Автовокзал Орск

В этих Правилах РВР 2015 могут вноситься изменения до августа 2015 года.

Парижский клуб Audax Club Parisien (АСР – Ода Клуб Паризьен), организует с 16 по 20 августа 2015 года «Paris-Brest-Paris Randonneur» Brevet de Randonneurs Mondiaux (Бревет Всемирных Рандоннеров) в свободном темпе 1200 км, на маршруте от Парижа до Бреста и обратно (Пари-Брест-Пари), без какой либо помощи, кроме разрешенной организатором. PBP вписывается в рамки устава мероприятий FFCT (Французской Федерации Велотуризма). Далее…

«РЖД» запустило поезд до Парижа

The Village побывал внутри нового состава, который три раза в неделю будет отправляться по маршруту Москва — Берлин — Париж, поговорил с проводниками и узнал, что запрещено пассажирам даже в вагонах люкс и почему многие предпочитают ездить в Европу на поезде, а не летать на самолете.

Прямого поезда в Париж не было с 1993 года: всё это время его заменял парижский вагон, который цепляли к поезду № 13 Москва — Берлин. В конечной точке вагон вместе со всеми пассажирами десять часов ждал следующего поезда на Париж. В результате поездка растягивалась на несколько дней, единственным плюсом такого путешествия были вынужденные прогулки по Берлину. В новом поезде этой возможности не будет, и время в пути заметно сократится — до 38 часов 30 минут (с одной ночевкой). Смена колес на более узкие, которые подходят к европейским рельсам, по-прежнему производится в Бресте, а паспортный контроль нужно проходить один раз — на белорусско-польской границе.

The Village увидел состав во время «госприемки» и «обкатки»: пока начальник поезда демонстрировал купе, проводники переодевались в нарядную форму, уборщицы домывали полы и дочищали ковровые дорожки.

«Все проводники нового состава прошли двухнедельное обучение по специальной программе, включающей психологию, этику, иностранные языки, поведение в экстремальных ситуациях и многое другое. Поскольку в начале декабря поезд № 13 Москва — Берлин прекращает работу, большинство проводников парижского состава перевелись оттуда. В берлинском поезде я тоже был начальником. А вообще на железной дороге работаю с 1978 года».

АЛЕКСАНДР ОПАЛЕВ ПРОВОДНИК «В советское время только с этого вокзала поезда отправлялись в 14 стран! Вся Европа. Сейчас остались только Чехия, Польша, Австрия, Франция, Голландия и Швейцария».

«Страшно подумать — я работаю на международных рейсах больше сорока лет! Раньше престиж другой был у нашей профессии, да и направлений было больше. В советское время только с этого вокзала поезда отправлялись в 14 стран! Вся Европа. Вот кто знает, что у нас было два английских направления: Москва — Лондон — Ливерпуль и Москва — Лондон — Дели? А мы ездили. И в Мадрид ездили. Когда по побережью едешь — такая красота! Сейчас остались только Чехия, Польша, Австрия, Франция, Голландия и Швейцария, которую к 2013 году хотят закрыть. Конечно, в смысле работы проводникам сейчас легче: бельишко не таскаем и руки у нас белые, потому что углем не пользуемся. Зато, когда было комбинированное отопление, мы не зависели от электричества. В новых поездах, если что-то сломается — сразу холод, кипятка нет — народ начинает замерзать, туалеты не работают — опухать. И войны не надо. А на старых вагонах, если электричества нет — уголечку кинул, и снова жизнь закипела».

«Я работаю на железной дороге 11 лет. В этот поезд меня, как и многих, перевели с рейса Москва — Берлин. В Париже я ни разу не была, но сейчас и не думаю о предстоящей поездке. Тут главное — госприемку пройти».

Справка: поезд Москва — Париж

Первый прямой поезд Москва — Париж появился в 1960 году. Международное железнодорожное сообщение в России тоже начиналось с прямого поезда в Париж, но из Петербурга, в 1896 году. Помимо вагона-ресторана, в составе «Северного экспресса» был вагон-салон для посиделок. Состав славился лаковой отделкой, дорогой мягкой обивкой и был украшен зеркалами. Поскольку технологии смены тележек подвижного состава тогда не было, на российско-прусской границе пассажирам приходилось пересаживаться в другой поезд, который мог следовать по узкой европейской колее.

Фото: Артем Голощапов

Париж-Брест-Париж 2015, и не только!

 Париж -> (поезд) -> Дижон -> 600-ка по Бургундии -> Дижон -> Труа -> (поезд) -> Париж -> 1200 км «Париж-Брест-Париж» -> Париж

Вступление.

Этот двухнедельный отпуск во Франции – тот случай, когда говорят: «больше устал, чем отдохнул». Основная идея поездки – приобщиться к масштабному велосипедному празднику под названием «18-й велопробег Париж-Брест-Париж». Однако мне показалось, что ехать во Францию ради одного только лишь ПБП – это как стрелять из пушки по воробьям, поэтому на данную поездку был намечен ещё один марафон – 608 км с набором чуть больше 10000 метров и культурная программа, связанная с осмотром Дижона, Труа и Парижа, а также их окрестностей.
Для меня это первый опыт «цивилизованного» велопохода без палатки с активным использованием гостиниц и минимумом только самых необходимых вещей.

Приложение 1: Общественный транспорт Франции
    Поезда дальнего следования
    Региональный транспорт Иль-де-Франс (Париж и пригороды)

График движения
(Вернуться к содержанию)

График движения
Дата	События дня	Пройдено, км	Набор, м
08. 08	Прибытие в Париж, переезд в Дижон, заселение в отель	5	15
09.08	Superrandone Cotes de Bourgogne (day 1)	254	4551
10.08	Superrandone Cotes de Bourgogne (day 2)	286	5537
11.08	Финиш superrandone, отдых в отеле	88	1452
12.08	Починка велосипеда, стирка формы, осмотр Дижона, закатка до Труа (day 1)	105	1000
13.08	Закатка до Труа (day 2), Осмотр Труа	55	150
14.08	Днёвка в Труа	0	0
15.08	Прибытие в Париж, осмотр Парижа, заселение в отель в Велизи-Вилакубл, проверка велосипеда перед ПБП	67	500
16.08	Отдых перед ПБП, вечером: старт ПБП, ПБП (день 0)	162	1217
17.08	ПБП (день 1)	356	2774
18.08	ПБП (день 2)	347	2704
19.08	ПБП (день 3)	363	2828
20.08	ПБП финиш (в 1:11), отсыпание, перевозка вещей из отеля в Велизи-Вилакубл в отель в Париже, церемония закрытия ПБП	29	226
21.08	Пеший осмотр Парижа, Версаль: осмотр города, парка и дворца.	0	0
22.08	Подготовка к отлёту, поиск коробок для транспортировки велосипедов в самолёте, осмотр Парижа, прибытие в CDG	0	0
23.08	Вылет в Россию	0	0
	ИТОГО:	2112	22939

В эту поездку я отправился не один – мою идею поддержал Игорь, ещё один член питерского клуба «Балтийская звезда», чему я был очень рад! В Париж мы прилетели одним и тем же рейсом в а/п Шарль-де-Голль, откуда сразу же на RER (что-то вроде наших пригородных поездов) и метро доехали до вокзала Гар де Лион. Отсюда через несколько часов уходил поезд, который должен был доставить нас в Дижон – город, недалеко от которого располагался старт и финиш суперрандоне – специального марафона протяжённостью 600 километров с набором высоты не менее 10000 метров.

Как обычно перестраховавшись, я взял билет на поезд с «запасом» по времени, что предопределило довольно долгое ожидание на вокзале. Хорошо хоть, на всех вокзалах есть WiFi, который здорово помогает коротать время. В этот раз при регистрации подключения к сети я не обнаружил в выпадающем списке страны «Russian Federation», зато после недолгого поиска был найден «USSR». =)

Когда подошло время, мы погрузились в красивый и быстрый поезд TGV. Очень долго пришлось объяснять проводнице, что это у нас в коробках велосипеды, поэтому они провозятся бесплатно (с английским у них не всегда хорошо). Так же не без труда мы разобрались, куда эти самые велосипеды надо ставить – оказывается, место дня них предусмотрено в самом начале головного вагона (скорее всего, в конце последнего вагона их тоже можно разместить).

«По холмам Бургундии»
(Вернуться к содержанию)

Примерно так и переводится название одного из «бреветов с рельефом», или суперрандоне, которое нам предстояло сегодня стартовать. Суперрандоне, как говорится на сайте «Парижского клуба отважных» (или ACP, центральный орган бреветного движения), представляет собой мероприятие, наполненное «духом рандоннёрского движения» больше, чем какое-либо ещё из организуемых Клубом. =) Действительно, бюрократии здесь абсолютный минимум. Ты выбираешь один из предложенных утверждённых маршрутов, а затем сам назначаешь дату и время старта, о чём уведомляешь ACP не менее чем за месяц до этой даты. И всё! Даже презираемая Балтийской звездой бреветная маршрутная карточка тут абсолютно неуместна. Вернее, её, конечно, отправляют тебе по почте, но вот что с ней делать, никто толком объяснить не может. =) Мы с Игорем ехали вообще без карточки, так как она не успела до нас дойти вовремя. Доказательством прохождения дистанции служат фотографии велосипеда участника в специально оговорённых местах, временем прохождения КП считается время снимка в EXIF фотографии (особо оговаривается, что участники должны правильно выставить время в фотоаппарате).

Старт состоялся практически в намеченное время после плотнейшего завтрака в гостинице. Погода была так себе – шёл дождь, температура при этом была довольно высокой, так что сильно парило. «Горы» начались сразу же, первый КП был всего через 10 км от старта и находился он на «горе Африка». До него доехали непринуждённо – со старта-то все свежие. Спускаясь с горы, наблюдали множество серо-бурых зайцев, убегающих с дороги едва завидев нас. Затем случился затуп с навигацией, на круговом движении мы поехали не туда, намотали лишних километров (а ведь нас же предупреждали, что с ориентированием тут будет непросто!)

В ходе дальнейшей дороги можно было наблюдать аккуратные поля, расположенные на высоких холмах, красивые и масштабные каменные ж/д мосты, старинные кладбища, местами попадались замки и ветряки, верхняя половина которых была полностью скрыта в густом тумане.

Пока наши пиццы готовились, я съездил прокатиться по городку, нашёл булочную, где закупился свежайшими круасанами и багетами впрок. Кроме того, Игорь не доел своих пол пиццы, так что она тоже пошла в резерв. Едва успели мы выехать из города, как случилось страшное – у меня порвался тросик заднего переключателя! «Ну всё, это провал!» – уверенно подумал я, однако немного подумав, добавил: «Но подёргаться ради приличия надо бы»! Решено было зафиксировать передачу на какой-нибудь компромиссной путём вставления камешка в задний переключатель. Путём проб и ошибок сошлись на передаче 1-4 (то есть 34х21), которая позволяла ненапряжно ехать по равнине 20-21 кмч и штурмовать в седле, пусть и не всегда без проблем, практически все горки, кроме самых крутых. Любая другая передача, будучи единственной, сильно нарушала этот хрупкий баланс.

Больше всего бесило, когда дорога шла с небольшим градиентом вниз, при этом не крутя педали ты едешь со скоростью 20-25 кмч. Блин, да я же могу тут ехать 40 кмч вообще без напряжения, но вынужден просто несколько минут сидеть в седле не крутя педали и созерцать. Также в таком режиме очень много лишних сил отнимал штурм низких холмов, а в особенности – проезд локальных низин. В нормальной ситуации такие препятствия берутся на высокой скорости, что позволяет «пролететь» большую часть подъёма мощным рывком, а потом докрутить чуть-чуть, если надо. Теперь же я никак не мог повлиять на ситуацию, пока скорость не опустится почти до 20 кмч.

Промежуток между КП4 и КП5 был очень большим и делился обедом примерно пополам. Ещё 40 км после аварии, и мы приехали к дамбе озера Кресан. Интересное и масштабное сооружение! Следующим «сгустком цивилизации» был городок Арлёф (Arleuf) примерно на 200-м километре. Здесь в харчевне мы заказали стейк и печёную картошку. И то и другое пеклось в фольге на живом огне, разведённом в общем зале, где все ели. Стейк, правда, мне не очень понравился, но антураж существенно спасает положение. =)

Стало темнеть, мы включили фары. Следующая наша цель – самая высокая тока всего маршрута: гора О-Фолен (Haut Follin) 901 метр над уровнем моря. С приходом темноты встал также и сильный туман, что, правда, не доставляло пока что особых неприятностей, так как дорога была широкой и хорошей, а качественный свет у меня был предусмотрен для движения в тёмное время суток. Отметившись на горе, мы начали спуск, который привёл нас в город  Глюкс-ан-Глен (Glux-en-Glenne), в котором жители что-то праздновали среди ночи. Все улицы были перекрыты для машин, а жители, заполонивншие их, пили и танцевали. =)) Видимо в этом городе я сильно порезал покрышку, что стало заметно уже через пол километра, когда вылезшая наружу камера протёрлась и спустила. Мы остановились заклеивать покрышку, что, несмотря на сильнейший порез, получилось, и заменили камеру. Во всё время ремонта мы наблюдали как над городом, оставшимся позади на горе, взметались феерверки, сопровождаемые громким ором.

Следующий КП, гора Бёвре (Beuvray), был уже неподалёку. Подъезд к горе был чрезвычайно крутым, что заставило меня идти его пешком: на 34х21 взять я такое не мог. Дальше следовал крутой спуск, проходящий по узким лесным дорожкам, заваленным брёвнами, ночью и в тумане. Это был замечательный аттракцион. =) Когда я спустился, у меня некоторое время плохо гнулись перенапряжённые пальцы, дежурившие на тормозе. Игорь, традиционно ездящий с плохим освещением, спускался существенно дольше.

Всю ночь был сильный туман, один раз мы уехали не туда под горку, пришлось забираться назад. Часа в 3 ночи было решено лечь поспать. Поспали где-то час-пятнадцать.

Ночью мы часто испытывали проблемы с водой. Если днём нам «наливали» везде, где только можно, то ночью, да ещё и в не самых густонаселённых местах, воду было достать трудно. Мне, с моими полутора литрами, воды хватало еле-еле, и я просто не понимаю, как Игорь не имел больших проблем со своей единственной поллитровой бутылкой. Тем не менее, однажды наступил момент, когда мы всю нашу воду выпили, и было вообще непонятно что делать. На счастье нам попался какой-то большой город.

