Автовокзал Орск

Тернистый путь паровых машин

Крупный пожар в декабре 1833-го нанес огромный ущерб заводу, и работа над паровозом возобновилась лишь в 1835-м. Однако в конце того же года англичанин, отработав два контрактных срока, убыл на родину, не оставив чертежей строящегося локомотива. Впрочем, через три года заводчане смогли завершить этот проект. Историки предполагают, что это случилось в немалой степени благодаря поступлению паровозов для будущей Царскосельской железной дороги, где заводские мастеровые могли получить недостающую информацию. Этот завод существует ныне и по иронии судьбы занят выпуском противопожарной техники!

В мае 1839 года на очередной выставке российских мануфактурных изделий в Санкт-Петербурге пожвинский паровоз «Пермяк» получил высокую оценку. Современные историки приводят такой факт: 21 июля 1839 года министр финансов, испрашивая утверждения наград участникам выставки, писал Николаю I: «На заводах Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками. О сем важном шаге в устроении машин министр финансов считает долгом, по представлению Мануфактурного совета, довести до высочайшего сведения Вашего Императорского Величества». На этом история «Пермяка» обрывается, а память о нем сохранена в модели, выставленной в Эрмитаже.

Для Царскосельской железной дороги инициатор строительства Франц Антон фон Герстнер заказал паровозы за границей. Всего семь штук — шесть английских и один бельгийский, впрочем, строившийся по лицензии Стефенсона. Первым прибыл паровоз постройки завода Гакворда. 3 ноября 1836 года он прошел обкатку на дороге, а 6 ноя­бря совершил публичную поездку с двумя вагонами. Затем поступили еще два, постройки Стефенсона и Кокериля. Стоит отметить, что паровозы приходили несобранными и их достраивали в Петербурге.

Кстати, интересно происхождение самого слова «паровоз». Одно время в печати утверждалось, что этот термин был придуман журналистами петербургской «Северной пчелы», которые, описывая открытие и отправление поезда по первой железной дороге России в октябре 1837 года, назвали локомотив «паровозом», хотя тогда бытовал термин «пароход», заимствованный с флота. Между тем в официальном отчете Царскосельской железной дороги уже 8 февраля того же года был употреблен термин «паровоз».

Самохвалов А.Н. Ремонт паровоза. 1931

Самохвалов А.Н.
Ремонт паровоза
1931
Холст, масло, темпера. 82,5 x 86
Государственный Русский музей 

Из книги воспоминаний художника «Мой творческий путь»: «Я страстно любил беспокойную и соответственно размеренную звонками, гудками, свистками жизнь железных дорог, жизнь, идущую под аккомпанемент вагонных колес, мощных вздохов паровозов с тимпанными звуками буферов. Всякая дорога — и особенно железная дорога — изменяет содержание жизни едущего (тогда ещё не было авиалиний) и потому навевает мысли об изменениях жизни и о новой жизни. С самого раннего детства я любил паровозы, их технику, их «пастбища» на станциях, где они отдыхали, подновлялись и готовились к новым пробегам. Я особенно любил пассажирские паровозы с огромными двухметровыми колесами, окрашенными ярко-красным цветом.  Я любовался этим гигантским стальным конем на остановках, когда он грузился дровами или пил воду, шипя и вздрагивая от полноты дыхания и жажды движения, и той безудержной радостью, когда после звонков и гудков, испустив глубочайшие вздохи, он медленно, но мощно рванется вперед, чтобы исчезнуть за поворотом или в голубой дымке далеких далей. Я мечтал написать поэму о паровозе. Без жеребенка. С жеребенком уже написал великолепную поэму Есенин. Я хотел написать поэму о паровозе и о людях, его построивших и управляющих им. Обстоятельства сложились так, что я смог написать лишь эскиз этой поэмы. Это небольшой холст, но все же это был этап в моем творческом труде, и в нем отразился также некий этап нашей истории, когда после разрушений, нанесенных войной империалистической и войной гражданской, после разрухи восстанавливался транспорт нашей страны, и эти огнедышащие гиганты, эти пожиратели пространства получали новую жизнь… Композиционный строй этой небольшой картины не имеет планов. Она вся — первый план.

Рабочий, квалифицированный мастер устраняет неполадку в золотниках над цилиндром. Молодой рабочий, лежа на мостике, помогает ему. Другой рабочий, «культурник», укрепляет на перилах мостика плакат-лозунг. Четвертый, стоящий спиной, приводит в порядок детали цилиндра. В глубине сложного механизма видна фигура еще одного рабочего, обследующего исправность деталей. Все движения работающих людей, их ритмы и движения конструкций машины располагаются в единой плоскости» (из книги воспоминаний художника «Мой творческий путь»).

Русский мир паровозов | Галерея Классической Фотографии

Есть области человеческой деятельности, которые, возникнув, остаются навсегда. К таким занятиям можно отнести изготовление сёдел для верховой езды, скрипок, роялей, масляную станковую живопись, аналоговую фотографию, скульптуру, ручное вязание и создание ювелирных украшений. Совершенно ясно, что ездить удобнее в автомобиле, музыку создавать на синтезаторе, а живопись имитировать цифровыми технологиями. Однако архаичные и трудоёмкие занятия сохраняются, вопреки любой рациональности и прогрессивному здравомыслию. Всегда находятся люди, которые продолжают сушить дерево для скрипок и роялей, грунтовать холсты и поливать мокрую эмульсию на стеклянные пластинки. По-видимому, в их головах происходит что-то такое, чего в других головах не случается никогда. Нам остаётся только наблюдать и восхищаться результатами их странных занятий.

Среди подобных деяний изобретательного человечества особое место занимает эволюция средств передвижений. Собиратели маленьких машинок, велосипедов, самокатов и мотоциклов, серийных машин и настоящих суперкаров, самолётов и яхт хорошо известны и популярны. Однако самый большой вклад в развитие человеческой мобильности внесли незатейливые паровозы. Эти гигантские водонагреватели с паромеханическими толкателями колёс более столетия верой и правдой служили человечеству. История применения пара для движения началась с первой в мире сдвоенной паровой машины И.И.

Ползунова, которая была изобретена ещё в 1762 году. Спустя почти сорок лет английский инженер Ричард Тревитик создал собственный паровой котёл и поставил его на колёса, а затем в 1801 году запатентовал первый в мире паровоз. Потребовалось почти двадцать лет, чтобы это изобретение превратилось в более-менее пригодное транспортное средство. В России первый «паровой дилижанец» создали в 1834 году Ефим и Мирон Черепановы. Тем не менее, по первой русской железной дороге между Петербургом и Царским селом в 1838 году поехали заграничные паровозы.

Поначалу в Российской Империи самокатные паровые машины называли паровыми телегами, парходками или паровыми экипажами. Общепринятое и гордое название «ПАРОВОЗ» окончательно утвердилось к 1837 году. Только после начала строительства Петербургско-Московской железной дороги в 1843 году было начато строительство собственных паровозов. Уже в 1845 году появились первые отечественные паровозы, выпущенные Александровским заводом. С этого момента начинается героическая и романтическая судьба русских паровозов. Огромная страна требовала надёжных коммуникаций, которые могли быть обеспечены только железными дорогами. По этой причине правительство Империи заключает множество контрактов на производство паровозов. Их начинают производить с 1869 года на Коломенском и Камско-Воткинском заводах, через год на Мальцевском и Невском, а в 1880-1890 гг на Луганском, Сормовском, Путиловском, Харьковском и Брянском заводах. Россия разрушила Английкую монополию, а блестящие русские инженеры А.П. Бородин, Е.Е. Нольтейн и В.И. Лопушинский разработали новые типы более совершенных паровозов. Это невероятное развитие инженерной мысли в практическом создании паровозов оставило огромный след в истории технического развития человечества. Разнообразие русских паровозов и истории отечественного паровозостроения плохо исследовано и ещё меньше показано широкой публике. Необычайная красота огромных стальных механизмов и функциональная эстетика паровозов ещё не оценена в мире искусства. Нет достойного внимания и к людям, которые любят своих старинных паровых подопечных так же, как скрипичный мастер любит готовую скрипку.

Именно незаметные мастера уникальной и работающей истории хранят славу великой паровозной державы.

Настоящая выставка Артёма Василькова восстанавливает несправедливое отсутствие внимания, как к паровозному искусству, так и к суровой эстетике стальной механики. Блестяще выполненные фотографии, сделанные полуформатными и форматными камерами, раскрывают красоту и скрытую мощь огромных механизмов. Однако личное восприятие строится на деталях, к которым очень внимательно относится автор. Работы Артема Василькова – это суровая мужская фотография, которая создаёт самое ценное в искусстве – настроение и отношение к созерцаемому. Изящность, детальность и целостность добротных фотографий заслуживают самого внимательного отношения, а автор – безусловной похвалы. Надеюсь, что после просмотра этой выставки в памяти останется долгий эстетический след, который покажет мир паровозов в совершенно новом свете.

С.В. Савельев

Первый русский паровоз Черепановых

ПАРОВОЗ, использующий в качестве энергетической установки паровую маши­ну, долгое время был господству­ющим типом локомотивов и сыг­рал огромную роль в становлении железнодорожного сообщения.

Лишь начиная с середины XX сто­летия   паровые   локомотивы   вытеснили тепловозы и электровозы. В России изобретение сло­ва «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называ­ли по-разному: «самокатная па­ровая машина», «паровая фура», «паровая   телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «паро­ход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера также употребля­ются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая ка­рета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».

Первые паровозы, нашедшие практическое применение на не­больших линиях отдельных про­мышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в пе­риод 1814-1828 гг. Пытались стро­ить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик пост­роил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких ко­лес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое ко­лесо, которое сцеплялось с рей­кой, уложенной вдоль рельсового пути.

