Автовокзал Орск

В железнодорожном машиностроении 3 типа рельсов используются при строительстве железнодорожных путей, которые рассматриваются ниже:

1. Двухголовые рельсы.
2. Рельсы с утолщенной головкой.
3. Рельсы с плоской опорой.

Выше трех типов рельсов подробно описаны ниже:

Секции рельсов , имеющие одинаковую длину головы и ноги, известны как двуглавые или тупые. рельсы для звонков.Эти рельсы имеют меньшую прочность и жесткость по сравнению с рельсами с плоской опорой. Эти рельсы в настоящее время не используются на индийских железных дорогах.

Часть рельса, у которой голова немного толще и прочнее (размер «бык»), чем нижняя часть, известна как рельсы с бычьей головкой. Эти рельсы имеют меньшую жесткость по сравнению с рельсами с плоской опорой. Бычьи рельсы обычно используются для строительства пунктов и переходов.

Преимущества рельсов с утолщенной головкой

1.Они сохраняют лучшее выравнивание и дают более твердый и плавный след.

2. Направляющие легко снимаются и быстро заменяются. Следовательно, обновление трассы легко.

3. Тяжелое кресло с большой опорой на шпалы продлевает срок службы деревянных шпал и повышает устойчивость гусеницы.

4. Эти рельсы упрощают изготовление острия и крестовины.

Недостатки рельсов с цилиндрической головкой

1. Они требуют дорогостоящих креплений.

2.У них меньше прочности и жесткости.

3. Они требуют больших затрат на обслуживание.

Секции рельсов с плоским основанием известны как рельсы с плоским основанием. Эти рельсы обладают большей прочностью и жесткостью по сравнению с рельсами с двойной головкой и рельсами с упорной головкой. Рельсы с плоской опорой чаще всего используются в Индии.

Преимущества рельсов с плоской опорой

1. Эти рельсы обладают большей прочностью и жесткостью.

2.Монтаж рельсов шпалами проще, поэтому их можно легко укладывать и перекладывать.

3. Стулья и ключи не требуются, как в случае с рельсами B.H.

4. Обслуживание точек и переходов, выполненных с помощью этих рельсов, несложно.

5. Они придают гусенице большую устойчивость и увеличивают срок ее службы, а также снижают затраты на техническое обслуживание.

6. Эти рельсы дешевле, чем рельсы других типов.

7. Эти рельсы требуют меньшего количества креплений.

Недостатки рельсов с плоским основанием

1.Фитинг ослабляется чаще.

2. Правка гнутых рельсов, замена рельсов и удаление корков из поврежденных рельсов затруднены.

3. Эти рельсы погружаются в деревянные шпалы при большой нагрузке поезда. Следовательно, для решения этой проблемы им требуется опорная плита.

4. Изготовление стрелок и перемычек с этими рельсами затруднено.

Типы рельсов — видео

Часто задаваемые вопросы

Сколько существует типов рельсовых секций?

Существует три типа рельсовых секций, их 1.Двухголовый рельс, 2. Бугельный рельс и 3. Участок рельса с плоской опорой.

Что означают секции рельсов 25R, 35R, 45R и 55R?

25R, 35R, 45R и 55R означает, что вес секции рельса на метр длины составляет 25 кг, 35 кг, 45 кг и 55 кг соответственно.

Подробнее:

Функции рельсов

Ползучесть рельсов

Железнодорожные пути — обзор

7.2.3 Шумовое загрязнение

Шумовое загрязнение считается формой энергетического загрязнения, при котором отвлекающие, раздражающие или разрушающие звуки слышны свободно. Шум и вибрация от источников, включая системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, пылесосы, насосы и вертолеты, часто могут вызывать серьезные симптомы, включая судороги, у восприимчивых людей.

В США регулирование шумового загрязнения было исключено из Управления по охране окружающей среды и передано отдельным штатам в начале 1980-х годов.Хотя два законопроекта о борьбе с шумом, принятые EPA, остаются в силе, EPA больше не может формировать соответствующее законодательство. Излишне говорить, что шумное рабочее место не способствует выполнению работы. Что не так очевидно, так это то, что постоянный шум может привести к нарушениям голоса у парапрофессионалов в офисе, где многие сотрудники проводят время по телефону или обычно используют свой голос на работе. Все большее число учителей и среднего профессионального образования обращаются за медицинской помощью, потому что они хронически охрипли.

Голос — один из важнейших инструментов профессионалов. Более того, люди, живущие или работающие в шумной обстановке, выделяют повышенный уровень гормонов стресса, и стресс значительно отвлекает от работы и учебы. Исследования документально подтвердили более высокий уровень стресса среди детей и сотрудников, чьи школы расположены на оживленных улицах или вблизи крупных аэропортов. Ряд исследований также показал, что офисные работники считают шумовое загрязнение главным раздражителем.

