги не могли компенсировать убытки, вызванные другими видами транспорта. В результате заказы практически прекратились, а вместе с ними появились новые инновации и идеи. В течение десятилетия железные дороги значительно сократили свой пассажирский парк — инцидент, который в конечном итоге привел к формированию спонсируемой государством компании Amtrak в 1971 году. Сегодня служба Amtrak продолжал улучшаться, но дни отдыха в машине заднего обзора или насладиться пятизвездочной едой, приготовленной шеф-поваром, больше нет.

1. Домой
>
2. Легковые автомобили

,

комбайнов (железная дорога): значение, фото, история

Как следует из названия, комбайны — это автомобили двух типов, расположенные под одной крышей. Он стал в некоторой степени стандартной частью пассажирского состава относительно рано в истории железнодорожной отрасли из-за его дополнительной эффективности за счет снятия одного вагона с поезда. Самым распространенным типом комбайнов обычно был багажный вагон, который мог вместить пассажиров с одной стороны и их багаж с другой, хотя были разные типы.Автомобиль обычно обслуживали небольшие поезда без названия и / или легкие железнодорожные ветки, которые были малонаселенными и редко посещаемыми, особенно в более поздние годы пассажирских поездов, когда покровительство резко упало. Более известные, флагманские модели, такие как Broadway Limited , 20th Century Limited или Empire Builder , обычно всегда использовали выделенные автомобили для каждого типа услуг (багаж, почта, RPO и т. Д.).

Происхождение комбайна началось с багажного вагона.Как отмечает Джон Х. Уайт-младший в своей книге « The American Railroad Passenger Car » (Часть 2), руководители рассматривали багажную службу как неизбежное зло; он не приносил дополнительных доходов (за исключением небольшого сбора), но, тем не менее, являлся обязательным аспектом обслуживания пассажиров.

Комбайн тяжеловесов Чесапик и Огайо № 458, на фото видно здесь привязанным в Клифтон-Фордж, штат Вирджиния, 6 октября 1969 года. Автомобиль использовался на смешанном поезде C&O на ветке Хот-Спрингс, старом курортном поселке.Невероятно, как пассажирские перевозки выжили так долго на этой отдаленной линии. Роджер Пута, фото.

Когда был сдан в эксплуатацию первый багажный вагон, неизвестно. Однако его самое раннее известное упоминание относится к 1833 году. Термин «багажный вагон» впервые появился в American Railroad Journal 19 января 1833 года, когда пожар уничтожил багажный вагон New Castle & Frenchtown Railroad (первая железная дорога Делавэра) и его груз. включая 60 000 долларов в долларах.Железная дорога Балтимора и Огайо также упомянула багажный вагон в том году:

Перевозка багажа на крышах пассажирских вагонов сопровождалась таким трудом и неудобствами при погрузке, разгрузке и перемещении багажа на такой большой высоте, К явным травмам, нанесенным автомобилям в спешке и суете этих операций, очевидно, что необходимость некоторых улучшений в существующем плане совершенно необходима. Предлагается построить несколько вагонов и тендеров для легковых автомобилей исключительно с целью перевозки багажа и построить из них две отдельные квартиры, одну для багажа, идущего в конечный пункт назначения, которые останутся нетронутыми в течение всего поездка, другой для размещения попутных пассажиров.

Это описание, вероятно, могло описывать ранний комбайн. Как продолжает г-н Уайт, комбайн не был единственным типом автомобилей, но фактически описывал любую машину, которая выполняла дуэльные роли, такие как тренер-багаж-почта, гостиная-общежитие, кафе-тренер, тренер-буфет-зал, багаж. — общежитие-котельная, вагон-багаж. Как правило, этот термин описывает автомобиль в конфигурации головного узла, перевозящий пассажиров и багаж или багаж и почту / экспресс. Название отрасли не было даже универсальным, поскольку автомобиль описывался как комбинированный, комбинированный или составной.Сегодня комбайн в основном занесен в учебники истории, поскольку компания Amtrak прекратила его использование много лет назад, хотя сохранились многочисленные примеры, некоторые из которых довольно старые. Комбайны начали появляться в пассажирских поездах вскоре после появления в середине XIX века обычных вагонов. Традиционным комбайном, конечно же, был багажный вагон, в котором было багажное отделение в передней части автомобиля, а в задней части — сиденья для пассажиров.