Все эти приятные и аутентичные древние французские города ночью выглядят как-то по-волшебному! =) Все дома – старой постройки, улочки мощёные камнем, и все это освещается приглушённым светом фонарей с очень «тёплой» гаммой. Ореол таинственности на эти города набрасывает их пустынность и гробовая тишина, царящая там ночью. Действительно, я не привык, что относительно большой город может так «глубоко спать», будучи лишённым всякого движения и звука. Словом, сказка! В этот раз нам очень повезло, по пустынному городу гуляла группа из четырёх подростков. Они прониклись нашим положением, и повели нас по городу к своему общежитию, где нам наполнили все ёмкости бутылированной водой, денег не взяли.

На следующий день погода была гораздо лучше, чему я был очень рад. Радость омрачал только один мой существенный косяк – я забыл в отеле тормозные колодки, специально привезённые из России, а те, что были установлены на велосипед, уже почти отбыли свой срок, о чём предупреждали громким писком, как это и принято у всех правильных колодок. Я всё-таки надеялся, что «удастся доехать и так», но нет – не удалось, на одном из сложных спусков передний тормоз от перегрева перестал работать. Долго разбираться времени не было, передний тормоз я снял, а на его место поставил идентичный задний, после чего тормоза стал беречь, не допуская длительного воздействия на них.

Дальше до конца дня особых приключений не было, едальни всегда попадались вовремя, новых поломок не случалось. Кроме того, нам очень повезло, и на 510-м километре в городке Сен-Леже-Сюр-Дён (Saint Leger sur Dheune) мы нашли пиццерию, работающую в 9 часов вечера! А, надо сказать, в Европе в понедельник есть шанс не найти вообще ничего работающего, а тут работает, да ещё и в 9 часов! До зачётного лимита марафона оставалось аж целых 14 часов и около 100 км пути, из которых последние 30 очень лёгкие – можно было расслабиться и поесть.

После еды уже стемнело, и я включил свою фару. С удивлением обратил внимание на индикатор, который говорил о том, что она разряжена почти в ноль! Как такое может быть, если эта фара спокойно светит 20 часов на одной зарядке! Наверно не прошли даром дожди и туманы – аккумулятор промок и саморазрядился, или, может быть, саморазряд произошёл в самолёте – были и такие прецеденты у людей. Надо учитывать на будущее. Фары хватило, чтобы доехать до следующего КП (~515 км), на котором она вырубилась окончательно и бесповоротно. У меня про запас был налобный фонарь, и я полез за ним, тут же обнаружив, что он случайно включился в сумке и тоже серьёзно подсел – и без того неяркий свет был совсем уж тусклым. Но это лучше чем ничего.

Тем не менее, с высокой крутой горы, на которой был КП, пришлось спускаться пешком! Следующий КП был недалеко, и снова располагался на высоченной крутой горе, подъём на которую начинался в ещё одном волшебном ночном французском городке. Большую часть подъёма снова пришлось идти пешком, так как было очень круто для «фикса». Спуск, как вы уже, наверно, догадались, в целях сбережения тормозов тоже преодолевался пешком. Игорь спустился в город быстрее, и я рассчитывал его там увидеть. Тем не менее, внизу я его не нашёл, крикнул пару раз – никто не отозвался, из-за чего я решил, что он уже поехал дальше.
В дальнейший путь я отправился один. Несмотря на проблемы со светом и тормозами, от езды этой ночью остались приятные впечатления благодаря видам. Да-да, именно видам и именно ночью. Ярко светили своими красными огоньками ветряки, синхронно подмигивая мне, где-то далеко внизу виднелся какой-то большой, подсвеченный яркими огнями город (судя по всему – Шаньи (Chagny)). Вокруг тишина, мрак и абсолютно чистое звёздное небо, которое давало хоть немного света, которого, местами, даже было достаточно для езды по широким дорогам, проходящим вне леса.

Основная тактика езды в сложившихся условиях была следующая: ехать посередине дорог, выхватывая своим тусклым налобником центральную разметку, и держаться её. Если разметки нет, часто есть светоотражающие столбики, которые отлично видны и не дают пропустить поворот. Если нет ничего – ну тут уж извините, можно и пешком немного спуститься. =) Будто специально для поднятия боевого духа стало появляться много освещёнки, которая, впрочем, через некоторое время всё-таки кончилась. Один раз после этого я вообще повернул не туда, что заставило забираться на высокую крутую гору.

Доехав до предпоследнего КП (~565 км, 43 км до финиша) в 3:07 (за 8 часов до лимита), я решил, что стоит лечь поспать. Ну кому это нужно – ездить ночью без света, если ночью можно спать? Проспал примерно 1:45 и свежий отправился дальше. Спуски в основном были комфортной крутизны, чему я весьма радовался. Все, кроме одного. С высокого крутого холма как на ладони были видны освещённые улицы ещё одного «спящего города» – Буйан (Bouilland). Часть спуска я традиционно шёл пешком, а в самом городе неожиданно встретил велосипедиста! Это был Игорь, который, как оказалось, тогда не уехал, а лёг спать на 40 минут. Игорь указал мне на источник воды в городе, что было очень кстати, вода у меня кончалась.

Дальше из «сложного» оставался только достаточно большой и интенсивный набор высоты, который особых проблем не вызвал. После него начался затяжной интенсивный сброс высоты с очень красивыми видами, которые были предопределены частью утренним туманом, а частью рельефом местности. После сбросов оставалось ехать километров 10-12 без существенного рельефа, что не вызвало никаких затруднений. В лимит уложились, всё отлично – поехали отсыпаться в отель!

Восстановление после супер-600-ки
(Вернуться к содержанию)

Финиш был утренним, поэтому первым делом мы в очередной раз плотно позавтракали сразу после заселения в тот же отель! Всё-таки, завтраки в большинстве французских отелей при моём аппетите – это очень выгодно. За 6,5 евро, которые брали за завтрак, я могу съесть пищи хоть на 15. =) После завтрака с удовольствием завалились спать, проснулись где-то в 5 часов вечера, пошли прогуляться.

На прогулке первым делом зашли в ближайший Декатлон. Я купил тросик переключения передач для того, чтобы восстановить задний переключатель, а также шестигранники, так как свои я посеял, причём, скорее всего, при заклейке колеса после Глюкса. Сразу после Декатлона мы отправились в очередное заведение общепита, специализирующееся на приготовлении мяса. Как выяснилось, платить надо только за мясо, а гарнир, десерт и многое другое шло в режиме шведского стола. Вот это правильная столовка, сидели мы там долго! Взяли также бутылочку вина – отметить успешное прохождение суперрандоне.

После ужина вернулись в отель и продолжили отсыпаться. Несмотря на ранний отбой, мне еле-еле удалось проснуться чуть раньше десяти утра. Ёлы-палы, скоро же время завтрака кончается! Я быстро разбудил Игоря, и мы помчались завтракать.

Дальше началась эпопея по ремонту велосипеда. Первым делом я заменил порезанную заклеенную покрышку на запасную. Покрышка с таким сильным порезом не может дальше эксплуатироваться – хорошо хоть до финиша доехала. Затем развинтил и свинтил заново неработающий тормоз – заработал. =) А вот с переключателем передач всё оказалось не так просто.  Я обнаружил, что «пистолет» треснул в одном месте, что, скорее всего, и было причиной перетирания тросика. Причём, видимо, треснул он ещё до Франции, так как вёл себя странно он и раньше. Нового пистолета в Шеновском Декатлоне не было, пришлось отложить этот ремонт до поездки в Дижон.

Предварительно отстирав в раковине все вещи, мы выписались из отеля точно ко времени «выселения», 14:00. Сушили вещи уже на улице – на жарком дневном солнце, параллельно починяя велосипед. Когда вещи высохли, мы собрали рюкзаки и отправились в Дижон искать веломагазин. Магазин нашли отличный – там было всё! 105-й пистолет на 10 скоростей тоже нашёлся, за него пришлось выложить что-то около 130 евро. С закупленным пистолетом мы поехали искать магазинчик, чтобы там немного перекусить параллельно с заменой пистолета. Ковырялись довольно долго, «как бы ни было, впервой!» ((с), Василий Тёркин). Тут же оказалось, что задний тормозной  тросик всё-таки лучше купить новый, снова вернулись в магазин, докупили, но устанавливать его решили позже – задний тормоз не так уж и нужен.

Дижон
(Вернуться к содержанию)

Дальше по программе планировалось потратить конец дня на то, чтобы осмотреть Дижон, и проехать сколько-нибудь километров в сторону Труа, который тоже значился в программе на эту поездку во Францию.

В Дижоне, как и во многих других старинных городах Европы, самым интересным объектом был исторический центр, в котором можно было проникнуться духом старого города, пропитанным богатой историей, и оценить множество архитектурных памятников. Впечатление только сильно портила обычная для Франции «скученность» строений и отсутствие больших просторов в пределах жилой застройки даже вблизи основных архитектурных объектов, что мешало в полной мере их оценить. Тем не менее, город мы осмотрели хорошо и подробно, нам даже удалось попасть внутрь кафедрального собора, который уже закрывался. Ради дорогих гостей, приехавших издалека, его снова открыли. =) Обратил на себя внимание замок собора. Такое ощущение, что его не меняли с момента постройки: он был старинным и открывался большим кованым ключом.

На одной из центральных площадей было оформлено что-то вроде «шутейных фонтанов» Петергофа, когда вода «неожиданно» вырывается из-под земли, а люди с визгом пробегают «опасные» места: обрызгает или нет? =)

Помимо старого города в Дижоне можно зайти в сад Аркебуз – очень приятное место. Количество сортов роз, растущих там под открытым небом, вполне может поспорить с розарием в питерском ботаническом саду. В саду обнаружили интересной конструкции колонку с питьевой водой. Чтобы вода полилась, нужно крутить ручку, располагающуюся сверху. Недалеко от сада располагается старый монастырь Шартрёз де Шампмоль. Место, правда, не очень интересное, как мне показалось, но почему бы по дороге не заехать?

Дорога в Труа
(Вернуться к содержанию)

Прямо из Макдональдса мы выехали в путь. Было уже 9 вечера и сегодня планировалось «сделать» километров 30-40 перед сном. В качестве маршрута было без затей выбрано основное шоссе Дижон-Труа, так как на нём был наименьший набор высоты по сравнению со всеми остальными возможными путями. Обычно под словами «основное шоссе» жители больших городов России сразу представляют минимум шестиполосную дорогу, до отказу загруженную вонючими фурами, но здесь всё было совсем не так. Трафик оказался минимален, а на въезде на эту «магистраль» неоднократно дублировался знак «Водитель! Берегись велосипедистов!» =)

Когда рельеф кончился, мы поехали неожиданно быстро и легко. Ближе к полуночи мы постучались в светящееся окно, чтобы попросить воды. Дверь открыл средних лет француз. Он очень обрадовался, узнав, что мы из России, и сказал, что считает Путина великим и мудрым человеком! Мы тут же были приглашены выпить чаю с печеньями, от чего, ясное дело, не отказались. По ходу дела съели ещё и по спелому, сочному грейпфруту. Француз поддержал аплодисментами то, как быстро и качественно я почистил этот тропический фрукт.

Как раз настала полночь, и через несколько сотен метров после гостеприимного дома мы с Игорем свернули от дороги в поле, расстелили коврики, и заснули. Дождя нет, и отлично, а рандоннёру больше ничего и не надо для комфорта. =)

Утром встали, собрались, и поехали докатывать оставшуюся половину пути до Труа. По дороге мы немного отклонились от маршрута, чтобы осмотреть ещё одну церквушку со старинным интересным кладбищем, о которой очень заранее повествовали плакаты. Как раз когда мы начали осматривать древние захоронения, полил дождь, пришлось прятаться пережидать. Да Труа оставалось ехать уже совсем чуть-чуть, и скоро мы пересекли границу города.

Труа
(Вернуться к содержанию)

По дороге к центру города мы одну за другой проезжали разные изысканные церквушки. В архитектурном плане среди них сильно выделялась Нотр-Дам-де-Тревуа – здание из красного кирпича с крышей из разноцветной черепицы, составляющей определённый узор. Я такого больше не видел ни в Бургундии, ни в окрестностях Парижа. Скорее всего, это относительный новострой.

Из современного надо выделить разные интересные скульптуры, установленные в середине центрального канала города: это и подводная лодка, и… ну, в общем, всякая неведомая хрень. Как говорится, «нет смысла описывать происходящее, лучше просто посмотрите фотографии» (с).

Игорь заранее договорился с одним из жителей Труа, Флораном, о размещении на время нашего проживания в этом городе. Дождавшись вечера, мы поехали к нему на квартиру, которая располагалась на одной из действительно старинных улиц Труа, Эмиля Золя. Какой же интересной была планировка этого дома! После входа в «подъезд», мы, после короткого лестничного пролёта, попадали в открытый внутренний дворик, после которого уже оказывались непосредственно на площадке с квартирами. Квартира тоже была двухэтажной – на первом этаже располагалась прихожая, из которой можно было попасть в жилое помещение по крутой деревянной лестнице.

Из окон квартиры открывался приятный вид на улицу, сплошь состоящую из красивых ярких домиков постройки 19 века и ранее, целиком мощёную булыжником, с огромной пешеходной зоной. Флоран тоже любит путешествовать и в его комнате на стене висит карта с планом будущего длительного путешествия по Европе! Выяснилось, что он, как и я, был в Исландии, а его девушка аж трижды. =) Мы рассказали ему о том, что уже успели посмотреть в Труа, и он посоветовал нам обязательно заглянуть в одну церквушку, находящуюся относительно далеко от центра.

На следующий день Флоран угостил нас круасанами с джемом на завтрак, оставил ключи от квартиры, и ушёл на работу. Всю первую половину дня я потратил на дочинивание велосипеда, продел новый тормозной тросик, но вот конфуз – с тормоза потерялся фиксирующий тросик винт! Теперь введение тормоза в эксплуатацию откладывается до посещения механика, то есть до Парижа, так как в Труа механика найти трудно.

Затем сходили осмотреть церковь, и не зря. Внутри она была очень красиво оформлена. Примерно так и выглядят самые шикарные церкви из фильмов про американскую мафию 30-х годов: ряды скамеек из тёмного дорогого дерева, огромный орган, скульптуры, витражи…

Вечером Флоран пригласил нас съездить с ним на вечеринку к его друзьям. Естественно, мы согласились! По ходу мероприятия нас угостили кучей самых разных сортов французского сыра, отпоили вином и замечательным пивом. Очень нам понравился также их паштет, и, конечно же, самодельный пирог-пицца, поданный под конец застолья. Поговорили о том, кто чем занимается по профессии. Среди ребят оказались те, кого у нас принято называть «молодыми учёными». Они рассказали о том, что в Москву на конференции ездить довольно непродуктивно, так как в России на научных мероприятиях больше колотят понты и водят по достопримечательностям, чем обсуждают непосредственно то, зачем собрались. =)

Завтрашним ранним утром мы с Игорем собирались на утренний поезд в Париж, вследствие чего ушли с вечеринки немножко раньше Флорана. Игорь вообще хотел уже сегодня с утра своим ходом доехать до Парижа, но я его убедил, что не стоит.

