Высокоскоростной жд транспорт: Высокоскоростной железнодорожный транспорт

Содержание

Высокоскоростной железнодорожный транспорт

Гонка века

Пионером Высокоскоростной магистрали (далее ВСМ) является Япония, где в 1964 году была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия между Токио и Осакой. Изначально предполагалось, что она будет использоваться для грузовых перевозок, но с ростом населения стратегия была изменена. Сегодня протяженность ВСМ в Японии составляет  около 2,5 тыс. км. Для перевозок пассажиров используются поезда синкансэн (в переводе – «новая магистраль»).

Можно сказать, что Япония задает темп высокоскоростным перевозкам во всем мире. В этом году в стране был установлен новый рекорд скорости: поезд на магнитолевитационной подушке (маглев) удалось разогнать до 603 км/ч. Сообщается, что это только эксперимент и такие скорости не будут достигаться в повседневной эксплуатации. Тем не менее скорость в 500 км/ч вполне реальна. Япония собирается пустить такие составы по ветке Токио – Нагоя, строительство которой будет завершено к 2025 году. Таким образом, расстояние в 290 км будет преодолеваться за 35 минут.

ВСМ сегодня также развиваются во Франции, Германии, Испании, Италии, Турции, Нидерландах. И в каждом государстве случаются свои прорывы. Например, во Франции первая высокоскоростная линия была запущена в 1981 году, а уже в 2007-м был поставлен экспериментальный рекорд скорости в 574,8 км/ч.

В Германии развитие ВСМ было осложнено бюрократическими процедурами, поэтому высокоскоростные магистрали появились там на 10 лет позже, чем во Франции. По новым веткам на скорости330 км/ч были запущены поезда InterCity Express (ICE), которые сегодня осуществляют также и трансграничные перевозки в Австрию и Швейцарию. Интересно, что у Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Французские железные дороги) имеется совместный перевозчик по ВСМ – компания Alleo. Подвижной состав при перевозке между странами чередуется, и в бригаде проводников и машинистов представителей обеих стран поровну.

Итальянский перевозчик Trenitalia в минувшем году представил поезд будущего, созданный Bombardier. На сегодня это самый быстрый поезд в Европе, способный развивать скорость до 400 км/ч. Правда, пока эксплуатироваться такие составы будут на скорости 300 км/ч. Как сообщает производитель, конструкция поезда идеально подходит для движения по кривым участкам магистрали.

Испания, где первый маршрут ВСМ появился в 1992 году, уже к 2020-му планирует выйти на первое место в Евро- пе по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. При этом поло- вину средств предполагается выделить на эти цели из государственной казны.

В целом же эксперты отмечают, что сейчас темпы развития ВСМ в Европе несколько замедлились. В частности, во Франции запланировано строительство всего чуть более 500 км новых линий ВСМ, в Германии – около 400 км, в Италии еще меньше – порядка 125 км. Это связано в основном с тем, что высокоскоростная железная дорога хотя и забирает пассажиров у автоперевозчиков и более медленных поездов, но продолжает проигрывать лоукост-авиакомпаниям.

 

Made in China

Лидером по темпам строительства и протяженности высокоскоростных магистралей считается Китай. К концу 2015 года в этой стране будет уже более 19 тыс. км линий ВСМ. Динамика их раз- вития впечатляет: менее чем 20 лет назад максимальная скорость на сети железных дорог КНР не превышала 48 км/ч, что делало этот вид транспортировки абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с автомобильными и авиаперевозками. За дело взялись ударными темпами: началось активное строительство тоннелей и мостов, устанавливались новые современные рельсы, электрифицировались старые пути. В результате удалось достигнуть показателей в 160 км/ч. В 1998 году благодаря использованию шведских технологий скорость поездов на участке Гуан- чжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. А в 2007-м поезда в Китае были ускорены уже до 250 км/ч.

Темпы, с которыми в Китае строят ВСМ, настораживают мировое экспертное сообщество. По мнению специалистов, это может отражаться на качестве инфраструктуры и, соответственно, на безопасности движения. Например, в 2008 году Институт дизайна железных дорог Китая опубликовал исследование, в котором говори- лось, что при строительстве используются некачественные компоненты, в частности цемент с добавкой золы. Эксперты подсчитали, что в стране просто невозможно про- извести необходимое количество высококачественного материала, необходимого для конструкции магистралей.

Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн. Для сравнения: в США – $40–80 млн. Японские инженеры, основные конкуренты Китая в борьбе за тендеры в сегменте ВСМ, не раз говорили о том, что в Поднебесной пренебрегают безопасностью. Строительство всех веток до некоторых пор основывалось на японских технологиях, однако изначально они были разработаны для скоростей на 25% ниже, чем те, которые сегодня используются в КНР.

Однако, несмотря на такие заявления, буквально за 5 лет интенсивного развития ВСМ Китаю удалось добиться того, что железнодорожный пассажирский транспорт сегодня вне конкуренции: все билеты на поезда раскупаются полностью, железная дорога каждый месяц перевозит в 2 раза больше людей, чем авиакомпании.

На протяжении последних 4 лет трафик в среднем растет на 28% ежегодно.

Первоначально высокоскоростные поезда в Китае были импортированы или построены по соглашению о передаче технологий при участии иностранных разработчиков – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Первый созданный в Китае поезд, CRh480A, был представлен только в 2010 году. Теперь страна сама готова строить и экспортировать поезда для ВСМ. В нынешнем году был завершен процесс слияния двух китайских машиностроительных корпораций – CSR и CNR. Теперь они образуют гигант CRRC, вторую по величине в мире машиностроительную компанию (после Bombardier). Во многих странах, включая США, ОАЭ, Индию, Великобританию, уже ведутся переговоры на предмет поставки поездов для ВСМ из Китая. Американская мечта

Темпы КНР действительно поражают: только за один день, 10 декабря прошло- го года, страна открыла 32 новых высоко- скоростных маршрута. Теперь и в других странах, где на протяжении многих лет возможности и потенциал ВСМ лишь обсуждались, дело, кажется, сдвинулось с мертвой точки.

США в этом году заявили, что ряд проектов ВСМ все же будет реализован. В частности, ветка Вашингтон – Ричмонд (160 км). На ее строительство получен грант в размере $1 млн. Но этого недостаточно, необходимо $2 млрд. Однако если эта ветка будет построена, то она станет весомым аргументом, который, возможно, убедит другие штаты в необходимости развития ВСМ. Но произойдет это, по мнению экспертов, не скоро.

 

Немного истории: 45 лет назад, в 1970 году, президент США Ричард Никсон сделал ставку на развитие грузового железнодорожного движения в стране. За 3 года до этого, в 1967 году, политик Энтони Хасвелл совершил попытку возрождения пассажирского сервиса и даже основал Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог. Но Никсон не увидел в пассажирских перевозках никакой выгоды, поэтому финансовой поддержки сек- тора с тех пор практически не было. Конгресс даже постановил, что если к 2002 году единственный скоростной поезд США Amtrak не станет самоокупаемым, то железнодорожные пассажирские перевозки будут вообще ликвидированы.

Но этого, к счастью, не произошло.

 

В 2009 году президент Барак Обама решил вновь вернуться к развитию пассажирского сообщения и связать страну сетью ВСМ. С этой целью он выделил около $7 млрд. штатам, где должны были пройти новые линии. Но уже в 2011-м все они вернули эти деньги назад, так как решили заняться более экономически выгодными проектами в сегменте грузового движения.

 

Большую роль в вопросе строительства ВСМ в США играет общественное мнение. Многочисленные экологи и жители территорий, через которые должны пройти предполагаемые ветки, выступают против таких проектов. По мнению граждан, высокоскоростной железнодорожный транспорт в стране, где хорошо развиты автомагистрали, не будет востребован. Кстати, по той же причине тормозится еще один громкий проект ВСМ, но уже в Великобритании, – магистраль HS2.

 

Тем не менее энтузиасты ВСМ уже приступили к реализации амбициозных планов самостоятельно. Появилась информация о том, что частная компания Texas Central весьма успешно ищет инвесторов для строительства ВСМ Даллас – Хьюстон. Представители компании завили, что не планируют ждать помощи властей, а рас- считывают только на частные фирмы. Это, по их мнению, позволит избежать всех бюрократических проволочек и разногласий. Из $10 млрд. необходимых средств удалось найти только $75 млн.

 

Примечательно, что инвесторы проявляют интерес к ВСМ, в то время как общественность выступает против, специально распуская негативные слухи о проекте. Texas Central даже был вынужден опубликовать документ «Слухи против реальности»,  в  котором  постарался  развеять самые  распространенные  мифы.  «Большинство опасений граждан основано на фундаментальном   непонимании   целей этого проекта, – отметили в компании. – Мы хотели бы заменить слухи фактами».

 

Власти Техаса сегодня полностью поддерживают ВСМ. Исполнительный вице- президент Texas Central Railway Катрин Кауфман напоминает, что проект «Син-кансэн» в 1964 году в Японии сразу после его запуска был встречен враждебно. Но как только первый поезд отошел от станции Токио, он стал символом прогресса и развития всей страны.

В настоящее время проект ВСМ Даллас – Хьюстон проходит экологическую экспертизу. Начало строительства запланировано на 2017 год, а ввод в эксплуатацию – на 2021-й.

 

Тем временем на мировой арене в сфере ВСМ в этом году появился новый игрок – Индия. В стране пока нет высокоскоростного транспорта, однако нынешнее правительство планирует создать «золотой четырехугольник», то есть сеть линий ВСМ общей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту.

 

Первым решено разрабатывать участок Мумбаи – Ахмедабад (573 км). На это Индия готова потратить $16 млн. Как заверяют власти страны, проблемы с поисками финансирования на оставшуюся сеть ВСМ нет. В частности, Китай предлагает заключить выгодные соглашения, но тендеры еще не объявлены.

 

При этом ВСМ Индии станут самыми дешевыми в мире. Поездка в один конец по ветке Мумбаи – Ахмедабад будет стоить от $44. Для сравнения: билет на син-кансэн в Японии (именно такую технологию хотят использовать в Индии) сегодня стоит $124.

Стоимость проезда по линии Шанхай – Пекин в Китае обходится в $77.

 

Сегодня ВСМ – это своего рода визитная карточка многих стран. Именно на такие магистрали государства делают ставку при развитии национальной экономики и туризма. Появившись в прошлом веке в Японии, в настоящее время высокоскоростные линии активно прокладывают себе путь в развивающиеся страны.

 

Кристина Александрова

 

P.S.  Глава американской компании SpaceX и Tesla Илон Маск предложил футуристичный концепт Hyperloop. Это система труб, по которым на скорости 1200 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами. Общая стоимость магистрали, которая в дальнейшем свяжет города Калифорнии, составит $7–16 млрд. (Для сравнения: одобренный ранее план ВСМ обойдется примерно в $68 млрд.) Уже началось конструирование тестового участка.

 

Железнодорожный транспорт

Высокоскоростными магистралями принято считать новые специализированные железнодорожные линии, предназначенные для поездов, способных развивать скорость движения от 200 до 400 км/ч. Просто скоростное движение позволяет осуществлять перевозку пассажиров и грузов со скоростью 140–200 км/ч по модернизированным существующим линиям.

Первой такой магистралью должна стать трасса Москва — Казань. Ее протяженность составит около 770 км, а скорость движения поездов на ВСМ будет достигать 400 км/ч. На маршруте будут организованы остановки через каждые 50–70 км. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа против нынешних 14. Данный участок может стать частью высокоскоростной магистрали Москва — Пекин и проекта «Шелковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.

Особые поезда

Реализация таких амбициозных проектов подразумевает строительство новых транспортных коридоров на пространстве колеи 1520, модернизацию путей, инфраструктуры и подвижного состава. Первые шаги в данном направлении уже сделаны, прежде всего в части обновления поездов. Примерами современного и высокоскоростного сообщения в России стали «Сапсаны», которые уже перевезли около 19 миллионов пассажиров. Разработанный на платформе Velaro специалистами «Сименс», этот поезд является одной из самых успешных моделей в мире и на существующей железнодорожной трассе развивает скорость до 250 км/ч. Его особенность заключается в том, что всё тяговое оборудование размещается в подвагонном пространстве поезда. Это дает возможность на 20% увеличить количество сидячих мест для пассажиров. Европейская платформа Velaro была адаптирована к российским условиям. В настоящее время на маршруте Москва — Санкт-Петербург курсируют 16 поездов, при этом некоторые из составов сдвоенные, состоящие уже из 20 вагонов. Запуск электропоезда «Сапсан» позволил железным дорогам конкурировать с авиаперевозками на маршруте между двумя столицами, обеспечив 51% пассажиропотока на линии.

Учитывая успешный опыт эксплуатации «Сапсанов» в России, компания «Сименс» намерена предложить в рамках проекта ВСМ «Москва — Казань» инновационный поезд «Сапсан-2». Он спроектирован на базе уже испытанного в наших климатических условиях «Сапсана» (Velaro Rus). Недавно были проведены испытания уникального и более эффективного двигателя на постоянных магнитах, предназначенного для установки на высокоскоростные поезда нового поколения. Такие поезда будут иметь конструкционные изменения (например в аэродинамике), над которыми компания работает в настоящий момент. Поезд должен будет развивать скорость 400 км/ч.

Компания «Сименс» в рамках «Немецкой инициативы» сделала РЖД предложение по реализации проекта ВСМ «Москва — Казань». В настоящее время «Немецкая инициатива» объединяет 12 крупных предприятий (среди них Deutsche Bahn, Strabag, Vossloh, RAIL. ONE, Kapsch, Bauer и др.), заинтересованных в участии в проекте. Под патронатом Российско-Германской внешнеторговой палаты решено оказать активную поддержку в реализации первого этапа российской сети ВСМ, в частности, партнеры предложили РЖД софинансирование строительства магистрали в размере до 2 млрд евро.