Не все комбайны были железнодорожными вагонами, как здесь, в моторизованном вагоне № 434 Индианской железной дороги.IR превратился в один из крупнейших междугородних регионов всех времен, охватывающий около 600 миль через его родной штат. В 1941 г. операции были приостановлены.

Багажные вагоны были основным продуктом пассажирских поездов, почти с самого начала и стали обычным явлением во второй половине 19 века (примерно в то же время, когда был представлен классический автобус, в котором в вагоне были установлены расположенные рядом ряды сидений с проход идет прямо по центру и выходит с обоих концов). Поскольку вагон всегда находился в передней части поезда, железные дороги называли его головным оборудованием, в которое также входили локомотивы и другие непассажирские составы, такие как RPO (железнодорожное почтовое отделение), которое перевозило почту.Вагоны-комбайны также работали как автобусы-РПЗ с почтовым отделением, опять же впереди того места, где находились пассажиры. Когда-то, чтобы почта двигалась и доставлялась вовремя, это означало, что большую часть пути она путешествовала по железным дорогам, и это была работа Железнодорожного почтамта (также известного как RPO).

Комбайн № 282, Чикаго, Грейт Вестерн, остановлен перед офисом начальника верфи в Эльвейне, штат Айова, 7 августа 1962 года. Фотография Роджера Пута.

RPO, по сути, было движущимся почтовым отделением, и служащие на борту должны были пройти тщательную подготовку, чтобы убедиться, что они могут справиться с блицкригом связанной работы.После того, как правительство заключило контракт на перевозку почты исключительно с железными дорогами, вскоре после того, как они стали эффективным и признанным видом транспорта в начале XIX века, для выполнения этой работы родился новый вагон — RPO. Наконец, комбайны также работали как багажные общежития (или багажные общежития). Помимо хранения багажа (в передней части), в этих вагонах было еще одна-две дюжины коек, а также душевые и туалеты. Эти комбайны обычно эксплуатировались в поездах дальнего следования, таких как Super Chief , City of Los Angeles или Empire Builder , вся цель машины заключалась в том, чтобы обеспечить зоны отдыха и освежения для экипажа на борту (поваров, автосервисов, и т.п.).

Исторический комбинат №63 на озере Верхнее и Ишпеминг (под названием «Дж. Х. Клайн») можно увидеть в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей в сентябре 1963 года. Фотография Роджера Пута.

С созданием Amtrak в 1971 году потребность в комбайнах значительно уменьшилась, особенно после того, как перевозчик начал получать большой заказ на двухуровневые автомобили Superliner , в которых были как багажные отделения, так и спальные места. Однако в течение нескольких лет вагоны-комбайны для перевозки багажа и общежитий продолжали использоваться на восточных линиях Amtrak из-за узких зазоров между туннелями в Аппалачах и северо-восточных горных регионах.С появлением в 1996 году спальных вагонов Viewliner эти модернизированные багажные общежития больше не использовались и, наконец, были полностью выведены из эксплуатации на железной дороге.

Онтарио Нортленд комбайн № 703 и камбуз № 107 вдоль пути № 8 грузового депо на Реджайна-стрит в Норт-Бэй, Онтарио, 7 сентября 1965 года. Фотография Роджера Пута.

Дополнительную информацию о комбайнах можно найти в книге « Оборудование американских пассажирских поездов: 1940–1980-е годы » автора Патрика Дорина, в которой представлена ​​очень хорошая общая история классических типов автомобилей, используемых в эксплуатации (преимущественно в эпоху упрощения), включающая множество чертежей и подробную информацию по некоторым из них. ,Кроме того, книга The Cars of Pullman от автора Джо Уэлша, Билла Хауза и Кевина Холланда. Поскольку название подразумевает подробности книги и подчеркивает различные типы автомобилей, построенных Pullman на протяжении многих лет, а также дает общую историю компании в процессе.

1. Домой
>
2. Легковые автомобили
>
3. скомбинировать

,