За день до старта ПБП
(Вернуться к содержанию)

В Париж прибыли на Гар-де-Норд примерно в 10 утра. Было холодно, пришлось натянуть рукава и надеть «штанины». Всё начало дня было посвящено поиску веломеханика, который бы мог найти мне недостающий винтик, чтобы починить тормоз.  В субботу многие магазины и мастерские не работали, так что пришлось их поискать. В одном из магазинов, который находился уже не особо далеко от центрального сгустка достопримечательностей, винтик мне подобрали, но, как потом выяснилось, проблему это не очень-то решило, так как без хоть какой-нибудь шайбы только одним лишь винтом тросик прихватывался очень ненадёжно.

«Проверка велосипеда» перед ПБП была назначена на 17:45, так что у нас было ещё полно времени покататься по Парижу, что мы и сделали. В общем-то, за имеющееся у нас время удалось осмотреть почти всё что хотели: Эйфелеву башню, Елисейские поля, музей армии, Нотр-Дам-де-Пари, и другие известные места. У Нотр Дама встретили рандоннёров из Сиэттла, которые сфотогнрафировали нас с Игорем на его фоне. В музее армии привлекли внимание надписи на русском языке на пушках, стоящих во дворе замка.

Прибыв на велодром в Saint Quentin en Yvelines, мы сразу же встретили там ещё одного россиянина – члена клуба «Караван-Марафон» Антона Кадакова, который уже прошёл эту проверку и вкратце поведал, как она происходит. Наше с Игорем время уже подходило, поэтому мы сразу же встали в очередь. Очередь была длинная, и пока она шла, я пытался всё-таки как-то закрепить тросик заднего тормоза таким образом, чтобы он выдержал хотя бы проверку немногократным нажатием. Ничего в итоге не получилось, тросик при первом же нажатии оторвался, в связи с чем мне посоветовали посетить механика. Никаких санкций, к удивлению, не последовало, «проверку» мне засчитали. Более того, механик, который дежурил тут же, сделал всю работу по подбору подходящего крепёжного винта нахаляву, а ковырялся он долго. Кроме того, он оконцевал мне тросики, которые пришлось ранее заменять в «полевых» условиях.

Параллельно с решением моей проблемы, механика заставляли заниматься всякой ерундой: привинчивать флягодержатели, подкачивать колёса, подстраивать переключатели. Тушите свет – дайте народу халяву, и он будет ей злоупотреблять!

Далее следовало получение светоотражающей жилетки, бреветной карточки, и чипа, крепящегося на ногу, для автоматической регистрации времени на каждом КП, на чём всё мероприятие и закончилось. Во многих чипах, как я заметил, почему-то был песок, а в моём содержалась ещё и целая створка ракушки. =)

Мы с Игорем опять же своим ходом отправились в отель в Велизи-Виллакубл, поужинали, и, не теряя времени, легли спать. Надо было хорошо выспаться перед марафоном.

Перед стартом
(Вернуться к содержанию)

На следующий день, как обычно на всю катушку воспользовавшись шведским столом, мы оставили в отеле вещи, которые нам не пригодятся по ходу ПБП, и покатили в сторону старта. В этот день планировалось осмотреть версальский парк и дворец, но этим планам не суждено было сбыться, так как нас не пустили с велосипедами даже на прилегающую к дворцу территорию, а вне её велосипеды оставлять было опасно. Мы не растерялись и в ожидании первых стартов засели обедать в Quick, в котором просидели несколько часов.

Пока мы ели, нам встретился какой-то местный бомж, неплохо говорящий по-русски, который попросил у нас смартфон – посидеть в фейсбуке. У бомжа была гитара, и он на удивление неплохо наигрывал приятные мелодии, сидя рядом с нами. Репертуар выступления говорил о том, что вкус у него есть, особенно понравилась мне в его исполнении Nothing else matters (Apocalyptyca). Вы знаете, это был первый раз в жизни, когда подобное музыкальное сопровождение реально доставляло мне удовольствие! Я отдал ему немного мелочи, он был ужасно рад и искренне благодарил. Вот оно как – у человека явно не самая простая жизнь, а он так позитивен и радуется по малейшему поводу.

Попрощавшись с музыкантом, мы поехали на велодром, где стали искать «наших». «Наши» как-то решили проигнорировать «праздник» первых стартов, и появлялись позже – ближе ко времени своих стартов.

Для читателей, не ездивших ПБП и незнакомых с его кухней, надо отметить, что все 6000+ человек стартовали не в одно и то же время, а группами, у каждой группы – своё время старта. Время старта можно было понять по подрамному номеру каждого участника, который имел формат XYYY, где X – буква, YYY – трёхзначное число. Буквы от A до E стартовали раньше всех остальных, для них лимит марафона был установлен особый – 80 часов, вместо 90, как у большинства участников. Стартовали они раньше всех, чтобы, по меткому выражению с одного форума, «у них не путались под ногами всякие бреветчики и триатлеты». Буква F – участники на всяких «левых» велосипедах типа тандемов, рекумбентов, веломобилей и «эллиптических велосипедов», на которых райдер едет стоя.

Дальше стартовали 90-часовики с буквами от G до T. Среди них стартовал и я со своим номером M055. После нас стартовали 84-часовики, среди которых тоже была выделена подгруппа «левых» велосипедов, представленная, в основном, тандемами и рекумбентами. 84-часовики на нормальных велосипедах носили буквы X, Y и Z. По статистике сходов с дистанции с прошлых ПБП, да и по набору участников этого ПБП тоже, создавалось ощущение, что больший процент из тех, кто «знает, что делает», был в 84-часовой группе. По ходу марафона это ощущение только крепло.

Время, тем не менее, шло, стартовали всё новые группы, и вот уже и остальные наши ребята пришли на старт, мы с ними перекинулись парой подбадривающих слов, много времени на разговоры уже не было. Тут же не могу не отметить один из организационных ляпов французов – предстартовой еды всем не хватило! Ладно ещё, её не хватило тем, кто собирался платить за неё сейчас, её не хватило в том числе внёсшим предоплату! Также на старт не были доставлены аккумуляторные батареи для подзарядки смартфонов, которые участники собирались использовать на дистанции. Я уж не говорю про такую «мелочь», что в биотуалетах бумага закончилась почти сразу же. Бардак!

Вместе со мной в группе М на старт вышли Алексей и Гавриил – отлично, по крайней мере в начале один не поеду.

Париж-Брест
(Вернуться к содержанию)

Со старта поехали бодро, в группе шлось весьма хорошо. Казалось, что едем мы в основном под горку, хотя было это неправдой, мы ехали наоборот в гору, но воздушный мешок от десятков участников помогал. Через некоторое время наша «Тройка» из Балтийской Звезды вышла практически вперёд всей группы М, начали попадаться отстающие из группы L, а также рекумбенты и «шаго-велосипеды» из группы F, которые ехали явно хуже среднестатистического райдера. Причём что меня удивило, рекумбенты ехали хуже даже по равнине, хотя теоретически должны были иметь преимущество из-за отличной аэродинамики. Горки они преодолевали совсем плохо. Зато, глядя на некоторых из них, нельзя было сказать, что они едут марафон – человек спокойно лежит, сидит себе вконтактике или где ему там ещё можно сидеть, и в ус не дует.)) Правда, непонятно было на что они рассчитывают в плане укладывания в лимит… Впрочем, не всем это нужно – некоторые просто приехали поучаствовать в Большом Празднике!

Из всей огромной интернациональной массы рандоннёров отчётливо выделялись многочисленные японцы! Это люди с таким менталитетом, что они жить не могут без подвигов и без «умирания за идею», наверно поэтому среди них рандоннёрское движение развилось так сильно. Такое ощущение, что у японского рандоннёра, подобно русскому, средний возраст гораздо меньше, чем у их европейских коллег.

Плотно, вкусно, и, по меркам Франции, недорого поели, после чело выехали дальше. Уже успела настать ночь, контролёры заставили всех включить свет и надеть светоотражающие жилеты. Для того, чтобы не сажать без необходимости основную фару, я прицепил на руль яркий маячок, отвечающий регламенту ПБП, фару включал только по необходимости. Местность, в которой мы ехали, всё ещё была очень холмистой, а люди, не успевшие растянуться, шли плотным потоком: это было необычное зрелище, наблюдать нескончаемую вереницу задних габаритов велосипедистов, которые в полной темноте французской ночи выдавали весьма пересечённый рельеф дальнейших километров маршрута.

Надо отметить, что для французов ПБП – действительно праздник! Люди приветствовали нас на улицах, кричали «Бон кураж!» и «Браво!», аплодировали и подставляли руки, чтобы мы дали им пядь, проезжая. Помощь была не только моральной – нам также раздавали воду, кофе, булочки, блины, причём зачастую эта помощь была расположена как раз там, где это было нужно!

Мы ехали и любовались пейзажами Бретани – приятные старые городки, обязательно с какой-нибудь большой и красивой каменной церковью, возделанные поля, Алексей отметил чистых коров. =) Через некоторое время Коля съел что-то не то и, чувствуя себя плохо, ехал медленнее обычного. «Лечить» недомогание Алексей предложил сном. Первый «сеанс лечения» занял 40 минут – мы полежали на травке около загона с коровами. Традиционно, загон обносится слаботочной проволокой, которая меня шарахнула током, когда я случайно коснулся её своим фольгированным ковриком.

Затем нам повстречалось то, чем всегда пугают на ночь «маленьких рандоннёров» и чего никто никогда в реальности не видел – секретный КП. «Контроль сэкрэ, контроль сэкре, мьсью!» – орал мужик в жилетке персонала марафона. Секретный КП – это такой КП, которого нет в маршрутной книжке, который служит для того, чтобы выявлять жуликоватых рандоннёров, которые срезают углы и едут не по треку. На этом КП состоялся ещё один сеанс лечения сном на 2,5 часа. Против этого сна я был категорически против, ведь он означал, что нам придётся преодолевать последние километры до Бреста в самое неблагоприятное и холодное время, а в Бресте всё равно мы будем спать – не часто ли? Но мне довольно сердитым тоном напомнили о клубной солидарности – пришлось спать! =)

Выехали с КП глубокой ночью, было очень холодно – всё как и предсказывал прогноз. В районе Бреста ночью дубак, и пик этого дубака настанет через 4 часа. Чтобы не застудить колени я намотал под тонкие наколенники туалетной бумаги – очень помогло! Всю дорогу я ехал и думал: блин, что же будет, если я сейчас проколю камеру? Остановившись ведь и околеть можно! По дороге то тут, то там на обочине валялись полумёртвые рандоннёры в одежде, совершенно не пригодной для сна в +8 и при 100%-ной влажности, на них было страшно смотреть. Думаю, бесследно для здоровья такое пройти не может.

Холод высасывал силы и подрывал боевой дух, и очень кстати в городе Сизен попался магазин, рядом с которым стоял бойлер с бесплатным кофе. Магазин был открыт специально для того, чтобы рандоннёры могли погреться. Мы с Лёшей этим воспользовались и съели также по пол багета, подремали 15 минут в тепле. Далее безбашенный ночной спуск с длинной горы, езда в плотнейшем тумане,  наборы высоты перед Брестом, обалденные виды с моста через брестскую бухту на фоне восхода солнца, и вот он – последний КП на пути «туда».

Но здесь всё было не так – через 3 с небольшим часа мы были как огурчики!
Так, просто посмеяться, на пути «Париж-Брест» мы проспали, без учёта сна в Бресте, 5 часов + совершили три гигиенические процедуры в виде душа с мылом и переодеванием в чистое. Нас прямо можно записывать в ряды рандоннёров-гедонистов! =)

Брест-Париж
(Вернуться к содержанию)

В Бресте Коля спать не стал, сразу же поехал обратно, мы снова остались вдвоём с Лёшей. Время суток было близко к полудню, мы отлично выспались и с новыми силами поехали назад. Перед тем как выезжать, встретили множество наших из числа тех, кто ехал не особо спеша чётко под лимит.

Путь до следующего КП, практически 85 км, прошёл незаметно, так как сил было много. На спусках сразу после Бреста я развил свою рекордную за ПБП скорость – порядка 72 кмч. Дальше я ожидал длинный и крутой подъём, так как ночью по пути в Брест, вроде бы, был длинный и крутой спуск. Подъём оказался весьма пологим – зря я переживал. На подъёме встретили украинцев – обсудили их замечательную 1200ку по Карпатам. Завершался утренний рывок чередой длинных и крутых спусков. Странно – длинных и крутых ночных подъёмов я как-то не запомнил вовсе. =)

Сил всё ещё было много, мы выехали на следующий перегон. Люди уже в значительной степени растянулись, много кто уже и сошёл, о чём свидетельствовала куча оставленных в Бресте чипов регистрации, а основная масса тех, кто едет в нашем темпе или быстрее, была далеко впереди из-за наших вчерашних затупов, поэтому мы в основном всех обгоняли. И тут стали появляться 84-часовики из групп X,Y и Z. Всегда, когда меня кто-то обгонял, я не сомневался, что на номере увижу букву X или Y. «Ооо, это иксы поехали!» – уважительно провожали мы их. Всё реже встречались веломобили, сильно напоминавшие мне плывущие над землёй самоходные гробы на колёсах, всё ещё встречались «шагисты» на «эллиптических велосипедах». Упорство и форму последних мы с Лёшей не могли не отметить – это ж как надо хотеть финишировать, чтобы продолжать ехать на этой конструкции вот уже более семиста км!

Поспать в следующий раз планировалось в Фужере и мы старались доехать туда не позже пяти часов, чтобы поспать там хотя бы 2 часа утром. Последний ночной перегон по ощущениям длился очень долго, но по факту скорость была нормальной и на КП мы были как раз в 5. Вернее, в 5 там был я, а Лёша, засмотревшись на навигатор, не заметил поребрик и пробил оба колеса за километр до КП. До КП он дошёл пешком и отдал велик механику. К моменту его прибытия я уже закончил перекусывать и расположился спать на матах. Спалось плохо и некрепко, впрочем, об этом я писал в конце главы «Париж-Брест».