Помимо подвижного состава нового поколения, «Сименс» намерен предложить решения и технологии для создания инфраструктуры трассы. Речь идет о консультационной и технической поддержке, электрификации и автоматизации, системе безопасности, сервисном обслуживании поездов. Уделяя огромное внимание безаварийной работе поездов, их капитальному ремонту и сервису, в России работают несколько специальных площадок для «Сапсанов» и «Ласточек». Так, с 2009 года поезда «Сапсан» обслуживаются в депо «Санкт-Петербург — Московское» («Металлострой»). В 2016 году в дополнение к нему открылся новый цех «Металлострой-2», в котором осуществляется сервис поездов в круглосуточном режиме. А в Москве с 2015 года функционирует депо «Подмосковная» для обслуживания «Ласточек».

«Сапсаны» российского производства

Одна из основных тенденций в развитии современной железнодорожной отрасли — это локализация производства, трансфер высоких технологий и создание сети местных поставщиков. По такой бизнес-модели работают многие основные игроки на рынке. Именно локализация является важным стратегическим направлением в деятельности компании «Сименс» в России. Так, совместно с группой «Синара» в 2010 году «Сименс» создал совместное предприятие «Уральские локомотивы». На заводе сегодня выпускаются скоростные пассажирские поезда «Ласточка» и грузовые локомотивы «Гранит». Именно благодаря инвестициям в производство «Ласточек» под Екатеринбургом создана современная площадка, на мощностях которой возможно организовать и выпуск новых поездов «Сапсан-2» для ВСМ. Локальная база для этого уже готова в России. В настоящее время завод выполняет крупнейший заказ «Российских железных дорог» на 1200 вагонов «Ласточек», а уровень локализации к 2017 году достигнет 80%. Комфорт, безопасность и скорость поездов оценили не только пассажиры пригородных маршрутов, но и жители столицы. Теперь на Московском центральном кольце, открытом в сентябре 2016 года, используются уральские «Ласточки». Для новой линии метрополитена завод поставил 33 подвижных состава.

Перспективы

Сегодня железнодорожная отрасль стоит на пороге серьезных преобразований: в стране реализуется ряд проектов, призванных вывести данный вид сообщения на новый уровень. Среди них строительство ВСМ «Москва — Казань», развитие Восточного полигона железных дорог Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа).

В настоящее время Россия как никогда нуждается в структурных преобразованиях, направленных на диверсификацию экономики и модернизацию ключевых отраслей. И здесь важнейшим импульсом перехода на инновационные рельсы развития страны являются железные дороги. В части поставок современных поездов, реконструкции, переоснащения путей и строительства новых магистралей «Сименс» уже выступает стратегическим партнером РЖД и намерен через передачу технологий инвестировать в отрасль и, как следствие, в повышение качества жизни людей.

В России появятся высокоскоростные участки железных дорог — Российская газета

Все больше стран склоняются к тому, что развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения — дело полезное. Так, в начале этого века ставку на ВСМ сделал Китай и на сегодня уже завоевал лидерство в этом направлении. Сначала перенимал опыт стран ЕС и Японии, а затем начал генерировать свои собственные разработки.

Россия сейчас тоже встала на путь развития высокоскоростного движения, и, как говорят эксперты, у нас есть все шансы повторить успешный китайский опыт. «Пока наша страна находится лишь на начальном этапе внедрения ВСМ, которые в современном мире стали трендом, — говорит доцент кафедры теории менеджмента и бизнес-технологий РЭУ им. Г.В. Плеханова Михаил Хачатурян. — Но, к счастью, развитие в этом направлении есть, ведь именно скорость перемещения грузов и людей сегодня определяет темпы развития регионов, а, следовательно, и всей экономики в целом».

Пока в России есть только скоростное движение на участках Москва-Санкт-Петербург и Москва-Нижний Новгород, по которым курсируют 16 «Сапсанов». Парк таких поездов, согласно договору РЖД и компании Siemens, должен пополниться еще 11 составами в следующем году. Однако планы не ограничиваются этими двумя направлениями. «Согласно Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена реализация двадцати проектов, которые предполагают создание более пятидесяти скоростных маршрутов общей протяженностью более семи тысяч километров, — сообщили в РЖД. — Главные перспективные проекты ВСМ в России — это линии Москва-Казань-Екатеринбург с подключением Уфы и Челябинска, а также Москва-Санкт-Петербург и Москва-Сочи. Первой ВСМ станет Москва-Казань, проектирование которой завершится в этом году».

Кстати, магистраль Москва-Казань станет и первым участком грузопассажирского высокоскоростного коридора «Евразия». Общая протяженность магистрали превысит 10 тысяч километров и позволит объединить крупнейшие транспортные системы Европы и Китая, значительно сократив сроки доставки грузов по железной дороге из КНР на Запад. Также магистраль позволит увеличить пассажиропоток из Азии в Европу, сделав передвижение по маршруту комфортным и экономичным. Кроме этого запланировано строительство высокоскоростной магистрали из китайского Харбина во Владивосток. Строительство ВСМ Харбин-Владивосток и Москва-Казань будет вестись по китайским технологиям.

«Россия должна не только внедрять передовой зарубежный опыт. Главная задача состоит не в том, чтобы вписаться в мировую систему ВСМ, а в том, чтобы выйти на лидирующие позиции в этой области, эффективно разрабатывать и внедрять отечественные технические и технологические решения», — считает начальник управления научно-исследовательской работы Российского университета транспорта Андрей Саврухин.

26,8 тысячи километров высокоскоростных магистралей построено в Китае

«В России традиционно сильные научные компетенции по инфраструктуре железных дорог, в частности, сильнейшая сеть институтов инженеров железнодорожного транспорта, — рассказывает директор по акселерации направления «Электроэнергетика» кластера энергоэффективных технологий Фонда «Сколково» Антон Скибин. — Более чем вековой опыт наработан в строительстве железнодорожной инфраструктуры, в эксплуатации сложных электрических сетей. Но для высокоскоростного движения со скоростью 400 и более километров в час требуется совершенно другой уровень технологий. В этом направлении ведутся научные разработки, и уже есть отдельные прикладные технологии. В частности, ограничители тока на основе высокотемпературных сверхпроводников, разработанные в России, в мире умеют делать несколько предприятий».

Сегодня скорость перемещения грузов и пассажиров определяет темпы развития регионов

В частности, Российский университет транспорта создал систему построения высокоточных цифровых моделей железных дорог; систему моделирования критических нагрузок и анализа динамики колебаний при движении высокоскоростного подвижного состава; создал систему «мост — путь — поезд» с применением цифровых моделей с заданным динамическим поведением и др. «Новейшие научные разработки лежат в основе всех составляющих ВСМ — инфраструктуры, поезда, сервисов, систем безопасности, — пояснили в РЖД. — На сегодня уже запатентовано двадцать пять объектов интеллектуальной собственности, и до конца проектирования их число может превысить пятьдесят. Мы сотрудничаем со всеми транспортными и железнодорожными научными и научно-образовательными организациями, а в проектировании магистрали принимали участие более семидесяти институтов».

Однако сегодня большинство разработок для ВСМ — отдельные элементы. А чтобы сформировать целую отрасль высокоскоростного транспорта, необходимы комплексный подход и единая система, которой пока нет. Эксперты надеются, что строительство ВСМ, которое ведется пока с непосредственным участием китайской стороны, станет отправной точкой для создания подобной системы, но уже на базе собственных разработок и комплексных решений.

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова

Высокоскоростной железнодорожный транспорт в России: возможности и перспективы. Пресса о нас

Регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан» в России началась в 2009 году, а завершение строительства специализированной высокоскоростной магистрали ожидается только к 2017 году.

Несмотря на ряд трудностей, внедрение высокоскоростного транспорта в стране идет хорошими темпами. Значительная роль в этом деле отводится иностранным компаниям, в числе которых – международный концерн «Сименс»

Немного истории

Высокоскоростные магистрали – одна из наиболее значимых технологических инноваций в секторе пассажирского транспорта в XX веке. Первая ВСМ была построена в Японии в 1960-х годах. Трасса, получившая название «Токайдо», строилась 5 лет, и протяженность ее составила 515 км. В Европе первые высоскоростные магистрали появились в середине 80-х годов, к 2011 году их протяженность достигла почти 7 тыс. км, а скорость поездов – 350 км/ч. Сегодня это один из самых популярных видов транспорта, способный составить достойную конкуренцию авиаперевозкам. Ежегодно только в одной Японии услугами высокоскоростных поездов пользуется более 5,5 млрд пассажиров.

Российские реалии

Необходимость в обеспечении россиян современными, надежными, высококачественными и безопасными транспортными услугами, отвечающими стандартам XXI века, очевидна. Оптимальным видом транспортамогут стать высокоскоростные системы железнодорожного транспорта. Они подходят для организации относительно дешевых, быстрых и минимально воздействующих на окружающую среду массовых перевозок.Конечно, внедрение ВСМ потребует значительных финансовых вложений, но они достаточно быстро окупятся. На опыте европейских стран строительство скоростных магистралей окупилось уже через пять лет после ввода ихв эксплуатацию.

Экономическая выгода железнодорожных перевозок достигается за счет увеличения к ним интереса со стороны пассажиров. Сокращение на 50% и более времени поездок, повышение уровня комфорта и безопасности, более дешевые по сравнению с самолетами билеты – все это способствует увеличению пассажиропотока. Стоимостьэлектрической энергии, необходимой для движения железнодорожных поездов, в разы ниже стоимости бензина и авиационного топлива. Наконец, появление в России сети ВСМ будет способствовать развитию внутреннеготуризма.

Первые шаги уже сделаны. Запущенный в 2009 году «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом, позволил разгрузить одно из самых популярных направлений. Специалисты полагают, что к 2020 году пассажиропоток здесь возрастет до 11,5 млн человек в год. Сейчас на этом участке железной дороги планируется строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, которая ускорит социально-экономическое развитие «двух столиц», а также поможет в решении транспортных проблем Северо-Западного региона. Значительную роль в реализации этого и других масштабных проектов играет концерн «Сименс» как производитель высоко-скоростного транспорта.

Первый вклад

Компания «Сименс» пришла на рынок железнодорожного транспорта России в начале ХХI века. Реализовав ряд проектов поставок подвижного состава и необходимой инфраструктуры в Испании, Германии, Китае и Нидерландах, компания предложила ОАО «РЖД» решения, подходящие для российских реалий.

Первым проектом стала совместная с «РЖД» разработка высокоскоростных поездов «Сапсан», известных в Европе как VELARO, и их ввод в эксплуатацию на линиях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новго-род. С поправкой на местные условия специалисты «Сименс» внесли в конструкцию составов ряд изменений. В частности, эксплуатация поезда возможна при температуре до -50 градусов, а салон поезда шире стандартного почти на 30 см, что связано с более широкой железнодорожной колеей.

Компания «Сименс» не только разработала проект «Сапсана», но и организовала его полное сервисное обслуживание. Его осуществляет группа специалистов «РЖД» и «Сименс» в современном депо «Металлострой» около Санкт-Петербурга.

В настоящее время «Сименс» совместно с «РЖД» реализует еще целый ряд значимых проектов. В их числе модернизация пригородного сообщения посредством запуска современных скоростных поездов «Ласточка», которые с 2013 года будут производиться в России с использованием базовой платформы Desiro, и обновление локомотивного хозяйства «РЖД» современными электровозами с асинхронным приводом2ЭС10.

Грузовые электровозы 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом «Гранит» производятся на СП «Уральские локомотивы», расположенном в Свердловской области. В новый локомотив внедрены 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, и интегрированы новейшие разработки «Сименс» в области техники приводов и управления. Электровоз 2ЭС10 уже успешно прошел все испытания. В конце апреля он преодолел Уральские горы с поездом весом 7000 тонн. Эксплуатация столь мощных электровозов позволит существенно повысить пропускную способность существующих железнодорожных линий при одновременном уменьшении потребления электроэнергии.

Планы на будущее

Эксплуатация электропоездов «Ласточка» начнется в 2013 году на Универсиаде в Казани. А в 2014 году эти поезда будут обеспечивать транспортное обслуживание пассажиров во время проведения зимних Олимпийскихи Паралимпийских игр в Сочи. По окончании Олимпиады часть электропоездов останется на Северо-Кавказской железной дороге как символ спортивного события. Остальные же будут направлены на участки, связывающиеМоскву с аэропортами московского авиаузла. В дальнейшем компания планирует локализовать производство электропоездов «Ласточка» в России.

В планах компании дальнейшее развитие современной железнодорожной инфраструктуры в России, с участием в строительстве высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, скорость движения на которой будет достигать 400 км/ч. В настоящее время «Сименс» ведет переговоры с ОАО «РЖД» по этому вопросу.

Стремясь к максимальной локализации своего производства, «Сименс» уделяет особое внимание кадровому потенциалу отрасли. В рамках подготовки квалифицированного персонала «Сименс» активно сотрудничает с ведущими транспортными вузами России: Московским, Санкт-Петербургским, Ростовским и Уральским университетами путей сообщения.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт

Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч.

 

Один из аспектов высокоскоростного транспорта – специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без jдноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы.

Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение.

 

В 19-ом и в начале 20-ого столетия железнодорожные поезда были единственной формой общественного транспорта. Железнодорожные компании в Европе и Соединенных Штатах для борьбы с наступающими самолётами в 30ых годах использовали высокоскоростные паровозы со скоростью 130-160 км/ч. Вторая мировая война приостановила развитие скоростного транспорта. В 1957 компания «Odakyu Electric Railway» из Токио создала Romancecar 3000 SSE. Эта система узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч дала японцам веру в то, что они могут благополучно строить еще более быстрые поезда без перестройки путей.

Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.

 

Первой в мире «высокоскоростной железной дорогой» стала «Tōkaidō Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте «Токио — Нагоя — Киото — Осака».

 

Не будем углублятся дальше в историю, приведем краткую хронологию:

 

·  1979 Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.

·  1990 Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.

·  1990ые Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.

