Вагон метро типа а: как менялись поезда столичного метрополитена – Москва 24, 14.04.2017

Содержание

как менялись поезда столичного метрополитена – Москва 24, 14.04.2017

Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

Вагоны серии «А»

Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.

Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.

Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.

Фото:m24.ru/Александр Авилов

После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.

Технические характеристики вагонов типа «А»

В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».

Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.


Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».

Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.

После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».

Вагоны типа «Б»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.

Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.

Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.

Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»

К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.

Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.

Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.

Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.

Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.

Первые голубые – вагоны типа «Г»

Фото: сайт Московского метрополитена

Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.

Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.

Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.

Технические характеристики вагонов «Г»

В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.

Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.


Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».

Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.

Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.

Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.

Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.

Первые гофрированные – вагоны серии «Е»

Фото: сайт Московского метрополитена

Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.

Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.

Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.

Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.

Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.

Модификации «Еж» и «Ем»

Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.

Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.

Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:


  • головные «Ема» с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;
  • хвостовые»Емх» с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
  • промежуточные «Ем».

Эта модификация, прошедшая несколько модернизаций до сих пор используется в столичном метрополитене.

Самые многочисленные – номерные вагоны

Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.

Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.


Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.

Первые с именем – поезда «Русич»

Фото: m24.ru/Лидия Широнина

Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.

Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.

Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.

Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.

Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.

На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.

Поезд «Москва»

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.

Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.

Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.

Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».


Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.

Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.

К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.

Вагон метро типа А — это… Что такое Вагон метро типа А?

Вагон типа «А» — вагон метрополитена, выпускавшийся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Первые поезда открытия московского метрополитена 15 мая 1935 года состояли из вагонов этой серии. Для перевозки пассажиров использовался до 1975 года, два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались в Московском метрополитене как дефектоскопы до 2001 года, а в настоящий момент они находятся в депо «Красная Пресня». Ещё 1 вагон типа «А» № 1 (на фото к статье) с оригинальным салоном в отличном состоянии находится на территории депо «Измайлово». Были спроектированы специально к открытию московского метрополитена в 1935 году.

Подробности

Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо» который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа А, которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов серии А по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд).

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.

На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.

Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.

Токоприемники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на моторных и прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре токоприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприемники одной или с другой стороны вагона.

Моторные вагоны серии А имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.

За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.

От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:

  • тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
  • отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
  • было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счет установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путем неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
  • вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.

Ссылки

 

Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины
ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод)

А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5 • Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер •

Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 •

Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) •

81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .6 / .6К / 81-714.5П •

81-718, 81-719 •

81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 •

81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К •

81-760, 81-761 «Ока»
ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова)

Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) •

Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) •

81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 •

81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .2Н / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б •

ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» •

81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 •

81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» •

Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582
ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод»

81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П •

81-780, 81-781 «Ладога»
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) 81-760, 81-761 «Ока»
Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии В1, В2, В3, В4
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037

история и реальность / Новости города / Сайт Москвы

Вы можете предложить своё название для нового типа вагонов московского метро, приняв участие в нашем опросе.

Первый вагон для столичного метрополитена был изготовлен 27 августа 1934 года. Он получил обозначение А, два вагона этого типа были недавно бережно отреставрированы и поставлены на ход. Через три года появилась модификация Б. С тех пор типы вагонов стали обозначать буквами. Традиция прервалась на номерном 81-717/714 — поезда из таких вагонов до сих пор обслуживают пассажиров. Следующие модификации стали получать собственные имена: «Яуза», «Русич», «Ока». Всего же в столичном метро можно встретить пять типов вагонов. 

Вагоны типа Е и модификации (Еж, Еж3, Еж6, ЕМ508Т)

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е. К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона этого типа Е, а первый семивагонный состав был сформирован в начале 1961-го. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колёсных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления.

Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 километров в час (по сравнению с 75 километрами в час у вагонов типа Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 миллиметров, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В 1970 году начался выпуск усовершенствованной модели вагона типа Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками, которая получила обозначение Еж. 

Вагоны типа 81-717/714 и 81-717.5/714.5 (номерные)

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получивших буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на пять-шесть процентов. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда повысилась на 10 процентов. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 километров в час. 

Вагоны 81-720/721 «Яуза»

Вагоны типа «Яуза» выпускались на заводе «Метровагонмаш» с 1993 по 2002 год. Первый состав был собран в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 километров в час, а также увеличена вместимость — на 30–40 человек по сравнению с номерными.

Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции). Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов.

Вагоны 81-740/741 «Русич» 

«Русич» — модель вагонов, которая серийно выпускается с 2003 года. В феврале —марте этого года на Филёвской линии прошли испытания поездов этого типа. Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по четыре (в головной) и пять (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по три окна, так что диваны получились необычно длинными — на девять мест, а не на стандартные шесть. Диваны имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. Пол вагона многослойный, а двустворчатые двери впервые сделали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой». 

В вагоне также предусмотрен цифровой информационный комплекс. Поезда типа «Русич» соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены предохранительными устройствами, предупреждающими падение пассажиров на путь между вагонами. Кроме того, работает система блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем их закрытия. 

Вагоны 81-760/761/762 «Ока»

Разрабатывать вагоны типа «Ока» начали в ноябре 2005 года. В метрополитене хотели максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» оказались очень дорогими. Новые образцы начали делать с усиленной тележкой, пластиковой передней маской и аварийным выходом. В поезде этого типа хотели организовать свободный проход между всеми вагонами, как, например, в Нью-Йоркском метрополитене, однако от этого варианта отказались. 19 июня 2010 года при открытии нового участка Люблинско-Дмитровской линии на станции «Марьина Роща» презентовали первый опытный поезд типа «Ока». Первый серийный состав поступил в феврале 2011 года в электродепо «Новогиреево», а 12 апреля 2012 года началась пассажирская эксплуатация на Калининской линии.

История именных поездов московского метро

На сегодняшний день в московской подземке ходит 11 именных поездов, посвящённых какому-либо событию, явлению или человеку.