Люди, будь то арендаторы или жильцы зданий, имеют основное право жить в окружающей среде, относительно свободной от шумового загрязнения. К сожалению, это не всегда возможно в индустриальном / урбанизированном обществе, которое в значительной степени полагается на оборудование, генерирующее нежелательный шум. Хотя хорошее инженерное проектирование может в некоторой степени снизить уровень шумового загрязнения, он часто не достигает приемлемых уровней, особенно если значительное количество отдельных источников объединяются для создания кумулятивного воздействия.

Департамент планирования и развития города Беркли заявляет, что для понимания шума необходимо прежде всего иметь четкое представление о природе звука. Он определяет звук как колебания давления в воздухе или воде, которые могут восприниматься человеческим слухом; Неприемлемый характер звука может быть вызван его высотой или громкостью. Помимо понятий высоты тона и громкости, существует несколько методов измерения шума. Наиболее распространенным является использование единицы измерения, называемой децибелом (дБ).На шкале децибел ноль представляет собой самый низкий уровень звука, который может обнаружить здоровое, неповрежденное человеческое ухо. Уровни звука в децибелах рассчитываются на логарифмической основе. Таким образом, увеличение на 10 децибел означает десятикратное увеличение акустической энергии, а увеличение на 20 децибел в 100 раз более интенсивное (10 × 10) и т. Д. Человеческое ухо аналогично реагирует логарифмически, и каждое увеличение уровня звука на 10 децибел воспринимается как примерно удвоение громкости.

Звук имеет большую ценность; он предупреждает нас о потенциальной опасности и дает нам преимущество в речи и возможность выразить радость или горе.Но иногда и звук может оказаться нежелательным. Часто звук может мешать и мешать полезной деятельности. Иногда также звуки, такие как определенные типы музыки (например, поп или опера), могут превращаться в шум в определенное время (например, после полуночи), в определенных местах (например, в музее) или для определенных людей (например, пожилой). Следовательно, это оценочное суждение о том, когда звук становится нежелательным шумом, поэтому трудно предложить четкое определение «хорошего» или «плохого» уровня шума в любой попытке обобщить потенциальное воздействие шума на людей.

Некоторые источники подтверждают, что повышенный уровень шума на рабочем месте или дома может «вызывать нарушение слуха, гипертонию, ишемическую болезнь сердца, раздражение, нарушение сна и снижение успеваемости в школе. Изменения в иммунной системе и врожденные дефекты связывают с воздействием шума, но доказательства ограничены ». Потеря слуха потенциально является одним из недостатков, которые могут возникнуть в результате хронического воздействия чрезмерного шума, но она также может возникать при определенных обстоятельствах, например, после взрыва.Естественная потеря слуха, связанная со старением, также может ускоряться из-за хронического воздействия громкого шума. Во многих развитых странах кумулятивное воздействие шума способно ухудшить слух значительной части населения в течение всей жизни. Известно также, что шумовое воздействие вызывает расширение зрачков, повышение артериального давления, шум в ушах, гипертонию, сужение сосудов и другие сердечно-сосудистые воздействия.

Управление по охране труда и здоровья (OSHA) установило стандарт воздействия шума на уровень чуть ниже порога шума, при котором потеря слуха может возникнуть в результате длительного воздействия.Влияние шума на реакцию физического стресса можно легко наблюдать, когда люди подвергаются шуму с уровнем шума 85 дБ и выше. Безопасный максимальный уровень установлен на уровне 90 дБ, усредненном за восемь часов. Если уровень шума превышает 90 дБ, безопасная доза облучения соответственно сокращается. Нежелательную стрессовую реакцию на чрезмерный шум можно разделить на два этапа. На первом этапе уровень шума превышает 65 дБ, что затрудняет нормальный разговор без повышения голоса. Во-вторых, существует связь между шумом и социально-экономическими условиями, которая может в дальнейшем привести к нежелательному поведению, связанному со стрессом, увеличить количество несчастных случаев на рабочем месте или во многих случаях стимулировать агрессию и другое антиобщественное поведение.

Большинство людей принимают предпосылку о том, что при прочих равных предпочтительнее жить в тихом доме, чем в шумном. Это означает, что воздействие шума связано с экономическими штрафами. Однако шум — не единственный фактор, который может повлиять на это решение. Люди, живущие вдоль дорог с интенсивным движением, могут испытывать большие проблемы с безопасностью движения, загрязнением воздуха, запахом выхлопных газов, преступностью или потерей конфиденциальности. В совокупности эти факторы могут значительно снизить стоимость недвижимости.Коммерческое использование может смешиваться с жилым, что может еще больше снизить желательность собственности. При одновременном рассмотрении всех этих факторов становится трудно выделить уровень экономического воздействия, непосредственно связанного с шумом. Новые покупатели и арендаторы могут не знать, насколько навязчивым может быть шум, поэтому уровень нежелательности проживания в шумной среде может со временем возрасти. Поэтому уровни шума не могут существенно повлиять на значения свойств, особенно если принять во внимание все другие переменные, имея в виду, что в будущем может возникнуть значительная негативная реакция на уровни шума.