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дар­лингтоне первом в мире паро­возостроительном заводе пост­роил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлинг-тонской железной дороги протя­женностью 40 км. Успешная ра­бота этой первой в мире желез­ной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, после­дующему широкому строитель­ству железных дорог, парово­зостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элемен­ты которого стали использоваться на других прототипах, в частнос­ти, коробчатая топка, котел с ды­могарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Ге­орг Стефенсон, сыгравший бол­шую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного че­ловека, а целого поколения ин­женеров и механиков».

Спустя пять лет после построй­ки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Деми­дова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в Рос­сии паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановы­ми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

«При первом приступе к ис­полнению сего предприятия, — сообщалось в пятом номере «Гор­ного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, — встречены были Черепановыми   следующие   затруднения. Во—первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагре­вался, и паров оказывалось недо­статочно, и, во—вторых, они были озабочены приисканием удобно­го механизма для соделания па­рохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повоз­ки. При необычайной сметливос­ти Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным ко—лесопроводам. Пароход их не­однократно был в действии и по­казал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (13—16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндри­ческого котла длиною 5 1/2 фу­тов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежа­чих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

После первых опытов для уси­ления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без пово­рота, производится ныне пере­меною впуска паров в другую сторону,   действием   эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, со­стоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее при­креплена приличная повозка для всякой поклажи или для пасса­жиров в числе 40 человек.

Упоминаемые чугунные коле—сопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнета­гильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и бу­дут перенесены в непродолжи­тельном времени. По испытании сего парохода Черепановы при­ступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находит­ся уже в сборке, и есть надеж­да, что можно будет присту­пить к испытанию его в скором времени».

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опыт­ные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго па­ровоза закончили в марте 1835 г. У него были несколько увеличены размеры котла — длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилинд­ров — ход поршня до 10 дюй­мов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позво­лило  поднять  мощность  с  30 до 40 л. С. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепано­ва Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара име­ла диаметр колес меньше, чем движущая.

Второй паровоз мог перево­зить грузы уже массой 1000 пу­дов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протя­женностью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно реши­ли целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый ко­тел, парораспределение и реверс хода, проложили более удоб­ную и экономичную широкую колею.

Изобретатели-самоучки кре­постные Ефим Алексеевич Чере­панов и его сын Мирон происходи­ли из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным  мастером,   в   1820  г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторез­ные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 п.с. По словам самих Чере­пановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внед­рявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Между тем начальство Ниж­нетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к пос­тройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспо­собных добиваться высокого ка­чества металла.

Чтобы установить истину, Де­мидов отправил старшего Черепа­нова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамот­ным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили рус­ского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче кон­курентам своего опыта и секре­тов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпи­оном и перестали пускать на мно­гие заводы. Судя по сохранившим­ся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморс­кой техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизиро­вать труд рабочих. А главное — в Англии он впервые увидел в дейс­твии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.  

В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлурги­ческих производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Ан­глии, где интересовался работой рельсового транспорта.

Вершиной творчества Чере­пановых стало создание ими в 1834 г. первого русского парово­за. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепа­новых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных коле—сопроводов. Тяжелые заводс­кие ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищен­ными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Ми­рон Черепанов.

Пыхтя паром, мелькая спи­цами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. За­тем Мирон повернул какую—то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до ту­пика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Сле­дующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку за­бралось десятка два—три людей, пожелавших стать первыми пас­сажирами».

За конструирование и пост­ройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награж­ден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена по­лучили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Ос­тальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприня­ли Черепановы известие о строи­тельстве в 1837 г. под Петербур­гом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Ан­глии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Че­репановы строят модель парово­за для промышленной выставки в Петербурге.   Однако   созданная ими «пароходка» никого не за­интересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продол­жал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно обор­валась.

К сожалению, в отличие от ста­ционарных паровых двигателей, востребованных в то время рос­сийской промышленностью, пер­вой русской железной дороге Че­репановых не было уделено того внимания, которого она заслужи­вала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, сви­детельствуют, что это были истин­ные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую желез­ную дорогу и ее подвижной со­став, но и сконструировали много паровых машин, металлообраба­тывающих станков, построили па­ровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепа­новых не получили распростра­нения. Одной из причин считает­ся противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и не­которые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дро­ва. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро вста­ла проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной до­роги был вырублен, и дрова при­ходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые па­ровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качест­ве топлива.

В краеведческом музее в Ниж­нем Тагиле хранится рисунок пер­вого в России паровоза, сконс­труированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского за­вода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского па­ровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогор­ского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на   родине   «пароходного   дилижанса» в Нижнем Тагиле открыл­ся музей его создателей — отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механиз­ма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство опи­саний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили скле­пать «пароход».

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Серий­ное их производство было нала­жено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иност­ранной разработки. Со време­нем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где стро­ились свои паровозы. По време­ни введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место — после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было пол­ностью свернуто.

 

Русские паровозы, немецкое качество

Герой нашей рубрики «Люди GOROD48», липецкий художник Юрий Меркутов удивляет соотечественников и иностранцев миниатюрными моделями старинных паровозов собственного изготовления.

Так вышло, что свое призвание липчанин Юрий Меркутов нашел очень рано, буквально в первые годы жизни.

— Еще совсем маленьким я папу каждый день тянул к вокзалу: пойдем на поезда смотреть! — вспоминает наш герой. — А родился я и жил до шести лет в Германии, в маленьком городке Нойштрелиц, где тогда служил мой отец, военный. Паровозы и вообще железнодорожная техника заворожили меня сразу, как только я все это там увидел.

Маленький немецкий городок еще много чего мог предложить для подпитки воображения будущего фаната техники. Едва ли не в каждом магазинчике или кафе имелись на потеху публике затейливые механические игрушки, шарманки, музыкальные автоматы, макеты железных дорог с движущимися поездами, часы с танцующими фигурками.

Другой бы посмотрел, поахал и забыл, но маленький сын русского военного обладал замечательной генной памятью, будучи потомком целого рода мастеровых.

— Мой дядя в войну, в возрасте 14 лет стал единственным кузнецом на все село, — делится историей семьи Юрий Меркутов. — А дед мой был трактористом, и при этом столярничал и плотничал. А жена его, бабушка моя, буквально из ничего могла полушубок и шапку сшить! Рукастые люди были и трудолюбивые.

Завороженный тайнами механики, Юрий мобилизовал всю свою страсть к познанию. Окончил с отличие художественную школу, с упоением занимался резьбой по дереву, чеканкой, моделированием автомобилей, самолетов, парусников и других транспортных средств.

— Корабли я делал из спичек. А когда модель была полностью закончена, я терял к ней интерес, поджигал и отправлял в плавание. Было очень красиво, — рассказывает мастер.

Родители помогали тем, что не мешали, а это самое главное. А то некоторые рабы интерьера только и делают, что стреноживают детскую активность: не строгай тут, не пили, из пластилина не лепи… Юрию мама с папой сразу поставили четкую задачу: поработал — убери! Этому правилу наш герой следует с тех пор всю жизнь. В комнате, где Юрий работает над моделями, всегда царит идеальный и тоже какой-то немножко немецкий порядок.

Все мелкие детальки и заготовки для будущих моделей аккуратно разложены по пластиковым коробочкам из-под плавленного сыра. Удивительно удобная тара. Но это не значит, что семья Юрия питается ради них одним плавленым сыром, просто уже все друзья и родственники знают, чем можно порадовать мастера-миниатюриста и специально для него приберегают пластиковые упаковки.

В Липецке Юрий закончил училище лаковой миниатюры. Любовь к мелким деталям не отпускала. Повзрослев, наш герой понял, что ему необходимо сконцентрировать свой интерес на чем-то одном и он выбрал первую любовь своего детства — паровозы. И с тех пор изготавливает их миниатюрные модели в течение уже почти 30 лет.

Увлекательный процесс рождения модели старинного паровоза в масштабе 1:87 имеет свои этапы. Все начинается с чертежей. Ради низ Юрий посещает Центральную научно-техническую библиотеку Российских железных дорог в Москве. Иногда раздобыть редкие чертежи помогают заграничные единомышленники. Так, например, коллега из Канады прислал Юрию схемы паровоза, который водил в свое время в России Транссибирский экспресс.

«Досье» на каждую модель собраны мастером в отдельные папки. Здесь и чертежи, и старинные фотографии, и технические характеристики технического средства. Вот, например, паровоз системы Ферли, ходивший по Закавказской железной дороге. Очень интересная машина, практически два паровоза в одном, за что его прозвали «тянитолкай».

— Видите, у него два котла и две ведущие тележки, это паровоз не нужны было разворачивать, — рассказывает Юрий.

Когда чертежи добыты и изучены, наступает время подбора и заготовки материалов. Для изготовления моделей мастером берется латунь, листовая и не только. В закромах у Юрия Меркутова — несколько видов восков, резиновые формы для миниатюрного литья, лаки, краски и еще много чего. В работе не обойтись без токарного и фрезерного станков, клепального пресса и бормашины с целым ассортиментом насадок. Фрезы и сверла у липецкого Левши самые тонкие, от 0, 2 милиметров толщиной. Поколдуешь долгие дни и ночи со всем этим — и вот, пожалуйста,, готов и крошечный, детализированный донельзя железнодорожный состав, и стрелочный пост, и сценка — крохотные люди загружают уголь в тендер.

Результаты трудов Юрия Меркутова поражают не только дилетантов, но и людей знающих. Таких мастеров-миниатюристов нынче и днем с огнем не найдешь. Таких же увлеченных «железнодорожников» наш герой нашел в Москве, а также за границей, во Франции и в Канаде.

Кстати, иностранцев Юрий тоже удивил. В 1999 году он ездил на выставку в Лимож и получил награду за модель вагона-церкви. Такие появились в поездах в 90-е годы позапрошлого века по указу Николая Второго, внявшего просьбам верующих. Из французского городка мастер привез почетный диплом и памятный подарок — блюдечко в виде золоченого листа плюща из лиможского фарфора. В музее фарфора он, конечно, побывал, ибо всегда готов отдать дань уважения пытливым умам и умным рукам. Модель же вагона-церкви отошла в подарок лиможского музея.