В тематических составах вы никогда не встретите рекламы. Снаружи и внутри такие поезда заметно отличаются. Каждый из них имеет полностью оригинальное оформление вагонов или же может выделяться своими экстерьерными конструктивными особенностями. 

«25 лет МЧС России» 

В конце декабря 2015 года по серой Серпуховско-Тимирязевской линии метро был запущен поезд «25 лет МЧС России». Во внутреннем оформлении вагонов отражена четвертьвековая история развития пожарно-спасательной службы, показаны различные спасательные операции. Состав состоит из восьми вагонов: «Наша история», «Центр управления в кризисных ситуациях», «Пожарно-спасательный поезд», «Московская служба спасения на водах», «Московский авиационный центр», «Современная техника столичного гарнизона», «Жизнь без ЧС», «Мы первыми приходим на помощь и служим людям». 

«Полосатый экспресс» 

Осенью 2015 года по Люблинско-Дмитровской ветке пустили новый тематический состав, посвящённый животному и растительному миру Дальнего Востока: всё пространство вагонов, включая полы, — изображения редких животных и растений. Этот «Полосатый экспресс» стал одиннадцатым именным метропоездом. 

Поезд «Акварель» 

В середине 2007 года на Арбатско-Покровской линии был пущен поезд — картинная галерея «Акварель». В его вагонах можно увидеть репродукции картин выдающихся художников современности и прошлого. Экспозиция периодически обновляется. С мая 2013 года курсирует поезд с обновлённой экспозицией, в которой представлены репродукции картин Сурикова, Айвазовского, Кустодиева, Шишкина, Репина и других знаменитых художников. 

«Поэзия в метро» 

В августе 2015 года на Филёвскую линию Московского метрополитена вышел обновлённый поезд «Поэзия в метро», посвящённый 120-летию со дня рождения поэта Сергея Есенина. Экспозиция состоит из фрагментов стихотворений поэта, а также иллюстраций и уникальных фрагментов рукописей его произведений, которые отображают жизненный и творческий путь этого мастера слова. 

«70 лет Великой Победе» 

С апреля 2015 года по Серпуховско-Тимирязевской линии начал курсировать именной поезд «70 лет Великой Победе». В вагонах поезда со сквозным проходом пассажиры смогут увидеть фотохронику, плакаты и газетные вырезки военных лет. Новым именным поездом стал состав модификации 81-760А, который поступил в Московский метрополитен в январе 2015 года. При его создании применялись самые последние достижения отечественного машиностроения. В феврале 2016 года состав переехал на Таганско-Краснопресненскую линию.

«80 лет московскому метро» 

В вагонах юбилейного поезда, запущенного весной 2015 года, расклеены плакаты, рассказывающие об истории отечественного метро. Благодаря им пассажиры Сокольнической линии могли совершить небольшое путешествие по истории Московского метрополитена, узнать о том, что происходило в метро в годы Великой Отечественной войны, как развивался и технически совершенствовался наш метрополитен. В оформлении поезда использованы уникальные, ранее не публиковавшиеся фотографии, в частности рассказывающие об укрытии москвичей на станциях метро от налётов вражеской авиации в 1941–1942 годах. На плакатах можно увидеть схемы метрополитена различных лет. С февраля 2016 года состав курсирует по Таганско-Краснопресненской линии.

«Курская дуга» 

Поезд «Курская дуга» впервые появился на Сокольнической линии 8 мая 2003 года. Его выход был приурочен к 60-летию знаменитого сражения (к 65-летию Великой Победы поезд обновлялся). Его появление связано с участием в боях на Курской дуге бронепоезда «Московский метрополитен». Он был построен на пожертвования работников метро, его экипаж также составили сотрудники метрополитена. Семивагонный состав оформлен в едином стиле. На каждом вагоне, кроме названия «Курская дуга» и георгиевской ленточки, появились красные звёзды и знамёна с именем поезда доблести. 

«Красная стрела» 

9 октября 2006 года от станции «Воробьёвы горы» отправился в путь уникальный поезд, посвящённый «Российским железным дорогам», — музей на колёсах «Красная стрела» (по самой первой линии — Сокольнической). Отправление необычного состава было приурочено к празднованию 75-летнего юбилея легендарного и прославленного поезда «Красная стрела», который называют первым фирменным поездом России. В оформлении состава использованы фирменные цвета первого отечественного экспресса, а также цифры «75» и название «Красная стрела». Специально для праздничного поезда была подготовлена большая коллекция информационных плакатов-постеров, рассказывающих о создании, запуске, становлении поезда «Красная стрела». В экспозиции состава использованы уникальные архивные документы, редкие фотографии и картины. 

«Краски метро» 

С мая 2015 года на Арбатско-Покровской линии метро начал курсировать поезд, оформленный по эскизу победителя конкурса «Краски метро». Победителем конкурса стал 17-летний ученик кадетского училища Василий Потетюрин. Поезд на базе состава «Русич» обклеили специальной износостойкой плёнкой, на которую нанесли рисунок победителя.

 

Ретропоезд «Сокольники» 

15 мая 2010 года, в день 75-летия Московского метрополитена, на Сокольническую линию вышел фирменный состав «Ретропоезда», который стилизован под поезда типа А, перевозившие пассажиров с 1935 по 1975 год. Фирменный состав состоит из семи вагонов серии 81-717/714А, спроектированных по аналогии с историческим подвижным составом типа А, вышедшим на Сокольническую линию в 1935 году. Ретровагоны окрашены в характерные для вагонов типа А цвета — песочно-жёлтый верх и светло-коричневый низ. Полностью воссоздан интерьер — декоративная облицовка выполнена с хорошо знакомой пассажирам старшего поколения фактурной поверхностью линкруст. 

Старейший из действующих именных поездов 

Обновлённый в мае 2015 года поезд «Народный ополченец» был запущен на Замоскворецкой линии метро в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Свою жизнь он начал в далёком 1989 году. В каждом из вагонов представлена информация о ныне здравствующих героях СССР — участниках Великой Отечественной войны, проживающих в Москве.