·  2007 В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

 

И в Японии и во Франции начальным стимулом для введения высокоскоростного железнодорожного транспорта была потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские железодорожные перевозки. В обоих случаях решили строить полностью отдельную прямую пассажирскую высокоскоростную линию. Уменьшенное время в пути (около 3 часов) вызвал небывалый рост числа перевезённых пассажиров. Это был коммерческий успех, который вдохновил многие страны на расширение или постройку сети высокоростного железнодорожного транспорта.

 

Путешествие по железной дороге становится более конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива, чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного высокоскоросотных поездов потребляют дизель или другое ископаемое топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой. Однако даже используя электричество, произведенное от угля или нефти, поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем типичный автомобиль.

 

Сети железной дороги, как и шоссе, требуют больших вложений в основной капитал и таким образом требуют, больших правительственных инвестиций чтобы быть конкурентоспособными против существующего господства самолетов и автомобилей. Городская плотность населения и общественный транспорт были ключевыми факторами в успехе европейского и японского железнодорожного транспорта, особенно в Нидерландах, Бельгии, Германии, Швейцарии, Испании и Франции.

 

Высокоскоростной железодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина — то, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую скорость. Таким образом эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем.

 

Итак, рассмотрим, чем же обладают страны на данный момент:

 

Начнём с первопроходцев высокоскоростного железнодорожного транспорта – японцев. В Японии этот транспорт носит название СИНКАНСЕ́Н (Shinkansen; «Новая магистральная линия») и управляется «Japan Railways Group». Его также называют «Суперэкспресс» (, chō-tokkyū) – термин, первоначально используемый для поездов Хикари, было официально отменен в 1972 году, но все еще используемый в англоязычных объявлениях и обозначениях.

В отличие от старых линий (колея 1067 мм), Синкансен использует общепринятую колею (1435 мм). Участок Синкансена между городами Токио и Осака (т. н. «Новая линия Токайдо») длиной 515 км был открыт в 1964 г. (первая в мире высокоскоростная железная дорога). В 1972 г. он был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд «Хикари» («Свет»), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов. В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия «Дзёэцу», 270 км) и в г. Мориока (линия «Тохоку», 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 300 км/ч. Многие перегоны Синкансена проложены в туннелях и на виадуках, включая туннель между островами Хонсю и Кюсю и под проливом Каммон у г. Симоносеки. На своих линиях японцы предусмотрели зашиту ои тайфунов и землетрясений.

Хотя в значительной степени это система дальних перевозок, Синкансен также служит транспортом некоторым жителям пригородных городов, которые работают в столице и вынуждены работать в столице.

В 1996 году на тестовых испытаниях была достигнута скорость 443 км/ч  для обычного рельса, а 2003 году был установлен мировой рекорд скорости для поездов, использующих магнитную левитацию, —  581 км/ч.

Синкансен долгое время был визитной карточкой Японии и предметом гордости.

 

Италия стала европейским пионером в высокоскоростных железных дорогах и создателем оригинала поездов серии ‘Pendolino’ – поезда с системой наклона, которые были широко приняты в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь(в противоположность специально построенному высокоскоростному).

Первый путь который соединил Рим с Флоренцией (254 км) в 1978 году. Максимальная скорость этой линии была 250 км/ч. Время поездки между этими двумя городами — около 90 минут, и поезда идут со средней скоростью 200 км/ч. Обслуживание выполняет Еurostar Italia (ETR 4xx, также известный как Pendolino, и ETR 500 серии), поезда не связаны с поездами Еurostar, работающими в Великобритании). Италия обширно использует технологии наклона поезда на повороте «Pendolino» (ETR 4xx серия), основанная на исследованих предпринятых в 1970-ых Fiat Ferroviaria.

Treno Alta Velocità строит новую высокоскоростную сеть на маршрутах Милан — Болонья — Флоренция — Рим — Неаполь и Турин — Милан — Верона — Венеция — Триест.

Линия Рим-Неаполь открылась для в декабре 2005, а Турин-Милан, частично открыт в феврале 2006. Обе линии имеют скорости до 300 км/ч.

 

Сейчас пальму первенства в скорости держат французы. Французские линия называется TGV (сокр. фр. train à grande vitesse, скоростной поезд), разработана она GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Cистема TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в смежных странах. Соседние страны (Бельгия, Италия, Испания и Германия), завидуя успеху лягушатников, начали строить собственные высокоскоростные линии. Связь TGVs со Швейцарией через французские железные дороги, с Бельгией, Германией и Нидерландами через линии Thalys, и система Eurostar связывает Францию и Бельгию с Великобританией. Ещё несколько линий запланированы как во Франции так и за её пределами.

Поезда TGV ходят со скоростью до 320 км/ч. 3 апреля 2007 года на испытаниях особо измененный поезд достиг скорости 574.8 км/ч. Его высокая скорость, почти равная скорости опытных поездов на магнитной подушке, была достигнута с помощью специально разработанного LGVs (lignes а grande vitesse, быстродействующая линия) без острых кривых и с мощными электрическими двигателями, с низким весом на ось, вагоны обтекаемой формы и кабинная сигнализация, устраняющая потребность в наружних сигнальных устройствах (их просто невозможно рассмотреть на такой высокой скорости).

Поезда TGV изготовливаются в основном Alstom, теперь часто с привлечением субподрядчика, например Bombardier. За исключением маленького количества TGVs, используемых для перевозки почты между Парижем, Лионом и Провансом, TGV, прежде всего, – пассажирские перевозки. Поезда, скопированные с проектов TGV работают в Южной Корее (KTX), Испания (AVE) и США (ACELA Express).

Путешествие TGV в значительной степени заменило путешествие самолётом между связанными городами, из-за более короткого времени поездки (особенно для поездок продолжительностью меньше чем три часа), в поезде нет регистрации, досмотра службы безопасности и посадки, станции удобно расположены в центрах городов. TGV — очень безопасный транспорт; пока ещё не было крупных катастроф с ним.

 

Германия. Строительство первых немецких высокоскоростных линиий началось вскоре после французских TGV. Юридические баталии вызвали существенные задержки, так, что поезда InterCityExpress (ICE) были развернуты спустя только десять лет после сети TGV. В результате другого общественного фактора (плотность населения почти в два раза больше плотности Франции), система ICE более сильно объединена с существующими ранее линиями и поездами. Поезда ICE почти сразу стали ходить в Австрию и Швейцарию ( в этих странах используется то же напряжение, что и в Германии).

Сегодня в Австрии поезда ICE большинстве своём идут со скоростью менее 200 км/ч. Железная дорога модернизируется и частично восстанавливается, что позволит достичь скоростей до 230 км/ч.

Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость в 330 км/ч и максимальную скорость до 363 км/ч. Ещё в 2001 году пытались пропустить поезд ICE по французским путям TGV, но реальные испытания были закончены только в 2005 году.

В отличие от TGV или Синкансена, первое поколение ICE имело в анналах крушение на высокой скорости (рядом с Eschede). После крушения были перепроектированы колеса ICE.

Германия также развивала Transrapid, поезд на магнитной подушке. Transrapid достигал скоростей до 550 км/ч. Испытательный путь длиной в 31.5 км функционировал в Emsland.

 

Родина индустриализации Великобритания медленно плетётся в конце. Самые быстрые в Великобритании линии работают со скоростями всего 201 км/ч — Главная Линия Западного Побережьея (WCML), Главная Линия Восточного Побережьея (ECML) и Главная Большая Западная Линия. Попытки увеличить эти скорости до 225 км/ч на WCML и ECML терпели неудачу по различным причинам, преимущественно потому, что при скорости более чем 201 км/ч требуют передачи сигналов в кабину (например показания семафоров). Однако в 2009 году, поезда, способные  развивать 225 км/ч будут введены на внутренних линиях между Лондоном и Кентом.

Возможно, из-за продолжающегося роста высокоскоростных железных дорог в континентальной Европе и неудач, с которыми сталкиваются внутренние проекты высокоскоростного транспорта в Великобритании, растёт движение в промышленных и правительственных кругах по созданию новой высокоскоростной линии между севером и югом.

 

Народная Республика Китай перестроила к апрелю 2007 года несколько линий, что привело к увеличению максимальной скорости и позволяло использовать 6003 км железной дороги на скоростях до 200 км/ч. Главный оператор высокоскоростных железных дорог в Народной Республике Китай — Китайская Высокоскоростная Железная Дорога (CRH). Теперь 257 поездов могут работать на скорости 200 км/ч и выше. Чиновники из Министерства Железных дорог говорят, что 850 км путей на 18 главных линях были одобрены для поездов со средней скоростью 250км/ч. Часто высокоскоростные линии соединены с обычными линиями с интенсивным движением (5 минутный интервал).

Нельзя однако забывать и о Шанхайском поезде на магнитной подушке, построенном по технологии Transrapid в сотрудничестве с Siemens, Германией, который эксплуатируется с марта 2004 года.

Sm3 — высокоскоростной состав VR Group (финские железные дороги), построенный Fiat Ferroviaria (за исключением первых двух поездов, которые были построены в Финляндии Rautaruukki-Transtech). Это — член семьи поездов Pendolino, проект, основанный на ETR 460.

Sm3 ездит с максимальной скоростью 220 км/ч (максимальная скорость этого типа 248 км/ч), однако эта скорость достигается на одном отрезке между Kerava и Lahti. В общем они мало чем отличаются от обычного финского «Pendolino», скоростные поезда отмечаюися буквой S.

Система Pendolino была выбрана в начале 1990-ых из-за того, что в Финляндии железнодорожные пути имеют очень много поворотов. Построение поездов, которые могли гарантировать пассажирам высокую скорость на этих маршрутах, наклоняясь на поворотах, было намного более дешевым решением чем перестройка непосредственно железнодорожной сети.

Благодаря своему механизму наклона, Pendolino – в отличие от других европейских высокоскоростных поездов (TGV, Thalys, и AVE) – не обязан ездить по специализированных высокоскоростным линиям. Это решение имеет и плюсы и минусы. Поезд не может ездить на очень высоких скоростях, как например TGV, из за железнодорожного пути. Однако, Pendolino может также ездить рядом со «стандартными» поездами, как результат — большее использование железной дороги. Кроме того, построение высокоскоростных линий стоит намного дороже, что делает их неэкономными из-за низкого населения Финляндии и больших расстояний.

 

Есть страны в которых действуют сразу несколько высокоскоростных систем. Например, Бельгия: здесь сосуществуют сразу четыре типа высокоскоростных поездов: Thalys, Eurostar, ICE и поезда TGV. Все они останавливаются в Брюсселе на южном вокзале, наибольшем вокзале Бельгии. С 2007 Eurostar соединяет Брюссель с Лондонской станцией St Pancras. Немецкий ICE работает между Брюсселем, Льежем и вокзалом во Франкфурте на Майне.

В октябре этого году должно начаться сообщение на линии HSL Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid — Высокоскоростная Южная Линия) протяжённостью 125 км. Эта линия соединит Нидерланды и Бельгию, Амстердам с Брюсселем, через Schiphol, Rotterdam и Breda.

Эту линию будут обслуживать недавно отремонтированные поезда. На линии будет также использовать внутренние поезда, которыми будет управляет NS Hispeed, дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen и KLM; так называемый поезд челнок, работающий на комбинации нового и старого пути, соединят Гаагу и Бреду, с далее Антверпен и Брюссель. Однако, эти поезда еще не поставил Bombardier, что наряду с проблемами ERTMS задерживает открытие линии. Стоимость линии – 6.9 млрд. евро.

Rijkswaterstaat, отдел голландского Министерства транспорта, является ответственным за организацию проекта. Правительство предоставляло контракт на проектирование, финансирование и обслуживание консорциуму Infraspeed до 2030 года.

На линии будут установлены современные технологии — система управления поезда ETCS второго уровня, обеспеченная Siemens AG и Alcatel.

 

В Норвегии высокоскоросных железных дорог практически нет. В настоящее время, единственный высокоскоростной железнодорожный путь Норвегии — Gardermobanen, 60-километровая линия между Центральным вокзалом Осло и Eidsvoll проходящая через Аэропорт Осло. Этот маршрут обслуживает Flytoget, объединяя новый аэропорт Осло (находится в 50 километрах от города) и столицу с пригородами на скоростях до 210 км/ч. В этом году он будет расширен на запад, чтобы включить город Драммен, хотя пока и не на высокой скорости.

Эта высокоскоростная часть также используется специальными и региональными поездами между Осло и Eidsvoll.

 

Швеция сегодня эксплуатирует многие высокоскоростные поезда (средняя скорость 200 км/ч), включая X2, широкий и двухэтажный наклоняющийся региональный поезд, и Экспресс Аэропорта Арланда X3. Несмотря на то, что и X2 и X3 позволяют достигнуть 205 км/ч, их можно технически рассмотреть как высокоскоростные поезда. X2 ездит между многими городами в Швеции, включая Стокгольм, Gothenburg, Мальм. Поезда Экспресса Арланда соединяют Аэропорт Стокгольма-Арланда и Стокгольм.

 

Корейский высокоскоростной поезд КТХ (Korea Train eXpress) – высокоскоростная система Южной Кореи. Ей управляет Korail. Технология поезда в значительной степени основана на французской системе TGV, и имеет максимальную скорость 350 км/ч, ограниченную до 300 км/ч во время регулярных рейсов для безопасности. Стоимость системы 20 миллиардов долларов. Эта линия связывает столицу Сеул с двумя крупнейшими портами страны — городом Мокпо на юго-западном побережье и городом Пусан на юго-восточном. Курсируя между этим мегаполисами, высокоскоростные поезда делают промежуточные остановки в более чем в 10 населенных пунктах. Ввод в эксплуатацию новой магистрали помог разгрузить товарно-пассажирские потоки в транспортном коридоре Сеул – Пусан (более 70 процентов перевозок населения страны, промышленных товаров и контейнеров). В результате, ежегодные объемы пассажироперевозок по этому коридору выросли на 190 миллионов человек и 3 миллиона железнодорожных контейнеров

16 декабря 2004 года, корейский экспериментальный HSR-350x достиг максимальной скорости в 352.4 километров в час.