Самое приятное в Юрии Меркутове, пожалуй, то, что он не погружен в свое уникальное хобби совсем уж с головой. Увлечен, конечно, сидит по ночам, но при этом все как у людей: есть замечательная взрослая дочь и двое внуков. Причем, когда дочка была маленькой, Юрий никогда не запрещал ей играть с миниатюрными паровозиками.

— Во-первых, ничего с ними не случится, они металлические, — добродушно замечает наш собеседник. — А если и уронит ребенок, отвалится там что-нибудь, так я починю. Детям такое нужно показывать обязательно! Ко мне иногда приходили со своими наставниками ребята, занимающиеся в кружках моделирования, и я им все демонстрировал и рассказывал. Дай Бог, чтобы кто-нибудь из них увлекся и тоже занялся этим всерьез. Когда внуки подрастут, я и им буду позволять играть с паровозиками, даже буду очень рад, если им понравится.

Свои почти ювелирные изделия Юрий иногда дарит, а иногда обменивается со своими иностранными товарищами по увлечению.

— У них там все на свете можно купить! Руками никто ничего не делает, модели собирают из готовых покупных наборов. — констатирует наш герой. — Поэтому для них мои паровозы полностью ручной работы — экзотика, диво. Мне даже на Лиможской выставке организаторы сказали: да-а, у нас такого уже никто не делает… Только англичане еще делают все вручную, стремятся к полной аутентичности. А на один из своих паровозов я, кстати, выменял у канадца миниатюрный электродвигатель, у нас таких нет.

Сейчас у Юрия новая задача. Он занят изготовлением паровоза, водившего поезд Грязи-Елец 145 лет назад. Чертежи на руках, только знай работай. Юрий предвкушает новую длинную череду бессонных, но таких увлекательных ночей.

Елена Фролова

История российских паровозов

Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

В конце XVIII и начале XIX веков уровень развития промышленности, постройка крупных заводов и фабрик и связанный с этим значительный рост перевозок грузов обусловили появление и строительство железных дорог в России. Первые железные дороги, построенные А. С. Ярцевым в 1788 г, в Петрозаводске для Александровского пушечного завода, П. К. Фроловым в 1810 г. на Змеигородском руднике па Алтае и др., имели конную тягу. Только и 1834 г. в России был сконструирован и построен крепостными механиками Е. А. и М, Р. Черепановыми первый паровоз. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями, имел горизонтальное расположение цилиндров паровой машины, что уменьшало воздействие на путь; обладал реверсивным механизмом, позволявшим осуществлять машинистом передний и задний ход, не слезая с локомотива, и был снабжен рядом других устройств, которые значительно позднее были заимствованы конструкторами других стран.

Классификация паровозов Осевая формула паровоза Схема устройства и рабочий процесс паровоза Распределении тепла, содержащегося в расходуемом паровозом топливе

Партия построенных одинаковых паровозов называется серией. Серии отечественных паровозов обозначали буквами русского алфавита, часто с индексами из букв меньшего размера. Подробнее

Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч. После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч. При постройке этих паровозов русские механики внесли много технических новшеств, которые впоследствии нашли применение в паровозостроении. Паровозы Черепановых имели большую трубчатую поверхность нагрева котла, чем паровоз «Ракета» английского изобретателя Стефенсона. На первом паровозе Черепановых было установлено 30 дымогарных труб, на втором 80, а на паровозе «Ракета» только 25. Паровые цилиндры на паровозах Черепановых были расположены горизонтально под котлом, для перемены направления движения был установлен специальный переводной механизм. Паровозостроение в России началось со строительством Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, железной дороги (1843 г.). Первый грузовой паровоз с тремя движущими (сцепными) осями был построен в 1846 г. в Петербурге на Александровском машиностроительном заводе. Затем этот завод, кроме грузовых паровозов, стал строить пассажирские с двумя движущимися осями и передней двухосной тележкой В 1858 г. Александровским заводом впервые в паровозостроении был выпущен более мощный грузовой паровоз с четырьмя движущими осями. По мере увеличения протяженности сети железных дорог  росло и паровозостроение. В 1869 г  началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. на заводах: Невском в Петербурге и Мальцевском в Людинове; в 1892 -1900 г. на заводах: Брянском в Бежице, Путиловском в Петербурге, Сормовском близ Нижнего Новгорода , Харьковском и Луганском. Исторические материалы свидетельствуют о том, что отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А. П. Бородин, Е. Е. Нольтейн, В. И. Лопушинский,  и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований. В 1878 г. на Коломенском заводе но проекту русских инженеров были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах. В 1891 г. на Коломенском заводе впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара. В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период выдающиеся русские инженеры Л. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили па паровозах двукратное расширение пара. В. И. Лопушииский н С. И. Смирнов обосновали и использовали принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Е. Е. Нольтейп организовал постройку сочлененных паровозов для русских железных дорог задолго до появления их в Америке. В конце XIX века П. Петров и А. П. Бородин заложили основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость п время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профили пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощиостных и тяговых характеристик локомотивов. Неоценимую помощь отечественному и мировому паровозостроению оказал академик С. П. Сыромятников, разработавший учение о тепловом процессе паровозного котла, позволившее проектировать паровозы, используя инженерные расчеты вместо применявшегося в мировой практике крайне несовершенного метода аналогий. А. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили на паровозах принцип двукратною расширения пара. По инициативе Е. Е. Нольтеина на паровозах был введен перегрев пара. На русских железных дорогах в 1899 г. впервые в мире появились мощные сочлененные паровозы, которые дали возможность значительно увеличить провозную способность участков, имевших слабый путь. В начале ХХ в. русскими инженерами много было сделано в области усовершенствования типов паровозов. На Путиловском заводе были построены оригинальные быстроходные пассажирские паровозы серии У, на Харьковском заводе паровозы типа 1-4-0 серии Щ, в дальнейшем оборудованные пароперегревателями. Брянский завод спроектировал и построил пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б; Коломенский завод такого же типа паровозы серии К и в дальнейшем усовершенствованные серии КУ. Сормовский завод в 1911 г. построил мощный по тому времени пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С, который явился прототипом паровоза Су. Луганским заводом в 1912 г. был построен мощный грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э, оказавшийся лучшим из всех применявшихся тогда паровозов и получивший впоследствии большое распространение на наших железных дорогах. В 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная С 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные, и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР. Советскими конструкторами и паровозостроителями в 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов. В начале 1932 г. был разработан проект мощного пассажирского паровоза типа 1-4-2 серии ФДП. В этом же году первый паровоз этой серии был построен Коломенским паровозостроительным заводам. В 1934 г на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г. выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара. В 1950 г. Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство. На Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1952 г. был построен модернизированный паровоз Л типа 1-5-1 (с задней тележкой), оборудованный водоподогревателем и особым устройством (увеличителем сцепного веса) для временной передачи нагрузок с бегунковой и поддерж:ивающей осей на движущие оси. В 1955 г. начата серийная постройка этого паровоза, которому присвоена серия ЛВ. На этом же заводе в 1954 г. были построены три опытных грузовых паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от оси на рельс 21 Т с роликовыми подшипниками, увеличителем сцепного веса и водоподогревателем. Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г прекращена.

Первый английский паровоз Локомотив века Смертельная схватка за КПД «Пространство и время теперь побеждены… Прежде, например, на поездку от Берлина до Парижа в дилижансе требовалось около 5-ти дней, теперь, напротив, то же расстояние можно проехать в курьерском поезде со всевозможным комфортом только в 16½ часов…». Ни больше, ни меньше — пространство и время… С помощью паровоза. Именно так считали авторы десятитомного издания «Промышленность и техника. Энциклопедия промышленных знаний», вышедшего на русском языке в 1896 году. Том IX был посвящен путям сообщения. Сегодня мы можем с легкой иронией относиться к подобного рода восторженным заявлениям, которых было немало в последней четверти XIX века и даже еще раньше. Но факт остается фактом: железные дороги и паровозы перелопатили не только пространство, изменили не только рельеф суши планеты Земля, они переформатировали мозги огромного числа землян. Экономическое, геополитическое, социальное, демографическое, культурологическое воздействие, которое оказали железнодорожные пути сообщения на развитие цивилизации, можно сравнить, пожалуй, только с изобретением книгопечатания в XV веке.

Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге

В музее железных дорог России вам предстоит познакомиться с настоящим, прошлым и будущим железнодорожного транспорта: от первых паровозов до современной техники и технологий. Здесь будет что посмотреть и детям, и молодёжи, и старшему поколению.

Погружаемся в историю железной дороги

В августе 2019 года музей встретил полумиллионного посетителя с момента открытия комплекса

Основная экспозиция музея — ценная коллекция железнодорожной техники, которая формировалась в течение 30 лет. Здесь представлены макеты первых русских и иностранных паровозов и тщательно отреставрированные локомотивы прошлого столетия. Посетители смогут увидеть вагон легендарного экспресса «Красная стрела», паровоз в разрезе, а также военные составы и специализированную технику.

Мультимедийные и интерактивные системы позволят вам почувствовать себя участниками важнейших событий железнодорожной истории России

Музейный комплекс включает в себя два здания и экспозиции на открытом воздухе. Экспозиционные залы общей площадью более 16 тысяч квадратов расположились в сохранившемся корпусе паровозного депо Петергофской железной дороги ХIХ века и в стилизованном новом здании. Всего здесь разместилось 4 тысячи экспонатов. В единый ансамбль музейное пространство объединяют стеклянные переходы и воздушные галереи, которые позволяют увидеть часть постоянной выставки с высоты и оценить общий масштаб экспозиции.

Знакомимся с железнодорожными профессиями

За два года существования музея специалисты провели 4700 экскурсий для взрослых, студентов и школьников

Музей железных дорог России — не просто экспозиционный комплекс: музей создавался как профориентационный центр. Миссия музея — познакомить детей и взрослых с разными железнодорожными профессиями, показать их важность, значимость и престиж.