Кроме того, поезд рассказывает о традициях народного ополчения начиная с эпохи Смуты до Отечественной войны 1812 года и Великой Отечественной. Каждый вагон — это самостоятельная экспозиция, которая повествует об истории народного ополчения (битва под Москвой, Сталинград, Ленинград, деятельность ополчения на Украине).

какими были первые поезда в метро / Новости города / Сайт Москвы

История развития столичного метрополитена — это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка — одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

В конце марта на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

А mos.ru предлагает проследить, какой путь прошли поезда метро — от самых первых до инновационных поездов «Москва». 

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой — всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми — светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили. 

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, — Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г — Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие — все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

Новые станции метро и современные вагоны: достижения транспортной системы и планы на 2020 годМосквичи поддержали программу строительства метро

В — военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В — военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст — плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» — «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне — Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е — по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Быстрые, удобные и современные: метро получит еще около 700 вагонов для поездов «Москва»Сергей Собянин: В течение года планируем полностью обновить подвижной состав МЦД

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире — 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей — новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество — в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Про поезда

Главная » Все о метро » Про поезда

Проектирование первых вагонов для Московского метрополитена началось в начале 30-х годов. Оно было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось и изготавливалось на заводе «Динамо», кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, там же на вагоны монтировалось электрооборудование. В конце 1934 года была изготовлена первая секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов. Эти вагоны получили наименование типа А, но его можно было встретить только в документации и специальной литературе, на  кузовах ставились только номера.

Отделка одного из первых вагонов.

В стране уже был налажен выпуск вагонов для железных дорог, но вагоны для метрополитена имели свои характерные особенности. Во-первых, метровагоны были уже железнодорожных (2,7 м вместо 3,1 м): такие габариты позволили снизить объемы земляных и строительных работ при сооружении тоннелей. Во-вторых, впервые в практике отечественного вагоностроения необходимо было сконструировать вагон, получающий питание от контактного рельса. Для метрополитена было разработано два типа вагонов: моторный и прицепной. В каждом была кабина машиниста, кабины располагались по концам двухвагонной секции.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Максимальная скорость моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч. Вагон имел цельносваренный кузов, несущими частями была рама, каркас и обшивка. К боковинам рамы крепились вертикальные стойки, на которых держалась наружная листовая обшивка. Вентиляционные форточки располагались на крыше вагона.

Вход пассажиров в вагоны обеспечивали четыре двухстворчатые двери с каждой стороны. Открывал и закрывал двери одновременно во всем составе машинист при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. В каждом вагоне было 52 места для сидения и 120 мест для стоящих пассажиров.

Питание от контактного рельса вагон получал при помощи токоприемника. Четыре токоприемника ТР-1А устанавливались на обоих вагонах – по одному с каждой стороны. Все они были электрически соединены между собой, в зависимости от расположения контактного рельса работал токоприемник то с одной, то с другой стороны вагона.

Пробный рейс первой секции вагонов типа А, состоявшей из моторного вагона №1 и прицепного №1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке «Сокольники» – «Комсомольская».

Моторный вагон А №1 и прицепной № 1001 отправляются в первый рейс. 15 октября 1934 года.

Вначале обслуживание первых линий Московского метрополитена осуществлялось 29 моторными и 29 прицепными вагонами типа А, из которых были сформированы  четырехвагонные составы (по две секции), с 1936 года (по мере увеличения парка метровагонов) составы стали формироваться из трех секций.

Вагоны типа А выпускались Мытищинским вагоностроительным заводом пять лет – с 1934 по 1939 гг., всего было построено 111 электровагонов, официально они эксплуатировались до 1975 года.

 

Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом два года  – с октября 1937 г. по январь 1939 г. За это время было выпущено 162 вагона.

Предпосылкой создания вагонов типа Б стала задержка проектирования и изготовления вагонов типа Г для линий второй очереди Московского метро. В связи с этим было принято решение продолжить  выпуск несколько усовершенствованных вагонов типа А. И хотя по принятой на железных дорогах системе именований в названии новых вагонов следовало сохранить литеру А, добавив к ней индекс, характеризующий изменения, модернизированные вагоны получили обозначение типа Б.

Модернизированный вагон типа Б не имел принципиальных отличий от своего предшественника: его габаритные размеры, состав секции (моторный и прицепной вагоны), колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры не отличались от вагонов типа А. Однако у новых вагонов имелись и некоторые усовершенствования. Так, в них была усилена вентиляция за счет увеличения количества черпаков с 16 до 20, воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону (позднее применялись воздухозаборники большего размера), что позволяло более равномерно распределять воздушные потоки в салоне. Также были модернизированы колёсные тележки – для увеличения их прочности в углах рам были установлены дополнительные косынки. В  конструкции новых вагонов было предусмотрено аварийное освещение и сигнализация закрытия дверей, была изменена конструкция рычажной передачи тормозов, а также применены тормозные цилиндры меньшего диаметра. Кроме того, была усовершенствована система автосцепки, была установлена аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции.

Поскольку в Московском метрополитене на линиях второй очереди воздушные промежутки между контактными рельсами были уменьшены с 33 до 16 метров, отпала необходимость в установке токопримников на обоих вагонах. В вагонах типа Б все четыре токоприемника устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки.

Электровагоны типа Б первоначально поступили на линию «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». С 13 марта 1938 года вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке «Курская» – «Площадь Революции» – «Киевская», а с 11 сентября 1938 года в основном стали эксплуатироваться на участке «Сокол» – «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Начиная с 1950 года, вагоны типа Б были приписаны к новому электродепо «Измайлово», которое обслуживало Арбатско-Покровскую линию («Измайловская» – «Киевская»).

 

В 1936 году Управлением Московского метрополитена было запланировано проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Эти вагоны получили обозначение литерой «Г»  – по названию Горьковской линии («Сокол» – «Площадь Свердлова»), для которой они предназначались.