Дальше мы нагнали группу итальянских спортсменов, которые «работали интервалами», иногда взвинчивая скорость по равнине до 40+ кмч и отлично проходя спуски, в отличие от большинства других рандоннёров. Мы с Лёшей не могли поверить своим глазам: как мы вообще догнали эту группу, если усидеть за ними так сложно? o_0 Откликнувшись на «зов природы», мы их отпустили, доезжать до следующего КП оставалось не так и много. Следующим КП был Виллэн-ла-Жуель, долгожданная 1000 км. Везде висели плакаты болельщиков «Слава прошедшим 1000 км! ;)», а сами болельщики орали не жалея глоток, на сцене играли на всяких музыкальных инструментах. Надо сказать, сейчас это очень помогало, и, видя этих радующихся людей, я даже на некоторое время забывал, что едется-то настолько плохо, что даже посещают, пусть и весьма теоретические, мысли о сходе. В противовес «весьма теоретическим» мыслям о сходе в той же самой голове присутствовали совершенно конкретные мысли, что финишировать нужно, и, более того, можно – ведь уверенный запас по времени чуть менее чем в 10 часов всё ещё есть, и, более того, он растёт на каждом КП даже с учётом получасовых снов после каждого преодолённого перегона.

На КП поспал пол часа в столовой, немного полегчало. Лёша тоже поспал за компанию. Вообще, в этот раз мы вдвоём ехали по принципу «если у кого-то проблемы, то стоят все», что, конечно, не экономично по времени, зато в случае чего тебя всегда морально и физически поддержат, и «схода на пустом месте», как у некоторых других рандоннёров, не получится.

После этого КП начинался ожидаемо холмистый рельеф – последнее испытание для потративших немало сил участников. Всё чаще попадались люди (кстати, какое совпадение – в 100% случаев это были именно японцы), которые просто-таки спали на ходу. Одного мотает по всей дороге, другой в канаву съехал, третий бессистемно дёргается на велосипеде, пытается ехать… На таком контрасте было видно, что мне ещё спать хочется слабо, тем более что сидя на велосипеде я был абсолютно адекватен, приступы «предобморочного состояния» наступали, когда я с велосипеда слезал и становился на землю.

На следующем КП в Дрё мы были практически ещё засветло. Я был бы не прочь ещё поспать, хоть особой необходимости в этом не было, но тут подъехал Вадим, и было решено сразу же ехать на финиш. КП, кстати, очень коварное – на нём некоторым на плохо работающую голову показалось, что это уже финиш, и они потеряли много времени. Мы выехали в ночь проглатывать наши последние 65 км. Вадиму как-то не ехалось, пришлось от него оторваться. Весь путь до финиша был в основном спуском, хотя мне этот участок казался спуском и по пути в Брест. Не доезжая финиша около 30 км, мы обнаружили там веломобиль, у которого явно были какие-то проблемы – он скрипел как немазаная телега и еле двигался. Уж не знаю, как там дальше шло дело у водителя, но я бы в крайнем случае просто бросил «болид» на дороге и финишировал бы пешком, благо, время позволяло. Это ж не суперрандоне, где строго контролируется, чтобы твой велосипед присутствовал на каждом КП.

День после финиша
(Вернуться к содержанию)

На финише аплодировали и поздравляли, а я чувствовал себя на удивление нормально. Отметив финиш в карточке, и перекусив макаронами с отвратно приготовленной курицей, я пошёл искать место для сна. Сперва я вышел на улицу осмотреть обещанное организаторами место для сна на финише. Это был какой-то трэш! «Местом для сна» организаторы называли огромный неотапливаемый шатёр, внутри которого лежали маты. Рандоннёрам предлагалось спать в +12 фактически на улице, пусть даже с защитой от дождя и некоторой защитой от ветра. Там я увидел Алексея Ланцова с выпученными глазами на измученном лице, который сидел на мате, раскачиваясь, и говорил: «Блин, но это же невозможно!»

Поняв, что тут мне ничего не светит, я пошёл спать на велодром, предварительно помывшись перед сном. Спал я прямо на полу, подстелив свой коврик, и когда я проснулся утром, то обнаружил, что нахожусь внутри какого-то импровизированного стенда, на котором были выставлены некоторые примечательные велосипеды. Никто меня оттуда не прогонял, так что я поспал ещё пару часов.

Больше всего на празднике мне запомнилось награждение Игоря, как самого молодого финишера ПБП (да ещё и с каким временем – 67 с чем-то часов!), еда отпуза, вино и обсуждение прошедшего марафона с Балтийской звездой, остальными россиянами и членами других клубов. Происходил тотальный обмен майками – забавно было видеть классического загорелого индуса в форме Балтийской звезды! =) Наши-то сразу смекнули, что раз уж такое дело, надо бы по-быстрому обменять наши китайские, паршивого качества клубные майки, на что-нибудь хорошее. ))

Праздник кончился, мы с Игорем вернулись в отель и с удовольствием начали отсыпаться.

Мой ПБП «в цифрах»
(Вернуться к содержанию)

В Как всем известно, «бревет – не гонка», но статистика всё равно всегда всех интересует. Оно и правильно – всегда полезно сравнить свою тактику с тактикой других людей и взять на вооружение стиль прохождения дистанции тех, кому она далась легче и/или прошлась быстрее.

Времена на КП (доступно по ссылке http://suivi.paris-brest-paris.org/M055.html):

Сон распределялся следующим образом: 
Париж-Брест: 0,5ч (220), 2ч (389), 0,5ч (~ 460), 2,25 ч (493) = 5,25 часа
В Бресте: 3,1ч (614)
Брест-Париж: 2ч (919), 0,5ч(1008), 0,5ч(1089), 0,15ч(по мелочи) = 3,15 часа.
Всего: 11,5 часов или чуть больше.

Чистое время в движении: 49:30. В общем и целом, вывод традиционный и уже набивший оскомину: для улучшения общего времени прохождения дистанции важно именно не терять лишнего времени на КП, а не поддерживать высокую скорость в движении. 17-18 часов на КП (без учёта сна) – это многовато, не говоря уже о том, что спать даже 7 часов мало кто себе позволял.

Благодаря замечательному сервису, сделанному энтузиастами (http://www.staff.city.ac.uk/~jwo/pbp2015/?chartTypeRB=positionRB), можно посмотреть всю наглядную статистику по каждому участнику с самых разных сторон. Вот, например, зависимость места участника среди всех остальных от километра дистанции (как раз то, что я инстинктивно пытался «вычислять» по ходу движения, используя буквы на номерах окружающих велосипедистов):

Основные впечатления и мысли после ПБП
(Вернуться к содержанию)

Сперва по организации:
[+] Отлично промаркированная трасса. Почти всегда было понятно, куда ехать, так как везде висели стрелки со светоотражающим покрытием. Проблемы бывали разве что в городах, где нас, и тех, кто ехал за нами, выручал навигатор.
[+] Наличие медика и бесплатного механика на каждом КП. Оно, конечно, сильно противоречит идеологии бреветного движения, но также сильно повышает шансы доехать.
[+] Вкусная, разнообразная, и за цену ниже средней, еда на каждом КП. О том, как и где есть, думать не пришлось совершенно.
[+] Умеренные очереди на регистрацию прибытия и в столовую с учётом такого количества народа.
[+] Часто патрулирующие вдоль колонны офицеры безопасности, к которым, в случае чего, можно обратиться за экстренной помощью. Чрезвычайно быстрая эвакуация людей с серьёзными проблемами со здоровьем.

[–] Нехватка предоплаченной предстартовой еды, не предоставленные вовремя предоплаченные аккумуляторы для подзарядки мобильника.
[–] На старте в туалетах не докладывали бумагу, так что она быстро кончилась. =)
[–] В бреветных карточках, вне зависимости от того, когда стартовал участник, стояли одни и те же времена работы КП, что вносило путаницу. Неужели нельзя было напечатать правильные времена, ведь карточка-то именная?
[–] Спальное место на финише – натуральное издевательство над людьми. Спать при уличной темперетуре было невозможно. Если организаторы не могут или не хотят обеспечить нормальное спальное место бесплатно (в счёт стартового взноса), значит пусть сделают либо платное, либо вообще никакого не делают. Так люди хотя бы не будут зря на него рассчитывать.

А в общем и целом, действительно получился отличный велосипедный праздник, на котором встречается множество единомышленников со всего мира, некоторые из которых выступают на самой невероятной технике! =) Атмосфера была именно праздничная, чему в немалой степени способствовала огромная армия болельщиков, которые очень помогали, особенно на обратном пути, когда силы уже кончались. Маршрут при этом, особенно по меркам Ленобласти, сложный – требует не только силы воли, но и подготовки! Погода была, можно сказать, наиболее комфортной для езды, если не учитывать +8 и 100% влажность ночью у Бреста – но тут сами виноваты, можно было легко успеть «проскочить» перегон до Бреста при нормальной погоде.

Если меня спросят, что бы я поменял, если б имел возможность «перепроехать» ПБП с чистого листа, я бы в первую очередь отметил выбор мест для сна. Сон на травке на свежем воздухе без многоязычного громкого галдежа во много раз эффективнее сна в помещении, где присутствуют вышеперечисленные напасти. Выбирай я место для сна тщательнее, время сна реально было бы сократить на несколько часов без особого ущерба для самочувствия.

Остальные траты времени вроде частого принятия душа и переодевания в чистое перед сном стоит признать оправданными. На марафонах 1000+ внимание к гигиене сильно влияет на общее впечатление от пройденной дистанции, а иногда может даже предотвратить сход.

Если говорить про сон в необорудованных местах, то характерно, что некоторые надеются на чудодейственность одеял спасателя и спят прямо в них на холодной земле, что не совсем хорошо, так как такие одеяла не рассчитаны на использование без хоть какого-нибудь теплоизолятора. Я в этом плане поступаю по-другому – везу только лёгкую (~ 100 гр.) и компактную фольгированную «пенку», на которой можно поваляться на земле с куда меньшим риском отморозить почки и всё остальное. Одеяло спасателя, напротив, взято не было, так как мне не было очевидно, где его целесообразно использовать, если в часы утреннего мороза я валяться вне помещения не собираюсь, хотя, надо отметить, оно вполне могло бы пригодиться для защиты от сквозняка при сне на некоторых КП.

Что же было самым тяжёлым на дистанции? Мне кажется – психологическая усталость, усугубляемая недосыпом. Физическое напряжение — это всегда стресс, который, будучи приложен в течение длительного времени, существенно бьёт по нервной системе, которая и без того ослаблена отсутствием нормального сна. В результате в самых «запущенных» случаях начинаются совсем уж «потусторонние» явления, самое безобидное из которых — засыпание за рулём, иногда на 5 секунд, а иногда до падения или аварии. «Don’t ride when you sleep, don’t sleep when you ride!» — не все прислушиваются к этому предстартовому предостережению организаторов. Ну ещё бы, финишировать-то хочется, а время на сон есть не у всех.

Вторая стадия «сноса крыши» характеризуется некоторым обезумиванием участника, при котором он может быть полностью убеждён в чём-то, чего на самом деле нет. Например, у многих вдруг появлялась полнейшая уверенность, что они уже финишировали, хотя до этого было ещё очень далеко. Нередко такие люди не в состоянии потом ничего вспомнить из этого периода. Иногда они делают различные странные действия, например срывают с ноги чип, бросают велосипед и идут пешком на КП.
Даём слово одному из участников:

« Я на дистанции, не доезжая ночью до Дрё где-то около 10 км, почему-то сорвал с ноги чип, бросил велосипед, мною овладела полная апатия, было единственное желание уснуть хотя бы на час-другой. А вот уснуть, сколько раз я не пробовал укладываться покемарить на обочине, не получалось. И ещё мне почему-то казалось, что я уже финишировал, и всё происходящее со мной сейчас мне просто снится. В то же время у меня было какое-то отрешённое состояние, то есть я как будто видел себя со стороны. Видел как я брожу по улице какой-то деревушки, подхожу то к одной закрытой калитке, то к другой, пытаясь найти хотя бы небольшой комфорт для отдыха, поскольку на улице заснуть не удавалось. В общем, случилось то, что не могло присниться даже самом ужасном кошмаре…
На КП в Мортень-О-Перш (1089 км) у меня было, насколько я правильно помню, около 9 часов запаса и на КП в Дрё (1166 км) ещё бы часок прибавился. А на финиш в конечном итоге я приехал с опазданием часа на полтора от своего контрольного времени. И поскольку на моей ноге и на КП в Дрё и на финише не было чипа, то поэтому и не было отсечки времени на этих точках.
Таким образом, за 150 км до финиша свой десятичасовой запас я благополучно расфигачил на бесцельные брожения где-то без велосипеда в пограничном состоянии сомнамбулы, на сон на КП в Дрё (где я оторвался на всю катушку на матрасе и под пледом часов на 5-6) и на объяснения с организаторами своей ситуации. Я благодарен организаторам, и в частности Саманте на КП в Дрё, что они достаточно быстро вникли-разобрались, организовали поиски моего велика, нашли его (пока я спал), далее меня Саманта разбудила и проконтролировав, чтобы я не забыл покушать, «выпиннула» меня из Дрё в сторону финиша, объяснив, что не всё потеряно, что финишировать в любом случае нужно, так как мою ситуацию будет рассматривать спец. комиссия и есть шанс, что она зачтет мне финиш. »

Словом, я как считал, что на марафонах самое важное — это нормальный сон, так и считаю! Если есть возможность, спать продолжительное время необходимо каждый день. А уж старт «на ночь глядя», как на ПБП, мне совсем не нравится.

Версаль
(Вернуться к содержанию)

Оставив велосипеды в гостинице, мы вышли на прогулку по Парижу. В первую очередь была посещена красивейшая базилика Сакре-Кёр. С холма, на котором она располагалась, был виден Париж. Вид, однако, был неинтересным. От базилики мы отправились осматривать те части Парижа, которые не были нами охвачены в ходе осмотра перед ПБП.

Вот что-что, а дворец Версаля – это действительно произведение искусства! Внутреннее убранство залов просто-таки шикарное, полностью оправдывает ожидания. О самом парке, напротив, такого не скажешь. Я ожидал увидеть что-то посолиднее Петергофа, а увидел его жалкую тень, которую с ним и сравнивать-то как-то неудобно. Траинон, в который я, благодаря невнимательности контролёров, прошёл по билету, действительному только на дворец, положения не спас – скукотища.

Вдоволь находившиеся и голодные, мы с Игорем зашли перекусить в Quick, около которого я обнаружил остроумный плакат, убеждающий людей не выбрасывать мусор в неотведённых для этого местах. На обратном пути Игорь обнаружил, что из метро в одном месте открывается замечательный вид на Эйфелеву башню и сделал удачную фотографию последней.

На этом вся программа на Францию была успешно выполнена. Оставалось только надёжно упаковать велосипеды и отправиться в аэропорт. Поиск коробок проходил довольно нелегко, но в итоге нужное количество упаковочного материала мы всё-таки достали.