Преобладающие источники искусственного шумового загрязнения в современных городских сообществах, которые находятся вне контроля пострадавших людей, включают:

•

Транспорт: автомобили, грузовики, автобусы, поезда возле железнодорожных путей и самолеты возле аэропортов

•

Обычная повседневная деятельность

•

Строительная деятельность

•

Шум промышленного оборудования

Основное различие между транспортными и нетранспортными источниками шума состоит в том, что муниципалитет, как правило, может наложить контроль уровня и продолжительности шума на границе участка любого нетранспортационного источника шума.Города могут принять стандарты воздействия шума только на шум, исходящий от грузовиков, поездов или самолетов, и запретить определенные виды землепользования в районах, подверженных чрезмерному шуму для предполагаемого использования. Города также играют роль в обеспечении соблюдения требований государственного кодекса транспортных средств в отношении работы глушителя и могут устанавливать ограничения скорости или веса на определенных улицах. Однако действия города, как правило, являются упреждающими в отношении источников нетранспорта и реагируют на источники, находящиеся вне контроля города.

Снижение шума и уменьшение чрезмерного шумового воздействия может быть достигнуто с использованием трех основных подходов:

•

Уменьшить уровень шума в источнике.

•

Увеличьте расстояние между источником и приемником.

•

Установите подходящее препятствие между источником шума и приемником.

Шумозащитная стена иногда является единственным практическим решением, поскольку автомобильный шум освобожден от местного контроля, а перемещение уязвимых участков земли подальше от автомагистралей или основных дорог нецелесообразно. Но у шумовых стен есть как положительные, так и отрицательные стороны. Положительным моментом является то, что они могут снизить воздействие шума на пострадавших людей или других чувствительных пользователей, эффективно перекрывая линию прямой видимости между источником и приемником.Правильно расположенная стена может снизить уровень шума почти на 10 дБ, что для большинства людей означает вдвое меньше, чем раньше. К сожалению, социальные, экономические и эстетические затраты на шумозащитные стены высоки. Хотя шумозащитные стены будут закрывать движение, они также могут блокировать прекрасный вид на деревья, парки и воду, а также могут вызывать у водителей чувство клаустрофобии, когда они окружены массивными стенами.

Стоимость строительства шумозащитной стены не из дешевых, в среднем от 100 до 200 долларов за фут.По сути, это означает, что одна миля стены будет стоить от 500 000 до 1 000 000 долларов. Что еще более важно, многие люди выразили большое разочарование после завершения строительства звуковой стены, потому что, хотя проблема шума была уменьшена, она не исчезла, как они ожидали. Caltrans, например, имеет ряд программ по снижению шума, которые сосредоточены на использовании стен или берм для уменьшения проникновения шума с автомагистралей штата и / или федерального значения. Аналогичным образом, Caltrans обычно поддерживает конструктивные особенности, которые сводят к минимуму местные возражения, при условии соблюдения их стандартов проектирования.Эти стандарты включают следующее:

•

Стены должны снижать уровень шума как минимум на 5 дБ.

•

Стены должны быть способны блокировать выхлопные трубы грузовиков, которые расположены на высоте 11,5 футов над уровнем тротуара.

•

Стены, построенные в пределах 15 футов от ближайшей проезжей части, должны быть построены на бетонных барьерах безопасной формы.

Бетон и кладка являются предпочтительными материалами для стен.Эффективность материала для остановки передачи звука называется потерями при передаче (TL).

Железнодорожный проект в бассейне реки Мюррей продолжается с работами по замене шпал

«Я рад, что сейчас начались работы на этом важном 141-километровом пути, который обслуживает два крупных викторианских зерновых терминала.Эти работы повысят безопасность и надежность вдоль линии, поскольку будут заменены четыре железнодорожных переезда и проведено техническое обслуживание более 3000 стыков », — сказала министр транспортной инфраструктуры Хасинта Аллан.

В течение следующих месяцев будут продолжены работы по устранению узких мест и улучшению железнодорожных грузовых перевозок путем замены 23 000 шпал между Инглвудом и Коронг Вейл и почти 28 000 новых шпал между Дунолли и Инглвудом.

Правительство штата Виктория провело анализ первоначального экономического обоснования проекта, подготовленного в 2015 году, при поддержке отраслевых фермеров и грузовых операторов, которые хотели, чтобы работы начались как можно скорее.

689 миллионов австралийских долларов (533,6 миллиона долларов США) — это стоимость проекта, из которых 440,4 миллиона австралийских долларов (341 миллион долларов США) являются вкладом правительства Австралии.

Железнодорожный проект в бассейне реки Мюррей предусматривает модернизацию и модернизацию 1055 км железнодорожных путей на северо-западе Виктории, перевод пути с широкой колеи на стандартную и увеличение допустимой нагрузки на ось поездов с 19 тонн до 21 тонны. Осевая нагрузка на железнодорожном участке между Оуэном и Мюррейвиллем остается на уровне 19 тонн, по которому уже ходят поезда.Этот раздел является частью второго этапа проекта, который будет реализован в пять этапов.