Спроектированные в 1937-1939 гг., вагоны типа Г создавались в 1939-1940 гг. на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый вагон прибыл на Московский метрополитен 20 июня 1940 года, пробный рейс он прошел на участке «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького».

Основные отличия вагонов типа Г от своих предшественников заключались в следующем: во-первых, они имели меньшую массу за счет применения легированной стали марки ДС (Дворец Советов) вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек. Во-вторых, они отличались более плавным пуском, высокой скоростью (до 75 км/ч против 65км/ч вагонов А и Б) и увеличенным ускорением/замедлением (до 1 м/с2 против 0,7 м/с2 вагонов А и Б). В-третьих, для снижения износа колодок и уменьшения количества пыли, выделяющейся при торможении и отрицательно влияющей на работу электрического оборудования, для остановки состава теперь   применялось электрическое реостатное торможение. В связи с введением электрического торможения и повышением ускорения было решено не производить прицепные вагоны типа Г, а составлять поезда только из моторных.

Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием составляла 42 т. Очертания вагонов типа Г были более округлыми, чем у типов А и Б. Также у новых вагонов на 370 мм была увеличена длина кузова (теперь она составляла 18770 мм), а кабина машиниста была уменьшена на 100 м. Это позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм, ширина же вагона осталась прежней – 2700 мм.

После поступления на метрополитен еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, опытная эксплуатация которого началась в октябре 1940 г. на Горьковской линии и показала значительные преимущества вагонов типа Г.

Строительству новых вагонов, намеченному на 1941 г., помешала война, серийно они начали выпускаться только через несколько лет – в 1947 г. Выпуск первых двух послевоенных вагонов типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции: 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новые, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.

В серийные вагоны был внесен ряд дополнений: пол вагона вместо оцинкованной стали стали покрывать досками с огнезащитной пропиткой; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; расположение пассажирских сидений изменили на продольное вместо продольно-поперечного. Вместо общего ящика с электрической аппаратурой ПКГ-750А на серийных вагонах применялись отдельно расположенные аппараты. Масса серийного электровагона Г стала больше опытного почти на 2 тонны – 43,7 т.

Серийные вагоны типа Г были приписаны к электродепо «Сокол». Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, но с 1 января 1950 года начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.

Вагоны типа Г стали первыми вагонами открывшегося Ленинградского метрополитена – 40 вагонов было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии «Площадь Восстания» – «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года.

Последний вагон типа Г был выпущен в декабре 1955 года, за годы производства (с 1947 по 1955 гг.) было изготовлено 419 электровагонов типа Г. Их массовое списание пришлось на 1977 г., а эксплуатация закончилась в 1983 г.

 

После окончания войны у Московского метрополитена возникла необходимость в пополнении подвижного состава. Хотя в Москве метро не прекращало свою работу даже в военные годы, пассажиропоток в это время не был столь велик (масса москвичей была эвакуирована), с победой же население столицы резко увеличилось. Кроме того, за время войны было построено несколько новых километров линий. Поэтому параллельно со строительством новых моторных вагонов типа Г в 1946 году была организована модернизация электровагонов типов С1 и С2 Берлинского метрополитена, полученных в 1945 году из побежденной Германии в качестве трофея.

В берлинском метро эксплуатировалось несколько типов вагонов, Советский Союз взял 120 наиболее новых вагонов типа С. Их вывоз начался в октябре 1945 г., а в мае 1946 г. вагоны были уже в Москве. Из берлинского метро до железной дороги вагоны ехали по временному пути, проложенному прямо на асфальте. По европейской колее вагоны передвигались на своих колесах, в Литве их погрузили на открытые платформы и таким образом доставили в столицу.

Немецкие вагоны типа С были переименованы в вагоны тип В – военные. Их внешний вид отличался от советских: обшивка стен была из светлых пород дерева (березы или вяза), пол покрыт коричневым линолеумом, а потолок окрашен белой краской. Стенка кабины машиниста была подвижной: в сложенном положении она закрывала только место машиниста, а оставшуюся свободную площадь могли занять стоящие пассажиры. Часть пассажирских сидений была обтянута плюшем: впоследствии этот материал по приказу начальника метрополитена был передан в распоряжение службы движения, и из него пошили шнуры для ограждения неработающих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест, куда был закрыт доступ пассажирам.

Деревянную обшивку стен салона сняли и по советской модели оклеили их линкрустом – прочной вощеной бумагой с рельефными рисунками. Кабину машиниста отгородили от пассажиров, автоматизировали процесс открытия/закрытия дверей. Под советскую колею колесные тележки берлинских вагонов были расширены на 11 сантиметров, а чтобы вагоны могли доставать до московских платформ, на 20 сантиметров пришлось повысить кузова. Почти все вагоны имели широкие трехстворчатые окна, и по три, а не по четыре пары дверей.

Эксплуатация первого состава из шести вагонов типа началась в июне 1947 года на линии «Сокольники» - «ЦПКиО». Впоследствии трофейные вагоны работали на «красной» (Кировско-Фрунзенской) и «зеленой» (Горьковско-Замоскворецкой) линиях, затем открывали только что проложенную «голубую» Филевскую линию. К середине 60-х годов почти все вагоны этого типа были списаны.  

 


Третий ретро-вагон типа «А» 1930-х гг. отреставрирован и будет участвовать в экскурсиях московского метро — Агентство городских новостей «Москва»

Работники столичной подземки отреставрировали и поставили на ход третий вагон типа «А», перевозивший пассажиров в Московском метрополитене в середине 1930-х гг., трехвагонный ретро-состав будет перевозить пассажиров во время экскурсий. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщили в пресс-службе столичного метрополитена.

«Реставрация вагона типа «А» — это очень кропотливый, но в то же время интересный проект. Благодаря точному воссозданию внутреннего и внешнего облика поезда современные пассажиры смогут увидеть метропоезд, на котором передвигались москвичи в середине 1930-х гг.», — привели в пресс-службе слова начальника Московского метрополитена Виктора Козловского.