В ходе поисков мы наткнулись на окраине Парижа на блошиный рынок – чего там только не было! Произведения искусства, фортепьяно, разные пульты, французские оловянные солдатики, старые чайники, ноутбуки Apple, и т.д.

Последнюю ночь во Франции мы провели в аэропорту Шарль-де-Голль, лёжа на чём придётся. Хорошо, что здесь так принято, и охрана не гоняет спящих. По прилёту в Питер выяснилось, что у Игоря раздавили одну бутылку с французским вином, которое было взято в качестве гостинца. Ну ничего – главное что не подавился наш сыр в рюкзаках. =)

Воспользовавшись тем, что живём мы рядом, из аэропорта подкинулись на одном микроавтобусе. Игоря встречали родители, которые угостили меня вкусным тортом собственного приготовления в виде Эйфелевой башни.

Я был очень рад, что вернулся домой, Франция за две недели успела сильно поднадоесть. =)

Приложение 1: Общественный транспорт Франции
(Вернуться к содержанию)

Поезда дальнего следования
Поезд — один из самых простых, дешёвых и быстрых способов путешествия по Франции и многим другим странам Европы. Почти на всех маршрутах предусмотрена возможность провозки велосипеда. Условия провоза велосипеда могут быть разные, и есть некоторая корреляция между ними и типом поезда:

TGV: зачастую на поездах TGV, которые являются предпочтительным транспортом при перемещении на 200 км и более, велосипед в разобранном и упакованном виде провозится бесплатно, собранный за 10 евро. В типе поезда, в котором ехали мы (TGV тоже бывает разный), габаритный груз складируется в первом и последнем вагоне. Велосипед придётся переть туда вне зависимости от того, где вы сидите, так что лучше сразу брать билет поближе к одному из этих вагонов.
TER: это тоже поезда дальнего следования, но более медленные. Если TGV идёт из Парижа до Дижона 1,5 часа, то TER — 2,5 часа. В этих поездах обычно разрешён провоз велосипеда как в собранном, так и в разобранном виде без взимания дополнительной платы.
INTERCITIES: поезда, курсирующие между близкими городами (например, Париж и Труа). И собранный и разобранный велосипед разрешается провозить бесплатно почти на всех рейсах.

Для того, чтобы абсолютно точно узнать, можно ли провозить велосипед на конкретном выбранном вами рейсе, можно воспользоваться сайтом продажи билетов на европейские поезда: Voyages-sncf.com. Обратите внимание, что на разных языках у сайта разные возможности. На момент нашей поездки указать и оплатить велосипед можно было только при французском языке интерфейса. Для этого надо выбрать «расширенный поиск» (кнопка «+ de criteres») и нажать там «Voyagez avec votre velo» (путешествие с велосипедом). Дальше указывается, будет ли велосипед разобран и упакован. И всё, после этого при поиске эта информация будет учтена, цены будут представлены с учётом провоза велосипеда.

Транспорт Парижа и пригородов
Транспорт в регионе Иль-де-Франс (Париж и пригороды) произвёл на меня очень хорошее впечатление. Он действительно эффективен, хоть, возможно, и дороговат, особенно при нынешнем курсе. Весь общественный транспорт региона обслуживает одна компания RATP, в отличие от того, как это принято в России, где городским и пригородным транспортом заведуют 4-5 компаний. Такое единоначалие приводит к абсолютно прозрачной и удобной системе тарификации.

Виды общественного транспорта:
Метро: ездит как под землёй так и над землёй по всему Парижу в черте города. Станции понатыканы очень часто, что удобно. На разных ветках, что интересно, ходят поезда разной системы. На некоторых ветках, где станции идут особо часто, ездят поезда на резиновом ходу, разгоняющиеся и тормозящие с бешеным ускорением — только держись! С неразобранным велосипедом на практике в метро проехали без проблем и без дополнительно платы.
Схема метро довольно сложная, часто люди в ней путаются. Правда, мне она такой уж сложной не показалась, но всё равно пару раз приходилось обращаться к местным за помощью.
Есть также официальное приложение для Android производства RATP (только на фр. языке, но более-менее понятно). Строит маршруты оно, правда, не всегда вменяемо.
Наземный транспорт: представлен в основном автобусами, но мы так же видели и монорельсовый трамвай на резиновом ходу. Велосипед в неразобранном виде провозить нельзя. Водители прям упираются рогом и не хотят ехать.
Пригородные электрички или RER: собственно, навороченные, часто двухэтажные электрички. Едут во все пригороды, включая Версаль, аэропорты и т.д. Велосипед провозится в собранном виде и бесплатно. Лучший способ добраться до аэропорта или из аэропорта в город: остановка прямо в терминале.

Тарифы:
В основном всё просто: можно купить Ticket t+, и это будет одна поездка на всём, кроме RER. Есть «проездной на день«, который даёт право неограниченное количество раз проехать на всех видах транспорта. Таких проездных 2 вида: для перемещения только по городу (1-3 зоны) и полный (1-5 зоны). Полный стоит 13 евро. Отдельно стоит отметить «билет в аэропорт«: 10 евро, позволяет доехать до аэропорта с любым количеством необходимых пересадок.
Одноразовый билет на RER покупается как у нас на электричку: стоимость зависит от того, откуда и куда тебе надо ехать.

Кстати, в метро обнаружили интересную станцию в «русской тематике», на которой на стене была написана сказка про курочку Рябу на русском и французском =) Вот, полюбуйтесь!

«ВелоТверь» в марафоне Париж-Брест-Париж 16-20 августа — Клуб «ВелоТверь»

«Кроме того, рандоннёр, прошедший в течение 2014 года 200, 300, 400 и 600км имеет право предварительной регистрации на ПБП-2015…»(с) Париж-Брест-Париж, ну-ка, что это? Ох, ничего себе!

Примерно так год назад в моё сознание закралась смутная идея: раз уж у меня есть возможность принять участие в Королевском Бревете, то её надо использовать. Так проводящийся раз в 4 года самый известный велосипедный ультрамарафон стал моей первоочередной Целью.

Наступил 2015-й, и вот за весну и начало лета я защитил звание Суперрандоннёра и получил допуск на ПБП. Предварительная регистрация, оформление заявки, покупка билетов и получение долгожданной визы остались позади. И вот уже 13 августа, белорусский вокзал столицы, я гружусь в скорый поезд Москва – Париж Восточный. Почему я предпочёл именно поезд, если билет на самолёт стоит столько же, но авиаперелёт почти впятеро короче? Увы, авиалинии и сами аэропорты имеют нехорошую традицию ломать и даже терять багаж. Так, в прошлый раз несколько участников ПБП-2011 были вынуждены покупать себе коней прямо на месте и ехать 1200км на неприкатанных байках. Такая перспектива меня, мягко говоря, не грела…

Современные вагоны очень комфортабельны. Для людей. Но от верхних багажных полок остались отсыхающие рудименты. Поэтому Вильера в чехле пришлось умещать под нижнюю «раскладушку». При этом места он занял явно больше допустимого, но соседи попались очень-очень деликатные и понимающие.

И вот после почти 2-х суток сна и еды, еды и сна я стою на платформе Gare de l’Est, прислушиваясь к новым звукам настоящего французского языка, а не рафинада самоучителей. До закрытия пункта технического допуска ещё несколько часов и я, вооружившись фотоаппаратом, отправляюсь на культпрограмму. Цель – объехать весь Париж, оставив на потом разве что Версаль. Задача понятна? В бой!

Национальный велодром, где будет дан старт и финиш Королевского Бревета, расположен в пригороде. Сразу бросается в глаза то, что окраины французской столицы представляют собой гетто выходцев с Ближнего Востока и Африки. Хотя справедливости ради отмечу, что они ведут себя весьма добропорядочно и незаметно. Без приключений добравшись до Сен-Кантен-ан-Ивелин, прохожу техконтроль и еду на ночлег. И тут начинаются первые приключения.

Вообще-то у меня самого была бронь хостела. Но Сбербанк после оплаты заявки, страховки и трансферов по карте заподозрил меня в мошенничестве или взломе моей карты и заблокировал её. На момент принятия решения об изменении бронирования «пластик» так и не был перевыпущен и я остался без гостиницы. Поэтому мне пришлось искать подселение и за несколько дней до отъезда мне удалось договориться с пермяком Иваном. Найдя нужный отель, я стал звонить и смсить соотечественнику. Но роуминг съел деньги и на моём Теле2, и на обоих его номерах. Супер… Что делать? Внутрь гостиницы меня запустили, она небольшая, всего 4 этажа. Задача понятна? Тогда чего стоим?! В бой! На третьем этаже, когда надежда стала уже заканчиваться, в ответ на моё «Россия, Пермь, Иван Чадов, Иван Чадов, Россия, Пермь» открылась дверь. Нашёл! Это хорошо, а то я уже прикидывал другие варианты ночёвки.

На следующее утро я выехал пораньше, т.к. у меня был проплачен предстартовый обед, а плотно покушать за 2 часа до выезда очень хотелось. И вот после шведского стола, как говорится – на убой, я праздно шатаюсь по велодрому и его предместьям, знакомлюсь с россиянами, фотографирую. Добрую половину площадки перед основным зданием занимает галдящий, гудящий синий рой. Это итальянцы. Их в несколько раз меньше чем французов, но при этом слышно и видно только горячих ребят с Апеннин.

Веломобили, напоминающие бескрылые самолёты, тандемы, триплеты, лигерады и дьявольская смесь эллиптического тренажёра с самокатом на 20-х колёсах… От многообразия техники разбегаются глаза и объектив фотокамеры. Шестой час по местному времени. Дают старт группе А. В и С готовятся. Многонациональная колонна почти в три сотни рандоннёров растягивается вслед за автомобилями и мотоциклами сопровождения. Проведя колонну первые 14 километров, маршалы уходят в сторону и начинается настоящий Париж-Брест-Париж!

То же самое с моей группой, литера К. Как только эскорт остаётся позади, я вливаюсь в быструю группу. Едем сменами, засекаю промежутки. Ага, точно, 3 минуты. Не вопрос. Вскоре К-авангард обгоняет арьергард J, I, H, G и даже F. Когда на пелотон опускаются первые сумерки, мы влетаем в какой-то городишко. Крутые спуски и подъёмы, булыжные мостовые, узкие средневековые улочки неземной красоты. Еду, пялюсь, улыбаюсь. Тут за поворотом нас тормозит маршал! Да быть не может, до первого КП ещё ехать и ехать! Все в смятении. До нас доносится: «манже, нон контроль». Аааа, понятно. Контроля здесь нет, это пункт промежуточного питания. Тьху, блин, весь темп сбили. А ещё мне этот «манже, нон контроль» аукнется и совсем скоро.

А пока я воспользуюсь случаем и расскажу о питании. Кормиться можно было официальных пунктах и/или у добровольцев. Официальных контрольных (везде присутствовала кухня) и пищевых остановок было около 20. Кроме того, организаторы договорились с кафе и редкими магазинчиками на маршруте о предоставлении скидки участникам ПБП. Как бы то ни было, минимальный чек составлял 2,5 евро и это практически за воздух: сэндвич + кола 0,33 или чашечка кофе. Поесть по-настоящему стоило 13-20 евро, хотя было бы желание: денег люди оставляли много. Лично у меня на еду+питьё за мои 1280км ушло 210 евро. Согласен, за полную стоимость это была бы неподъёмная сумма, однако же с учётом курса евро… Проел я всю наличку, в общем =) При всём при этом, многие КП наживались на рандоннёрах, ПРОДАВАЯ воду и весьма недёшево. В итоге почти все набирали обычную воду из-под крана. Добровольцы – молодцы! Напитки почти везде были бесплатные, а еда дешёвая. Жаль только, что я это знаю по отзывам, а не лично. Т.к. все палатки волонтёров располагались вопреки моей тактике. Я привычно делал остановки через каждые 2 ходовых часа. И за всё время местонахождение добровольной лавки совпало с моим перекуром всего однажды…

Ну и раз уж речь зашла о волонтёрском движении, надо отметить что организаторы совершенно справедливо пишут в Положении: «и помните, без добровольцев вас бы здесь не было». Именно энтузиасты работали в мастерских на каждом КП, организовывали ночлег, готовили пищу на кухне и многое другое. Нельзя недооценивать их и простых болельщиков поддержку, которая особенно пригождалась на обратном пути.

Но вернусь-ка я к своему повествованию. Итак, двинулись дальше. Уже стемнело. На ночных участках у меня сравнительно быстро выработалась тактика. Я догонял группу огоньков, если она двигалась быстро, ехал в пелотоне. Если же группа сонливо тюленила, я высматривал следующую вереницу красных точек и пускался в погоню. И так продолжалось, пока не находил «банду» с моим темпом.

И вот найдя такую компанию, я летел на крыльях ночи. Ну почти как Чёрный Плащ. Справа открылась стоянка велосипедов, кто-то подъезжал, кто-то уезжал, кто-то (включая меня) проезжал мимо. Никого из обслуживающего персонала не было. Проехав минут 20, мы увидели едущих навстречу велосипедистов. Я напрягся. Как ни крутите, а не могла даже утренняя группа преодолеть почти 1000 км за 14 часов… Сбавляю темп, меня догоняет следующая группа, нахожу англоговорящего рандоннёра. Спрашиваю, мол, сколько километров осталось до КП. Он отвечает – около 60-ти. Я холодею, ведь до контроля не может быть ещё 2,5 часа. Хотя и так всё ясно, уточняю – это будет первый или второй чекпоинт. Второй… Всё, финита ля комедия.

Разворот. 23 километра. Двадцать три, дура-ас мне в глаз, километра. Настроение в ноль и, хотя ветер теперь поддувает мне в спину, я безнадёжно сбавляю. 46 лишних вёрст и если не 2, то 1.5 потерянных часа точно. Я приезжаю на КП-1 за 2 часа до его закрытия для моей группы, это катастрофа. Паркую байк, иду чекпоинтиться. По возвращении обнаруживаю коня, лежащего на левом боку. Что ещё за новости?! После короткого колокофейного перерыва жму педальку вперёд.

На следующем КП слегка отыгрываю время, на выходе договариваюсь с двойкой шустрых американцев ехать вместе сменами. Валим очень хорошо. Когда иду первым, замечаю неслабый люфт левого барана в нижнем хвате. Сама загогулина с пистолетом ходит ходуном, а переключаться вообще нереально: сначала продавливается до конца баран и только потом срабатывает шифтер. От нижнего хвата отказываюсь насовсем, тормозить слева нельзя, стараюсь не переключаться впереди. Хотя это не выходит, учитывая преодолеваемый рельеф.