Строительство было начато в 2015 году и, как ожидается, будет завершено в 2023 году. Ожидается, что работы по планированию вариантов полной стандартизации будут завершены к концу 2021 года.

Проект позволит лучше соединить промышленность на северо-западе Виктории с портами Портленд, Джилонг ​​и Мельбурн. Это также улучшит работу железнодорожной сети и увеличит количество перевозимых железнодорожных грузов.

23 Кодекс США § 130 — Переходы между железной дорогой и автомагистралями | Кодекс США | Закон США

От редакции

Раздел 104 (b) (3) (A), действующий за день до даты вступления в силу MAP-21, упомянутого в подст. (f) (1) означает раздел 104 (b) (3) (A) этого раздела, действующий за день до даты вступления в силу Pub. L. 112–141, который внес поправки в раздел 104 в целом. Датой вступления в силу ПДЧ – 21 считается октябрь.1, 2012, см. Раздел 3 (a), (b) Pub. L. 112–141, установленный как Даты вступления в силу и прекращения действия поправок 2012 г., примечания к разделу 101 настоящего заголовка.

Дата вступления в силу Закона о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 г., указанного в подст. (l), это дата вступления в силу div. А из паба. L. 110–432, утвержденная 16 октября 2008 г.

2015 — Pub. L. 114–94, §1446 (d) (5) (B), Pub. L. 112–141, §1519 (c). См. Примечания к поправке 2012 г. ниже.

Подсек.(а). Паб. L. 114–94, §1412, заменил «перенос автомагистралей для устранения пересечений на одном уровне и проекты на переходах для устранения опасностей, создаваемых блокировкой переходов на этапах из-за холостого хода поездов» на «и перенос автомагистралей для устранения переходов» .

Подсек. (д) (1). Паб. L. 114–94, §1108, пар. (1) в общем. До внесения поправок текст гласил: «Прежде чем производить пропорциональное распределение согласно разделу 104 (b) (3) на финансовый год, Секретарь должен выделить из сумм, предоставленных для выполнения программы повышения безопасности дорожного движения в соответствии с разделом 148, для в таком финансовом году — не менее 220 миллионов долларов на ликвидацию опасностей и установку защитных устройств на железнодорожно-автомобильных переходах.Не менее половины средств, утвержденных и израсходованных в соответствии с настоящим разделом, должны быть доступны для установки защитных устройств на железнодорожно-автомобильных переходах. Суммы, разрешенные для использования на выполнение этого раздела, должны быть доступны для исполнения обязательств таким же образом, как и средства, распределяемые в соответствии с разделом 104 (b) (1) настоящего раздела ».

2012 — Подст. (д) (1). Паб. L. 112–141, §1519 (c) (5) (A), ранее §1519 (c) (6) (A), с изменением нумерации Pub. L. 114–94, §1446 (d) (5) (B), заменен «раздел 104 (b) (3)» на «раздел 104 (b) (5)».

Подсек. (е) (1). Паб. L. 112–141, §1519 (c) (5) (B), ранее §1519 (c) (6) (B), с изменением нумерации Pub. L. 114–94, §1446 (d) (5) (B), вставлен «как действующий на день до даты вступления в силу MAP – 21» после «статьи 104 (b) (3) (A). ».

Подсек. (1) (3), (4). Паб. L. 112–141, §1519 (c) (5) (C), ранее §1519 (c) (6) (C), с изменением нумерации Pub. L. 114–94, §1446 (d) (5) (B), зачеркнутые пар. (3) и (4), которые связаны с нормотворческой властью и определениями.

2008 — Подст.(д) (2). Паб. L. 110–244, §101 (l), заменено «цели программы повышения безопасности дорожного движения» на «цели, указанные в данном подразделе».

Подсек. (л). Паб. Л. 110–432 добавлен пп. (л).

2005 — Подст. (е). Паб. L. 109–59, §1401 (c) (1), ранее §1401 (d) (1), с изменением нумерации Pub. L. 110–244, §101 (s) (1), в соответствии с абз. (1), вставлен после абз. обозначение «В целом. — Прежде чем произвести пропорциональное распределение согласно разделу 104 (b) (5) на финансовый год, Секретарь должен выделить из сумм, предоставленных для выполнения программы повышения безопасности дорожного движения в соответствии с разделом 148 на такой финансовый год, не менее 220 миллионов долларов на ликвидацию опасностей и установку защитных устройств на железнодорожно-автомобильных переходах.”, И добавил п. (2).