Отмечается, что оригинальный салон и ходовая часть восстановлены до мельчайших деталей. Ретро-состав планируется регулярно использовать в уникальных ночных экскурсиях по московскому метро, ближайшая из которых пройдет в начале июня. Как уточняется, реставрация моторного вагона типа «А» №21 проводилась на базе вагоноремонтного комплекса Московского метрополитена. В ходе работ был восстановлен интерьер и экстерьер вагона. При этом знаменитые открытые плафоны светильников в виде бра и мягкие пружинистые кресла были изготовлены по специальному заказу. Внешняя окраска вагона выполнена в оригинальных желто-оливковых цветах.

«Перед реставрацией был проведен тщательный анализ состояния вагона, не эксплуатировавшегося долгое время. Самая большая сложность при реставрации вагона заключалась в его постановке на ход. Для этого необходимо было восстановить двигатели, компрессоры, пневмо- и электросхемы, адаптировать тележки начала XX в. к современным условиям эксплуатации. В этом неоценимую помощь специалистам московского метро оказали коллеги из метрополитена Северной столицы», — добавили в пресс-службе.

Отреставрированный вагон типа «А» №21 включен в ранее восстановленный ретро-состав, состоящий из самого первого вагона московского метро №1 и прицепного вагона №1031. Специалистам московского метро удалось воссоздать исторический состав из двух моторных и одного прицепного вагонов. Вагон типа «А» №21 до реставрации использовался как точка общественного питания.

Помимо подлинных вагонов типа «А», на хранении в Московском метрополитене находятся вагоны типов «Г» и «Д». В конце 2016 г. на кольцевую линию вышел «Новогодний поезд», сформированный из вагонов типа «Еж3», выпущенных в начале 70-х гг. прошлого века. Для сохранения памяти об историческом типе вагонов, использование которых в московском метро завершается, «Новогодний поезд» был отправлен на хранение в электродепо «Митино». Еще один оригинальный состав из вагонов типа «Еж3» был отреставрирован к 80-летию Московского метрополитена.

Вагон «А»

Для середины 1930-х годов вагоны метро считались воплощением самых передовых технологий в области транспортного машиностроения. В кузовах, в отличие от машин наземного транспорта, не было деревянных силовых элементов, а при их сборке не применяли клёпку. Основой вагона служило сочетание рамы, каркаса и обшивки, и всё это скреплялось между собой при помощи сварки. У автобусов, троллейбусов и трамваев стальные сварные кузова появились только в первое послевоенное десятилетие. Из дерева выполняли только внутренние рамы окон и элементы отделки.

Такими же сварными сделали рамы тележек, состоявшие их двух продольных и двух поперечных профилей. Были разработаны более компактные и энергоёмкие рессорные узлы, чем у железнодорожных вагонов. В ограниченных условиях тоннелей это играло большую роль.

При строительстве метро было важно не прокапывать слишком широких тоннелей, что сокращало сроки и трудоёмкость работ. Поэтому вагоны метро сделали более узкими, чем железнодорожные. На наземных магистралях была принята ширина вагона 3,1−3,15 метра. Вагоны метро отличались шириной 2,7 метра, что было сопоставимо с шириной некоторых троллейбусов последующих лет, например, МТБ-82 и ЗИУ-5. При этом сохранялась принятая в Российской империи и СССР ширина колеи 1524 мм.

Уже в первые вагоны метро заложили такие особенности, как расположение сидений вдоль бортов, четыре пассажирских двери с каждой стороны. Двери сделали самыми компактными, из двух створок, сдвигающихся внутрь бортов, привод у них был электрическо-пневматический. У кабины машиниста было три двери — боковые и торцевая, открываемые внутрь вагона. В торце пассажирского салона сделали ещё одну дверь, позволявшую пройти из вагона в вагон. Но это могли делать только сотрудники метрополитена, для пассажиров двери всегда оставались запертыми.

Электрическое оборудование поездов метро, в отличие от трамваев и пригородных электричек, питалось током не от провода, а от контактного рельса. И у моторных и у прицепных вагонов было по одному токоприёмнику с каждой стороны, установленному под кузовом. На моторные вагоны серии «А» устанавливали по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151. Завод «Динамо» использовал систему пуска, ранее опробованную на вагонах пригородных электричек «Св». Машинист управлял вагоном или поездом с помощью ручного контроллера с рукояткой и кнопкой. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нем же производились работы по монтажу оборудования.

Единственным импортным агрегатом у поездов серии «А» был мотор-компрессор General Motors, который снабжал сжатым воздухом пневматическую систему вагона. Но, начиная с 14-го моторного и 11-го прицепного вагонов его заменили советским аналогом.

типов автомобилей | bart.gov

Вагон поезда BART доставляется грузовиком.

В парке BART 669 унаследованных коммерческих автомобилей, в том числе 59 автомобилей A2, 380 автомобилей B2, 150 автомобилей C1 и 80 автомобилей C2. (Чтобы узнать о вагонах BART «Парк будущего», посетите веб-сайт www.bart.gov/cars)

A2 Вагоны
A2 Вагоны могут использоваться только как ведущие или прицепные вагоны в составе поезда. Вагоны А2 имеют кабину машиниста, оборудование автопоезда и систему двусторонней связи.Автомобиль A2 с комфортом вмещает 60 пассажиров и может перевозить более 200 пассажиров в разорванном состоянии.

B2 Вагоны
Вагоны B2 могут двигаться только в середине состава; у них нет кабины, и они не контролируют работу поезда. Однако они могут нести ту же нагрузку, что и автомобиль A2.

Вагоны C1
Вагоны C1 могут работать как ведущие, следящие, так и в составе поезда. Они оснащены кабиной машиниста, аппаратурой автоматического управления поездом и системой связи.Вагоны C1 дают BART возможность изменять размер поезда без изменения маршрута на склад. Вместимость составляет 56 человек, но при большой нагрузке он может перевозить более 200 пассажиров.