В Луадеаке завожу Вильер в мастерскую. С грустной улыбкой спрашиваю: «карбон капут?». Oui, — говорят, дескать, да. «Можем поменять на карбопалки от Луука» — на соседнем стенде висит бедолага британца, оставивший на стиральной доске запарижья трансмиссию. Хау мач? 110 евро. Ноу, гайз, ай доунт хэв инаф кэш… «Then check the chain, please, and pump cameras till 7 atmospheres» — единственный англоговорящий механик брызгает лубрикантом и достаёт насос, понимающе помалкивая. Выезжаем с конём раздосадованные, но в следующий момент у меня срабатывает тумблер. Вот теперь я доеду. Из принципа, сцуко, доеду, невзирая на обстоятельства и прочее! Показываю на российский флаг на левом плече, тяну большой палец руки вверх, подмигиваю мастерам, лица которых будто провожают меня в последний путь и выезжаю с КП. Спортивная злоба заполняет ноги похлеще белков и углеводов и я начинаю валить. Безадресно матерясь, я отрабатываю от КП до КП то сидя, то в стойке. Маршрут до Бреста пролетает незаметно. В город-экватор дистанции мы въезжаем по мосту, с которого открывается умопомрачительный вид на МОРЕ! Я сбавляю, «щёлкаю» кадры про себя и думаю что после взятия чекпоинта не поленюсь и встану на фотосет. Не тут-то было =) На парижское направление мы выходим другой дорогой и больше не видим этой красоты. Досадно, но не смертельно, у меня-то эта картинка с огромным солнцем прямо по центру бухты навсегда в голове!

С этого момента перелом ощущается всё больше и больше. На каждом последующем контрольном пункте я отыгрываю время, даже с учётом 1-1.5 часов на стоянку. Ближе к 900км я отмечаюсь всего через час после открытия КП. Вдоль дорог, даже вне городков и деревень, стоят толпы болельщиков, аплодирующих и кричащих «Bravo», «Allez!». Эта поддержка от совершенно незнакомых тебе людей гонит вперёд, придаёт сил и заставляет наращивать темп. Если разобраться, мой личный ПБП можно разделить на две неравных части именно по 900-километровому рубежу. Всё что было прежде, свелось на нет. Я точно знал что преодолею дистанцию, открылось второе дыхание. И даже потрескавшиеся горные дороги в мелкую ямку воспринимались иначе.

Вернёмся в недалёкое прошлое. Когда в январе этого года Константин Архипцов и Денис Лашев из московского «Каравана» вручали медали и бреветные карточки тверским веломарафонцам, они многое рассказывали о ПБП прошлой редакции, 2011 года. И тогда Костя предупреждал что асфальт во Франции шершавый, для увеличения сцепления с дорогой автомобильных покрышек. Так вот шершавый и хороший он только на подъезде к Парижу и Бресту. Самым моим большим открытием (и разочарованием) стало то, что французские дороги кладут, похоже, те же гастарбайтерамана что и в России. Ну или по крайней мере, за ними так же плохо следят и не торопятся латать поперечные трещины и достаточно внушительные колдобины. Особенно неприятно было несколько раз уворачиваться (и не всегда успешно) от таких препятствий на спусках.

Экскурс закончен, продолжаем разговор =)

И вот уже 1008км. Муниципалитет Вийен Ля Жуэль устроил покорителям Королевского Бревета почти репетицию финиша. И даже больше. Был створ. Были болельщики повсюду, в отличие от Парижа, где финишёров встречали человек 50. Был живой оркестр и настолько плотная опека, что становилось даже неловко. Были даже местные сувениры.

И именно этой последней ночью, в считанных десятках километров от финиша, я позволил себе поспать 2.5 часа. Утренние сумерки встретили меня в 60км от Парижа. И психологически это был самый сложный отрезок всего маршрут. Понимая, что это уже финиш и через 2-3 часа я пересеку створ, мозг с организмом поддались великой Лени. Ну и ладно – решил я и, впервые за всё время вставив музыку в уши, покатил на автопилоте.

Моросящий не Бг весть откуда взявшийся дождь, знакомые места, неспешно тянущаяся вереница марафонцев впереди. Я уже не слежу за временем, его много. Накатываю одного за другим итальянцев, французов, немцев, американцев. И, поприветствовав и пожелав скорого финиша, еду дальше. А дальше всё как-то обыденно. Видимо, сказывается усталость. Ну да, болельщики и поздравления. Ну да, отметка в контрольной книжке участника, снятие чипа. Поиск остальных финишировавших россиян, бесплатная еда и безуспешные попытки хоть немного поспать. Эх, ладно, тут ловить больше нечего. А у меня ещё Версаль несмотренный!

Как же удачно, что по части основной территории нельзя на велосипеде. Пристегнув байк к ограде и достав запывлившийся за 3 дня фотоаппарат, отправляюсь гулять по садам их императорских величеств.

Теперь главное правильно разделить оставшиеся финансы и, удовлетворяя культурный голод, не сдохнуть бы от голода физического. За оставшиеся часы до поезда я с лихвой оценил разницу в ценах между ПБП и фактическим положением вещей. Имея меньше 50 евро на сутки, в Париже особенно не поешь. Но вот уже и знакомый поезд с немалыми, но всё же российскими ценами, в рублях. Мастерство, как говорится, не пропьёшь и на этот раз я уместил байк ровно как надо. А ещё, уж попёрло так попёрло!, первые мои попутчики подсели только в Берлине. И снова еда и сон, здоровый сон и нездоровая еда. Перегон между Белорусским и Ленинградским вокзалами дался мне быстро. И через полчаса после прибытия на Комсомольскую площадь электрон уже неспешно вёз меня домой. В Тверь.

поездов Париж — Брест: расписание и цены

Сколько времени займет поездка из Парижа в Брест на поезде?

Расстояние между Парижем и Брестом составляет 961,3 мили, поэтому, как правило, дорога занимает полное путешествие. Этот средний показатель может меняться день ото дня. Задержки могут быть вызваны неожиданными погодными условиями, дорожными работами или строительством, местными событиями или другими непредвиденными обстоятельствами. Помните, что ваше путешествие может занять больше, чем. Помните об этом в своих планах, чтобы избежать разочарования, особенно если вы путешествуете с плотным графиком.

Когда отправляются первые и последние вылеты из Парижа в Брест?

Как правило, первое ночное отправление отправляется из Парижа в, а последнее — в. Однако важно помнить, что это общая информация, и время в пути не обязательно доступно каждый день. Расписание для каждого провайдера на маршруте из Парижа в Брест может меняться день ото дня или от месяца к месяцу. В частности, многие провайдеры предлагают разное расписание в будние и выходные дни.Государственные праздники, местные события и сезонные расписания также могут вызывать изменения в расписании.

Какие станции я могу использовать на маршруте Париж — Брест?

Международное путешествие из пункта в пункт может начинаться в различных пунктах отправления. В, вы сможете начать свое путешествие со следующих станций: PARIS EST. В зависимости от станции отправления вы можете прибыть на такие станции, как БРЕСТ-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ. Некоторые провайдеры будут ездить только на некоторые из этих станций или от них, поэтому может потребоваться установить соединение во время поездки, чтобы добраться до желаемого пункта назначения.Посетите Virail, чтобы увидеть как прямые маршруты, так и стыковочные маршруты для завершения этого международного путешествия.

В зависимости от типа транспорта и провайдера, которым вы решите воспользоваться для своего путешествия, вы сможете вылететь из Парижа со следующих станций: PARIS EST. Прибыв в Брест, ваш маршрут будет проходить через все или некоторые из следующих станций: БРЕСТ-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ. Не все транспортные компании обслуживают каждую станцию, поэтому уточняйте заранее, чтобы точно узнать, куда вас приведет ваш маршрут. Возможно, вам придется воспользоваться другим видом транспорта, чтобы добраться с одной станции на другую или до конечного пункта назначения, когда вы прибудете в Брест.

Сколько раз в день отправляются рейсы из Парижа в Брест?

К сожалению, для вашей поездки из Парижа в Брест не было найдено стыковок. Выбор нового города отправления или прибытия без кардинального изменения маршрута может помочь вам найти соединения.

поездов Париж — Брест, Бретань: расписание, цены и билеты от 13 €

Сколько времени занимает поездка из Парижа в Брест, Бретань?

Чтобы быстрее добраться из Парижа в Брест (Бретань), подумайте о поиске экспресс-службы, которая делает меньше остановок по пути.И наоборот, стыковочный маршрут в некоторых случаях может быть быстрее, чем прямой путь. Самый быстрый маршрут между Парижем и Брестом, Бретань займет 1 час 32 минуты. В среднем вам потребуется около 5 часов 7 минут, чтобы преодолеть 505 км между Парижем и Брестом, Бретань.

В какое время дня я могу поехать из Парижа в Брест, Бретань?

Если вы предпочитаете путешествовать пораньше, вы обычно первым отправляетесь из Парижа в Брест, Бретань, в 11:52.Хотя все может измениться в зависимости от дня, в целом последнее ежедневное отправление отправляется в 14:37. Если у вас есть некоторая гибкость в течение дня, в который вы путешествуете, вы можете найти другие варианты, доступные для вас. Например, некоторые провайдеры могут запускать маршруты только ранним утром в будние дни, когда люди едут на работу. В выходные или праздничные дни вы часто найдете меньше вариантов.

Какие станции я могу использовать для путешествия из Парижа в Брест, Бретань?

Вы сможете покинуть Париж на таких станциях, как Paris Montparnasse 1 Et 2, Paris Montparnasse и Paris Massy TGV.Они соединят вас со станциями, включая БРЕСТ, Кемпер и Ренн в Бресте, Бретань. Внимательно проверьте перед бронированием. Некоторые или все эти станции появятся на маршруте, в зависимости от транспортного оператора, которого вы используете для своей поездки. Внимательно проверьте, по какому маршруту следует выбранный вами транспортный провайдер, чтобы убедиться, что он проходит через станцию, удобную для ваших нужд. Для вашего удобства во время путешествия может потребоваться совершить короткое путешествие между станциями в Париже или Бресте, Бретань.

Сколько раз в день отправляются рейсы из Парижа в Брест, Бретань?

Точное количество рейсов из Парижа в Брест, Бретань, может меняться день ото дня. Некоторые службы могут работать только в определенные дни недели, в то время как другие могут быть сезонными. В среднем каждый день отправляется в среднем 8 отправлений. Они обслуживаются рядом различных транспортных провайдеров, включая SNCF и OUI.sncf. В особо загруженные дни может быть до 24 отправлений. Обычно можно ожидать, что в будние дни будет больше рейсов.Многие поставщики услуг реже совершают поездки по выходным или праздничным дням. Как путешественник, вы можете предпочесть прямой маршрут из Парижа в Брест, Бретань. Однако вы найдете дополнительные варианты, доступные вам, если вы захотите выбрать стыковочный маршрут. Они проходят через один или несколько разных городов, и вам придется менять их по пути. Не все путешественники чувствуют себя комфортно, устанавливая несколько стыковок, но если да, то при бронировании вы получите большую гибкость. Точное количество ежедневных отправлений из Парижа в Брест, Бретань, варьируется, но в целом вы можете рассчитывать найти 5 прямых рейсов без каких-либо изменений каждый день.Путешественники, которые счастливы выбрать непрямой маршрут, найдут в среднем 3 поездки с одной пересадкой или более.

Поезд Париж — Брест pas cher dès 26 €

Резервный поезд SNCF Paris Brest en ligne

Acheter en ligne son billet de train est possible. Больше, чем нужно, чтобы добраться до серебра, можно найти сравнение быстрых заготовок поезд SNCF Paris Brest pas chers avec votre comparateur ComparaBUS. En cliquant sur une offre, vous serez automatiquement redirigé vers le site de notre partenaire Voyages-SNCF.

Бронирование TGV Paris Brest dans les points de Vente

Pour votre voyage de Paris à Brest, vous avez également lassible de faire une réservation en point de vente. Vous n’aurez pas forcément besoin d’une carte bancaire pour effectuer le paiement.

Резервный поезд Париж Брест

Quelles sont les consils pour Trouver des billets de train Paris Brest pas chers ? Avez-vous entendu parler des Promotions and Réductions предложений par la SNCF? Il ne s’agit pas d’un mythe.Les offres promonelles existent toute l’année.

Комментарий получателя предложений по продвижению по SNCF?

Voici nos conils si vous désirez voyager moins cher de Paris à Brest:

• Rendez vous sur notre site partenaire Voyages SNCF pour vous inscrire à la информационный бюллетень. De cette manière, vous ferez toujours partie des premiers à être informés de l’existence d’une offre promotionnelle.

• Получите полную карту или карту обслуживания для получения преференциального тарифа для путешествий на поезде SNCF de Paris à Brest.

• Консультант по планам и заготовкам на сайте Voyages-SNCF.

Картес де réduction и др abonnements SNCF

Il existe plusieurs types de cartes de réductions et d’abonnement SNCF:

• L’abonnement неограниченное TGVmax по 79 € / в месяц для подростков от 16 до 27 и : действительно на 94% от TGV и Intercités.
• La carte jeune à 50 €, доступный по цене от 12 до 27: прибыль -30% от скидки на заготовки и мелкие заготовки.
• La carte в выходные дни по 75 евро со скидкой для двоих: скидка -25% на заготовки.
• La carte Senior + 60 евро на льготных условиях: скидка 20% в 2-м классе и 40% скидка в 1-м классе.
• La carte enfant + en famille à 75 € со скидкой на 12 человек: 4 человека с оплатой за детей из 12 человек с 25% скидкой и оплатой за детей.
• Предлагаем 50% скидок для профессиональных клиентов на 10 рейсов по цене: скидка 50% на заготовки SNCF pro.
• На карту «Fréquence 25» для профессиональных рейсов от 4 до 9 рейсов по цене: -25% гарантия на профессиональные заготовки.
  

Резервный поезд Париж Брест

Billet de train Paris Brest

Vous ressentez l’appel du large et l’envie de partir au bout du monde? Profitez des petits prix Paris-Brest pour prendre l’air au bord de l’ocan.Une escapade maritime dans cette ville marque par l’histoire vous cotera moins de 40 l’aller simple en avion, 19 en train et en bus. Pour le meilleur prix, voici un guide des diffrents moyens de transport sur l’axe Paris-Brest. Поезд, авион, автобус ou mme covoiturage lequel choisirez-vous?

Optez pour le Paris-Brest на поезде

Париж »Брест

4х35 — траджет прямой

DS 20

Bonne nouvelle pour les voyageurs, le trajet en train Paris-Brest est le moins cher de France en kilomtre / temps! Железнодорожная поездка Париж-Брест — это не более 19 человек, более простых с персоналом с IDTGV.En direct, vous mettrez au минимум 4h30 en partant de la gare de Paris Montparnasse, la seule qui permet de se rendre Brest en direct. Mi 2017, c’est le TGV qui reliera Paris et Brest permettant de gagner 45 минут на поездку и на прогулку в морской пехоте, чтобы избавиться от прекрасных красот Франции.