 

Испания: AVE, акроним Alta Velocidad Española (что означает «испанский высокоскоростной,» а также и игра на слове ave, означающем «птицу» на испанском языке) — это высокоскоростная железнодорожная система, работающих на скоростях до 300 км/ч на специальном пути. В отличие от остальной части испанской ширококолейной сети, AVE использует стандартную колею, предусматривая прямые связи вне Испании в будущем. Всеми поездами AVE в настоящее время управляет RENFE, испанская государственная железнодорожная компания, хотя возможно, что частным компаниям могут разрешить управлять этими линиями в будущем. На линии от Мадрида до Севильи, обслуживание гарантирует максимальное опоздание в 5 минут и предлагает полное возмещение, если поезд опоздал на большее время (по статистике только 0.16 % поездов опаздывают сильнее. В этом отношении, точность AVE исключительна по сравнению с другим услугами RENFE. На других линиях AVE, это обещание точности более слабо (15 минут на Барселонской линии).

 

Турция. Турецкие государственные железные дороги начали строить высокоскоростные железные дороги в 2003 году. Первая линия, которая имеет длину 533 км из Стамбула (наибольший город Турции) через Eskişehir к Анкаре (столица) ещё строится и уменьшит время путешествия от 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Первая фаза этого проекта, Анкара- Eskişehir, которая имеет длину 245 км (время путешествия 1час 5 минут) запущена в 2007 году. Остальная часть проекта, Eskişehir-Стамбул, планитуется закончить к 2009, включая проект Marmaray (Босфорский подводный железнодорожный туннель), который в первый раз установит железнодорожную связь между Европой и Азией (Ближний Восток). Эта линия будет обслуживать 17 млн людей в год. Также надеется, что больше 48 миллионов тонн груза перевозимая автомобилями будет передана железной дороге, сейчас только 3% перевозится по железной дороге.

В настоящее время, 12 миллионов поездок ежегодно совершаются между этими двумя городами. Транспортная система этого коридора работает на пределе. Многие города по коридору страдают от хронических пробок и от загрязнения. 

Строительство линии Анкара-Коньи (300км) началось в 2006. (Время путешеествия  70 минут) она будет также связана с Анкарой- Eskişehir.

Высокоскоростные коммерческие поезда, как ожидают, достигнут на этих линиях максимальных скоростей в 250-300 км/ч.

 

Тайвань. В марте 2001 г. начато строительство высокоскоростной линии на Тайване между административным центром острова Тайбэем и вторым по величине городом Гаосюном. Стоимость линии длиной 346 км оценивается в 15 млрд. USD (одна из наибольших частно финансируемых транспортных схем в наше время).

Обсуждение вопроса о создании высокоскоростной железнодорожной связи между крупнейшими городами Тайваня началось еще в конце 1980-х годов, когда были вынесены на рассмотрение первые варианты трассы. Правительство острова уже тогда придало проекту статус важнейшего в национальном масштабе. Значение проекта подчеркивается тем, что он является самым капиталоемким мероприятием, какое когда-либо осуществлялось на принципах партнерства государственного и частного секторов за всю историю Тайваня.

Особенностью линии Тайбэй — Гаосюн является то, что вследствие сложного рельефа пересекаемой местности только 33 км ее длины пройдут на уровне земли, в то время как общая протяженность мостов и виадуков составит 251 км, а тоннелей — 61 км. Кроме того, в отличие от линий основной сети железных дорог Тайваня колеи 1067 мм новая высокоскоростная линия строится под нормальную (1435 мм) колею. Минимальный радиус кривых на линии будет равен 6250 м, максимальная крутизна уклонов 35 %, расстояние между осями путей 4500 мм. Линия электрифицируется по системе тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, 60 Гц.

 

 

 

Открытие движения поездов состоялось 5 января 2007. Принимая за основу технологию Синкансена для основной системы, THSR использует Тайваньский Высокоскоростной поезд 700T, изготовленный консорциумом японских компаний. Специальные поезда, способные к путешествию на скорости 300 км/ч (путешествие от Тайбэя до Гаосюна примерно за 90 минут в противоположность 4.5 часам обычным железнодорожным транспортом.

 

Что же может предложить США в этой области? В США высокоскоростного транспорта практически нет. Американские туристы и бизнесмены возвращаются из поездок в Японию и Европу, с впечатлениями от поездок на Синкансене, TGV или ICE. Европейцы же наоборот возвращаются из США с мыслями «Ну, тупые, у них даже нет нормальных поездов!». Поставщики оборудования пускают слюни и ждут, когда же Америка решится на строительство высокоскоростных линий.

Сказать, что американцы тупые, нельзя, так же как нельзя сказать, что у них нет возможностей. Это подтверждает космическая программа NASA.

На самом деле, развитие высокоскоростных железных дорог США начали наравне со всеми. Паровозы 30ых годов достигали скорости в 160 км/ч и в 1966 году на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. В США очень развлетлённая сеть обычных железнодорожных линий. В начале 50ых многие считали, что Америка будет впереди всей планеты по внедрению высокоскоростных поездов. Однако, в Америке до сих пор нет ни ICE, ни Синкансена.

В десятилетия после Второй мировой войны дешевая нефть вместе с усовершенствованиями автомобилей и самолетов и правительственным субсидированием шоссе и аэропортов сделали эти средства передвижения более доступными для большей части населения чем раньше,. выдвинули их на первый план.  В Европе и Японии акцент делался на восстановление железных дорог после войны. В Соединенных Штатах акцент пришёлся на построение огромной национальной системы автомагистралей между штатами и строительстве аэропортов. Общественный железнодорожный транспорт использовался, в основном, в городах. Американские железные дороги были менее конкурентоспособны, потому что правительство имело тенденцию дотировать дорожный и воздушный транспорт больше, чем в Японии и европейских странах, и, частично, из-за более низкой плотности населения в Соединенных Штатах.

Однако сейчас высокие цены на  реактивное топливо, переполненные аэропорты и шоссе, ужесточившиеся правила безопасности в аэропорту относительно жидкостей и электроники, которые вынуждает большинство путешественников проходить проверку своего багажа, делают высокоскоростные железные дороги всё более привлекательными и всё больше людей задумываются о постройке таких дорог.

 

Напоследок посмотрим, как же обстоят дела в России:

 

Текущая самая высокая скорость железной дороги в России – линия Москва-Санкт-Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч, по ней ходят поезда российского производства. Эту линию будут модернизировать до 250 км/ч, для использования немецкого ICE. Планы относительно других железных дорог следующие: Хельсински — С-Петербург собираются использовать Pendolino, и Москва-Сочи перейдут на  Синкансен.

 

Итак, Россия собирается улучшать или строить:

Обновление к 2009 году железной дороги Москва-Санкт-Петербург, чтобы позволить ICE российской сборки (построенным по совместному проекту) достигать 250 км/ч, хотя эти поезда нормально работают и при 300 км/ч. Строительство началось в 2004. В настоящее время самые быстрые поезда на  этом маршруте — «Er-200» и «Невский экспресс» с круизной скоростью 160-180 км/ч. Хельсинки — Санкт-Петербург: Финляндия и Россия договорились о высокоскоростной линии, связывающей Хельсинки и Санкт-Петербург, первоначально было запланированно использование существующих финских Pendolino, в августе 2007 года Alstom подписал контракт с Oy Karelian Trains на четыре новых Pendolino и, вероятно, еще двух. Время в пути будет сокращено с 5.5 часов до 3 часов, с проверкой паспорта, выполняемой на борту поезда. Сообщение должно быть открыто в 2010 году. Москва-Калининград: план высокоскоростной железной дороги ещё разрабатывается. Маршрут Москва-Сочи: Недавно были проведены серьезные переговоры с корпорацией Sumitomo Японии для строительства Синкансен для маршрута Москва-Сочи (для создания успешного проекта Сочи на Зимние Олимпийские Игры 2014 года) Маршрут Москва-Нижний-Новгород, должен использовать наряду с Сочи Синкансен, хотя раньше хотели использовать немецкий ICE. Транссибирская магистраль: Россия находится на стадии предварительных переговоров с Японией по поводу долгосрочных планов заменить обычные поезда на Синкансен.

————

Нории представляют собой оборудование непрерывного транспорта, оснащенное гибким тяговым элементом в виде ленты. Приобрести нории можно на сайте https://spslt.ru/drobilno-sortirovochnoe-oborudovanie/konvejernoe-oborudovanie/norii. Высокое качество, приемлемые цены.

Подвижной состав железных дорог. Высокоскоростной наземный транспорт

Одними из важнейших среди специалистов, обеспечивающих работу железнодорожного транспорта, являются специалисты в области управления, эксплуатации, обслуживания, ремонта и проектирования локомотивов – электровозов, тепловозов, газотурбовозов, и моторвагонного подвижного состава (высокоскоростных, пригородных электропоездов поездов, электропоездов метрополитена).

Современный тяговый подвижной состав представляет комплекс сложнейших узлов и компонентов, непрерывно взаимодействующих между собой — механическая часть подвижного состава (тяговые передачи, рессорное подвешивание, кузова, тележки, колёсные пары), электрооборудование (силовые и низковольтные электроаппараты, тяговые электрические машины и вспомогательные машины, используемые для обеспечения функционирования всех систем локомотивов), статические полупроводниковые преобразователи энергии (выпрямители, инверторы, прерыватели), энергетические установки автономных локомотивов и системы охлаждения, цифровые микропроцессорные системы управления и диагностики локомотивов.

Очевидно, что охват всех столь разнообразных по своим свойствам и конструкции узлов и компонентов тягового подвижного состава требует основательной естественнонаучной, разносторонней технической и технологической, организационно-управленческой и специальной подготовки. В итоге, выпускники обладают компетенциями, делающими их чрезвычайно востребованными на рынке труда специалистами – все они оказываются трудоустроенными в эксплуатационных подразделениях ОАО «РЖД» и в частных компаниях-владельцах тягового подвижного состава, на сервисных и ремонтных предприятиях, машиностроительных заводах, научно-исследовательских институтах, на прочих предприятиях, связанных с обеспечением деятельности транспорта. Среди выпускников кафедры и специальности есть мастера депо, инженеры-технологи, инженера-теплотехники, помощники машиниста и машинисты; главные инженеры депо и заводов; заместители начальников и начальники депо; директора заводов; специалисты, начальники отделов и руководители дирекций и департаментов ОАО «РЖД» и его филиалов, а также дочерних структур; начальники дорог и вице-президенты ОАО «РЖД»; научные сотрудники и руководители отраслевых научно-исследовательских институтов; известные учёные и инженеры-транспортники.

Выпускающая кафедра «Электропоезда и локомотивы» обладает мощной современной учебной и лабораторной базой, в том числе тренажёрами машиниста электровозов и тепловозов. Предусмотренные учебным планом практики организуются на ведущих предприятиях транспортной отрасли.

Занятия проводят высококвалифицированные преподаватели, совмещающие педагогическую и научно-исследовательскую работу и имеющие, по большей части учёную степень кандидата или доктора наук.

Строительство 1000 км ВСМ на Украине составит $1 млрд

Выступая на всеукраинском форуме «Украина 30» 22 февраля, министр инфраструктуры страны Владислав Криклий объявил, что в этом году начнется строительство первого участка 2000-километровой сети высокоскоростных железнодорожных путей по всей стране, пишет Kyiv Post. Как только сеть будет завершена, можно будет путешествовать из Львова в Харьков со скоростью до 250 км/ч, заявил президент Украины Владимир Зеленский во время своего вступительного заявления на форуме. Сейчас эта 1000-километровая поездка занимает до 15 ч на междугородних скоростных поездах. Максимальная скорость поездов на этом направлении составляет 160 км/ч. Вначале планируется построить 80 км линии ВСМ от польской границы до Львовского аэропорта, что позволит путешествовать из Польши на Украину без задержек на границе, связанных со сменой колеи.

Строительство ВСМ Львов – Харьков в итоге обойдется в $1 млрд. По словам заместителя председателя наблюдательного совета «Укрзализныци» Олега Журавлова, такой суммы у «Укрзализныци» нет. «Этот проект абсолютно реалистичен для Украины, – сказал Журавлов газете Kyiv Post. – Но не без финансирования со стороны государства и международных инвестиций».

Согласно плану, изложенному Криклием, высокоскоростная железнодорожная сеть Украины в конечном итоге будет разветвляться от столицы, а поезда будут курсировать по маршруту Киев – Львов – польская граница, из Киева в Одессу, между Киевом и Харьковом и вдоль линии Киев – Днепр – Запорожье. К 2030 году Украина планирует иметь 39 скоростных поездов, перевозящих 5 млн пассажиров в год. «Нам нужна скорость XXI века и интеграция с железными дорогами ЕС, ускорение доставки грузов и контейнеров», – добавил Криклий.

Сообщается, что реализовать проект может южнокорейская корпорация Hyundai. Она планирует начать переговоры с правительством Южной Кореи и кредиторами, чтобы получить финансирование для большей части строительства путей и 10 высокоскоростных поездов, сообщил на инфраструктурном форуме вице-президент Hyundai по коммерческому транспорту Юн Су Чой. «Мы готовы предоставить финансирование для нескольких проектов», – сказал Чой в видеообращении. Он добавил, что Hyundai потратит $2 млн на предварительное технико-экономическое обоснование высокоскоростной железнодорожной сети.

Однако, как пишет Kyiv Post, отношения Украины с Hyundai в прошлом уже сталкивались с проблемами. В преддверии чемпионата Европы по футболу 2012 года Украина закупила 10 скоростных междугородних электропоездов производства южнокорейской компании Hyundai Rotem. Украина заплатила за каждый поезд по $30 млн. После серии поломок и сбоев из-за суровых зимних погодных условий в Украине «Укрзализныця» в феврале 2014 года отменила все скоростные междугородние маршруты на 10 поездах Hyundai. В результате Hyundai оплатила ремонт, и скоростные поезда возобновили движение к концу лета 2014 года. Сегодня все 10 скоростных поездов Hyundai Intercity курсируют по трем различным маршрутам.