Автомобили C2
Автомобили C2 практически идентичны автомобилям C1. Вместимость составляет 56 человек, но при большой нагрузке он может перевозить более 200 пассажиров.

Количество и виды вагонов, составляющих поезд, различаются, но вагоны А2, С1 или С2 должны находиться на каждом конце поезда, чтобы обеспечить необходимое оборудование для автоматического управления.Самые маленькие поезда BART состоят из трех вагонов, а самые длинные — из десяти. В BART поезд иногда называют «составом», и эти два термина используются как синонимы.

Все вагоны получают питание постоянного тока напряжением 1000 В от третьего рельса через «башмаки коллектора». У каждой машины четыре колодки — по две с каждой стороны возле передних и задних колес. Башмак коллектора выступает со стороны вагона и скользит по третьему рельсу. Поскольку четыре башмака электрически соединены, если один башмак касается третьей направляющей, то остальные три башмака также получают питание.Рекомендуется проявлять особую осторожность при использовании обуви.

Доступ к нижней части вагонов затруднен из-за небольшого зазора между оборудованием и ходовыми рельсами. Опасность поражения электрическим током, создаваемая третьим рельсом и башмаками коллектора, также делает нежелательным проникновение в нижнюю часть. Под каждой кабиной находится оборудование для кондиционирования воздуха и воздуховоды, генератор переменного тока двигателя или статический инвертор, вспомогательный электрический блок, аккумуляторный блок, блок управления двигателем и полупроводниковый блок.

Внешний вид
Отделка из матового алюминия с синими полосами и логотипом BART.

Полы
Напольное покрытие — привлекательный, чистый и прочный материал с твердой поверхностью. Проходы шириной 30 дюймов.

Сиденья
Сиденья консольные, чтобы обеспечить максимальное пространство для ног и багажа, а также облегчить обслуживание. Подушки сидений изготовлены из огнестойкого неопрена с низким уровнем дыма, а покрытия на 90% состоят из шерсти и 10% нейлона.

Окна
Окна обеспечивают панорамный обзор, тонированы и отражают тепло.Лобовое стекло кабины оператора представляет собой ударопрочное стекло, аналогичное тому, которое используется на коммерческих самолетах.

Силовая установка, тормоза и вспомогательные силовые установки
Движение обеспечивается четырьмя 150-сильными электрическими тяговыми двигателями с воздушным охлаждением — по одному на ось. Тяговая энергия подается через третий рельс, работающий от постоянного тока 1000 вольт. В режиме торможения вагоны предназначены для регенерации энергии на третьем рельсе. Механические тормоза работают через гидравлическую дисковую тормозную систему, работающую на каждой оси, и автоматически смешиваются с электрической тормозной системой.Каждый автомобиль оборудован вспомогательной электрической системой, работающей при 120/208 В переменного тока 60 Гц. Аккумуляторные батареи и зарядные устройства обеспечивают аварийное питание осветительного оборудования, оборудования связи и управления.

Связь
УКВ радиостанции двусторонней связи, расположенные в кабинах кабины, обеспечивают связь с центральным пультом управления BART. Объявления о вагонах могут делать штаб-квартира BART или машинист поезда. Интеркомы, позволяющие клиентам позвонить оператору, расположены в каждом конце вагона и помечены как «вызов оператора» (автомобиль A2 и B2) или «оператор» (автомобиль C1).

Вывод из эксплуатации устаревшего парка

Подробную информацию о наших планах по выводу из эксплуатации нашего легального парка можно найти здесь.

MTA представляет новый парк вагонов метро

БРУКЛИН, Нью-Йорк (WABC) — MTA в четверг представила публике первые автомобили в своем новом парке метро.

Агентство заявляет, что заказало 535 вагонов метро R211 и имеет возможность приобрести еще более 1600, если машины пройдут испытания.


Пандемия в сочетании с техническими проблемами задержала производство Kawasaki, и долгожданное открытие привлекло множество любителей поездов.

У них 58-дюймовые двери, что примерно на 8 дюймов больше, чем у нынешних автомобилей.

ТАКЖЕ ЧИТАЙТЕ | MTA устанавливает рекорды количества пассажиров в метро Нью-Йорка, LIRR, Metro-North


эпохи пандемии. MTA заявляет, что это сократит время ожидания на станциях и сократит задержки для пассажиров.

«Новые автомобили также оснащены цифровыми дисплеями, они предоставляют информацию о сервисе и станциях в режиме реального времени, есть новые поручни, в том числе двойные опоры и улучшенное освещение, светодиодное освещение», — сказал исполнительный вице-президент MTA и главный операционный директор Деметриус Кричло.«Есть графика безопасности».

Автомобили R211, пришедшие на смену модели R46 40-летней давности, будут двигаться по обозначенным буквами рельсам.


MTA сообщает, что 75 машин предназначены для Стейтен-Айленда.

«Это может сократить время пребывания на каждой станции на 25-30%», — сказал Кричло.


Plus они оснащены CBTC — системой управления поездом на основе связи, которая используется для сигнализации.

«Что они позволяют нам делать, так это безопасно проводить больше поездов вместе», — сказал президент MTA по строительству и развитию Янно Либер.«Больше безопасных поездов и больше надежности».

На следующей неделе начнутся годичные испытания новых автомобилей, но пассажиры не будут задействованы.


Если все пойдет хорошо, поставка новых автомобилей начнется в 2022 году и закончится в 2024 году.

ТАКЖЕ ЧИТАЙТЕ | MTA Heroes: ИТ-отдел обеспечивает движение поездов, рабочих и пассажиров во время пандемии

———-
* Получите новости очевидцев
* Другие новости Нью-Йорка
* Отправьте нам новостной совет
* Загрузите приложение abc7NY для оповещений о последних новостях
* Следуйте за нами на YouTube
Отправьте новостной совет

Авторские права © 2021 WABC-TV.Все права защищены.

