81 720 яуза – Вагоны метрополитена 81-720/721 — Энциклопедия нашего транспорта

Содержание

Вагоны метрополитена 81-720/721 — Энциклопедия нашего транспорта

81-720/721 «Яуза»


Заводы-изготовители
Метровагонмаш
Заводское обозначение
81-720
81-721
Годы выпуска
1993—2002
Годы пассажирской эксплуатации
1999 — настоящее время
Ширина колеи
1 520 мм
Номинальное напряжение
750 В =
Подача электроэнергии
боковой контактный рельс
нижний токосъём
Тара
34,5 т — 81-720
33 т — 81-721
Длина
20 000 мм — 81-720
19 210 мм — 81-721
Ширина
2 700 мм
Высота
3 644 мм
Количество дверей
2×4
Ширина дверного проёма
1 380 мм
Конструкционная скорость
100 км/ч
Ускорение
1,3 м/с²
Замедление
1,3 м/с²
Тип двигателей
коллекторные (опытные)
асинхронные
Система управления двигателями
тиристорно-импульсная (опытные)
транзисторно-инверторная
Мощность двигателей
4×115 кВт
Типы тормозов
электрический рекуперативный
электрический реостатный
электропневматический колодочный
пневматический колодочный
пневмопружинный стояночный
Вместимость
330 чел. — 81-720
350 чел. — 81-721
(при плотности 10 чел./м²)
Количество мест для сидения
40 — 81-720
44 — 81-721
Эксплуатирующие города
Москва

Вагоны метрополитена 81-720/721 «Яуза» — вагоны метрополитена, выпускавшиеся на заводе «Метровагонмаш» в 1993—2002 годах.

История

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину и мэру Москвы Ю. М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов 81-720 и промежуточных 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Состав был собран в 1990—1991 годах, а проектирование этих вагонов началось ещё раньше, в 1987 году.

Конструкция

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное.

Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с 81-717.5 и 81-714.5 увеличена на 30—40 человек. В основном это достигается за счёт того, что уменьшено число посадочных мест и образованы вместительные торцевые площадки. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.

Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверями конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Учитывая печальный опыт проекта вагонов И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения, при пожаре мгновенно образующая в салоне водяное облако (однако по углам висят классические огнетушители).

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения — при торможении тяговые двигатели работают как генераторы, вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть (но для использования этой функции необходимо переоборудование тяговых подстанций).

Испытания «Яузы» на экспериментальном кольце ВНИИЖТ

Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны Е и 81-717/714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и, наконец, летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. Поэтому идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

У всех вагонов первого состава «Яузы» очень разная судьба. Один из головных вагонов — № 001 — стал олицетворением всего проекта «Яуза», в средствах массовой информации публиковались именно его фотографии. На сегодняшний день известно, что этот вагон, скорее всего, будет восстановлен на заводе «Метровагонмаш» для музея Московского метрополитена. Однако появление самого музея ожидается лишь к 75-летию столичного метро на всё том же третьем пути станции «Полежаевская», где первый состав «Яузы» был презентован в 1993 году.

Другой вагон из этого состава, № 002, работает в московском депо «Красная Пресня» тренажёром пункта восстановительных средств и модернизации для работы на линии не подлежит.

Более интересна судьба промежуточных вагонов № 003 и № 004. В 2000 году они были направлены на ММЗ для прохождения модернизации для совместимости с более поздними составами «Яузы». Пройдя модернизацию, вагоны превратились из опытных образцов в опытно-промышленные, причём последним шагом унификации с остальными вагонами стала смена бортовых номеров на 0003 и 0004 соответственно. Вагоны вернулись на Люблинско-Дмитровскую линию и сейчас находятся в пассажирской эксплуатации.

Что касается вагона № 005, то его судьба пока доподлинно неизвестна.

Стоит отметить, что у вагонов первого опытного состава «Яузы», помимо технических новшеств, есть несколько внешних отличий от вагонов более позднего выпуска. Во-первых, всем «Яузам» первого выпуска делали плоские торцы, в то время как последующие составы имеют выпуклые. Во-вторых, у вагонов № 001—005 нет верхних гофров, то есть бокового гофрирования у первого состава «Яузы» не было вообще (гофры есть только на крыше). Что любопытно, после модернизации вагоны № 0003—0004 так и остались без них.

Модификации

81-720А/721А

В 2000 году на заводе «Метровагонмаш» был выпущен опытный состав из вагонов 81-720А/721А № 0022—0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав находится на заводе.