Автор: Подготовила Кристина Александрова

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Высокоскоростной рельс |

Высокоскоростной железнодорожный транспорт (ВСМ) — это тип пассажирского железнодорожного транспорта, который работает значительно быстрее, чем обычная скорость железнодорожного сообщения. Конкретные определения Европейского Союза включают 200 км / ч (120 миль / ч) для модернизированной трассы и 250 км / ч (160 миль / ч) или быстрее для новой трассы.

В Японии линии Синкансэн работают со скоростью более 260 км / ч (160 миль / ч) и построены с использованием путей стандартной колеи без пересечений на уровне грунта. В Китае обычные высокоскоростные железнодорожные линии работают с максимальной скоростью 350 км / ч (220 миль / ч).Мировой рекорд по обычным высокоскоростным рельсам принадлежит V150, специально сконфигурированной версии TGV от Alstom, которая разогналась до 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) во время пробного запуска.


Определение высокоскоростной железной дороги

Существует множество различных определений высокоскоростных железных дорог, используемых во всем мире, и единого стандарта не существует, однако есть определенные параметры, которые являются уникальными для высокоскоростных железных дорог. МСЖД (Международный союз железных дорог) и Директива 96/58 ЕС определяют высокоскоростные железные дороги как системы подвижного состава и инфраструктуры, которые регулярно работают со скоростью 250 км / ч или выше на новых путях или 200 км / ч на существующих путях. Однако более низкие скорости могут потребоваться из-за местных ограничений. Неоспоримым аспектом высокоскоростных рельсов является использование непрерывных сварных рельсов, которые уменьшают вибрации рельсов и расхождения между сегментами рельсов в достаточной степени, чтобы поезда могли двигаться со скоростью, превышающей 200 км / ч (120 миль в час). В зависимости от расчетной скорости, крена и сил, которые считаются приемлемыми для пассажиров, радиус кривых составляет более 4,5 км, а для линий, способных двигаться со скоростью 350 км / ч, обычно составляет от 7 до 9 км. Есть также ряд характеристик, общих для большинства высокоскоростных железнодорожных систем, но не обязательных: почти все они имеют электрический привод по воздушным линиям и имеют внутрикабинную сигнализацию, а также не имеют переездов.Также часто используются усовершенствованные переключатели, использующие очень низкие углы входа и крестообразные углы.


Технологии

KTX-Sancheon, южнокорейский высокоскоростной поезд на вокзале Сеула. Большая часть технологии, лежащей в основе высокоскоростных рельсов, представляет собой усовершенствованное применение зрелой технологии рельсов стандартной колеи с использованием надземной электрификации. Путем создания новой железнодорожной инфраструктуры с инженерными разработками 20-го века, включая устранение ограничений, таких как пересечение проезжей части на уровне (уровне), частые остановки, последовательность поворотов и обратных поворотов, а также отказ от разделения полосы отчуждения с грузовыми или более медленными пассажирские поезда поддерживаются более высокими скоростями (250–320 км / ч).Общая стоимость владения системами HSR обычно ниже, чем общие затраты на конкурирующие альтернативы (новая магистраль или пропускная способность воздуха). Японские системы часто дороже, чем их аналоги, но более комплексные, потому что у них есть собственные выделенные эстакады, нет транспортных переходов и системы мониторинга стихийных бедствий. Несмотря на это, самая большая часть затрат японской системы связана с бурением туннелей через горы, как это было на Тайване. Недавние достижения в области колесных поездов за последние несколько десятилетий позволили расширить пределы скорости выше 400 км / ч, среди которых были наклоняемые поезда, аэродинамические конструкции (для уменьшения сопротивления, подъемной силы и шума), воздушные тормоза, рекуперативное торможение, более мощные двигатели, динамическое смещение веса и др.Некоторые из достижений заключались в устранении проблем, таких как катастрофа в Эшеде. Европейские высокоскоростные маршруты обычно объединяют участки нового пути, где поезд движется с полной коммерческой скоростью, с некоторыми участками старого пути на концах маршрута, вблизи городов.

Во Франции стоимость строительства (которая составляла 10 миллионов евро / км (15,1 миллиона долларов США / км) для LGV Est) сводится к минимуму за счет принятия более крутых уклонов, а не строительства туннелей и путепроводов. Однако в горной Швейцарии туннели неизбежны.Поскольку линии предназначены для пассажиров, используются градиенты 3,5%, а не предыдущий максимум 1–1,5% для смешанного движения. Возможно, более дорогая земля приобретается для того, чтобы построить более прямые линии, которые минимизируют строительство линии, а также затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание. В других странах высокоскоростная железная дорога строилась без такой экономии, чтобы железная дорога могла поддерживать и другие перевозки, например грузовые. Однако опыт показал, что поезда со значительно различающейся скоростью приводят к значительному снижению пропускной способности линий.В результате линии со смешанным движением обычно резервируются для высокоскоростных пассажирских поездов в дневное время, а грузовые поезда ходят в ночное время. В некоторых случаях ночные высокоскоростные поезда даже переводят на более низкоскоростные линии в пользу грузовых перевозок.


Записи в пробных запусках

1963 — Япония — Синкансэн — 256 км / ч (первая страна, разработавшая технологию HSR)
1965 — Западная Германия — локомотивы класса 103 — 200 км / ч
1967 — Франция — TGV 001 — 318 км / ч
1972 — Япония — Синкансэн — 286 км / ч
1974 — Западная Германия — EET-01 — 230 км / ч
1974 — Франция — Aérotrain — 430. 2 км / ч (высокоскоростной монорельсовый поезд)
1975 — Западная Германия — Комета — 401,3 км / ч (паровая ракетная двигательная установка)
1978 — Япония — HSST-01 — 307,8 км / час (Вспомогательная ракетная двигательная установка)
1978 — Япония — HSST-02 — 110 км / ч
1979 — Япония — Синкансэн — 319 км / ч
1979 — Япония — ML-500R (беспилотный) — 504 км / ч
1979 — Япония — ML-500R (беспилотный) — 517 км / h
1981 — Франция — TGV — 380 км / ч
1985 — Западная Германия — InterCityExperimental — 324 км / ч
1987 — Япония — MLU001 (пилотируемый) — 400.8 км / ч
1988 — Западная Германия — InterCityExperimental — 406 км / ч
1988 — Италия — ETR 500-X — 319 км / ч
1988 — Западная Германия — TR-06 — 412,6 км / ч
1989 — Западная Германия — TR-07 — 436 км / ч
1990 — Франция — TGV — 515,3 км / ч
1992 — Япония — Синкансэн — 350 км / ч
1993 — Япония — Синкансэн — 425 км / ч
1993 — Германия — TR-07 — 450 км / ч
1994 — Япония — MLU002N — 431 км / ч
1996 — Япония — Синкансэн — 446 км / ч
1997 — Япония — MLX01 — 550 км / ч
1999 — Япония — MLX01 — 552 км / ч
2002 — Испания — AVE S-102 (Talgo 350) — 362 км / ч
2002 — Китай — China Star — 321 км / ч
2003 — Германия (поезд) — Китай (линия) — Siemens Transrapid 08-501 км / ч
2003 — Япония — MLX01 — 581 км / ч (текущий абсолютный мировой рекордсмен)
2004 — Южная Корея — HSR-350x — 352. 4 км / ч
2006 — Германия (поезд) — Испания (линия) — AVE S-103 (Сименс Веларо) — 404 км / ч
2007 — Франция — V150 — 574,8 км / ч
2007 — Япония (поезд) — Республика Китая (Тайвань) — поезд серии 700Т — 350 км / ч br> 2008 — Германия (поезд, производство Китай) — Китай (линия) — CRh4 — 394,3 км / ч
2010 — Китай — CRh480A — 416,6 км / ч
2010 — Китай — CRh480AL — 486,1 км / ч (текущий мировой рекордсмен по неизмененному составу коммерческого поезда)


Сравнение с другими видами транспорта

HSR, как и любая транспортная система, по своей сути не является удобной, быстрой, чистой и комфортной.Все это зависит от дизайна, реализации, обслуживания, эксплуатации и финансирования. Оперативная плавность часто больше свидетельствует об организационной дисциплине, чем о технологическом мастерстве.

Из-за текущего дизайна инфраструктуры во многих странах существуют ограничения на рост автомобильных дорог и систем воздушного транспорта. Некоторые ключевые факторы, способствующие развитию HSR, заключаются в том, что у аэропортов и автомагистралей нет места для расширения, и они часто перегружены. Высокоскоростная железная дорога имеет потенциал для высокой пропускной способности своих фиксированных коридоров (двухэтажный Синкансэн серии E4 может перевозить 1634 сидящих пассажира, что вдвое больше, чем у Airbus A380 во всех экономических классах, и даже больше, если разрешены стоячие пассажиры) и имеет потенциал для уменьшения перегрузки в других системах.Хорошо зарекомендовавшие себя сегодня высокоскоростные железнодорожные системы более экологически безопасны, чем воздушные или автомобильные перевозки. Это связано с:
1- Вытеснение из использования более экологически вредных видов транспорта.
2- Более низкое потребление энергии на пассажиро-километр
3- Уменьшение землепользования при заданной пропускной способности по сравнению с автомагистралями


Источник; wikipedia. com


Видео;

первый в мире высокоскоростной железнодорожный грузовой сервис

У

европейских стран осталось немногим более десяти лет, чтобы соответствовать стандартам, установленным Европейским союзом в 2011 году, согласно которому к 2030 году 30% автомобильных грузовых перевозок должны быть переведены на железнодорожный или водный транспорт.Но с учетом того, что доля железных дорог на европейском рынке грузовых перевозок составляет от 11 до 12%, что значительно меньше, чем в таких странах, как США (30%) и Россия (80%), достижение этой цели оказывается сложнее, чем планировалось.

Поскольку перспектива вывоза еще 50% грузов к 2050 году становится большой, итальянский государственный оператор Ferrovie dello Stato Italiane Group (FS Italiane), возможно, только что сделал значительный шаг в направлении более экологичных и эффективных железнодорожных грузоперевозок. сектор.

В ноябре 2018 года операторская компания Mercitalia Logistics (Gruppo FS Italiane) запустила первую в мире услугу высокоскоростной железной дороги, предназначенную для грузовых перевозок.

Работая на уже существующей итальянской высокоскоростной сети с высокой пропускной способностью, которая в настоящее время используется для пассажирских поездов, эта услуга соединит южный терминал Маддалони-Марчанисе, недалеко от Казерты, с Болоньей, одним из самых важных логистических центров страны, в трех точках. часов 30 минут на ночь.

Специально предназначенная для производителей срочной продукции, таких как курьерские службы, логистические операторы, производители и дистрибьюторы, эта услуга будет опираться на модифицированный поезд ETR 500 (также известный как Frecciarossa) с двенадцатью вагонами, что эквивалентно 18 или двум грузовикам. грузовые самолеты.

Этот шаг получил широкую поддержку как на национальном, так и на международном уровне, но также вызвал сомнения у заинтересованных сторон, которые опасаются, что этого может быть недостаточно для улучшения интермодальных услуг в стране.

Благоприятное начало


Несмотря на будущий успех, Mercitalia Fast была запущена с целью стимулирования устойчивых логистических операций и соответствует тому, что правительство Италии уделяет большое внимание интермодальности на транспорте.

Интермодальные перевозки могут снизить эксплуатационные расходы и снизить потери товаров, хотя они могут работать только в том случае, если они поддерживаются быстрой и эффективной сетью. Mercitalia Fast предлагает именно это, став одной из немногих услуг в Италии, задержки в которой измеряются минутами, а не часами.

«Mercitalia Fast была запущена с целью стимулирования устойчивых логистических операций».

«Тот факт, что железнодорожные перевозки будут оцениваться на основе минут задержки, а не часов, полностью меняет перспективу», — говорит Массимо Марчиани, президент Совета лидеров грузовых перевозок (FLC), итальянского аналитического центра и громко популяризатор интермодальных и устойчивых систем грузового транспорта.

Тематические отчеты
Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?
Отчет

GlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

Вторя его словам, управляющий директор и генеральный директор Mercitalia Logistics Марко Госсо говорит, что проект откроет двери для многих других высокоскоростных железнодорожных перевозок по всей Европе. «Мы находимся в авангарде революционных услуг, которые переносят итальянскую железнодорожную грузовую отрасль в третье тысячелетие», — говорит он.«Это всего лишь первый шаг, направленный на то, чтобы сделать высокоскоростной грузовой транспорт передовой моделью на континенте».

Его способность двигаться со скоростью 180 км / ч по итальянской сети High Speed ​​/ High Capacity сделала Mercitalia Fast идеальным транспортным средством для срочных поставок. По словам Госсо, «сектор срочных грузов — это тот сектор, который, по нашему мнению, имеет самые большие шансы на рост, но также из него железнодорожные компании всегда исключаются.

«Мы хотели стать частью этого сектора и планировали сосредоточиться на двух факторах: нашей способности перевозить грузы поездом и использовании одного из самых важных активов в Италии — маршрута высокой скорости / высокой пропускной способности».

И это будет не только удобно для Mercitalia, но также, по словам Марчиани из FLC, поможет создать больше конкуренции в стране: «В Италии 65% международных грузовых поездов эксплуатируются компаниями, не входящими в Trenitalia, и это сигнал жизненной силы.Трафик в Италии всегда увеличивался из-за усиления конкуренции между операторами интермодальных перевозок », и эта услуга может увеличить его еще больше, — говорит он.

Проблема последней мили

Mercitalia Fast был спущен на воду в соответствии со стандартами, установленными ЕС в 2011 году, и помогал перемещать грузы с дорог. Его воздействие на окружающую среду было в значительной степени приветствовано во время его запуска ранее в 2018 году, и официальные лица заявили, что он сократит трафик, убрав с автомагистрали 9000 грузовиков каждый год, и сократит выбросы CO 2 на 80% по сравнению с автомобильным транспортом.