Поезд Les Trajets Париж — Брест

• TGV8603

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  06:59

  11:33

  BREST GARE SNCF

  6 округов »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  06:59

  08:38

  LAVAL GARE SNCF

  LAVAL GARE SNCF

  08:38

  09:16

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  09:16

  09:57

  LAMBALLE GARE SNCF

  LAMBALLE GARE SNCF

  09:57

  10:10

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  10:10

  10:28

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  10:28

  11:00

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  11:00

  11:33

  BREST GARE SNCF

• TGV8611

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  09:04

  13:26

  BREST GARE SNCF

  4 направления »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  09:04

  11:13

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  11:13

  12:04

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  12:04

  12:22

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  12:22

  12:52

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  12:52

  13:26

  BREST GARE SNCF

• TGV8617

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  11:05

  15:53 ​​

  BREST GARE SNCF

  8 округов »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  11:05

  12:03

  LE MANS GARE SNCF

  LE MANS GARE SNCF

  12:03

  12:47

  LAVAL GARE SNCF

  LAVAL GARE SNCF

  12:47

  13:07

  VITRE GARE SNCF

  VITRE GARE SNCF

  13:07

  13:28

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  13:28

  14:19

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  14:19

  14:37

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  14:37

  15:13

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  15:13

  15:38

  LANDERNEAU GARE SNCF

  LANDERNEAU GARE SNCF

  15:38

  15:53 ​​

  BREST GARE SNCF

• TGV8627

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  12:05

  16:38

  BREST GARE SNCF

  5 округов »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  12:05

  13:03

  LE MANS GARE SNCF

  LE MANS GARE SNCF

  13:03

  14:18

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  14:18

  15:13

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  15:13

  15:31

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  15:31

  16:01

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  16:01

  16:38

  BREST GARE SNCF

• TGV8623

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  14:03

  18:28

  BREST GARE SNCF

  4 направления »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  14:03

  16:13

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  16:13

  17:06

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  17:06

  17:25

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  17:25

  17:55

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  17:55

  18:28

  BREST GARE SNCF

• TGV8643

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  17:04

  21:30

  BREST GARE SNCF

  4 направления »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  17:04

  19:14

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  19:14

  20:09

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  20:09

  20:27

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  20:27

  20:57

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  20:57

  21:30

  BREST GARE SNCF

• TGV8655

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:05

  22:17

  BREST GARE SNCF

  2 округа »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:05

  20:14

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  20:14

  21:05

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  21:05

  22:17

  BREST GARE SNCF

• TGV8665

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:39

  23:19

  BREST GARE SNCF

  8 округов »

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:39

  20:15

  LAVAL GARE SNCF

  LAVAL GARE SNCF

  20:15

  20:35

  VITRE GARE SNCF

  VITRE GARE SNCF

  20:35

  20:56

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  20:56

  21:40

  LAMBALLE GARE SNCF

  LAMBALLE GARE SNCF

  21:40

  21:53

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  21:53

  22:10

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  22:10

  22:43

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  22:43

  23:06

  LANDERNEAU GARE SNCF

  LANDERNEAU GARE SNCF

  23:06

  23:19

  BREST GARE SNCF

Les gares Paris

• 4 км от Парижа

  Gare De Paris Bercy

• 2 км от Парижа

  Gare D’austerlitz

• 3 км от Парижа

  Gare De Lyon

• 3 км от Парижа

  Gare De L’est

• 3 км от Парижа

  Gare Saint Lazare

• 3 км от Парижа

  Gare Du Nord

• 3 км от Парижа

  Gare Montparnasse

• 6 км от Парижа

  Gare De Neuilly Porte Maillot

• 22 км от Парижа

  Гар Шарль де Голль

Le trajet en bus Paris-Brest

Париж »Брест

591км 9х55

DS 38 €

Ouibus est la compagnie de bus qui propose les billets de bus Paris-Brest les moins chers partir de 19 le trajet par personne pour une 590 km.Effectu en un peu plus de 8h, le Paris-Brest en buss’opre au dpart de diffrentes останавливает движение. Компания Isilines является частью маршрутной дороги Галлиени и прибывает в маршрутную станцию ​​Бреста. Quant Ouibus et Flixbus, les dparts se font de Bercy, porte Maillot or Massy Palaiseau entre autres. Si vous voulez que la route Paris-Brest Pas vite, voyagez de nuit.

Автобус для связи с поездкой Париж »Брест

• OUIBUS 5341

  GARE ROUTIERE PARIS

  09:30

  19:05

  ГАРЕ РУТЬЕР БРЕСТ

  10:35

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:39

  20:15

  LAVAL GARE SNCF

  LAVAL GARE SNCF

  20:15

  20:35

  VITRE GARE SNCF

  VITRE GARE SNCF

  20:35

  20:56

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  20:56

  21:40

  LAMBALLE GARE SNCF

  LAMBALLE GARE SNCF

  21:40

  21:53

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  21:53

  22:10

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  22:10

  22:43

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  22:43

  23:06

  LANDERNEAU GARE SNCF

  LANDERNEAU GARE SNCF

  23:06

  23:19

  BREST GARE SNCF

• OUIBUS 5341

  GARE ROUTIERE PARIS

  09:30

  19:25

  ГАРЕ РУТЬЕР БРЕСТ

  10:55

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:39

  20:15

  LAVAL GARE SNCF

  LAVAL GARE SNCF

  20:15

  20:35

  VITRE GARE SNCF

  VITRE GARE SNCF

  20:35

  20:56

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  20:56

  21:40

  LAMBALLE GARE SNCF

  LAMBALLE GARE SNCF

  21:40

  21:53

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  21:53

  22:10

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  22:10

  22:43

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  22:43

  23:06

  LANDERNEAU GARE SNCF

  LANDERNEAU GARE SNCF

  23:06

  23:19

  BREST GARE SNCF

• OUIBUS 5051

  GARE ROUTIERE PARIS

  21:30

  07:30

  ГАРЕ РУТЬЕР БРЕСТ

  11:00

  PARIS GARE MONTPARNASSE

  18:39

  20:15

  LAVAL GARE SNCF

  LAVAL GARE SNCF

  20:15

  20:35

  VITRE GARE SNCF

  VITRE GARE SNCF

  20:35

  20:56

  RENNES GARE TGV

  RENNES GARE TGV

  20:56

  21:40

  LAMBALLE GARE SNCF

  LAMBALLE GARE SNCF

  21:40

  21:53

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  SAINT BRIEUC GARE SNCF

  21:53

  22:10

  GUINGAMP GARE SNCF

  GUINGAMP GARE SNCF

  22:10

  22:43

  MORLAIX GARE SNCF

  MORLAIX GARE SNCF

  22:43

  23:06

  LANDERNEAU GARE SNCF

  LANDERNEAU GARE SNCF

  23:06

  23:19

  BREST GARE SNCF

Юная заготовка для пети-при Париж-Брест

Париж »Брест

1х25 — прямой объем

ds n.c.

Les Aroports Paris

• 24 км от Парижа

  Аэропорт Руасси Шарль де Голль

• 15 км от Парижа

  Аэропорт Орли

• 69 км от Парижа

  Аэропорт Бове Тилль

Les Aroports Brest

• 9 км от Бреста

  Аэропорт Брест

NE RATEZ PLUS NOS BONS ПЛАНЫ!

Recevez-les par mail chaque semaine

Choisissez le covoiturage entre Paris et Brest

Париж »Брест

7х20

DS 68 €

Voyagez moins cher en rservant une place sur Blablacar pour faire du covoiturage sur le trajet Paris-Brest.Mme au dernier moment, vous pouvez compter environment 25 (prix fix par le conducteur), чтобы пройти 590 км по Парижу и Бресту. Комфортный транспортный транспорт, прибывший с правом выбора, проводник и проводник, находящийся на пути следования по маршруту или по коммерческому центру.

Париж Брест: autres trajets proches

Autres ressources pour raliser le trajet Paris Brest

Направления dcouvrir

Бретань — Поезд: les deux derniers Paris-Brest s’arrêteront à Rennes ce mardi

Les deux derniers TGV Paris-Brest s’arrêteront en gare de Rennes ce mardi soir.La SNCF a pris la décision à la mi-journée, en raison des prévisions météo d’importantes chutes de neige, afin de ne prendre aucun risque. Cela Concerne Les Train Paris de la Gare Montparnasse à 18 ч. И 18 ч. 57 м., Затем прибывают в 21 ч. 25 м. И 22 ч. 48 м. В Брест.

«En raison du couvre-feu, il n’y avait que peu de voyageurs Concernés, précise la direction régionale de la SNCF. Эта информация поступает только после отправки по почте или по SMS ».

La plupart ont pu prendre leurs dispositions pour décaler leur voyage.Ainsi, dans le Premier Train Conceré, un seul voyageur se rendant jusqu’à Brest n’avait pas vu ce change de destination final et la SNCF lui a réservé une nuit d’hôtel в Ренн.

Un TER au départ de Nantes également été arrêté à Quimper au lieu de Brest, son terminus initialement prévu.

Bonsoir @nteflyjin, en effet, en raison des conditions météorologiques, le TER 858289 est partiellement supprimé et s’arrêtera à Quimper.
Nous sommes navrés pour la gêne eventnée: /
Nous restons disponibles, bien Внимание, l’équipe TER BreizhGo.

— TER BreizhGo (@TERBreizhGo) 9 февраля 2021 г.

Une opération de salage dans les gares

Hormis cela, le trafic ferroviaire breton a été peu perturbé ce mardi, les chutes de neige se révélant quevélant moins importantes. Qu’en sera-t-il mercredi? Поезд на открытом воздухе для разведки голоса Брест-Ренн через 4 часа утра. Une opération de salage sera aussi menée dans toutes les gares. Enfin, la SNCF рекомендует консультативный сайт или приложение для SNCF, которое является заместителем участника, после того, как партия, после того, как будет сделано сообщение об изменении положения.

Париж — Брест — Париж — Milltag

Париж — Брест — Париж

автор Эд Ковберн 11 сентября 11, 2019

Часть 1 — Обучение и подготовка

Наш директор и постоянный рандоннер Пит Келси недавно завершил одну из самых известных гонок audax в мире: Париж-Брест-Париж.Это не первое его родео, и он, безусловно, многому научился из своих предыдущих усилий по выносливости. «Я сделал PBP еще в 2011 году, и мне он понравился, но, вероятно, более актуальным для этого выпуска была поездка LEL (Лондон, Эдинбург, Лондон, 1400 км), которую я совершил в 2017 году. Это будет моя пятая поездка на 1000 км +, и я проделал много работы в начале года увеличиваю свою скорость, поэтому быстрее и короче тренировочные заезды и высокоинтенсивные ваттбайк / силовые тренировки в тренажерном зале. Я также стремился улучшить свои способности сжигать жир, используя тренировочные заезды натощак.Я надеялся, что эта стратегия поможет мне кататься дольше и сильнее и избежать провалов в форме, которые я испытывал во время длительных поездок в прошлом ».

Тренировка PBP начинается рано, чтобы организм привык к невероятным дистанциям, преодолеваемым за такое короткое время. «В конце апреля я решил поехать в Италию, чтобы совершить поездку на 1200 км, что составило бы мою квалификацию для PBP (фактически поездка была 2×600 км подряд). Было довольно рано преодолевать такие дистанции, поэтому с января я довольно усердно тренировался, проехав около 600-800 км в месяц в дороге плюс работа в спортзале.Поездка в Италии прошла хорошо, я почувствовал себя сильным и не имел никаких физических проблем, за исключением боли в спине, которую я объяснил отсутствием миль в то время. После Италии я покатался с друзьями с невысокой интенсивностью и провел несколько выходных для семейных / общественных мероприятий. PBP находится в середине августа, так что оставаться в форме на протяжении всего лета может быть настоящей проблемой. В качестве финальной подготовки мне удалось совершить две 300-километровые гонки на выносливость в июле и начале августа ».

При такой длительной поездке необходимая умственная подготовка, возможно, более утомительна, чем физическая подготовка, чтобы ноги вращались.«Да, вам нужен определенный уровень физической подготовки, и для быстрой езды, вероятно, также нужен правильный физиологический профиль, но для большинства речь идет о преодолении 90-часового ограничения по времени. Как только вы исчерпаете себя в первый день или около того, это почти полностью умственная задача — выйти за пределы ваших естественных ограничений с точки зрения сна и усилий. Опыт помогает, но вы знаете, что будут времена, когда вы захотите за много миль отсюда, и уловка состоит в том, чтобы просто принять это, но также знать, что это чувство не продлится долго, и вы сможете восстановить свое моджо позже в поездке.Просто продолжай кататься, контролируй, чтобы контролировать, и каждый раз перезагружайся ».

Для большинства из нас идея проведения шейкдауна перед гонкой — это легкое постукивание в течение часа или двух, заставляя ноги вращаться и, возможно, сделать пару открытий. Подготовка к PBP? Обычная 600-километровая прогулка почти по всей Англии. «На самом деле все пошло не так. Я планировал проехать 600 км до Ньюкасла с ночевкой, но не смог организовать обратный поезд, поэтому сократил его до 300 км в день. Я сделал медленный прокол и позже повредил свои диски, попав в выбоину.Я использовал аэробары в той поездке, но отказался от них в пользу PBP, поскольку они слишком загромождали кабину. Ехать в одиночку на длинные дистанции всегда сложно, но даже в такой гонке, как PBP с 6500 другими гонщиками, вы окажетесь в одиночестве, так что все это хорошая подготовка ».

Крайне важно убедиться, что ваш велосипед правильно настроен для такого длительного соревнования. Уравновешивание производительности и комфорта чрезвычайно важно, так как небольшие проблемы с нытьем могут стать ошеломляющими за такое время. Пит использовал свой Trek Emonda SL с колесами Bontrager глубиной 50 см.Обычно байк весит 7,5 кг, но для PBP он был более 12 кг с полным снаряжением. «Я перешел на 25-миллиметровую бескамерную езду в Италии, и все прошло хорошо, но, похоже, по возвращении я обнаружил проколы в обеих шинах. В итоге я установил новые бескамерные шины незадолго до PBP, и они продержались в гонке без необходимости повторного накачивания. У меня был небольшой пакет подседельного штыря с инструментами / запчастями и большая сумка на раме Restrap с одеждой, едой и батареями. У меня было два комплекта фонарей спереди и сзади, а также аварийный комплект и налобный фонарик.”