Директор музея железных дорог России Одинцов Владимир Алексеевич

Мы ставим перед собой задачу оставаться крупнейшим центром профессиональной ориентации для подростков и стать площадкой, где реализуются актуальные молодёжные программы. Современное оборудование и мультимедийные технологии Музея позволяют всем желающим глубоко изучить двухвековую историю железнодорожного транспорта и сформировать представление об отрасли. Программы, которые мы предлагаем, помогают определиться в выборе будущей профессии.

Познакомиться с разными железнодорожными профессиями можно благодаря 30 мультимедийным инсталляциям и интерактивным зонам. Посетители смогут узнать, как зарождались и развивались десятки железнодорожных специальностей и какие из них будут востребованы в будущем.

Освоить азы профессии машиниста можно на тренажёре-симуляторе, который максимально точно воспроизводит систему управления тепловозом ТЭП-70БС

Музейный комплекс постоянно пополняется новыми экспонатами и мультимедийными инсталляциями. Здесь регулярно проходят временные выставки и профориентационные программы для школьников и студентов.

Подробную информацию узнавайте на сайте музея. За обновлениями удобно следить «ВКонтакте» и в Instagram.

Если вы нашли опечатку или ошибку, выделите фрагмент текста, содержащий её, и нажмите Ctrl+↵

Российских паровозов — железнодорожные чудеса света

Развитие паровоза в России

Одна из самых ярких особенностей российских двигателей — их необычная высота. Они 17 футов от рельса до вершины дымохода. Самые большие британские двигатели имеют высоту 13 футов 6 дюймов. На этой фотографии показан стандартный скоростной локомотив 2- 6- 2, построенный для российской колеи 5 футов.

РОССИЙСКОЕ паровозостроение началось в 1833 году и внезапно закончилось в 1956 году, и вам придется проделать долгий путь по этой стране сегодня, чтобы увидеть сохранившийся пар в любом количестве. И все же еще в 1958 году более 70 процентов всех железнодорожных перевозок в России осуществлялось паровозами, из которых 36 000 все еще работали.

Не всегда понимают, что российская железнодорожная система является крупнейшей в мире под управлением одной администрации. Расстояния огромны, более шести тысяч миль от польской границы до Владивостока на берегу Тихого океана. Примерно в 1300 милях к северу от Москвы рельсы ведут в ледяную тундру за Полярным кругом, а на такое же количество миль к югу они достигают полукруглых тропических условий на персидской границе.

Можно представить, что паровые машины, управляющие этой обширной системой, должны были быть чрезвычайно большими и мощными, имея в виду, что рудиментарная система магистральных дорог и замерзшие водные пути зимой обеспечивали, что 80 процентов всего движения страны осуществлялось по железной дороге.Однако это не так, поскольку хроническая нехватка средств в царские времена и чрезмерное отвлечение ресурсов на тяжелую промышленность и оборону с тех пор постоянно снижали прочность путей и размеры локомотивов до меньших размеров, чем это было в других странах. железнодорожный гигант, Соединенные Штаты Америки. Более того, поскольку большая часть промышленности зависит от железных дорог, с большими расстояниями и суровым климатом, надежность является абсолютно необходимой, и это, в сочетании с относительно скудной технической подготовкой массы людей, привело к крайнему консерватизму в движущей силе. конструкция, так что во все периоды российский паровоз имел тенденцию быть простым, надежным и в значительной степени производным от практики других стран.

Было три частично совпадающих фазы развития, первая до восемнадцати — семидесятых годов, когда иностранные фирмы — британских, французских, бельгийских, немецких и американских — построили самые ранние линии и обеспечили большую часть движущей силы, которая существовала в пышное разнообразие. На втором этапе, который длился до 1928 года, российское проектирование и строительство стало общим, а с национализацией ранее частных линий были введены стандартные конструкции двигателей, которые можно было строить в большом количестве для универсального использования.Действительно, ограниченность ассортимента и огромное количество двигателей в каждом классе с тех пор стали отличительной чертой российской практики. На последнем этапе, начавшемся с первой сталинской пятилетки, были введены более высокие осевые нагрузки и более крупные локомотивы. С этого момента дизайн во многом следовал американской практике, что является интересным моментом с учетом идеологических различий между двумя странами.

Из стран, которые поставляли двигатели на начальном этапе, Великобритания была первой, чьи двигатели были введены в коммерческое использование, начиная с Hawthorn 2- 2- 0 на первой линии Санкт-Петербург — Царское Село 1837 года.После этого в течение следующих сорока лет различные фирмы поставили 2- 4- 0, 4- 4- 0, 0- 6- 0 и 0- 4- 2 двигателя скромных размеров и очень британских дизайн. Всем до единого они должны были пережить ужасную русскую зиму, и хотя сначала они были снабжены обычным оборудованием, используемым дома, только постепенно, через долгую юдоль слез, были внесены модификации, отвечающие требованиям климата, такие как как закрытые кабины, незамерзающие форсунки и тормозное оборудование, так и средства для поддержания масла в жидком состоянии — масло, которое предоставлено самому себе, застывшее до консистенции мыла! Уэзерберн, писавший в железнодорожном журнале в 1913 году, наглядно описал свой опыт на рубеже веков в качестве инженера, отвечавшего за запуск двигателей Kitson, часто в середине зимы в самых примитивных условиях. В ходе работы он не раз встречался с волками, поднимая волосы, и в полной мере испытал тяжелые условия, сложившиеся в сельской местности за пределами больших городов.

Class O 0- 8- 0, построен между 1891 и 1923 годами.

В те же годы, помимо импорта из других стран, выросла скромная российская промышленность по производству локомотивов очень похожих форм и размеров, и интересный побочный эффект первых дней возник в результате визита в 1870 году графа Бобринского, фаворита правящего государства. Царь герцогу Девонширскому в Чатсуорте.Вместе они посетили Портмадок и увидели паровозную тележку Little Wonder с двойной тележкой Fairlie , работающую на железной дороге Festiniog. Встреча привела к появлению этого типа в России, и, помимо последующего импорта, некоторые из них были построены на месте, уцелевшие из которых работали в районе Кавказа еще в 1936 году.

В этот период также была установлена ​​внешняя особенность, которая почти больше, чем что-либо еще, неизгладимо считала двигатель истинно русским, а именно набор перил вокруг движущихся платформ.Введенные императорским указом в 1870 году, их цель состояла в том, чтобы защитить машинный экипаж от падения со скользкой поверхности при обледенении, а забота о рабочих вряд ли типична для царских времен. Перила оставались на двигателях, на которых они были установлены, до конца пара, но их применение было прекращено после 1928 года на более крупных локомотивах типа American- сталинской эпохи, а также на некоторых более поздних версиях чисто русских типов. .

Прекращение импорта во время русско-турецкой войны 1878 года подчеркнуло недостатки зависимости от иностранных поставщиков; С этого времени была начата политика постепенного поглощения частных железных дорог государством, сопровождаемого значительным увеличением мощности строительства локомотивов-. В то же время, чтобы облегчить проблемы изготовления и ремонта, было сделано большое сокращение разнообразия конструкций, которые были разрешены к разработке, и

Отныне новое строительство

планировалось ограничить очень небольшим количеством типов, которые можно было построить в количестве для универсального использования.

В такой отсталой в промышленном отношении стране, как Россия в то время, такая радикальная политика не могла быть введена сразу, и в следующие 35 лет, помимо нескольких классов, построенных в действительно больших количествах, появилось еще несколько пробных проектов, которые потерпели неудачу. распространяться в той же степени.Со стороны пассажира до конца века продолжали строиться автомобили 4- 4- 0, многие из которых представляли собой тандемные соединения. За ними последовали несколько моделей 4- 6- 0, часто с внешним клапаном Joy. Первым из действительно крупных стандартных типов в масштабе был двухцилиндровый 2- 6- 0 (класс N), из которых около тысячи были построены в период с 1892 по 1913 год. Однако стандартизация деталей еще не была достижимой, и было не менее тринадцати вариантов sub- с колесами от 5 футов 7- дюймов до 6 футов 3- в диаметре и нагрузкой на ось от 14½ до 16 тонн.

Class E 0- 10- 0, построен в период с 1912 по 1952 год.

Вторым стандартом был двухцилиндровый 2- 6- 2 (класс S) со сдвоенными колесами 6 футов, который был самым распространенным и успешным пассажирским двигателем, когда-либо построенным в России.Первые 900 двигателей, выпущенных между 1910 и 1918 годами, имели цилиндры 21⅝– дюймов на 27 9 / 16– дюймов, рабочее давление 185 фунтов на квадратный дюйм, площадь решетки 41 квадратный фут и нагрузку на ось 15,8 тонны. По своей базовой концепции производство этого класса должно было продолжаться в течение 40 лет с прогрессивным развитием конструкции, пока в 1951 году не была завершена последняя из почти 4000 машин с цилиндрами 22– дюймов и 27 9 / 16– дюймов, площадь решетки 50,9 кв.м и нагрузка на ось 20 тонн.

Что касается грузовых перевозок, то было две конструкции: класс O 0- 8- 0 , построенный между 1891 и 1923 годами, и класс E 0- 10- 0 между 1912 и 1952 годами, которые численно стали самые большие классы, когда-либо появлявшиеся на железных дорогах мира, достигая в общей сложности порядка 9000 и 13000 соответственно (общая сумма превышала весь парк локомотивов на Британских железных дорогах во время национализации, когда существовало 448 различных классов).Несмотря на то, что в течение многих лет в отношении стандартных типов грузовых перевозок также происходили изменения в деталях, общий размер и внешний вид остались на удивление одинаковыми. Котлы 0- 8- 0 имели цилиндры 19 11 / 16- дюймов на 25 9 / 16- дюймов, соединенные колеса диаметром 3 фута 11¼- дюймов, давление в котле варьировалось в разных сериях от 156 до 213 фунтов на кв. дюйма, площадь решетки 19,9 кв.м и нагрузка на ось 13½ — 14 тонн. Модель 0- 10- 0 имела цилиндры 25 9 / 16- дюймов на 27 9 / 16- дюймов, 4 фута 4- дюймов со сдвоенными колесами, давление в котле от 171 до 191 фунтов на кв. Дюйм, площадь решетки от 48 до 54 .7 квадратных футов и масса оси от 16,7 до 17,5 тонн. Оба класса за свою долгую жизнь боролись со всеми видами трафика. С 1945 года самолеты класса E производятся почти во всех странах-спутниках, а также в самой России.