Тем не менее, несмотря на признание его хорошего потенциала, Марчиани говорит, что Mercitalia Fast вряд ли сможет что-то изменить. Это связано с тем, что поезда будут курсировать от терминала к терминалу, а не добираться до различных стратегических точек по всей стране.

«Нам нужно, чтобы все логистические услуги перемещались по железной дороге, чтобы они могли быть как можно ближе к городским центрам».

«Нам нужны [все логистические] услуги для перевозки по железной дороге, чтобы они могли быть как можно ближе к городским центрам, потому что, если мы будем продолжать полагаться на перевалку на последней миле, это приведет к увеличению затрат, которые никогда не будут сопоставимы. транспортировать автомобильным транспортом.На данный момент это по определению будет убытком для поездов », — говорит он.

Как следствие, повышение осведомленности потребителей о положительном влиянии железнодорожных грузоперевозок может побудить производителей использовать поезда вместо автомобилей.

Марчиани говорит, что если поезда в конечном итоге начнут прибывать в мегаполисы, «железнодорожные перевозки действительно смогут убрать значительную часть грузового транспорта с автомагистрали, которая в настоящее время используется для перевозки товаров между крупными городами, такими как Рим и Милан, по железнодорожным маршрутам, которые никто не использует в одночасье.”

Марчиани также считает, что Mercitalia Fast будет полностью эффективна после того, как ее подвижной состав будет обновлен для перевозки поддонов (а не только рулонов, как сейчас) и скоропортящихся товаров. Неспособность открыть услугу для более широкого круга продуктов и распространить ее на городские районы сделало бы ее гораздо менее удобной, чем автомобильный транспорт.

Будущие инвестиции

Следующим шагом Mercitalia Fast может стать создание более широкой сети направлений. По словам Марчиани: «Только так они предотвратят дальнейшую промежуточную перегрузку скоропортящихся товаров, что является дорогостоящим и непрактичным, особенно если они предназначены для пунктов назначения, находящихся далеко от интермодального терминала.

«Новый Mercitalia Fast является частью этой важной модернизации новой службы железнодорожных грузовых перевозок FS Italiane».

К счастью, в планы Gosso в отношении услуги входит следующее: «Если Mercitalia Fast получит положительные ответы от рынка на первом этапе оказания услуг, мы сможем запланировать распространение наших услуг на другие терминалы, расположенные в основных городах Италии. которые извлекают выгоду из высокоскоростной сети », — говорит он. Предполагается, что они включают в себя ключевые мегаполисы, такие как Турин, Новара, Милан, Брешиа, Верона, Падуя, Рим и Бари.

И, учитывая значительные суммы денег, которые можно инвестировать, эта перспектива кажется верным путем к тому, чтобы стать реальностью. «В настоящее время выручка Polo Mercitalia составляет около 1 млрд евро в год», — говорит Госсо. «Мы планируем сделать дополнительные инвестиции на общую сумму 1 млрд евро в следующие пять лет, из которых 500 млн евро уже потрачены. Новый Mercitalia Fast является частью этого важного роста доходов и обновления новой службы железнодорожных грузовых перевозок FS Italiane ».

Связанные компании

Гидравлический

Гидравлические прессы и линии ковки рельсов

28 августа 2020

История высокоскоростных железных дорог

| МСЖД

XIX — XX ВЕК От рождения железных дорог до HSR

История железных дорог — это история скорости.
Поскольку железные дороги зародились в Европе во время промышленной революции в начале XIX века, скорость пассажирских поездов была важным аргументом для конкуренции, не обязательно с другими видами транспорта (железная дорога сама по себе изменила шкалу времени для пассажирских путешествий). ) но среди разных компаний. Скорость по рельсам также была свидетельством технологического развития самых передовых стран того времени.

Легко представить, что скорость 50 км / ч, достигнутая впечатляющим «Ракетным» локомотивом Джорджа Стефенсона в 1829 году, с самого начала представляла собой истинное значение скорости для железных дорог.

И очень скоро железные дороги достигли еще более впечатляющих скоростей: 100 км / ч до 1850 г., 130 км / ч в 1854 г. и даже 200 км / ч в начале 20 века.

В любом случае это были просто рекорды скорости. Максимальная скорость при коммерческой эксплуатации была намного скромнее, но, тем не менее, важна, достигая 180 км / ч в качестве максимальной скорости и 135 км / ч в качестве средней скорости между двумя городами в 1930-х годах с использованием паровой, электрической или дизельной энергии.

Но появление на сцене других видов транспорта, авиации (более быстрой) и частных автомобилей (предлагающих поездки из точки в точку в уединении и забывая частоту), заставило пассажирские железные дороги использовать свои лучшие аргументы для конкуренции.

1964 Рождение Синкансэн

После нескольких значительных рекордов скорости в Европе (Германия, Италия, Великобритания и особенно Франция, 331 км / ч в 1955 году) мир был удивлен, когда 1 октября 1964 года японские национальные железные дороги начали эксплуатацию совершенно новых 515 км. линия стандартной колеи (1435 мм, кроме традиционных линий, построенных ранее в Японии, в метрах), Токайдо Синкансэн, от Центрального Токио до Син Осаки.

Эта линия была построена для обеспечения пропускной способности новой транспортной системы, необходимой для впечатляюще быстрого роста японской экономики.Президент JNR Синдзи Сого и вице-президент по инжинирингу Хидео Шима продвигали концепцию не только новой линии, но и новой транспортной системы, которую позже призвано распространить на остальную часть страны и стать основой пассажирского транспорта для будущих поколений. граждан Японии.

Токайдо Синкансэн был спроектирован для работы на скорости 210 км / ч (позже увеличенной), с широкой шириной колеи, электродвигателями с питанием от 25 кВ переменного тока, автоматическим управлением поездом (ATC), централизованным управлением движением (CTC) и другими современными усовершенствованиями.

Так родился

High-Speed ​​Rail (HSR).

1964 — 1981 Рождение TGV

После большого успеха эксплуатации Синкансэн технический прогресс в нескольких европейских странах, особенно во Франции, Германии, Италии и Великобритании, позволил разработать новые технологии и инновации, призванные заложить основу для «пассажирской железной дороги будущего».

Несмотря на неизвестное будущее (Конкорд, политическая оппозиция, первый нефтяной кризис 1973 года и т. Д.) И даже если несколько других существующих или новых видов транспорта намеревались составить конкуренцию классической железнодорожной концепции, наконец, национальная французская железнодорожная компания SNCF, начала работу. первой высокоскоростной линии между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года с максимальной скоростью 260 км / ч.

Так родилась европейская ВСМ, но в отличие от концепции Синкансэн, новая европейская ВСМ была полностью совместима с существующими железными дорогами, и это во многом обусловило дальнейшее развитие системы на Старом континенте.

1981 — 2009 Услуги ВСМ распространяются в мире

И снова, после большого успеха TGV, каждая европейская страна искала новое поколение конкурентоспособных пассажирских железнодорожных перевозок на дальние и средние расстояния, в некоторых случаях путем разработки новых технологий, а в других — путем импорта.

К группе стран, предлагающих услуги высокоскоростной железной дороги в Европе, вошли Италия и Германия в 1988 г., Испания в 1992 г., Бельгия в 1997 г., Великобритания в 2003 г. и Нидерланды в 2009 г.

Между тем, некоторые аналогичные случаи появились в других странах и регионах, таких как Китай в 2003 году (даже если большое развитие произошло позже, в 2008 году), Южная Корея в 2004 году, Тайваньская железнодорожная высокоскоростная корпорация в 2007 году и Турция в 2009 году.

2009 г. и далее Со вчерашнего дня до завтрашнего дня.ВСМ будущего

Новое измерение и новая перспектива для HSR началась в Китае 1 августа 2008 года. 120-километровая высокоскоростная линия между Пекином и Тяньцзинем представляет собой лишь первый шаг в огромном развитии, которое изменит способ передвижения для самой густонаселенной страны в мир. С 2008 года в Китае было построено почти 20 000 километров новых высокоскоростных линий, и благодаря огромному парку, состоящему из более чем 1 200 комплектов поездов, он перевозит 800 миллионов пассажиров в год (с 2014 года и растет), что составляет более половины от общего числа высокоскоростных поездов. скорость движения в мире.

И, следуя примеру Китая, новые высокоскоростные системы разрабатываются во всем мире: Марокко, Саудовская Аравия, США и т. Д.

В соответствии с ожиданиями 2015 года и несмотря на развитие других видов транспорта (например, Маглев, автомобили с автоматическим управлением, улучшения в авиации и т. Д.), К 2030-2035 гг. Расширение мировой сети ВСМ может достигнуть более чем 80000 километров, что представляет собой серьезную проблему для операторов, промышленности, властей и т. Д.

Высокоскоростные перевозки необходимо постоянно развивать и обеспечивать, чтобы они продолжали присутствовать в пассажирском транспорте в следующие 50 лет (или более).

Потенциал высокоскоростных железнодорожных грузовых перевозок в Европе: как возможен переход с автомобильного на железнодорожный для перевозки ценных грузов с низкой плотностью? | Обзор европейских транспортных исследований

  • 1.

    Европейская комиссия (2019). Транспорт ЕС в цифрах — Статистический справочник 2019 . https://doi.org/10.2832/729667.

    Google Scholar

  • 2.

    Sims, R., et al. (2014). Транспорт. В O. Edenhofer et al. (Ред.), Изменение климата 2014: Смягчение последствий изменения климата. Вклад рабочей группы III в пятый оценочный доклад межправительственной группы экспертов по изменению климата . Кембридж и Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета.

    Google Scholar

  • 3.

    Европейская аудиторская палата (2016). Железнодорожный грузовой транспорт в ЕС: все еще не на правильном пути.Спецрепортаж нет. 08 . https://doi.org/10.2865/112468.

    Google Scholar

  • 4.

    Flodén, J. (2007). Моделирование интермодальных грузовых перевозок — Потенциал комбинированных перевозок в Швеции . Издательская школа бизнеса, экономики и права BAS, Университет Гетеборга, докторская диссертация, Гетеборг, Швеция.

    Google Scholar

  • 5.

    Hanssen, T.-E.С., Матисен, Т. А., и Йоргенсен, Ф. (2012). Обобщенные транспортные расходы при интермодальных грузовых перевозках. Процедуры — социальные и поведенческие науки (15-е заседание Рабочей группы евро по транспорту) , 54 , 189–200 https://doi.org/10. 1016/j.sbspro.2012.09.738.

    Google Scholar

  • 6.

    Янич М. (2007). Моделирование полной стоимости сети интермодальных и автомобильных грузовых перевозок. Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда , 12 (1), 33–44 https: // doi.org / 10.1016 / j.trd.2006.10.004.

    Артикул Google Scholar

  • 7.

    Вс, Ю. (2020). Проблема экологически безопасных и надежных грузовых маршрутов в сети автомобильных и железнодорожных интермодальных перевозок с неопределенными параметрами: подход нечеткого целевого программирования. Журнал передового транспорта. https://doi.org/10.1155/2020/7570686.

  • 8.

    Згонц, Б., Текавчич, М., и Якшич, М. (2019). Влияние расстояния на выбор режима грузового транспорта. European Transport Research Review , 11 , 10 https://doi.org/10.1186/s12544-019-0346-8.

    Артикул Google Scholar

  • 9.

    Ислам, Д., Джексон, Р., Зундер, Т., и Берджесс, А. (2015). Оценка воздействия Белой книги ЕС по транспорту 2011 г. — Прогноз спроса на грузовые железнодорожные перевозки до 2050 г. для 27 стран ЕС. European Transport Research Review , 7 , 22 https://doi.org/10.1007/s12544-015-0171-7.

    Артикул Google Scholar

  • 10.

    BVU, Intraplan, IVV, Planco (2014). Verkehrsverflechtungsprognose 2030. Заключительный отчет . Фрайбург: Клиент: Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры https://daten.clearingstelle-verkehr.de/276/. По состоянию на 7 ноября 2019 г.

    Google Scholar

  • 11.

    Крибернегг, Г. (2005). Inkrementelle Verkehrsnachfragemodellierung mit Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr.(1 Aufl.) (Schriftenreihe der Institute Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft; Straßen- und Verkehrswesen) . Грац: Verlag der Technischen Universität Graz.

    Google Scholar

  • 12.

    Руттен Б. Дж. К. М. (1995). О интермодальных железнодорожных перевозках на средние расстояния: метод проектирования сети автомобильных и железнодорожных внутренних терминалов и сильная ситуация в Нидерландах с развитыми видами внутреннего судоходства и автомобильного транспорта. . Делфтский технологический университет, факультет морского машиностроения и материаловедения, докторская диссертация.Делфт, Нидерланды.

    Google Scholar

  • 13.

    Европейская комиссия (2011). Белая книга по транспорту — Дорожная карта для единого европейского транспортного пространства — На пути к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе . https://doi.org/10.2832/30955.

    Google Scholar

  • 14.

    Зундер, Т., и Ислам, Д. (2018). Оценка существующих и будущих услуг и технологий железнодорожных грузоперевозок для дорогостоящих товаров низкой плотности в Европе. European Transport Research Review , 10 , 9 https://doi.org/10.1007/s12544-017-0277-1.

    Артикул Google Scholar

  • 15.

    Шуман, Т., Мёнстерс, М., Мейрих, К., и Джагер, Б. (2018). NGT CARGO — концепция высокоскоростного грузового поезда в Европе . Лиссабон: КОМПРЕЙЛ 2018.

    Книга Google Scholar

  • 16.

    Джексон, Р., Ислам, Д., Зундер, Т., Шумейкер, Дж., И Дасбург, Н. (2014). Рыночный анализ потока дорогостоящих товаров низкой плотности в Европе . Рио-де-Жанейро: 13-я Всемирная конференция по исследованиям в области транспорта.

    Google Scholar

  • 17.