Часть 2 — Гонка

PBP — это гонка, в которой можно взять с собой относительно легкий рюкзак. Тем не менее, вам все равно нужно покрыть все основания с точки зрения защиты от атмосферных воздействий. «У меня был только один комплект одежды для гонки — новые майки Milltag Forest Pro Jersey и Pro Bibs. Вдобавок у меня был базовый слой Milltag LS, который требовался каждую ночь, черный дождевик Milltag и официальный жилет Reflex PBP, все из которых носили рано утром, когда температура опускалась до 4 ° C. Вдобавок у меня были длинные перчатки, кепка Joy Division, бахилы и грелки.Единственный запасной комплект, который у меня был, — это дополнительная пара носков, роскошь! Думаю, я свел его к минимуму и использовал / носил все, что носил с собой, как и должно быть. Я беспокоился о том, чтобы не сменить майку и нагрудники, но я принимал душ каждое утро перед стартом, что помогало, во время езды было не слишком жарко, что уменьшало фактор пота / запаха, но при необходимости можно было бы вымыть комплект. . В большинстве моих предыдущих поездок на дальние дистанции можно было взять с собой мешок для падения, так что это был мой первый опыт полностью самостоятельной этики.”

Маршрут пролегает через холмистую местность Северной Франции, полную ветряных ферм и небольших городков. 300 км от Бреста до Фужера ускоряют подъем по мере того, как вы въезжаете в Нормандию и устремляетесь к грубой Бретани. Roc Treugel — это главный подъем перед Брестом, где пологие склоны медленно подрывают ноги, а не бьют вас. По сути, трасса — разворот, но она была очень сложной из-за стойкого встречного ветра на пути к Бресту. «Начало быстрое и яростное, но вам нужно сохранять бдительность, когда группы йо-йо и сжимаются.Мне понравилась первая ночь, когда группы поредели, а темп снизился до чего-то более устойчивого. У меня были некоторые проблемы с физическим здоровьем (см. Ниже), но я ехал иногда хорошо в начале второго дня, возвращаясь из Бреста. Одно хорошее воспоминание; Я был в группе из 3 британцев, все сильные гонщики возвращались на отметку 850 км. Нас обогнали четверо немцев, все молодые, большие правители, и мы вскочили на колесо. Мы взяли у них буксир, но они двигались медленнее на холмах, поэтому мы все разделили работу и подобрали еще 20 или 30 гонщиков, когда мы мчались со скоростью 40 км / ч.Мы выехали на круговую развязку, я был впереди, и дорога сразу же поднялась примерно на 400 м со скоростью 7-8%. Я чувствовал себя сильным, поэтому меня сильно толкали на холм, чтобы проредить группу, когда я повернулся, вся группа была в 100 метрах позади меня. У нас был легкий попутный ветер, который заставил их гнать меня 5 км, никаких бесплатных поездок в этой игре! »


«Всегда хорошо финишировать, но лучшие части поездки — это неизменно моменты взаимодействия с другими гонщиками, а также с замечательными людьми, которые взаимодействуют с поездкой и гонщиками.Я ехал с множеством отличных гонщиков, которые помогали преодолевать мили, старых и новых друзей, но моим любимым моментом была остановка в придорожном гараже в полночь где-то последней ночью. Одна семья установила импровизированную станцию ​​питания, где бесплатно предлагали кофе, печенье, пирожные и шоколад. В спине было два или три лежащих тела, и в целом атмосфера веселья и тепла. Ко мне присоединилась группа веселых бельгийцев, и мы все вместе уехали в ночь, восстановленные и полные веры в человеческую доброту.PBP — действительно отличный двухколесный карнавал, но он стал особенным благодаря страсти и теплоте людей, которые выходят, чтобы подбодрить и поддержать гонщиков по пути. Шапо жителям Северной Франции, которые сделали эту грандиозную гонку таким особенным событием ».

Групповое товарищество и космополитический состав гонки, безусловно, были бонусом, но физические потери в гонке начали догонять Пита после нескольких отклонений от маршрута и проблем с коленом. «Я пропустил поворот в первую ночь и сошел с маршрута.Я проехал еще 18 км, чтобы вернуться на трассу, не очень хорошо. Я пропустил хороший, быстро движущийся поезд, идущий против встречного ветра рано утром второго дня, когда я переупаковывал свою сумку, в итоге я проехал 50 км в одиночку и у меня возникла проблема с левым коленом (ITB) на этом участке, когда я толкал слишком большую передачу после 350км. По возвращении из Бреста я почувствовал себя не лучшим образом, но моя проблема с коленом, похоже, уменьшилась на подъеме через Ле Рок. Я действительно начал страдать от проблем с коленями и спиной к концу 2-го дня и к началу 3-го дня, несмотря на то, что мне оставалось всего 200 км, моя гонка была пройдена.Я не мог держать колеса, поэтому ехал в одиночку, чувствуя себя немного сварливым, ехал на одной ноге, чтобы защитить свое левое колено от большего количества повреждений ».

«Я не составлял плана, но знал, что для того, чтобы хорошо провести время (я был нацелен на 65 часов), мне нужно добраться до Бреста, а затем вернуться обратно перед остановкой. Я добрался до Бреста за 28 часов, незадолго до 21:00, но боль в коленях и борьба со встречным ветром сделали меня слишком уставшим, чтобы продолжать путь. Я проехал 627 км в первый день, 404 км во второй и 214 км до финиша. Старт был относительно легким физически, но требовал психологического напряжения. Мне нравится кататься ночью, поэтому я не считаю это серьезной проблемой, но чем глубже в гонке, тем сложнее становится.Я чутко сплю, поэтому мне трудно заснуть, даже когда я ложусь, из-за чего вставать и начинать работу утомительно, потому что я никогда не чувствую себя отдохнувшим. Физически я получил несколько травм, вызванных растяжением, но часть из них действительно чувствовала себя в хорошей форме / сильной большую часть езды. Предложение еды не очень хорошее на PBP, поэтому я пропустил 3 обеда, которые я ел на LEL, там только пока вы можете пойти на багеты и круассаны ».

Наконец, что наиболее важно, мы все отчаянно пытались узнать, как наши нагрудники и майки показали себя в таких строгих испытаниях.«Оба выступили превосходно, в частности, профессиональная футболка показала себя великолепно и вызвала несколько восхищенных комментариев. Я немного похудела, готовясь к поездке, что определенно идет на пользу как внешнему виду, так и ощущениям от свитера. Нагрудники проверены и надежны, очень удобны, а подушка идеально подходит для многодневных поездок. Дождевик был отличным дополнением, так как он обеспечивает хорошую защиту от тепла / ветра, даже несмотря на то, что поездка была почти полностью без дождя, и относительно небольшие рюкзаки, что полезно, поскольку пространство было в дефиците.Для меня важно, чтобы комплект Milltag работал на высоком уровне, я участвовал в соревнованиях на длинные дистанции в течение 10 лет, дольше, чем Milltag, и пытался использовать этот опыт для улучшения функциональности и долговечности продуктов. отлично, но разработки в области тканей с высокими эксплуатационными характеристиками действительно позволили нам создать несколько исключительных продуктов, и профессиональный трикотаж, профессиональные нагрудники и дождевик находятся на вершине этой линии развития ».

Вы можете увидеть больше событий в этом видео.

Вы сами можете убедиться, насколько удобна наша линейка pro, посмотрев ее здесь.

l’épopée d’une ligne ferroviaire Historique

La ligne de chemin de fer Entre Paris et Brest est un tournant dans l’histoire bretonne. Adieu chevaux et diligences qui mettaient jusqu’à six jours pour rejoindre la pointe du Finistère; désormais «à peine» dix-sept heures seront nécessaires. Nous sommes en 1865.Mais l’histoire a commencé quinze ans plus to…

26 апреля 1865 года. Поезд прибывает в Брест! L’épopée fut longue car elle relève de сегментов успеха. Le premier remonte à 1854, lors de la mise en place du tronçon Париж-Ле-Ман; оон плюс минус, Ле-Ман воссоединяется с Лавалем; puis ce fut cette dernière jusque Rennes en 1857, et Rennes-Guingamp en 1863, pour conclure la continue finalale jusque Brest en 1865.

Un progrès à toute vapeur

Jusqu’à la création de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) в 1937 году, шестиугольный рельс, принадлежащий независимым фирмам, тел. Compagnie des Chemins de Fer de Nord, ou l ’91 Администрация Chemins de Fer d’Alsace-Lorraine, sept предпринимает au totale se partageaient la France pour rallier Paris aux plus grandes villes régionales.Toutes ces sociétés disparurent le 1 ^er janvier 1938 sous l’égide fédératrice de la désormais célèbre SNCF — Raison pour laquelle Paris compte encore aujourd’hui six gares ferroviaires en fonctionnement les pélés de l’édératrice de la l’ésormais célèbre SNCF que deux, chaque compagnie ayant construit son propre terminal.

Bien que le rail ait conquis l’Ouest-Armoricain par Nantes dès 1851, il faudra servere 1857 pour que le Rennes Express rejoigne la capitale bretonne qui n’est plus alors qu’à neuf heures de Paris.L’intention est ensuite de extender la ligne jusque l’Atlantique dans les meilleurs délais. Ce sera Brest ou Quimper. Rien n’est encore décidé. Mais les souhaits des multiples concessionnaires s’opposent aux administrator locales. Chaque ville (деревня parfois même) souhaite sa gare, les intérêts des uns contredisent ceux des autres, s’en dégage néanmoins le projet global d’une ligne passant via Ploermel, elle suivrait un partie du canal qui mène de Redon jusque Châteaulin; on hésite, on tergiverse, le tracé remonte jusque l’empereur lui-même, Napoléon III tranche alors en faveur d’une bifurcation à Châteauneuf-du-Faou, d’o les rames fourcheront vers Quimper au Sud et Brest au Nord.

L’arrivée du train en Bretagne remet les pendules à l’heure

Les querelles du tracé et autres imprévus budgétaires ne sont pas les seules gageures du projet. Plusieurs défis методы doivent être résolus, отмечая определенные franchissement de vallées profondes. En résulte des ouvrages Spectulaires. Турнирная топография Сен-Бриё, не имеющая отношения к двум виадукам, находящимся в эксплуатации в 1862 году: celui de la Méaugon, qui domine le Gouët de 58 mètres; et celui qui surplombe le Gouëdic de 39 mètres.Для строительства виадук-де-Керхуон в обязательных временах (200 метров в длину для 39 метров в высоту) требуется квант с исключительной префектурой авторизации, а также с указанием лесов на работе, лесных работ и др. Mais l’ouvrage le plus spectulaire est sans conteste le viaduc de Morlaix, inauguré trois ans plus tard. Son édification exige 28 mois de labeur entre 1863 и 1865. L’impressionnant tablier supérieur de 292 mètres est soutenu par de majestueuses arches в двойной эстраде вдохновителя романа де Нима, précisément de sa qui le en jamtes Гардон, плюс connue sous le nom de Pont du Gard.

Autre défi, pas des moindres, l’unification de l’heure sur le Territoire Français. Jusqu’en 1891, les horloges des édifices publics et des étaient calées sur l’heure solaire locale. Seules les villes de même longitude affichaient un horaire identity. Дикс-сентябрьские минуты отделяют вас от Бреста-де-Пари. L’heure utilisée par les compagnies de chemin de fer devant toutefois être la même partout, celle de la capitale Fut choisie Com référence nationale sur tous les réseaux. Ce nouvel horaire prit le nom «d’heure officielle».Определенные часы mairie combinaient l’heure locale et l’heure officielle avec des aiguilles de couleurs différentes sur le même cadran. Ce dédoublement égarait les voyageurs. Raison pour laquelle il fut décidé de retenir l’heure parisienne sur l’ensemble de l’Hexagone. «14 марта 1891 года», Сади Карно, президент Республики, соответствует официальным сообщениям журнала, не является уникальной статьей, не имеющей аналогов во Франции и в Альгери Селль де Пари.

L’avènement du train ne fit pas que des heureux

L’avènement du train ne réjouit cependant pas tout le monde.La Compagnie des Paquebots du Finistère — qui avait mis en place un service de navires à vapeur, Morlaix au Havre en une vingtaine d’heures, для того, чтобы вернуться на вокзал Сен-Лазар в поезд — без декора. En outre, le fulgurant essor du trafic marqué par la prépondérance des voyageurs, fait très vite une secondde victime: le cabotage côtier qui anime les innombrables petits ports disisminés sur l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du fond des Estuaires, et parfois même jusqu’au fond des Estuaires, le fjord de Morlaix, celui de Dinan par la Rance, ou бис le célèbre Aber Wrac’h; Местная экономия, относящаяся к quais d’où l’on décharge de nombreuses matières premières, dont le bois, divers matériaux de Construction, mais aussi des produits alimentaires essentiels, tels des céréales, des pommes de terre, du sel, du vin… Ainsi disparait la majeure partie des dockers et constructeurs navals fluviaux, sans oublier les innombrables estaminets et auberges qui assurent un service pour les marins; toute une vie, tout un folklore dans les panaches de fumée blanche rougie d’escarbilles incandescentes.

Le train est aujourd’hui moins cher que la diligence d’autrefois

26 апреля 1865 года. Des le lendemain de l’inauguration, il est possible de faire un Brest-Paris dans la journée. Les voyageurs quittent la cité du Ponant le matin в 7:00 для atteindre Montparnasse aux alentours de 23:50. Vitesse moyenne 37 км / ч. Le prix du billet de première classe est avantageux: 69,80 anciens francs (около 280 €) contre 90 francs en première classe de diligence. Celui d’une troisième classe l’est moins puisqu’il faut débourser 38,40 франков (145 евро) против 18,50 франков en équivalence des services d’une diligence.Un siècle et demi plus tard, en 2020, les prix débutent à 20 € за un trajet dont le temps oscille entre 3h38 et 3h50.

Jérôme ENEZ-VRIAD
© Октябрь 2020 — J.E.-V. & Бретань Актуэль

Источники (не исчерпывающие): Dictionnaire du patrimoine breton — Ed. Presses Universitaires Rennaises 2013 // Dictionnaire amoureux des train — Jean des Cars — Ed. Plon 2006 // Dictionnaire d’histoire de la Bretagne — Jean-Christophe Cassard — Ed.Скол Врейж 2008 // De la toile aux chemins de fer — Charles des Cognets — Ред. pur 2007 // Fils de Ploucs (фолианты 1 и 2) — Жан Роху — Ред. Ouest France 2011 // Souvenirs d’en France d’un petit Breton — Jean-Claude L’Hôtellier — Ed. Du petit Pavé // Brest et son histoire — Jean-Baptiste Ogee — Ed. Chemins de la mémoire 2003 // Le livre des timbres: «Des train, une épopée de légende» — Ред. La Poste 2001 // Divers philatéliques de chez Yvert et Tellier // Wikipédia.