Вагоны метро — обзор

4.2 Траектории

Траектория представляет собой перемещение людей и описывается как набор периодически собираемых геолокационных точек. Независимо от набора данных, каждая точка траектории имеет широту, долготу и временную метку, чтобы указать, когда было записано положение. Далее детализируем траектории, описанные в рассматриваемых наборах данных.

GeoLife и OpenStreetMap . В наборе данных GeoLife траектории состоят из десяти различных видов транспорта: такси, велосипед, бег, автобус, прогулка, поезд, метро, ​​автомобиль, лодка и мотоцикл.Режим транспортировки задается метками, установленными отслеживаемыми пользователями. Чтобы повысить точность нашего анализа кратчайшего пути при сравнении длины пути пользователя с длиной пути, полученной тестом, полученной из Google Directions API (например, рис. 8 (a)), мы разделили каждую траекторию на отрезка . Участок — это непрерывный набор геолокационных точек, который перемещается с использованием уникального транспортного средства. Рис. 1 (c) иллюстрирует траекторию, состоящую из «ходьбы» (см. Красные точки) и «велосипедной» (см. Синие точки) ног.Это может быть ситуация, когда человек пошел на станцию ​​проката велосипедов, взял велосипед и продолжил движение. Однако не все траектории в наборе данных GeoLife были помечены. Это связано с тем, что маркировка не была обязательной для людей, участвующих в эксперименте GeoLife. Чтобы пометить все траектории, мы создали простую стратегию вывода, которая помечает участки по их скорости по сравнению с известными средними скоростями для видов транспорта (таблица 2). Предположим, у нас есть немаркированный участок, который проходит со средней скоростью 5 м / с.Такая скорость попадает в диапазон, описывающий средние скорости трех видов транспорта: «такси», «мотоцикл» и «автомобиль». Чтобы сохранить пропорцию отрезков, которые изначально были помечены пользователями в эксперименте, мы вычислили процент отрезков (показанных в скобках) на каждом перекрывающемся диапазоне. Следовательно, немаркированный этап будет обозначен как «такси», «мотоцикл» или «автомобиль» с вероятностью 39%, 0,1% и 60% соответственно.

Таблица 2. Диапазон средних скоростей по видам транспорта.

Проз. режим Прогулка Автобус Велосипед (99,7%)
или Бег (0,3%)
Такси (39%), Мото (0,1%),
или Автомобиль (60%)
Метро Поезд Самолет
Ср. диапазон скоростей (м / с) ≤1,5 ​​ (1,5,4] [34] (4,4,4] [35] (4,4,11,5] [36] (11,5,28] [37] ] (28,250) & gt; 250

В отличие от GeoLife, траектории OpenStreetMap не помечены.Чтобы преодолеть это ограничение, мы использовали нашу стратегию вывода. Мы делаем вывод о способе транспортировки для данного участка на основе средней скорости пользователя на этом участке (Таблица 2). Тем не менее, из-за отсутствия выборки с помеченными траекториями из исходного набора данных, вероятности делятся поровну, например, «такси», «мотоцикл» или «автомобиль» имеют 33,3% вероятности быть отнесенными к этапу.

Telco . Как обычно для трассировок мобильности на основе CDR, мы используем антенны, используемые абонентом, в качестве прокси для определения географических местоположений по траектории пользователя.Для каждого подписчика указанные географические местоположения сортируются по возрастанию по времени суток. В нашем наборе данных около 70% антенн находятся в городской зоне Мехико, а среднее попарное расстояние между последовательными местоположениями на одного абонента составляет 1,5 км. Он гораздо более крупнозернистый, чем 16 м от GeoLife или 7–18 м от OpenStreetMap. Кроме того, режим транспортировки недоступен или может быть выведен из местоположений траектории в этом наборе данных.

Фиг.2 (а) показано общее количество пользователей и траектории, которые они выполняли за каждый день в течение трехмесячного периода в городе Пекин. Как и ожидалось, существует сильная временная корреляция между ежедневным количеством пользователей и траекториями . Сходство формы этих двух временных рядов примечательно: появление (ср. Исчезновение) нового пользователя в день набора данных также подразумевает появление (ср. Исчезновение) траекторий в этот день, что приводит к пропорциональному соотношению между количеством пользователей и количество траекторий на каждый день.Действительно, корреляция Пирсона между количеством пользователей и количеством траекторий составляет 92%. Точно так же эта корреляция составляет 72% в Москве, 70% в Лондоне и 60% в Пекине.

Рис. 2. (a) Количество пользователей и траектории в день в Пекине. (b) Количество траекторий на одного пользователя, сгруппированных за день недели в Пекине. (c) CDF расстояния от достопримечательностей до центра города с использованием всех источников. (d) Расстояние от достопримечательностей до центра города сгруппировано по источникам. (Для интерпретации ссылок на цвет в легенде этого рисунка читатель отсылается к веб-версии этой статьи.)

На рис. 2 (б) мы представляем среднее количество пользователей и траекторий в будний день в Пекине. Дневная разница в количестве пользователей немного уменьшается по мере прохождения недели. В среднем наибольшая разница — на 12% больше пользователей в понедельник, чем в воскресенье. Как и ожидалось, будних дней привлекают больше людей, чем выходные . Средняя разница за семь дней недели составляет 7%. Что касается количества траекторий, то с понедельника по воскресенье наблюдается тенденция к снижению, за исключением заметного пика по пятницам, когда траекторий на 25% больше, чем в субботу, которая является наименее активным днем.Этот пик частично связан с тем, что пятница является не только рабочим днем, но и имеет высокую ночную активность, добавляя поездки в бары, ночные клубы и т. Д. Все города показали аналогичные результаты, например, Лондон, Сан-Франциско, Токио и Москва. имеют на 29%, 19% 35%, 46% больше траекторий в пятницу, чем в субботу. Как и ожидалось, в среднем , количество траекторий в будние дни больше, чем в выходные . Разница в среднем составляет 2%, 12%, 23%, 9%, 19% и 10% для Лондона, Сан-Франциско, Москвы, Парижа, Пекина, Пекина и Мексики соответственно.