Подсек. (е). Паб. L. 109–59, §1401 (c) (2), ранее §1401 (d) (2), с изменением нумерации Pub. L. 110–244, §101 (s) (1), изменен заголовок без изменений и исправлен текст подст. (е) в целом. До внесения поправок текст гласил: «Двадцать пять процентов средств, разрешенных к выделению на выполнение этого раздела, распределяются между штатами таким же образом, как суммы распределяются в соответствии с разделом 104 (b) (2) Закона. этого раздела, 25 процентов таких средств должны быть распределены между штатами таким же образом, как суммы распределяются согласно разделу 104 (b) (6) этого раздела, и 50 процентов таких средств должны быть распределены между штатами в соотношении что общее количество пересечений железных и автомобильных дорог в каждом штате соответствует общему количеству таких пересечений во всех штатах.Федеральная доля, подлежащая выплате по любому проекту, финансируемому за счет средств, разрешенных к выделению на выполнение этого раздела, должна составлять 90 процентов его стоимости ».

Подсек. (грамм). Паб. L. 109–59, §1401 (c) (3), ранее §1401 (d) (3), с изменением нумерации Pub. L. 110–244, §101 (s) (1), в третьем предложении вставить «и Комитет по торговле, науке и транспорту» после «Общественные работы» и заменить «не позднее 1 апреля 2006 г. и каждые 2 года после этого »на« не позднее 1 апреля каждого года ».

Подсек. (k). Паб. L. 109–59, §1401 (c) (4), ранее §1401 (d) (4), с изменением нумерации Pub. L. 110–244, §101 (s) (1), добавлен подст. (k).

1998 — Подраздел. (а). Паб. L. 105–178, §1111 (d), заменено «В соответствии с разделом 120» на «За исключением случаев, предусмотренных в подразделе (d) раздела 120 настоящего заголовка» в первом предложении и «в соответствии с разделом 120» на «кроме случаев, когда предусмотренных в подразделе (d) статьи 120 настоящего заголовка »во втором предложении.

Подсек. (c). Паб. L. 105–178, §1212 (a) (2) (A) (i), заменено «Государственный транспортный департамент» на «Государственный дорожный департамент».

Подсек. (j). Паб. L. 105–178, §1202 (d), добавлен подст. (j).

1996 — Subsec. (я). Паб. Л. 104–205 добавлен пп. (я).

1995 — п. (грамм). Паб. L. 104–59 заменил «Комитет по транспорту и инфраструктуре» на «Комитет по общественным работам и транспорту» в третьем предложении.

1987 — Подсек. (d) — (h). Паб. L. 100–17 добавлены подразделы. (d) — (h).

Обязательства и связанные с ними дочерние компании

Если не предусмотрено иное, изменение Pub.L. 114–94, действующий с 1 октября 2015 г., см. Раздел 1003 Pub. L. 114–94, изложенный в виде примечания к разделу 5313 Раздела 5, Государственная организация и служащие.

Паб. Л. 114–94, разд. A, раздел I, §1446 (d), 4 декабря 2015 г., 129 Stat. 1438, при условии, что поправка, внесенная в раздел 1446 (d) (5) (B), вступает в силу с 6 июля 2012 г. и, как если бы она была включена в Pub. L. 112–141 в действующей редакции.

Паб. Л. 106–246, разд. B, раздел II, §2604, 13 июля 2000 г., 114 Stat.559, при условии, что:

Паб. L. 104–59, раздел III, §351 (b), (c), 28 ноября 1995 г., 109 Stat. 622, 623, при условии, что:

, как распределяются ресурсы для более эффективного решения этих проблем и обеспечения соблюдения таких правил.

, чтобы сократить количество переходов, сохраняя при этом разумную мобильность американского народа и его собственности, включая доступ в чрезвычайных ситуациях.

Паб. L. 102–240, раздел I, §1072, 18 декабря 1991 г., 105 Stat. 2012 г., при условии, что:

Паб. L. 100–457, раздел III, §324, 30 сентября 1988 г., 102 Stat. 2150, при условии, что:

Подобные положения содержались в следующем акте о предварительных ассигнованиях:

Паб. L. 100–202, §101 (l) [раздел III, §339], 22 декабря 1987 г., 101 Stat. 1329–358, 1329–386.

Паб. L. 100–17, раздел I, §159, 2 апреля 1987 г., 101 Stat. 211, поручил министру транспорта провести исследование потребностей в улучшении и техническом обслуживании пересечений национальных автомагистралей и железных дорог, а секретарю — проконсультироваться с администрациями шоссейных дорог штата, Ассоциацией американских железных дорог, группами по безопасности шоссейных дорог и любыми другими соответствующими организациями при проведении этого исследования. , и направил секретаря не позднее, чем через 24 месяца после апр.2 октября 1987 г., чтобы представить Конгрессу окончательный отчет о результатах исследования вместе с рекомендациями о том, как удовлетворить потребности в переходах с минимальными затратами.

Паб. L. 95–599, раздел I, §162, 6 ноября 1978 г., 92 Stat. 2720, уполномоченный министр транспорта, в сотрудничестве с государственными департаментами автомобильных дорог и соответствующими должностными лицами местных органов власти, для проведения всестороннего расследования и изучения методов смягчения экологических, социальных, экономических и связанных с развитием последствий увеличения движения единичных поездов в целях удовлетворения национальных энергетических потребностей. требований в населенных пунктах, расположенных вдоль железнодорожных коридоров, испытывающих такое увеличение трафика, и поручил секретарю отчитаться перед Конгрессом о результатах такого расследования и изучения не позднее марта.31, 1979.