Другой большой класс, почти идентичный по размерам классу E, представлял собой чисто американскую модель 2- 10- 0, заказанную с 1915 по 1917 год в последние дни царского режима (класс Y). Около 900 двигателей было доставлено из портов Западного побережья США

до Владивостока и стал преобладающим видом грузовых перевозок на дальневосточных направлениях. В качестве примера русского консерватизма, даже при Советском Союзе, еще 2100 единиц такой же конструкции были доставлены из США в тот же порт по Ленд- Лизу во время Второй мировой войны; они присоединились к своим предкам 30 лет назад, продолжая обеспечивать энергией отдаленных рубежей Азиатской России.

Помимо этих обширных классов, в первые годы века были построены меньшие группы двигателей 2- 8- 0, а также около 450 2- 4- 4- 0 и 0- 6- 6- 0 Молоток постройки 1903-1916 гг. Для работы на Транссибирской магистрали .Спроектированные и построенные в России машины 0- 6- 6- 0 были очень неуклюжими машинами, которые закончили свою жизнь в Средней Азии.

Class IS 2- 8- 4-х пассажирский двигатель, тип, впервые построенный в 1932 году со многими американскими особенностями, с двигателем «J. Сталин »пронесло дверь коптильни.

Война 1914– годов и последующая революция привели к значительному поредению старых классов и серьезной нехватке доступной власти. Отечественные локомотивы были инертны из-за нехватки материалов, и в отчаянии Советы заказали в 1920 году 700 единиц E- класса 0- 10- 0 у консорциума немецких строителей и еще 500 у шведской фирмы. Строительство домов было возобновлено в середине двадцатых годов, и как класс E, так и класс S 2- 6- 2 продолжали расти.Несколько позже появился еще один дизайн — СО- класс 2- 10- 0, который стал последним из того, что можно было бы назвать чисто российским продуктом. За исключением ведущего грузовика, конструкция, включая цилиндры, колеса и подрамник, была идентична более поздней серии 0– 10– 0, но котел был больше с площадью решетки 64,5 кв. Фута. Нагрузка на ось составляла 17½ тонны. Было построено около 5000 двигателей класса SO-, некоторые из них в новых мастерских, созданных в Сибири во время немецкого вторжения.

Помимо продолжающегося строительства чисто русских классов, описанных выше, и помимо некоторых интересных экспериментальных образцов, приобретенных только по одному и по два, в период с 1928 по 1956 год было выпущено еще пять новых образцов, два из них в период между войнами и еще три после 1945 года. Тем не менее, следуя политике больших объемов, русские мастерские выпустили более 9000 единиц этих пяти классов до окончания выпуска пара.

В рамках первого пятилетнего плана, начавшегося в 1928 году, было принято решение модернизировать железнодорожную мощность, а важные магистральные маршруты были перенесены на осевую нагрузку от 20 до тонн. Во многом под влиянием конструкции и характеристик небольшого количества двигателей 2- 10- 2 и 2- 10- 4, которые были закуплены в США, когда ресурсы стали доступны после революции, советская администрация в 1931 г. произвел грузовой двигатель 2- 10- 2 класса FD и в 1932 году соответствующий пассажирский двигатель 2- 8- 4 класса IS.У этих двух классов был идентичный котел с давлением 213 фунтов на квадратный метр и площадью решетки 75 квадратных футов. Цилиндры имели размеры 26⅝ — дюймов, 30 3/16 — дюймов, а сами двигатели весили 135 и 134 тонны соответственно. Строительство этих классов прекратилось, когда Россия была втянута в войну 1939– гг., Когда было построено 3200 двигателей классов FD и 650 двигателей IS.

В разрухе после войны г. новое здание было вынуждено сконцентрироваться на двигателях, которые могли работать где угодно, а в трех последних российских паровых конструкциях нагрузка на ось была ограничена 18 тоннами.Первым был модернизированный 2- 10- 0 класса L, также называемый типом «Победа». Построенный в 1945 году, он был полностью американским по компоновке; детали были: цилиндры 25 9 / 16- дюймов на 31½- дюймов, колеса диаметром 4 фута 11-, давление 199 фунтов на квадратный дюйм, площадь решетки 64½ квадратных фута и вес двигателя 104 тонны. Он оказался наиболее успешным и универсальным типом, их было построено почти 5000 за 12 лет.

Вторым по значимости типом после войны , представленным в 1950 году, был 4- 8- 4-местный двигатель, класс P36; Как и вся современная российская конструкция, это была простая двухцилиндровая -цилиндровая конструкция.Несмотря на то, что он соответствовал требуемой нагрузке на ось 18- тонн и весил 135 тонн, он также был по сути истинно американским, имея повсюду роликовые подшипники, колеса Boxpok и механический сток. Только обтекатель на крышке котла и его довольно витиеватый вид на передней части выдавали его российское происхождение. Его основными характеристиками были цилиндры 22– дюймов на 31½– дюймов, колеса 6 футов 0– дюймов, давление 213 фунтов на квадратный дюйм и площадь решетки 72,6 квадратных футов. Около 250 двигателей P36 работали в основном на Ленинграде и Москве. — польских пограничных рубежей до изменения движущей силы.

В-третьих, был класс LV, удлиненная версия класса L в форме 2- 10- 2, идентичная, за исключением большей решетки. Начато в 1952 году, только около 100 было построено до того, как в 1956 году был выпущен указ о прекращении парового строительства.

Самый мощный грузовой двигатель в Европе.Это претензия к большому грузовому паровозу 4- 14- 4, который мы видели здесь, когда он прибыл в Москву в январе 1935 года. Он был разработан для перевозки составов с углем грузоподъемностью 3000 тонн с шахт Донецка в Москву.

Пробел запрещает описание увлекательных «one- off», экспериментальных типов, не имевших последствий. Из них был легендарный двигатель 4- 14- 4 1934 года выпуска, который невозможно было заставить оставаться на дороге; Beyer Peacock-, построенный Garratt в 1932 году, бесследно затерянный в дебрях Сибири; и 2- 8- 8- 4 Simple- Mallet Class P38 расширения, два прототипа которых были построены в 1955 году.Последние названные были самыми тяжелыми локомотивами, когда-либо построенными в России, но даже в этом случае при массе двигателя 215 тонн они составляли всего 60 процентов от веса локомотивов аналогичной колесной формулы в Северной Америке.

Потребность в полной надежности означала, что за российским паровозом хорошо ухаживали. Безупречные пассажирские локомотивы ярко-зеленого цвета и грузовые лайнеры блестящего черного цвета часто украшались эмблемами на дверях дымовых камер, кабинах или нежных сторонах, как на старой шотландской каледонской железной дороге, что свидетельствовало о гордости экипажей подножки.

Имея размеры более 17 футов до верха дымовой трубы, на четыре фута выше, чем самый большой британский двигатель, и с расположением центра котлов до 11 футов, современный российский двигатель был впечатляющим — вдохновляющим, близко — ; типичный довольно мягкий звук выхлопа уравновешивался хриплым звуком огромных свистков, которые все они несли. Два внешних цилиндра были почти универсальными, и лишь немногие из двигателей с несколькими цилиндрами были в истории России.Простота была всем.

Небольшое количество представителей коренных народов в такой большой стране было поразительно. Кремленологи выделили только 24 класса из примерно 36 000 паровозов, эксплуатируемых в 1958 году.

В отличие от почти любой другой страны-производителя локомотивов в мире, у России был незначительный экспорт, и ее конструкции почти не имели никакого влияния за рубежом. В 1883 году Societe Russe в Санкт-Петербурге построило несколько паровозов 0- 6- 0 для Андалусской железной дороги в Испании, и один из них был сфотографирован в Кордове совсем недавно, в 1963 году, вместе с табличкой строителя, написанной русскими буквами. В 1908 году в Румынию было экспортировано десять локомотивов, а в последние годы, до идеологического раскола, неизвестное количество FD 2- 10- 2 было передано Китайским железным дорогам в знак солидарности. Помимо этих нескольких случаев, ничего не проследить.

Подробнее о «Московском метрополитене», «России и Сибири» и «Транссибирском экспрессе » можно прочитать на этом сайте.

РЖД в этом году будет использовать виртуальную сцепку на 630 локомотивах

Российские железные дороги (РЖД) продолжают внедрять виртуальную сцепку на грузовых локомотивах на востоке России.В настоящее время более 300 локомотивов, эксплуатируемых на Востоке России, уже оснащены системами виртуального сцепления, и к концу года их количество планируется увеличить до 630 единиц. Инновационный метод управления поездом может значительно повысить пропускную способность линий.

Научно-технический совет ОАО «РЖД» под председательством Олега Белозерова, генерального директора, председателя правления компании, принял решение о дальнейшем внедрении технологий интервального управления поездами на востоке России.

Глава компании РЖД подчеркнул, что наряду со строительством и модернизацией инфраструктуры в восточной части России, задача увеличения пропускной способности железных дорог в регионе должна решаться за счет внедрения инновационных технологий организации перевозок, в том числе виртуальной стыковки. .

Виртуальное сцепление обеспечивает синхронное движение двух проезжающих грузовых поездов, разделяющих поезда относительным тормозным путем, как автомобили на дороге. Благодаря архитектуре связи «транспортное средство-транспортное средство» (V2V) поезда могут двигаться виртуально объединенным взводом, который можно рассматривать как единый конвой на перекрестках для повышения пропускной способности.В этом случае согласование режимов движения локомотива происходит по защищенному цифровому радиоканалу.