81-720.1/721.1

В 2001—2002 годах на заводе «Метровагонмаш» был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях лёгкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны «Яуза». Эти вагоны получили асинхронный привод производства завода «Метровагонмаш», и им были присвоены заводские обозначения

81-720.1/721.1 (вторичное использование индекса). При этом электровагоны «Яуза», выпущенные в период с 1998 по 2002 год, стали считаться опытно-промышленной партией вагонов нового поколения.

Эксплуатация

В конце 1995 года в московском депо «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в депо «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов, было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами.

Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона, для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинско-Дмитровской (депо «Печатники»).

Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август — сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 11 июня 1998 года первый поезд нового поколения, выпущенный ОАО «Метровагонмаш», начал курсировать по Люблинско-Дмитровской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов — головных № 0007—0008 и промежуточных № 0006, 0009—0011. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели.

Вагоны № 0007 и № 0008 отличаются от № 001 большей остеклённостью кабины (на 001 остекление было лишь на половине передней части кабины, вместо второй была надпись «Яуза» и номер 001). После нескольких месяцев эксплуатации состава 0007—0008 было принято решение о начале серийного производства вагонов. В 2000 году этот состав был отправлен на завод, где прошёл модернизацию для совместимости с более поздними составами. На Люблинско-Дмитровскую линию данный состав вернулся только в декабре 2002 года.

В оборудование серийных вагонов 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В начале 1999 года в депо «Печатники» поступил первый серийный состав 0012-0100-0101-0103-0105-0107-0013, а в мае — второй состав 0014-0102-0104-0106-0108-0109-0015. К осени оба состава начали работу с пассажирами. Всего с 1998 по 2002 год было собрано 14 головных (№ 0012—0021, 0023—0027) и 35 промежуточных (№ 0100—0122, 0124—0135) метровагонов «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинско-Дмитровской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов 81-720/721.

Фотогалерея

  • Кабина машиниста

  • Пассажирский салон

wiki.nashtransport.ru

Вагон метро 81-720/721 «Яуза» — это… Что такое Вагон метро 81-720/721 «Яуза»?

Вагон метро 81-720/721 «Яуза»

У этого термина существуют и другие значения, см. Вагон метро.
81-720/721 «Яуза»
Завод Мытищинский машиностроительный завод
Начало выпуска 1992
эксплуатации 1998
Тара 34,5/33 т
Длина 20000/19210 мм
Ширина 2700 мм
Высота 3644 мм
Скорость 100 км/ч
Ускорение/Замедление 1,3/1,3 м/с2
Тип тормоза электродинамический
Мощность 4х115 кВт
Диаметр колес 860 мм
Вместимость 330/350 чел.
Используется Москва

Вагоны типа 81-720/721 «Яуза» — улучшенная модель вагонов типа И.

В настоящее время составы из этих вагонов используются на Каховской линии, ранее они были на Люблинской. Всего используется 7 составов с вагонами типа 81-720/721 «Яуза». На Люблинской линии работают 3 состава 81-720.1/721.1.

История

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину, мэру Москвы Ю. М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов типа 81-720 и промежуточных типа 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллективов Мытищинского машиностроительного завода, завода Динамо, МТЗ Трансмаш, Научно-исследовательского института приборостроения и других предприятий и заводов. Состав был собран в 1990—1991 годах, а проектирование этих вагонов началось ещё раньше, в 1987 году.

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод «Пульс» («Динас-12») с двигателями постоянного тока ДК 120АМ У2 мощностью 115 кВт и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное.

Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с 81-717.5 и 81-714.5 увеличена на 30-40 человек. В основном это достигается за счёт того, что уменьшено число посадочных мест, за счёт этого образованы вместительные торцевые площадки. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались, и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения. Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.

Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Поезд оборудован автоматической системой пожаротушения, при пожаре мгновенно образующей в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. Поэтому идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

У всех вагонов первого состава «Яузы» очень разная судьба. Один из головных вагонов — 001, стал олицетворением всего проекта «Яуза», в средствах массовой информации публиковались именно его фотографии. На сегодняшний день известно, что этот вагон, скорее всего, будет восстановлен на ОАО «Метровагонмаш» для музея московского метрополитена. Однако появление самого музея ожидается лишь к 75-летию столичного метро на всё том же третьем пути станции «Полежаевская», где первый состав «Яузы» был презентован в 1993 году. Другой вагон из этого состава, 002, работает в московском депо «Красная Пресня» тренажёром ПВС (пункта восстановительных средств) и модернизации для работы на линии не подлежит.