Паб. L. 93–87, раздел I, §163, 13 августа 1973 г., 87 Stat. 280, с изменениями, внесенными Pub. L. 93–643, §104, 4 января 1975 г., 88 Stat. 2282; Паб. L. 94–280, раздел I, §140 (a) — (e), 5 мая 1976 г., 90 Stat. 444; Паб. L. 95–599, раздел I, §134 (a) — (c), 6 ноября 1978 г., 92 Stat. 2709; Паб. L. 96–470, раздел II, §209 (b), 19 октября 1980 г., 94 Stat.2245; Паб. L. 97–424, раздел I, §151, 6 января 1983 г., 96 Stat. 2132; Паб. L. 100–17, раздел I, §§133 (c) (3), 148, 2 апреля 1987 г., 101 Stat. 172, 181; Паб. L. 100–202, §101 (l) [раздел III, §346], 22 декабря 1987 г., 101 Stat. 1329–358, 1329–388; Паб. L. 102–240, раздел I, §1037, 18 декабря 1991 г., 105 Stat. 1987; Паб. L. 104–66, раздел I, §1121 (e), 21 декабря 1995 г., 109 Stat. 724, при условии, что:

Паб. L. 93–87, раздел II, §203, 13 августа 1973 г., 87 Stat. 283, с изменениями, внесенными Pub. L. 94–280, раздел II, §203, 5 мая 1976 г., 90 Stat. 452; Паб. L. 95–599, раздел II, §203, 6 ноября 1978 г., 92 Stat. 2728; Паб. L. 96–470, раздел II, §209 (d), 19 октября 1980 г., 94 Stat. 2245; Паб. L. 97–327, §5 (b), Oct.15, 1982, 96 Стат. 1612; Паб. L. 97–424, раздел II, §205, 6 января 1983 г., 96 Stat. 2139, который предписывал каждому штату провести обследование всех автомагистралей для выявления тех железнодорожных переездов, требующих разделения, перемещения или защитных устройств, а также составить и реализовать график проектов для этой цели, который как минимум должен был предусматривать знаки на всех переходов, утвержденные ассигнования на устранение опасностей железнодорожных и автомобильных переходов, предусмотренные для государственных ассигнований и для федеральной доли затрат на проекты, требовали от каждого штата ежегодно отчитываться перед министром транспорта и министром транспорта для ежегодного отчета перед Конгрессом о прогрессе в реализации программы железнодорожно-автомобильных переходов и разрешенном использовании средств согласования с местными органами власти для улучшения железнодорожных переездов, был отменен Pub.L. 100–17, раздел I, §121 (b), 2 апреля 1987 г., 101 Stat. 160.

Положения о разрешении на использование автомагистралей раздела 104 (a) (1) и (2) Pub. L. 93–87, раздел I, 13 августа 1973 г., 87 Stat. 251, о чем говорится в разделе 203 (d) Pub. L. 93–87 при условии, что:

00 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1974 г., 400000000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1975 г., и 400000000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1976 г. . «(2) Для городской системы федеральной помощи, из Целевого фонда автомобильных дорог, 780 000 000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1974 г., 800 000 000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1975 г., и 800 000 000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1976 г. Для расширение первичной и вторичной систем федеральной помощи в городских районах за счет средств Целевого фонда автомобильных дорог 2

00 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1974 года, 300000000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1975 года, и 300000000 долларов США за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1976 г.”

Unipart Rail Раздел пенсионного плана железных дорог — Актуарная оценка 2013 г.

Моя ссылка: MRP 1/8/19 21 апреля 2015 г.

Циркулярный номер: NP / 070/15
Кому: Секретарю всех отделений и региональных советов

Уважаемый Коллеги,

Раздел Unipart Rail Пенсионного плана железных дорог — Актуарная оценка 2013 г.

После трехлетней актуарной оценки раздела общих расходов Unipart Rail Пенсионного плана Railways в 2013 году проект результатов выявил дефицит в размере 7 фунтов стерлингов.140 млн при уровне финансирования 86,0%.

Актуарий схемы указал, что, если не будут предприняты корректирующие действия, общая ставка взносов (JCR) по умолчанию увеличится с 1 июля 2015 года на следующие ставки, основанные на 10-летнем плане восстановления:

• Участник с 14,36% до 36,44% (+ 22,08%) / Работодатель от 21,54% до 54,66% (+ 33,12%)

Наши представители попросили руководство смоделировать возможные ограничения увеличения зачитываемой для пенсии заработной платы и 15-летнего периода восстановления, чтобы помочь снизить JCR.RMT также обратился к Unipart Rail с просьбой произвести дополнительные единовременные выплаты в фонд и вновь открыть секцию для новых членов.