Испытания

В рамках отработки новой технологии с октября 2020 года уже выполнено более 1200 экспериментальных рейсов на участке Карымская в Забайкальском крае и Находка в Приморском крае. Испытания подтвердили возможность прохождения туда грузовых поездов с интервалом 6-8 минут. Следующим шагом в развитии технологий станет работа в режиме виртуальной стыковки групп до 5 поездов.

Еще одно решение для увеличения пропускной способности — технология интервального управления, основанная на автоматической блокировке движущимися блоками. Другими словами, виртуальный светофор размещается на последнем вагоне или вагоне поезда, что позволяет поезду, идущему позади, сохранять безопасное расстояние. Эта технология позволяет сократить интервал прохождения и, как следствие, пропускать большее количество поездов.

Подробнее:

Хотите получать еженедельную бесплатную новостную рассылку RailTech? Пожалуйста, введите свой адрес электронной почты здесь:

История первой железной дороги России

Когда была построена первая российская железная дорога?

• Царь Николай I поручил австрийскому инженеру Францу Герстнеру построить первую в России железную дорогу, экспериментальный маршрут между Санкт-Петербургом и королевской резиденцией Царское Село.Называлась Царскосельской железной дорогой
.
• Паровозы и вагоны были перевезены из Англии и Бельгии, и более 3000 человек построили железную дорогу за 17 месяцев
• Первый поезд поезд отправился в октябре 1837 года, достигнув скорости, невиданной прежде никому. За первый год по железной дороге было перевезено 700 000 пассажиров, а 80 лет она работала независимо
• Этот железнодорожный эксперимент произвел революцию в сфере транспорта в крупнейшей империи мира.Специалисты железных дорог могли пройти практическую подготовку, а ученые и инженеры могли проводить эксперименты и исследования для развития собственной сети в России
• Первым железнодорожным вокзалом в России был Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге (сегодня это Витебский вокзал) и одно из самых величественных зданий в стиле модерн в Санкт-Петербурге.
• Железнодорожный путь действует и по сей день и является идеальным способом добраться до Царского Села, изысканной императорской резиденции

Сеть российских железных дорог достаточно длинна, чтобы обогнуть земной шар более чем дважды.Он включает в себя самый длинный в мире поезд по Транссибу, который простирается на 9300 км между Москвой и Владивостоком, а также обеспечивает прямое сообщение с десятком разных стран от Западной Европы до Дальнего Востока. Ежегодно по стране перевозится более 1 миллиарда пассажиров и 1 миллиард тонн грузов. Эти следы сыграли важную роль в истории России, когда Ленин был возвращен в Россию накануне Октябрьской революции, а по замерзшему Ладожскому озеру доставлялись припасы голодающим жителям Ленинграда во время Второй мировой войны.Но с чего все началось?

В 1816 году, когда он был еще подростком, будущий царь Николай I посетил Англию и восхищался паровыми двигателями, кружащими вверх и вниз по стране. Николай любил ездить на новых локомотивах, он даже помогал загружать уголь в их печи. В течение следующих нескольких десятилетий в Европе стало ясно, что паровые поезда стали промышленной сенсацией, революционизирующей перевозку пассажиров и грузов, и этот инженерный подвиг привлек внимание Николая.
В 1834 году царя Николая посетил Франц Герстнер, инженер, ответственный за строительство первой в Австрии железной дороги. Герстнер сказал царю, что ни одной стране от железной дороги не будет больше пользы, чем России. Это предоставит беспрецедентную возможность для торговли и путешествий, альтернативу переговорам по замерзшим водным путям России или сотрясениям тысяч и тысяч километров в колонне телег. После долгих обсуждений Герстнеру было поручено построить первую в России железную дорогу. Но этот первый маршрут не будет построен между Санкт-Петербургом и Москвой — на такой инженерный подвиг потребуются годы, прежде чем его можно будет даже испытать.Вместо этого было решено построить первую в России экспериментальную железнодорожную ветку между королевской резиденцией Царское Село (королевская загородная резиденция за пределами столицы) и Санкт-Петербургом. Ее назвали Царскосельской железной дорогой.

Железнодорожные инженеры в то время пользовались таким же авторитетом первопроходцев, как и космонавты сегодня. Если этот эксперимент сработает, он создаст прецедент для совершенно новой формы путешествия по обширной Российской Империи. Строительство трассы заняло 17 месяцев, и над проектом работали более 3000 человек (хотя и с большими человеческими потерями, поскольку Герстнер сказал, что к концу строительства осталось всего 150 рабочих).Изначально не было паровой машины, которая возила экипажи вверх и вниз по рельсам, и первые пробные поездки проводились на конном поезде, или «конке». Паровые машины были перевезены из Англии и Бельгии вместе с 63 вагонами четырех классов — самым роскошным был класс «Берлинер», а самыми простыми были вагоны без крыши — хотя даже вагоны первого класса не имели никакого обогрева и света!

30 октября 1837 г. была открыта Царскосельская железная дорога.Первой поездкой стал паровоз «Проворный», что в переводе с русского означает «маневренный», и был построен на первом в мире локомотивном заводе — заводе Стефенсона. Поездом управлял сам Франц Герстнер. В течение следующих 35 минут поезд шел из Санкт-Петербурга в Царское Село, развивая скорость чуть более 60 км / ч.
Удивление, испытанное теми, кто смотрел это первое путешествие, на следующий день было прекрасно описано в «Санкт-Петербургской газете»: «Шестьдесят миль в час, страшно подумать.Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой скорости, пугающей воображение, только ветер свистит, только конь полон огненной пены, оставляя после себя белое облако пара. Какая сила несут эти огромные экипажи со скоростью ветра в пустыне; какая сила разрушает пространство, поглощает время? Эта сила — человеческий разум ».
Люди были настолько довольны этим новаторским сервисом, что за первый год по железной дороге было перевезено более 700 000 пассажиров. Царскосельская железная дорога превратила чрезвычайно дорогостоящую и трудоемкую поездку в деревню в комфортное приключение.Билет в первый класс стоил 2,5 рубля, в вагон четвертого класса 40 копеек. За первые 5 лет государство окупило все, что потратило на строительство железной дороги!
К лету 1838 года было разработано постоянное расписание, по которому поезда ходили с 9 утра до 10 вечера с примерно 3 отправлениями в день. Также к этому времени на Царскосельском маршруте конные поезда были полностью заменены паровыми машинами. Она оставалась единственной в России железной дорогой в течение следующих 15 лет, а самостоятельная линия была распущена только в 1917 году, когда Царскосельская железная дорога вошла в состав Октябрьской железной дороги.

Некоторые люди пренебрегали железной дорогой как «развлечением» или «игрушкой», потому что она почти не перевозила грузов и не обеспечивала транспорт до отдаленных городов, а соединяла Петербург только с царской летней резиденцией и увеселительными садами. Тем не менее, благодаря этой короткой экспериментальной железной дороге специалисты Санкт-Петербургского корпуса инженеров железнодорожного транспорта могли проходить практическую подготовку, ученые и инженеры могли проводить эксперименты, а Россия смогла инициировать исследования по строительству собственной железнодорожной системы, что привело к Николаевская железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург и Москву, открытая в 1851 году.

Фото RZD

В 1837 году был построен первый в России железнодорожный вокзал — Царскосельский вокзал. Первоначально предполагалось, что станция будет на большой реке Фонтанке, но после того, как железная дорога вышла из запланированного бюджета, на Загородном проспекте в пригороде построили одноэтажную деревянную станцию. Сегодня бывший Царскосельский вокзал — одно из самых узнаваемых зданий Санкт-Петербурга. В начале 20 века простое здание было переименовано в «Витебский вокзал» и превращено в шедевр архитектуры модерн, о котором можно прочитать здесь.В 1987 году, к 150-летию со дня открытия железных дорог России, на Витебском вокзале был установлен памятник — копия локомотива «Проворный», совершившего первый в России железнодорожный путь в октябре 1837 года. В 2017 году памятник был перенесен. на участок у Малой Октябрьской железной дороги по дороге в Царское Село.

Фото RZD

Сегодня вы все еще можете сесть на поезд от Витебского вокзала до Царского Села, хотя он может выглядеть немного иначе, чем в 1837 году, когда вы проезжаете через постсоветские пригороды на современной электричке.Если вас интересует история РЖД, посетите Музей РЖД, расположенный недалеко от Балтийского вокзала Санкт-Петербурга. А если вы хотите лично испытать поездку по железной дороге по России, почему бы не заказать один из туров «Экспресс в Россию».

Производитель поездов использует NX, Teamcenter и Simcenter, чтобы сократить время производства на 40 процентов

Рождение ласточки

Скоростные поезда сокращают время в пути между регионами такой большой страны, как Россия, и обеспечивают отличный комфорт при езде.Первым подобным поездом отечественной сборки стала «Ласточка» марки EС2G. Он может двигаться со скоростью 160 километров в час (км / ч), а стандартный пятивагонный поезд может перевозить до 1500 пассажиров. «Ласточка», что в переводе с русского означает «ласточка», была изменена, чтобы лучше соответствовать условиям страны: электропоезд может ехать как в тропическом, так и в холодном северном климате. Допустимый температурный диапазон от -40 до +40 по Цельсию. Конструкции дверей вагонов подходят для российских железнодорожных платформ, которые могут быть установлены на разной высоте.

Развитие «Ласточки» началось в 2009 году, когда РЖД заказала у Siemens региональный двухрежимный электропоезд. Поезд нужно было адаптировать к российским условиям. Новые поезда предназначались для пригородного сообщения Сочи во время зимних Олимпийских игр 2014 года. Затем они будут обслуживать другие маршруты, чтобы обеспечить прямые связи на путях с питанием как постоянного, так и переменного тока.

Новый российский поезд разработан на базе пятивагонного электропоезда Siemens Desiro ML. Первые 54 поезда серии EC1 были изготовлены компанией Siemens в Крефельде, Германия, в период с 2011 по 2014 год.