    Ислам, Д., Риччи, С., и Нелдал, Б. (2016). Как сделать возможным переход от автомобильного транспорта к железнодорожному на европейском транспортном рынке, как того требует Белая книга ЕС по транспорту 2011. European Transport Research Review , 8 , 18 https: // doi. org / 10.1007 / s12544-016-0204-x.

    Артикул Google Scholar

  • 18.

    Ислам Д. и Зундер Т. (2018). Опыт интермодальных железнодорожных перевозок грузов с низкой плотностью и высокой стоимостью (LDHV) в Европе. European Transport Research Review , 10 , 24 https://doi.org/10.1186/s12544-018-0295-7.

    Артикул Google Scholar

  • 19.

    Guglielminetti, P., и другие. (2015). Исследование движения отдельных вагонов в Европе — проблемы, перспективы и варианты политики. Заключительный отчет для Европейской комиссии . Люксембург: Управление публикаций Европейского союза Получено с https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-07-swl-final-report.pdf. Доступ 26 октября 2020 г.

    Google Scholar

  • 20.

    Железнодорожные перевозки (2018). Скоростной грузовой поезд Италия отправится в путь 7 ноября . https://www.railfreight.com/railfreight/2018/11/02/high-speed-freight-train-italy-hits-the-track-on-7-november/. Доступ 26 октября 2020 г.

    Google Scholar

  • 21.

    Железнодорожная техника (2019). Mercitalia Fast: первая в мире служба высокоскоростных грузовых железнодорожных перевозок . https://www.railway-technology.com/features/mercitalia-fast-service/. Доступ 26 октября 2020 г.

    Google Scholar

  • 22.

    Уотсон И., Али А. и Байяти А. (2019). Грузовые перевозки по высокоскоростной железной дороге. Международный журнал развития транспорта и интеграции. https://doi.org/10.2495/TDI-V3-N2-103-116.

  • 23.

    Каваньяро, М., Умилиакки, П., Фадин, Г., и Делле Сайт, В. (2019). Инновационная концепция грузовых рельсов для высокоскоростной доставки «от двери до двери»: Hyperfreight . Токио: 12-й Всемирный конгресс по железнодорожным исследованиям.

    Google Scholar

  • 24.

    Крюгер, Д., Мальцахер, Г., Бём, М., и Винтер, Дж. (2017). NGT CARGO — интеллектуальная система железнодорожных грузоперевозок будущего . Барселона: Европейская транспортная конференция.

    Google Scholar

  • 25.

    Бём, М., Мальцахер, Г., Мюнстер, М., и Винтер, Дж. (2019). Логистический терминал NGT Ein Güterumschlagkonzept für die intermodale Vernetzung von Schiene und Straße. Internationales Verkehrswesen, 1/2019 , (стр.38–41). Гамбург: Deutscher Verkehrs Verlag Media Group ISSN 0020-9511.

    Google Scholar

  • 26.

    Крюгер, Д., Мальцахер, Г., Ширмер, Т., и Бем, М. (2020). NGT CARGO — рыночная концепция более экологичных грузовых перевозок по железной дороге . Хельсинки: Transport Research Arena 2020 (конференция отменена).

    Google Scholar

  • 27.

    Феррари, П.(2014). Динамика модального разделения грузовых перевозок. Транспортные исследования, часть E: Обзор логистики и транспорта , 70 , 163–176 https://doi.org/10.1016/j.tre.2014.07.003.

    Артикул Google Scholar

  • 28.

    Флоден Дж., Бартель Ф. и Соркина Е. (2010). Факторы, влияющие на выбор транспортной услуги покупателем: Обзор европейской литературы. In Proceedings of the 12 th всемирная конференция по исследованиям транспорта, 11–15 июля, Лиссабон, Португалия .

    Google Scholar

  • 29.

    Цамбулас Д. А. и Капрос С. (2000). Процесс принятия решений при интермодальных перевозках. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта , 1707 (1), 86–93 https://doi.org/10.3141/1707-11.

    Артикул Google Scholar

  • 30.

    Бен-Акива М. и Лерман С. Р. (1985). Анализ дискретного выбора — теория и применение к спросу на поездки . Кембридж: MIT Press.

    Google Scholar

  • 31.

    Вентурини, Дж., Таттини, Дж., Малхолланд, Э., & Галлахойр, Б.. (2018). Улучшения в представлении поведения в интегрированных энергетических и транспортных моделях. Международный журнал устойчивого транспорта , 13 (4), 294–313 https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1466220.

    Артикул Google Scholar

  • 32.

    Чжан Р., Фухимори С., Дай Х. и Ханаока Т. (2018). Вклад транспортного сектора в смягчение последствий изменения климата: выводы из глобальной модели пассажирских перевозок в сочетании с вычислимой моделью общего равновесия. Прикладная энергия , 211 , 76–88 https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.10.103.

    Артикул Google Scholar

  • 33.

    Cascetta, E. (2001). Инженерия транспортных систем: теория и методы . Бостон: Springer https://doi.org/10.1007/978-1-4757-6873-2.

    MATH Книга Google Scholar

  • 34.

    Далла Кьяра Б., Дефлорио Ф. и Спайоне Д. (2008). Катящаяся дорога между итальянскими и французскими Альпами: моделирование модального разделения. Транспортные исследования Часть E: Обзор логистики и транспорта. https: // doi.org / 10.1016 / j.tre.2007.10.001.

  • 35.

    Хеншер, К. Дж., И Баттон, Д. А. (2007). Справочник по моделированию транспорта , (2-е изд.,). Кидлингтон, Англия: Эльзевир.

    Книга Google Scholar

  • 36.

    Zamparini, L., & Reggiani, A. (2007). Метаанализ и ценность экономии времени в пути: трансатлантическая перспектива пассажирского транспорта. Сети и пространственная экономика , 7 (4), 377–396.

    MATH Статья Google Scholar

  • 37.

    Axhausen, K. W. et al. (2015). Ermittlung von Bewertungsansätzen für Reisezeiten und Zuverlässigkeit auf der Basis eines Modells für modale Verlagerungen im nicht-gewerblichen und gewerblichen Personenverkehr für die Bundesverkehrswegeplanung. Schlussbericht: FE-Projekt-Nr. 96.996 / 2011 . ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme. Цюрих, Швейцария.https://doi.org/10.3929/ethz-b-000089615.

    Google Scholar

  • 38.

    Ли В. и Камарджанни М. (2019). Интегрированная модель выбора и скрытых переменных для изучения влияния факторов отношения и восприятия на общий выбор мобильности и их ценность для оценки времени. Транспортная наука , 54 (1), 62–83 https://doi.org/10.1287/trsc.2019.0933.

    Google Scholar

  • 39.

    Кницки, Г., Лобиг, А., Шуман, Т., Мёнстерс, М. (2018). Marktanalyse und Betriebskonzept für den Next Generation Train CARGO. Welche Güter sind für einen Transport im Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet und wie kann ein Betriebskonzept dafür aussehen? Der Eisenbahningenieur, 3/2018 , DVV Eurailpress. ISSN 0013-2810. Гамбург, Германия.

    Google Scholar

  • 40.

    DB Netze (2019). Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel .http://www.karlsruhe-basel.de/. По состоянию на 14 ноября 2019 г.

    Google Scholar

  • 41.

    Deutsche Bahn (2019). Bahnprojekt Stuttgart-Ulm . http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/ueberblick/s21-auf-einen-blick/. По состоянию на 14 ноября 2019 г.

    Google Scholar

  • 42.

    Адольф Дж., Бальцер К., Хаазе Ф., Ленц Б., Лишке А. и Кнички Г. (2016). Shell Nutzfahrzeug-Studie: дизельное топливо или альтернатива Antriebe — Womit fahren LKW und Bus morgen? Гамбург: Shell Deutschland.

    Google Scholar

  • 43.

    Вигманс, Б., и Бехдани, Б. (2018). Обзор и анализ инвестиций и структуры затрат интермодальных железнодорожных терминалов. Транспортные обзоры , 38 (1), 33–51 https://doi.org/10.1080/01441647.2017.1297867.

    Артикул Google Scholar

  • 44.

    Копп М. (2015). Отслеживание платы за доступ в ЕС — Стоимость и ценообразование для железных дорог .Презентация Международного союза железных дорог (МСЖД). Совместный семинар ЭСКАТО и МСЖД по упрощению и оценке железнодорожных услуг по трансазиатской железной дороге. Бангкок, Тайланд.

    Google Scholar

  • 45.

    Санчес-Боррас М., Нэш К., Абрантес П. и Лопес-Пита А. (2010). Плата за проезд по железной дороге и конкурентоспособность высокоскоростных поездов. Транспортная политика , 17 (2), 102–109 https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2009.12.001.

    Артикул Google Scholar

  • 46.

    Тейшейра П. и Продан А. (2014). Ценообразование в железнодорожной инфраструктуре в Европе на высокоскоростные и междугородные услуги: состояние практики и последние изменения. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта , 2448 (1), 1–10 https://doi.org/10.3141/2448-01.

    Артикул Google Scholar

  • 47.

    Пена, Дж., И Родригес, Р. (2019). Достижимы и совместимы ли цели пакета 20-20-20, поставленных ЕС в области климата и энергетики? Свидетельства влияния возобновляемых источников энергии на цены на электроэнергию. Energy , 183 , 477–486 https://doi.org/10.1016/j.energy.2019.06.138 Elsevier.

    Артикул Google Scholar

  • 48.

    Ринтамяки Т., Сиддики А.С. и Сало А. (2017). Уменьшает ли производство возобновляемой энергии волатильность цен на электроэнергию? Анализ Дании и Германии. Energy Economics , 62 , 270–282 https://doi.org/10.1016/j.eneco.2016.12.019 Elsevier.

    Артикул Google Scholar

  • 49.

    Сил, Дж., Миллс, А. Д., & Уайзер, Р. (2018). Влияние высоко изменчивых фьючерсов на возобновляемые источники энергии на оптовые цены на электроэнергию и на принятие решений в электроэнергетике . Национальная лаборатория Лоуренса Беркли. Беркли, США. Отчет №: LBNL-2001163. Получено с https: // escholarship.org / uc / item / 2xq5d6c9. По состоянию на 26 октября 2020 г.

    Забронировать Google Scholar

  • 50.

    Ifeu (Institut für Energie-und Umweltforschung) и Infras AG и Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen (IVE) (2018). Инструмент экологической транспортной информации для мировых перевозок — методология и обновление данных 2018 . Берн, Ганновер, Гейдельберг: Всемирная инициатива EcoTransIT.

    Google Scholar

  • 51.

    БВУ, TNS Infratest, KIT (2016). Entwicklung eines Modells zur Berechnung von modalen Verlagerungen im Güterverkehr für die Ableitung konsistenter Bewertungsansätze für die Bundesverkehrswegeplanung. Заключительный отчет . Фрайбург: BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH от имени Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Получено с https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-modalwahl-zeit-zuverlaessigkeit- gueterverkehr.pdf? __ blob = publishingFile. Доступ 26 октября 2020 г.

    Google Scholar

  • 52.

    Значение, Амстердамский университет VU, John Bates Services (2012). Ценности времени и надежности в пассажирских и грузовых перевозках в Нидерландах. Заключительный отчет для Министерства инфраструктуры и окружающей среды Нидерландов. Амстердам, Нидерланды.

    Google Scholar

  • 53.

    Lastauto Omnibus-Katalog (2018). Taschenbuch (Deutsch) Nr. 47 . Штутгарт, Германия: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH.

    Google Scholar

  • 54.

    Браун М. (2015). Erste Hochrechnungen. Fernfahrer , (стр. 24–30) https://www.fehrenkoetter.de/fileadmin/user_upload/Dokumente/Medienberichte/2015_03_10_Fernfahrer.pdf. По состоянию на 13 ноября 2019 г.

    Google Scholar

  • 55.

    Билер, К., & Саттер, Д.(2019). Externe Kosten des Verkehrs в Германии. Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehr 2017. Заключительный отчет . Цюрих. Infras от имени Allianz pro Schiene. Получено с https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2019/08/1-infras-studie-externe-kosten-verkehr.pdf. Доступ 26 октября 2020 г.

    Google Scholar

  • 56.

    Ramstein, C., et al. (2018). Состояние и тенденции ценообразования на выбросы углерода в 2018 г.Общественный . Вашингтон, округ Колумбия: Группа Всемирного банка https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/29687.

    Google Scholar

  • 57.

    Европейский Союз (2019). Статистика энергетики, транспорта и окружающей среды. Выпуск 2019. https://doi.org/10.2785/660147.

    Google Scholar

  • Лучшие практики в высокоскоростных железнодорожных системах общего пользования

    Эндрю Нэш, П.E.

    Основным автором отчета был Эндрю Нэш, независимый консультант по транспортному планированию, проживающий в Цюрихе, Швейцария. До переезда в Европу Нэш был исполнительным директором Транспортного управления округа Сан-Франциско. В качестве исполнительного директора Транспортного управления он отвечал за управление государственным агентством с годовым бюджетом более 100 миллионов долларов. Управление выделило средства на капитальные проекты транспортным агентствам города и завершило планирование дальних перевозок в Сан-Франциско.

    До прихода в SFCTA Нэш был менеджером проекта пригородной железной дороги Caltrain. Там он руководил несколькими крупными и противоречивыми исследованиями в области транспортной инженерии, включая продление железной дороги до нового мультимодального транспортного терминала в центре Сан-Франциско и проект соединения аэропорта, железной дороги и Калтрейна. Нэш приехал в Калтрейн из округа Санта-Клара, где он был директором по управлению перегрузками. Нэш получил степень магистра гражданского строительства и магистра городского планирования в Калифорнийском университете в Беркли в 1987 году.Он получил степень магистра наук в области транспорта в Северо-Восточном университете в 1983 году и степень бакалавра наук в области гражданского строительства в Политехническом институте Ренсселера. Он является зарегистрированным профессиональным инженером-строителем в Калифорнии.