Результаты моделирования показывают, что ограничение увеличения зачитываемой для пенсии заработной платы на уровне 2% в течение 9 лет и продление периода восстановления дефицита до 15 лет приведет только к снижению членского взноса до 25,72%, что по-прежнему на 11,36% по сравнению с нынешней ставкой взносов.

Что касается внесения Unipart дополнительных платежей в фонд и повторного открытия схемы для новых членов, то оба эти требования были отклонены руководством.

Вместо этого руководство сделало следующее предложение:

• Бессрочный нулевой предел увеличения зачитываемой для пенсии заработной платы

• JCR участников 10% / работодатель 15,4%

• Взносы участников останутся фиксированными на уровне 10% и работодатель должен принять обязательства по дефициту

• Членам будет предоставлена ​​возможность вносить дополнительные «соответствующие» взносы в размере до 15,4% в систему с установленными взносами

Комитет по общим оценкам при рассмотрении этого предложения принял к сведению и утвердил следующий отчет 16 апреля 2015 г. :

«Мы отмечаем, что результаты оценки пенсионной схемы Unipart Rail за 2013 год показывают дефицит в размере 7 фунтов стерлингов.140 миллионов при уровне финансирования 86%. Актуарий схемы указал, что, если не будет предпринято никаких действий, взносы членов увеличатся с 14,36% до 36,44%.

Мы также отмечаем, что наши представители обратились к работодателю с просьбой повторно открыть раздел для новых участников и чтобы Unipart внесла дополнительные взносы в схему, чтобы сделать ее доступной для участников. Оба эти запроса были отклонены руководством.

Следует отметить, что руководство предлагает ввести постоянный предел зачитываемой для пенсии заработной платы в размере 0%.Также следует отметить, что руководство проконсультировалось с членами, прежде чем прийти к соглашению с RMT.

Поэтому мы поручаем Генеральному секретарю выполнить следующие действия:

1. Напишите руководству Unipart Rail с изложением нашего недовольства тем, что они проконсультировались с членами, не достигнув согласия с RMT.

2. Напишите Председателю Попечительского совета RPS с просьбой срочное совещание с RMT для обсуждения результатов оценки и предложений, внесенных Unipart Rail

3.Напишите администраторам RPS с просьбой провести оценку последствий в отношении последствий замораживания зачитываемой для пенсии выплаты и отсрочки выплаты начисленной пенсии членами

После того, как вышеуказанное будет выполнено, необходимо направить отчет в Комитет по общим классам.

Филиалы и региональные советы должны быть проинформированы ».

Я буду держать вас в курсе любых событий.

С уважением,

Мик Кэш
Генеральный секретарь

Rail Baltica, испанский IDOM подписали договор на оказание услуг по проектированию железнодорожного участка в Эстонии

29 марта 2019 года представители совместного предприятия Rail Baltica RB Rail AS и Испанская компания IDOM Consulting, Engineering, Architecture подписала в Таллинне контракт на оказание услуг по проектированию участка железной дороги от Пярну до Рапла в Эстонии.Это первый контракт на проектирование основной линии Rail Baltica, и вскоре будут подписаны еще шесть.

Предполагаемая протяженность участка — 71 км от Харью, граница уезда Рапла, до Тоотси в Пярнуском уезде. Согласно эскизному проекту участок включает 13 автомобильных путепроводов, 9 железнодорожных путепроводов, 9 проездов для животных и 4 железнодорожных моста. Общая цена контракта на этот участок составляет 6 802 522 евро (без НДС), включая авторский надзор.

В течение следующих 24 месяцев IDOM в партнерстве с местной эстонской компанией Skepast & Puhkim OÜ предоставит проектные услуги для строительства железнодорожного основания, верхнего строения и связанных строительных конструкций.Услуги по проектированию включают исследования площадки, оценку стоимости, разработку генерального и детального технического проекта, а также услуги авторского надзора в период строительства.

«Начало проектных работ на первом участке магистрали является значительным достижением для всех партнеров, участвующих в глобальном проекте Rail Baltica», — говорит Тимо Риихимяки, генеральный директор RB Rail AS. «RB Rail AS успешно провела процедуру международных закупок, и мы хорошо подготовлены к началу проектных работ.»

« Rail Baltica — это не только железная дорога. Этот проект был создан для улучшения связей между европейскими странами и людьми. Мы очень гордимся тем, что принимаем участие в решении этой задачи », — говорит Хуан Рамон Лопес, управляющий директор по инфраструктуре IDOM. «Наша команда готова поделиться своими глубокими знаниями и богатым опытом в железнодорожном секторе. Мы заботимся об окружающей среде и работаем в соответствии со стандартами устойчивого развития, а также объединяем глобальный и местный опыт и знания ».