Нью-Йорк История метро и общественного транспорта

Любой, кто знаком с метро Нью-Йорка, знает об обширном характере этой транспортной системы. Система метро также полна увлекательной истории. Вагоны метро — один из основных аспектов этой транспортной системы, которая со временем изменилась, хотя в 1953 году даже линии метро превратились из отдельных в объединенные. Экскурсии на метро по Нью-Йорку могут быть захватывающим способом познакомиться с сердцем Нью-Йорка. .

XIX век

В конце 19 века надземные поезда были введены на улицы Нью-Йорка, предлагая посетителям новый способ передвижения по улицам города. Эти поезда заменяли троллейбусы, лошади и экипажи. Поезда были паровые, деревянные. Легендарная метель 1888 года подтолкнула городские власти к серьезному планированию подземной системы метро.

1904: Первые вагоны метро

27 октября 1904 года компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) открыла первый подземный транзит с линией между старой мэрией в нижнем Манхэттене и 145-й улицей в Гарлеме.Спустя некоторое время Brooklyn Rapid Transit Company (позже преобразованная в BMT) начала использовать под землей деревянные вагоны, которые раньше служили надземными поездами. Когда в 1918 году в туннеле метро произошла авария, эта услуга внезапно прекратилась.

Составные вагоны ИРТ имели деревянные кузова, покрытые слоем меди. В вагонах были тканевые сиденья, а вагоны были приятно просторными. Кондуктору приходилось вручную открывать и закрывать ворота на каждой станции, чтобы всадники садились и выходили.В 1910 году вагоны метро были модернизированы, и в центре появилась дополнительная дверь.

В 1915 году IRT представила автомобили Pullman из нержавеющей стали. В течение следующих 22 лет было представлено по крайней мере восемь других стилей автомобилей. Сиденья остались обтянутыми тканью, и одна из модификаций заключалась в том, чтобы в автомобилях было больше места для стоячих мест. Также в 1915 году BMT представила Standard, более широкий и длинный вагон метро со стальным кузовом. У этих автомобилей было больше места для стоячих мест, большие окна и более яркий свет, чем у IRT.

1932: Дебют IND

Независимая система метро (IND) дебютировала в 1932 году как официальное метро Нью-Йорка. Вагоны метро IND были похожи на вагоны BMT и больше, чем вагоны IRT. Для размещения этих автомобилей требовались туннели разных размеров. Автомобили IND R-типа, также называемые «City Cars», сочетали в себе высокую скорость автомобилей IRT и большую вместимость автомобилей BMT. Эти автомобили были тускло-зеленого цвета, и они были первыми, в которых было по четыре двери с каждой стороны, что помогло ускорить процесс погрузки и разгрузки.

1950-е: дебют кондиционирования воздуха

К 1950-м годам Нью-Йорк приобрел частные линии IRT и BMT, объединив три разные услуги в единую транспортную администрацию города Нью-Йорка. Со временем появились дополнительные вагоны R-типа, но самой большой модификацией вагонов метро был кондиционер. Представленный в 1950 году вагон Р-15 стал первым вагоном метро с кондиционером. Две досадные проблемы с системой кондиционирования воздуха — это сырость внутри автомобилей и капание воды на пассажиров.В конце концов, в автомобилях отказались от кондиционирования воздуха и заменили их вентиляторами, которые были проще и дешевле в обслуживании. Наконец, в 1966 году был представлен парк вагонов метро с полностью функциональным кондиционированием воздуха.

1970-е: падение метро

В 1970-е годы метро и вагоны метро мало изменились. Техническое обслуживание существующего флота также пострадало в течение этого десятилетия. В 1970-х годах были представлены модели R-44 и R-46 с пластиковыми сиденьями.Это была также эпоха, когда художники-граффити открыли вагоны метро как идеальную среду для своих сообщений. Новые инновации в течение следующего десятилетия стимулировали появление более надежных автомобилей, которые используются до сих пор. Управление городского транспорта Нью-Йорка выступило с инициативой по уничтожению граффити на автомобилях в 1984 году. 12 мая 1989 года город Нью-Йорк объявил об успешном удалении всех граффити с вагонов метро. Действующий закон гласит, что поезда не могут ходить, если на внешней стороне вагонов есть граффити.

2000-е: современные вагоны метро

Вагоны метро совершили гигантский скачок вперед в 21 веке. В 2000 и 2002 годах был представлен новый класс автомобилей, включающий электронные карты и усовершенствованные системы оповещения. В 2005 году был представлен автомобиль Р-160 со светодиодной индикацией остановок и новой системой отображения времени и информации о маршруте. Парк Р-188 введен в эксплуатацию в 2013 году.

Будущее вагонов метро

Несмотря на то, что Нью-Йорк продолжает выпускать новые автомобили с улучшенными характеристиками, автопарк по-прежнему кажется устаревшим по сравнению с транзитными линиями других стран.Планы по вводу более 1000 новых вагонов метро находятся в разработке с целевой датой 2023 года. Этот парк будет иметь такие обновления, как Wi-Fi, USB-порты, камеры видеонаблюдения, оповещения об открытии дверей, светодиодные фары, цветные цифровые дисплеи и конструкция открытого трапа.

Документирование истории

Нью-Йоркский транзитный музей открылся в 1976 году и изначально планировался как временная экспозиция. Музей был настолько популярен, что стал постоянным местом в городе. Вход в музей находится в центре Бруклина на старой остановке метро.Практические дисплеи приглашают посетителей исследовать исторические линии метро с турникетами, выведенную из эксплуатации платформу, вагоны метро, ​​автобусы MTA и даже старую рекламу метро. Часы работы музея меняются со вторника по воскресенье с номинальной платой за вход.

Дополнительная информация о транспорте города Нью-Йорка

новых автомобилей Green Line | Проекты

Мы вводим в эксплуатацию 24 совершенно новых современных автомобиля Green Line, увеличивая парк с 189 до 213.