Чтобы обеспечить отечественное производство высокоскоростных поездов в России, в 2010 году Siemens AG и Группа Синара создали совместное предприятие под названием ООО «Уральские локомотивы». Сегодня компания производит грузовые электровозы постоянного тока (модель 2EC6) и переменного тока (модель 2EC7), а также магистральные электровозы постоянного тока (модель 2EC10).

«Уральские локомотивы находились в условиях значительного дефицита времени, чтобы не просто собрать электропоезд в России по оригинальным немецким чертежам, но и разработать полный проектный пакет, соответствующий российским стандартам сборки продукции с компонентами от российских поставщиков», — говорит Виталий Брексон , заместитель генерального директора по инженерной политике ООО «Уральские локомотивы».«Местное содержание должно было быть очень высоким, поэтому нам потребовались оригинальные 3D-модели».

Путь к цифровизации

После тщательного анализа компания «Уральские локомотивы» решила развернуть решения Siemens Digital Industries Software для производства «Ласточки» по нескольким причинам: во-первых, это будет способствовать использованию локального контента высокого уровня; во-вторых, программное обеспечение Сименс соответствует стандартам проектирования Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) России; в-третьих, у Сименс есть высококвалифицированная команда по внедрению управления жизненным циклом продукции (PLM) в России, и, в-четвертых, Уральские локомотивы определили, что продукты Сименс предлагают самые передовые решения по цифровизации.Это включает в себя разработку продукта на основе систем, разработку стоимости и стоимости, цифровой инженерный анализ и технологии проверки требований к продукту.

Хорошо скоординированное внедрение технологий Siemens привело к быстрой сквозной цифровизации. На освоение серийного производства поездов «Ласточка» ушло менее трех лет. Местное содержание продукта достигает 80 процентов.

«Технологии Siemens Digital Industries Software помогают нам быстро развивать современный подвижной состав и позволяют нам быть в курсе последних событий, чтобы мы могли конкурировать с известными компаниями как на внутреннем, так и на международном уровне», — говорит Петер Ваулин, руководитель отдела проектирования механической части в г. отдел исследований и разработок ОАО «Уральские локомотивы».

Цифровизация началась с развертывания программного обеспечения Teamcenter® для управления данными об изделиях (PDM) и программного обеспечения NX ™ для автоматизированного проектирования (CAD). Параллельно проектировщики прошли обучение CAD, чтобы спроектировать поезд «Ласточка» на платформе DESIRO RUS.

Уральские локомотивы применили комплексный подход к развертыванию информационных технологий (ИТ), поскольку совет директоров принял решение о создании интегрированной информационной системы корпоративного уровня. Система управления корпоративным планированием ресурсов предприятия (ERP) и проект интеграции Teamcenter включали перенос цифровых структур продуктов и изменений.Интеграция реализована с помощью встроенных инструментов Teamcenter. Это позволило «Уральским локомотивам» создать единую информационную среду для всех своих подразделений. Это также улучшило производительность и координацию производственных и вспомогательных отделов.

Внедрение Siemens в процесс проектирования привело к унифицированному подходу к управлению проектной документацией, структурой продукта, ссылками и хранением документов. Теперь проектная документация проверяется и утверждается в цифровом виде во всех отделах.Дизайнеры разрабатывают 3D-модели, а 2D-чертежи и спецификации (BOM) создаются автоматически. Они обрабатывают большие сборки, выполняют инженерный анализ и генерацию кода с числовым программным управлением (ЧПУ) с использованием трехмерных моделей деталей.

Использование параллельного инжиниринга в NX, управляемое в Teamcenter, помогло фирме спроектировать сложные компоненты электропоезда «Ласточка» и его модификации эффективным и высококачественным способом, устранив ошибки в проектной документации и установив автоматизированную процедуру проверки соответствия.

«Работая с Teamcenter, дизайнеры одновременно разрабатывают все компоненты в одной модели и могут видеть любые обновления, сделанные другими заинтересованными сторонами», — говорит Дмитрий Хазиев, старший инженер-конструктор отдела каркаса локомотивов подразделения механического проектирования. «Такой подход снижает количество ошибок, которые трудно идентифицировать с помощью других процедур проектирования и которые, вероятно, будут обнаружены только после сборки продукта».

Обеспечение точного анализа

Благодаря тесному сотрудничеству с российской командой Сименс, специалисты компании быстро освоили прочность элементов конструкции, анализ жесткости и динамический анализ характеристик поездов для оценки плавности движения и комфорта пассажиров.Для соответствия требованиям пассивной безопасности и устойчивости к столкновениям столкновения с препятствиями на трассе были виртуально смоделированы.

Программное обеспечение Simcenter ™ от Siemens Digital Industries Software — это инструмент инженерного анализа, который позволил Уральским локомотивам создать эффективный поезд «Ласточка» и локомотивную конструкцию в виртуальной среде без множества физических испытаний.

«Системы инженерного анализа, такие как Simcenter, значительно повышают производительность наших инженеров, аналитиков и проектировщиков и сокращают объем работ для инженеров-испытателей», — говорит Петер Ваулин, руководитель отдела проектирования механической части, отдела исследований и разработок (R&D). Уральские локомотивы.«В кратчайшие сроки мы пробуем большое количество вариантов дизайна и оцениваем каждую конструкцию практически без создания прототипов. Это экономит много времени. Теперь мы можем очень быстро и современно развивать современный подвижной состав. Мы конкурируем с известными компаниями как на внутреннем, так и на международном уровне ».

Благодаря подходу к цифровизации, используемому сегодня в решениях Siemens, «Уральские локомотивы» полностью соответствуют всем стандартам таможенного союза, требованиям сертификации и директивам.

Обеспечение безопасности и комфорта

Конструкция поезда «Ласточка» соответствует всем стандартам безопасности и эргономики. Детали кузова поезда изготовлены из экструдированного алюминия. Металл устойчив к коррозии, а особая конструкция панели обеспечивает малый вес и конструктивную жесткость каретки, необходимую для высокоскоростной езды. Производство таких кузовных деталей является достаточно инновационным для российской промышленности.Это похоже на авиакосмическую промышленность, но «Уральские локомотивы» — единственная российская компания, которая производит детали сложной формы из длинных экструдированных профилей.

Обработку деталей корпуса каретки с ЧПУ нужно было планировать с нуля. Первоначальная задача заключалась в том, чтобы обработать панель размером 23,9 метра (м) тележки. Компоненты стенки смещены на два-три миллиметра (мм) при закреплении на станке. Хуже того, длина бокового элемента варьировалась на три-четыре мм. На панели расположены важные компоненты интерьера, электрооборудование и системы отопления.По этой причине было важно и сложно выровнять все детали при сохранении плоскостности панели. Специалистам Siemens и их коллегам из Уральских локомотивов пришлось адаптировать операцию фрезерования и корректировать код ЧПУ для каждого сегмента панели.

Панель измерялась и точка помутнения обрабатывалась с помощью NX CAM. Затем модуль сгенерировал код ЧПУ, идеально подходящий для любых неровностей поверхности. Технология адаптивной обработки, доступная в NХ САМ, учитывает любые изменения производственной среды, происходящие после первоначального анализа.

«Без адаптивного фрезерования с NX CAM было бы невозможно обрабатывать экструдированные алюминиевые детали», — говорит Владимир Дудоров, инженер-технолог отдела сварки и сборки отдела планирования производства поездов, Уральские локомотивы. «Мы бы столкнулись с постоянными перерезами и дефектными деталями».

Достигнув отличных результатов при обработке боковых стенок каретки, специалисты адаптировали обработку крыши и подрамника каретки, в которой компоненты также имеют различную длину и другие особенности.

Первоначально в Крефельде, где производились поезда Desiro, такие детали обрабатывались с использованием дорогих инструментов. Теперь «Уральские локомотивы» могут использовать доступную оснастку и процедуру размещения деталей, разработанную с помощью NX CAM. Заготовка детали поезда устанавливается на станок, для экструзии которого не требуется высокая точность. NX CAM используется для генерации кода ЧПУ, а станок с ЧПУ выполняет всю обработку. NX CAM генерирует код ЧПУ.

Пакет решений Siemens обеспечил высококачественное производство дорогих компонентов поездов «Ласточка» с меньшими затратами на планирование производства.Заводские дефекты устранены. Решения, основанные на NX CAM, сократили время наладки станка за счет автоматического определения местоположения детали, а виртуальное моделирование кода ЧПУ ускорило время планирования на 30 процентов. Сроки изготовления заготовок каретки сократились на 40 процентов.

Уроки, извлеченные в ходе проекта «Ласточка» на Уральских локомотивах, были применены при проектировании магистрального грузового электровоза с асинхронным тяговым двигателем (модель 2ЕС10), одного из самых мощных электродвигателей постоянного тока для колеи 1520 мм.Электровоз может управлять поездами массой более 9000 тонн. Это вдвое больше, чем у обычно используемых локомотивов VL (класс австралийских тепловозов, выпускаемых Avteq, Мельбурн).

Использование цифровых технологий

В ближайшем будущем компания планирует развернуть модуль управления требованиями Teamcenter для консолидации и применения требований к конструкции поезда, безопасности, эффективности и шума, а также для создания новых конфигураций продукта по мере изменения этих начальных требований.Модуль управления данными САПР Teamcenter также будет развернут для эффективной координации данных инженерного анализа, простого поиска и повторного использования результатов анализа, а также создания сложных сборок и управления ими.

Передовые цифровые технологии «Сименс» помогли «Уральским локомотивам» развить лучшие мировые практики в области железнодорожного машиностроения и следовать им.