«Сегодня эстонский строительный рынок подает важный сигнал: сроки проекта становятся ясными, и можно начинать среднесрочную подготовку ресурсов.Я рада, что уже в этом контракте европейский железнодорожный опыт связан с эстонскими компаниями, обладающими глубокими знаниями специфики нашей страны », — говорит Рия Силлаве, генеральный директор Rail Baltic Estonia. Всего в странах Балтии было запущено 7 из 11 процедур закупки подробных технических проектов, что составляет 57% всей линии Rail Baltica. Что касается Эстонии, то в настоящее время ведутся процедуры закупки детального технического проектирования для всей линии от латвийской / эстонской границы до Таллинна.В Латвии два из четырех проектов были начаты вокруг Риги (центральный участок), а в Литве — два участка из четырех, простирающихся от Каунаса до литовско-латвийской границы.

IDOM Consulting, Engineering, Architecture, S.A.U. имеет более чем 20-летний опыт проектирования обычных и высокоскоростных железнодорожных путей в Европе и США. Техническая экспертиза IDOM включает гражданское строительство, пути, электрификацию, сигнализацию, подвижной состав, оперативное планирование и техническое обслуживание
.В последнее время компания участвует в высокоскоростных проектах в Испании, Польше и Швеции. В IDOM работает 3000 человек в 40 офисах по всему миру.

RB Rail AS — это международное совместное предприятие Эстонской, Латвийской и Литовской республик, созданное для координации реализации глобального проекта Rail Baltica — высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры от Таллинна до литовско-польской границы. RB Rail в качестве центрального координатора отвечает за разработку, строительство и маркетинг Глобального проекта.Головной офис RB Rail AS находится в Риге, и в настоящее время в компании работает 67 человек.

Source

Пиюш Гоял открыл электрифицированный участок железной дороги Ратлам-Читторгарх

Недавно электрифицированный участок Ратлам-Читторгарх в железнодорожном подразделении Ратлама был торжественно открыт министром железных дорог Союза Пиюшем Гоялом на железнодорожной станции Ратлам в воскресенье.

В настоящее время на этом 189 поездах работает дизельный двигатель.46-километровый участок железной дороги, что требует дополнительного времени, чтобы сменить локомотив от Ратлама.

После электрификации этого участка поезда будут управляться электровозом, что избавит от лишнего времени на замену локомотивов, и поезда будут беспрепятственно двигаться с высокой скоростью, а пассажирские и товарные поезда доберутся до места назначения в короткие сроки.

Кроме того, электрификация участка Ратлам-Читторгарх сэкономит дизельное топливо и внесет вклад в экологически чистую энергию. Перевод этого участка с дизельной тяги на электрическую также сэкономит 27 евро.54 крор в год. Эта электрификация была произведена за 205,44 крор.

Гоял также открыл и посвятил множество инфраструктурных проектов, проектов, связанных с удобствами для пассажиров и удобствами на различных железнодорожных станциях в Керале, Тамил Наду, Мадхья-Прадеш, Западной Бенгалии и Карнатаке посредством видеоконференцсвязи.

Нации было посвящено 88 железнодорожных проектов

88 железнодорожных проектов были посвящены стране стоимостью более 1000 крор, что сделало Индийские железные дороги готовыми к будущему.В официальном сообщении говорится, что по этому случаю в разных местах также присутствовали различные высокопоставленные лица.

Открывая железнодорожные проекты в Керале, Гоял сказал, что важно улучшить связь в штате, который является хранителем индийского наследия, и для пассажиров железных дорог, пользующихся различными удобствами в штате Керала.

Наши усилия заключаются в том, чтобы поднять инфраструктуру железных дорог Кералы. Мы увеличиваем возможности, соединяющие Кералу с остальной частью страны.Мы активизируем экономическую активность в этом районе и трансформируем железнодорожную сеть через штат Керала. Бюджет, выделяемый для Кералы, постоянно увеличивается из года в год. «Мы стремимся к тому, чтобы в ближайшие дни и месяцы через Кералу была развита железнодорожная сеть», — добавил Гоял.

В Керале компании Foot Over Bridges были предоставлены три места общей стоимостью 9,56 крор в Колламе, Кундаре и Кочувели. Эти пешеходные эстакады повысят мобильность пассажиров и облегчат рассредоточение толпы на этих важных станциях.

Облегчение доступа к платформам и зонам отдыха, особенно для пожилых людей, больных и пассажиров дивян. Лифты были предоставлены в Канхангаде и Алуве на общую сумму рупий. 1,60 крор.

Чтобы повысить безопасность пассажиров на железнодорожных станциях, в 15 местах были установлены современные системы видеонаблюдения общей стоимостью 9,45 крор.

Благодаря центральной системе мониторинга в Ченнаи, железнодорожные станции, такие как Аллеппи, Алува, Ченганнур, Эрнакулам, Каянкулам, Тирувалла, Коттаям, Бадагара, Каннур, Касарагод, Палаккад-Джин, Тирур, Талассери, Канхангад и Пайянур, будут оснащены системами видеонаблюдения.

На двух станциях в Керале, Thiruvananthapuram Central и Thrissur, было предоставлено освещение крытых платформ аэропортового типа на общую сумму 42 миллиона рупий.

No related posts.