    Нэш является автором нескольких публикаций, последняя из которых — . Реализация Цюрихской программы Transit Priority (доступна на www.transweb.sjsu.edu). Другие публикации включают «Программа скоростных поездов Caltrain», Ежегодное собрание TRB 1999; «Принятие общественных решений для проекта расширения Caltrain Downtown San Francisco», протокол исследования транспорта 1571, март 1997 г .; «Калифорнийская программа управления перегрузками», журнал ITE, февраль 1992 г .; «Эффективное участие граждан в процессе планирования перевозок», Ежегодное собрание TRB, 1990 г .; и «Объединение транспортных средств в транзитных операциях» (совместно с Питером Фертом), Американское общество инженеров-строителей, Journal of Transportation Engineering , май 1985 г.

    Нэш также работал в нескольких некоммерческих организациях в районе залива Сан-Франциско, включая президента Greenbelt Alliance и члена правления Ассоциации городского планирования и исследований Сан-Франциско. Нэш также безуспешно баллотировался на выборах в совет директоров Bay Area Rapid Transit District в 1992 году.

    Хронология высокоскоростных железных дорог

    | FRA

    Содействие развитию высокоскоростных железных дорог (HSR) и других междугородных пассажирских перевозок в Соединенных Штатах было важной частью работы Федерального управления железных дорог (FRA) с момента его создания в 1967 году.

    С 1964 года Соединенные Штаты изучают понятие высокоскоростного железнодорожного транспорта, примерно в то время, когда Япония построила первую линию Синкансэн и до того, как какая-либо из европейских стран построила свои высокоскоростные железнодорожные линии. Это дальновидное мышление отражено в хронологии, приведенной ниже, в которой резюмируются федеральная политика и бюджетные инвестиции, направленные на то, чтобы сделать эту эффективную альтернативу транспорту реальностью.

    1965–1969:

    Федеральное правительство обязуется развивать высокоскоростной наземный транспорт (HSGT)

    1965 — Закон о высокоскоростном наземном транспорте от 1965 года, первоначальная сумма , утвержденная в размере 90 миллионов долларов, принимает и знаменует собой начало федеральных усилий по разработке и демонстрации современных и передовых технологий HSGT.

    1969 — При финансировании Закона о высокоскоростном наземном транспорте от 1965 года FRA развертывает современные технологии HSGT, такие как самоходные автомобили Metroliner и Turbotrain, в Северо-восточном коридоре (NEC) и вводит мультимодальный транспорт. , долгосрочное планирование для NEC.

    1970–1979:

    FRA создает основу для HSGT, внося свой вклад в успешное улучшение Северо-восточного коридора

    1970 — Закон о железнодорожных пассажирских перевозках от 1970 года принимает , в результате чего создается Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak) для обеспечения непрерывной работы междугородной железнодорожной пассажирской сети в Соединенных Штатах.

    1971 — Amtrak принимает на себя ответственность за эксплуатацию междугородных железнодорожных перевозок на большей части территории Соединенных Штатов, включая Северо-восточный коридор.

    1975 — Ассигнования из Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года конец; Усилия Конгресса переходят на модернизацию инфраструктуры Северо-восточного коридора.

    1976 — Принят Закон № об обновлении железных дорог и реформе регулирования от 1976 года № , предусматривающий выделение средств для Проекта улучшения северо-восточного коридора (NECIP).NECIP, инициировавший масштабные работы по проектированию и строительству для повышения производительности и надежности NEC, также обеспечивает основу для надежной междугородной услуги HSGT на северо-востоке.

    1980–1991:

    FRA исследует потенциал сети HSR в США

    1980 — 1981 — Amtrak и FRA разрабатывают и выпускают серию отчетов о «Развивающихся коридорах» в Соединенных Штатах.

    1984 — В соответствии с Законом о реконструкции пассажирских железных дорог от 1980 г. выделено 4 миллиона долларов в виде грантов на исследования коридора HSGT на государственном уровне, включая инженерные и проектные исследования.Этот акт также означает более активное участие государства в освоении высокоскоростной железной дороги.

    Конец 1980-х. — Конгресс начинает проявлять интерес к технологии Maglev как возможному решению для высокоскоростных железных дорог в Америке, обращаясь к FRA с просьбой оценить ее осуществимость в Соединенных Штатах.

    1990 — FRA представляет Конгрессу предварительный отчет по Маглеву.

    1991 — Национальная инициатива по маглеву (NMI) запускается с первоначальным ассигнованием в размере 12 миллионов долларов, что позволяет FRA изучить множество вопросов безопасности для определения необходимых регулирующих действий в отношении безопасности HSGT.Кроме того, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA) (PL 102-240 ) становится законом, требуя выбора не более пяти коридоров, которые будут обозначены в качестве коридоров высокоскоростных железных дорог.

    1992–1997:

    FRA определяет и закладывает основу для 5 коридоров HSR

    1992 — FRA определяет пять высокоскоростных железнодорожных коридоров, предусмотренных в ISTEA :

    • Коридор Среднего Запада, соединяющий Чикаго, штат Иллинойс, с Детройтом, штат Мичиган, Св.Луис, штат Миссури, и Милуоки, штат Висконсин.
    • Коридор Флориды, соединяющий Майами с Орландо и Тампой.
    • Калифорнийский коридор, соединяющий Сан-Диего и Лос-Анджелес с районом залива и Сакраменто через долину Сан-Хоакин.
    • Юго-восточный коридор, соединяющий Шарлотт, Северная Каролина, Ричмонд, Вирджиния, и Вашингтон, округ Колумбия.
    • Северо-западный тихоокеанский коридор, соединяющий Юджин и Портленд, штат Орегон, с Сиэтлом, штат Вашингтон, и Ванкувером, Британская Колумбия, Канада.

    1993 — FRA представляет свой окончательный отчет по Национальной инициативе Maglev.

    1997 — FRA представляет Конгрессу отчет о коммерческом технико-экономическом обосновании высокоскоростного наземного транспорта (CFS). В этом отчете исследуются экономические аспекты внедрения высокоскоростного наземного транспорта (HSGT) в густонаселенные группы городов по всей территории Соединенных Штатов.

    1998–2004:

    FRA определяет дополнительные 6 коридоров HSR

    1998 — 1999 — Закон о транспортном капитале 21 века (TEA-21) (PL 105-178) пропуска.Раздел 1103 (c) разрешил шесть дополнительных обозначений коридоров, всего одиннадцать, а также расширение других ранее обозначенных коридоров.

    • Коридор побережья Мексиканского залива
    • Коридор Keystone от Филадельфии до Гаррисберга, Пенсильвания
    • Коридор Эмпайр-стейт из Нью-Йорка, штат Нью-Йорк, в Олбани, штат Нью-Йорк, в Буффало, штат Нью-Йорк
    • Расширение юго-восточного коридора от Шарлотты до Гринвилла, Южная Каролина, до Атланты, Джорджия, до Мейкона, Джорджия; и из Роли в Колумбию, Южная Каролина, и в Саванну, Джорджия, и Джексонвилл, Флорида,
    • Расширение коридора Среднего Запада (теперь называемого коридором Chicago Hub) от Милуоки, штат Висконсин, до Миннеаполиса / Сент.Пол, MN
    • Расширение коридора Chicago Hub до Индианаполиса, Индиана, и Цинциннати, Огайо.

    Он также разрешает 250 000 долларов в год на соответствующие критериям улучшения на Миннеаполисе / Сент. Участок Пол-Чикаго коридора высокоскоростной железной дороги Среднего Запада. Раздел 1218 создал Национальную программу внедрения транспортных технологий с магнитной левитацией для отбора и финансирования наиболее перспективных проектов на конкурсной основе.

    2000 — USDOT определяет два новых высокоскоростных железнодорожных коридора, всего десять, и утверждает продление четырех коридоров.

      • Коридор Северной Новой Англии, соединяющий узел в Бостоне с (а) Портлендом / Оберн, Мэн; и (b) Монреаль, П.К., через Нью-Гэмпшир и Вермонт
      • Южный центральный коридор, соединяющий Даллас / Форт. Стоит с (а) Остином и Сан-Антонио, Техас (б) Оклахома-Сити и Талса, ОК; и (c) Texarkana, TX / AR, и Little Rock, AR
      • Расширение юго-восточного коридора от Макона до Джесупа, Джорджия,
      • Расширение коридора побережья Мексиканского залива от Бирмингема, штат Алабама, до Атланты, штат Джорджия (соединяющее коридор юго-востока и побережья Мексиканского залива)
      • Расширение коридора Keystone от Гаррисберга до Питтсбурга, Пенсильвания
      • Три продолжения коридора Chicago Hub: от Чикаго, штат Иллинойс, до Толедо, штат Канзас, и Кливленда, штат Огайо; от Индианаполиса, штат Индиана, до Луисвилля, штат Кентукки, и между Кливлендом, Колумбусом, Дейтоном и Цинциннати, Огайо (коридор «3C»)

    Секретарь также пояснил, что «обозначенный коридор для Калифорнии охватывает весь регион, расположенный между обширными городскими районами залива Сан-Франциско, Сакраменто, Лос-Анджелес и Сан-Диего.”

    2001 — FRA одобряет продление коридора Chicago Hub от Сент-Луиса, штат Миссури, до Канзас-Сити, штат Миссури.

    2004 Закон о консолидированных ассигнованиях 2005 года (PL 108-447) становится законом. Раздел 154 призывает к расширению коридора высокоскоростной железной дороги Северной Новой Англии от Бостона, Массачусетс, до Спрингфилда, Массачусетс, и Олбани, штат Нью-Йорк, и от Спрингфилда, Массачусетс, до Нью-Хейвена, Коннектикут.

    2008-настоящее время:

    FRA инвестирует в новое видение HSR через Программу высокоскоростных междугородных пассажирских поездов (HSIPR)

    2008 Принятие Закона об инвестициях и усовершенствовании пассажирских железных дорог от 2008 года (PRIIA), устанавливающее начальную основу для развития коридоров высокоскоростных железных дорог.

    2009 — Используя структуру, установленную PRIIA , , проходит Закон о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA). Он выделяет 8 миллиардов долларов для предоставления штатам на проекты междугородных железных дорог, отдавая приоритет проектам, которые поддерживают развитие высокоскоростных междугородних железных дорог. Президент Обама вместе с вице-президентом Байденом и министром транспорта США Рэем Лахудом объявляют о новом видении развития высокоскоростных междугородних пассажирских поездов в Америке. Вскоре после этого FRA публикует Стратегический план высокоскоростных железных дорог.

    Позже

    FRA выпускает Уведомление о наличии финансирования для средств ARRA и годовых ассигнований на 2009 финансовый год, запрашивая заявки и предоставляя рекомендации по проектам высокоскоростных междугородних железных дорог, а также знаменуя запуск программы HSIPR. Кроме того, министр транспорта США Рэй Лахуд объявляет о продлении коридора высокоскоростной железной дороги Калифорнии до Лас-Вегаса, штат Невада.

    2010 — FRA выпускает уведомления о доступности финансирования для годовых ассигнований на 2010 финансовый год.

    2011 — USDOT LaHood объявляет об определении Северо-восточного коридора (NEC), который включает существующую главную железнодорожную линию NEC и любые альтернативные маршруты для междугородних пассажирских поездов между столичными районами Вашингтона, округ Колумбия.С., Филадельфия, Пенсильвания, Нью-Йорк, Нью-Йорк, и Бостон, Массачусетс. Кроме того, FRA выпускает Уведомление о доступности финансирования для фондов ФГ10 и ARRA, запрашивая заявки на дополнительные 2 миллиарда долларов в виде премии

    для высокоскоростных железных дорог.

    Что такое сверхскоростной наземный транспорт (UHSGT)?

    В этом исследовании сверхвысокая скорость определяется как максимальная рабочая скорость> 250 миль в час (402 км / ч). Три технологии потенциально могут удовлетворить требования к рабочей скорости для UHSGT.

    Рельс высокоскоростной (стальное колесо)

    Высокоскоростная железная дорога (HSR) — крупное технологическое достижение, основанное на тех же основных принципах, что и первые железные дороги, а именно стальное колесо на поездах, движущихся по железнодорожным путям.

    • Текущая максимальная скорость : 220 миль / ч (354 км / ч)
    • Максимальная расчетная скорость : 250 миль / ч (402 км / ч)
    • Максимальная вместимость : 1,500
    • Минимальная горизонтальная кривая : 4.7 миль (7,6 км)
    • Максимальный уклон : 4%

    Магнитная левитация (maglev)

    Главной особенностью технологии магнитолевой подвески является то, что поезда левитируют над рельсами с помощью магнитных полей. Нет контакта между автомобилем и направляющей.

    • Текущая максимальная скорость : 270 миль / ч (435 км / ч)
    • Максимальная расчетная скорость : 375 миль / ч (604 км / ч)
    • Максимальная вместимость : 824
    • Минимальная горизонтальная кривая : 5.7 миль (9,1 км)
    • Максимальный уклон : 10%

    Есть два известных типа технологии магнитной подвески:

    1. Электромагнитная подвеска (EMS)
    2. Электродинамическая подвеска (EDS)

    Hyperloop

    Hyperloop — это предлагаемый пассажирский и / или грузовой транспорт с использованием магнитной тяги для перевозки транспортных средств по сильно эвакуированным трубам с очень высокой скоростью. Основная цель концепции — уменьшить сопротивление воздуха и, следовательно, обеспечить очень высокие скорости в сочетании с умеренным потреблением энергии.

    • Текущая максимальная скорость : 200 миль / ч * (322 км / ч)
    • Максимальная расчетная скорость : 760 миль / ч (1223 км / ч)
    • Максимальная вместимость : 28 на капсулу
    • Минимальная горизонтальная кривая : 4,8 км (3,0 мили)
    • Максимальный уклон : Не применимо

    * Скорость тестового трека, которая ограничена длиной тестового трека. Источник: Ch3M, 2017, Исследование сверхвысокоскоростного наземного транспорта: технический меморандум о вариантах технологий.

    .