Завершен полный цикл испытаний российских локомотивов нового поколения

Трансмашхолдинг объявил, что первые в России магистральные грузовые электровозы переменного тока с отечественной системой асинхронного тягового привода прошли полный цикл испытаний.Сертификаты на локомотивы будут выданы в октябре.
Испытания проводились с грузовыми электровозами переменного тока 2ЭС5С и 3ЭС5С, которые могут удовлетворить спрос на тягу для тяжеловесных грузов в России.
В январе тепловоз 2ЭС5С производства Новочеркасского электровозостроительного завода успешно прошел 5000-километровый пробег в НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в Щербинке. В ходе пробега локомотив подтвердил полное соответствие техническим требованиям.Это включало проверку характеристик тяговой системы на скоростях от 0 до 120 км / ч с граблями массой 6900 тонн. Эксплуатационные испытания проводились на Восточно-Сибирской железной дороге и участке Тайшет-Таксимо с граблями 6500 тонн. Грузовой электровоз с асинхронной тягой класса 2ЭС5С — это новая итерация класса 2ЭС5, разработанная Трансмашхолдингом совместно с Alstom.
В июне 2019 года грузовой электровоз 3ЭС5С переменного тока производства Новочеркасского электровозостроительного завода также прошел 5000-километровые испытания в НИИ железнодорожного транспорта.Проверена работа тягового комплекса на скорости до 120 км / ч под нагрузкой 5400 тонн. Грузовой тепловоз 3ЭС5С представляет собой трехсекционную версию тепловоза 2ЭС5С. Разработанный для перевозки 7 100 тонн, локомотив может развивать скорость до 120 км / ч.
В двух локомотивах используется 85% местных компонентов, включая тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые асинхронные электродвигатели, тяговый трансформатор и оборудование системы управления. При производстве локомотивов с асинхронной тягой был использован целый ряд новых технических, эргономических и экологических решений, которые снижают затраты на техническое обслуживание, увеличивают межремонтные пробеги, а также экономят энергию.
Электровозы предназначены для работы на железных дорогах сложного профиля в суровых климатических условиях Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.
Поделиться на:

Россия, Siemens подписывает сделку на поезд на 3,2 миллиарда долларов

По мере того, как экономика возвращается после спада, вызванного пандемией, исследование, опубликованное 14 июня Гильдией селекторов сайтов, показывает, что производство идет полным ходом. Члены гильдии, с которыми связались в конце июня — начале июня 2021 года, сообщили, что решения о местонахождении производства активны из-за высокого спроса как на потребительские товары, так и на промышленные товары длительного пользования.

«Государства, которые открылись быстро и с четкими и последовательными правилами, были восприняты компаниями более благоприятно при принятии решения о том, куда добавить рабочие места и сделать новые инвестиции», — говорится в заявлении Гильдии.

В отчете говорится, что динамика расположения объектов изменилась из-за пандемии. Девелоперы промышленных и складских помещений изо всех сил пытаются угнаться за спросом, поскольку производство и распределение товаров резко выросли во время пандемии и превращают пустые офисные и коммерческие здания в центры доставки последней мили.

Еще одна тенденция в выборе места — разнообразие, равенство и инклюзивность становятся более важными факторами при принятии решения о местоположении. Члены гильдии сообщили, что компании, ориентированные на потребителей, в частности, крупные транснациональные публичные компании, а также средние и крупные ИТ-компании, ищут рынки, на которых они могут найти разнообразную рабочую силу.

«Во всех секторах члены гильдии говорят, что они увидели самые большие изменения в разнообразном представительстве на уровне правления, которые могут повлиять на будущие решения о выборе места», — говорится в заявлении Гильдии.«Они добавили, что DE&I, скорее всего, будет рассматриваться при выборе места и расширении офисных помещений, но доступность специалистов и эксплуатационные расходы остаются главным приоритетом для большинства компаний».

Устойчивое развитие и зеленая энергия как фактор выбора площадок становятся все более популярными среди почти все отрасли., согласно исследованию. Компании ищут способы уменьшить углеродный след, а также соблюдать нормативные требования в отношении энергетических директив. Тяжелое производство ищет стимулы для использования возобновляемых источников и экологически чистой энергии.

Что касается общей веры в то, что компании уходят из больших городов, члены Гильдии считают, что настроения преувеличены. Хотя они действительно видят некоторое движение из города в мегаполисы, они также видят восстановление в центре города.

Железные дороги России и стран Балтии по образцу

Там другой мир …

Многие туристы, любители железных дорог и модельеры железных дорог в Великобритании плохо представляют себе радости Эстонии, Латвии и Литвы и их уникальные железные дороги.К счастью, такие компании, как Roco, Fleischmann, Märklin, Piko и Trix, делают модели культовых локомотивов и пассажирских поездов, и их можно получить в Gaugemaster (спасибо за вилку! — Ред) .

Во время Второй мировой войны страны Балтии были оккупированы СССР и оставались Советскими Социалистическими республиками до обретения ими независимости от России в 1991 году. Следовательно, на протяжении большей части ХХ века их поезда были такими же, как те, которые построены и использовались в СССР.

Все три страны Балтии модернизируют свой железнодорожный парк, но из-за прочности советских машин многие из них все еще используются, а некоторые даже перестраиваются с новым кузовом и дизельными двигателями на оригинальной раме и тележках.

Поезда в России и странах Балтии БОЛЬШИЕ, с шириной колеи 1520 мм (уменьшенной с 1524 мм или 5 футов в 1960-х годах) с габаритом погрузки, значительно большей, чем в Великобритании. Как и в континентальной Европе, на некоторых линиях используются двухэтажные пассажирские поезда. Традиционно страны Балтии являлись транзитными маршрутами с востока на запад для очень длинных и тяжелых грузовых поездов, перевозящих уголь, нефть и зерно из России в порты Балтийского моря. К сожалению, модели огромных и впечатляющих грузовых паровозов, таких как L-класс 2-10-0, который затмевает наш эквивалент класса 9F, производятся не промышленными предприятиями, а современными дизельными заменами, тепловозом M62 и двойным агрегатом 2M62. Тепловоз и некоторые маневровые тепловозы производятся компанией Roco.Более мелкие фирмы производят другие локомотивы, которых Gaugemaster не имеет на складе.

Доступны различные модели M62 в разных цветах — стандартные модели экспортировались во многие страны, находившиеся под советским контролем, и имели винтовые соединения и буферы, тогда как локомотивы для использования в Советском Союзе и странах Балтии не имели буферов и были оснащены большими шарнирными муфтами. . Roco производит соответствующие версии, локомотивы для бывших советских компоновок обычно окрашены в советский зеленый цвет. Спустя 27 лет после обретения независимости их все еще перекрашивают в советскую ливрею в Литве, где менеджер сарая объяснил мне: «У нас есть краска, мы знаем, как ее наносить, так зачем менять?» Ливрея для новых и отремонтированных локомотивов в Литве — красного цвета.

Roco RC73794 Тепловоз РЖД 2М62 В

Roco производит 2M62 в масштабе HO. Оба агрегата имеют электропитание, поэтому только ограничения по размеру компоновки (и стоимости) не позволят буксировать крупномасштабные грузовые поезда. Эти локомотивы используются почти исключительно для грузовых перевозок. Отдельный блок Roco M62 в советском зеленом цвете в настоящее время недоступен, хотя доступны альтернативные версии в других цветах и ​​с буферами.

Пассажирские поезда

Дизели

ТЭП70 и ТЭП75 используются в поездах дальнего следования из столиц стран Балтии и Калининграда в Санкт-Петербург и Москву.Между столицами стран Балтии нет железнодорожного сообщения. В России версии поездов Siemens Velaro ICE3, известных как «Сапсан» — «Сокол-сапсан», построенные по российской габаритной ширине, заменяют пассажирские поезда с локомотивной тягой. Пико сделал модели этого поезда.

Внутренние пассажирские поезда в странах Балтии — это DMU или EMU, многие из которых советского происхождения, или современные поезда, приобретенные у европейских производителей поездов. В основном Эстония перешла на электричество, и только несколько линий работают с DMU.Латвия затянула модернизацию поездов, но было принято решение перейти на электричество. Литва была намного более прогрессивной, покупая центральноевропейские электрические и дизельные пассажирские поезда и обновляя пути для высокоскоростных поездов. M62 и 2M62 заменяются ER20CF, большой версией Co-Co дизельного двигателя EuroRunner от Siemens, который можно использовать в грузовых и пассажирских поездах. К сожалению, ни один из этих поездов не доступен в виде модели.

Вернуться к началу

Маневровые тепловозы

Как и локомотивы магистральных поездов, они большие.Больше похоже на Класс 20, чем на Класс 08. Есть два основных маневровых локомотива; ЧМЭ3 и ТЭМ2 и варианты. Они были построены в огромных количествах в Советском Союзе с 1960-х годов, и многие тысячи используются до сих пор. Piko и Roco производят ChME3 в русской и других ливреях. Заводы в Литве и России модернизируют эти локомотивы, устанавливая двигатели Caterpillar и устанавливая новые кузова на шасси и тележки. Они известны как ТЕМ ТМХ, но, к сожалению, модели больше не производятся.

Исключением из темы больших локомотивов является ТГК2-М, небольшой маневровый дизельный тягач, используемый в основном на заводских схемах.Piko PK52744 моделирует этот локомотив в ливрее РЖД. Небольшие номера используются в странах Балтии.

Примечание по муфтам NEM

Для того, чтобы муфты соответствовали указанным стандартам, муфты намного ниже, чем на реальных локомотивах, как это видно на вышеупомянутой модели, где муфты должны быть между лампами. Следовательно, в отношении нижних частей концов локомотивов и другого подвижного состава были предоставлены вольности. Пересмотренные панели корпуса обычно поставляются для использования там, где модели предназначены для демонстрации, а не для работы.Проблема в том, что традиционно муфты модельных поездов крепятся к передней части тележек, а не к концам вагонов, как это делается в полноразмерной практике. Квалифицированные моделисты могут модифицировать модели, чтобы исключить неприглядный вид муфт, свисающих под кузовом, что является проблемой даже для британских контурных моделей, как показано на модели Kestrel Хельяна ниже.

Heljan Hawker Siddeley Brush HS 4000 Прототип Kestrel Дизель-электрический локомотив

Не советский локомотив, но после того, как British Rail отказалась покупать какой-либо из этих спекулятивных локомотивов производства Hawker Siddeley, он был фактически передан Советскому Союзу, где он использовался на линии Таллинн — Ленинград, и в качестве ориентира при проектировании.