Более интересна судьба промежуточных вагонов 003 и 004. В 2000 году они были направлены на ММЗ для прохождения модернизации для совместимости с более поздними составами «Яузы». Пройдя модернизацию, вагоны превратились из опытных образцов в опытно-промышленные, причём последним шагом унификации с остальными вагонами стала смена бортовых номеров на 0003 и 0004 соответственно. Вагоны вернулись на Люблинскую линию и сейчас находятся в пассажирской эксплуатации. Что касается вагона № 005, то его судьба пока доподлинно неизвестна.

Стоит отметить, что у вагонов первого опытного состава «Яузы» помимо технических новшеств есть несколько внешних отличий от вагонов более позднего выпуска. Во-первых, всем «Яузам» первого выпуска делали плоские торцы, в то время как последующие составы имеют выпуклые торцы. Во-вторых, у вагонов № 001—005 нет верхних гофров, то есть бокового гофрирования у первого состава «Яузы» не было вообще (гофры есть только на крыше). Что любопытно, после модернизации вагоны 0003 и 0004 так и остались без верхних гофров.

Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО «НИИ Приборостроения им. В. В. Тихомирова».[1]

Технические характеристики

  • Конфигурация — поезд из 8 моторных вагонов
  • Конструктивная скорость — 100 км/час
  • Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
  • Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
  • Число мест для сидения — 40/40
  • Длина вагона — 20/19,21 м
  • Ширина вагона — 2,7 м
  • Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
  • Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
  • Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.

Впервые в России применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.

  • Уровень шума:
    • в пассажирском салоне — 78 дБА
    • в кабине машиниста — 70 дБА

Эксплуатация

В конце 1995 года в московском депо «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в депо «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов, было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона, для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинской (депо «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 10 июня 1998 года первый поезд нового поколения, выпущенный ОАО «Метровагонмаш» начал курсировать по Люблинской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов — головных 0007-0008, и промежуточных 0006, 0009-0011. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели.

Вагоны 0007 и 0008 отличаются от 001 большей остеклённостью кабины (на 001 остекление было лишь на половине передней части кабины, вместо второй была надпись «Яуза» и номер 001). После нескольких месяцев эксплуатации состава 0007-0008 было принято решение о начале серийного производства вагонов. В 2000 году этот состав был отправлен на мытищинский завод, где прошёл модернизацию для совместимости с более поздними составами. На Люблинскую линию данный состав вернулся только в декабре 2002 года.

В оборудование серийных вагонов типов 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В начале 1999 года в депо «Печатники» поступил первый серийный состав 0012-0100 0101-0103-0105-0107-0013, а в мае — второй состав 0014-0102-0104-0106-0108-0109-0015. К осени оба состава начали работу с пассажирами. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных (№ 0012-0021, 0023-0027) и 35 промежуточных (№ 0100-0122, 0124-0135) метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

В 2000 году на мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типов 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав находится на заводе.

К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типов 81-720/721.

В 2001—2002 годах на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях лёгкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». В 2004 году было изготовлено 4 семивагонных состава 81-720.1/721.1 с тяговым оборудованием КАТП-1 производства АО «Метровагонмаш» и асинхронными двигателями переменного тока ТАД 280М4 У2 мощностью 170 кВт производства АЭК «Динамо», по тяговой (и не только) части идентичные вагонам 81-740А/741А «Русич». Эти составы считаются серийными, а 81-720/721 — опытно-промышленными.

Опытно-промышленные и серийные «Яузы» работают на Люблинской линии. Несколько вагонов 81-720/721 и находятся на территории Мытищинского машиностроительного завода и в депо «Красная Пресня».

К сожалению, ГУП «Московский Метрополитен» отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать на Люблинскую линию 81-717.5М/714.5М, а из принципиально новых типов — «Русичи».

В 2008 году принято решение о передаче «Яуз» в депо «Замоскворецкое» для эксплуатации их в шестивагонном исполнении на Каховской линии. Впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа.

Примечания

Ссылки

ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод)

А, Ам | Б, Бм | Г | М5, УМ5 | Д

Е, Еи, Ер | Ем, Ема, Емх | Еж, Еж1 | Ечс | Еж3 | Л (81-711) | Еж6 (81-712) | Ев, Ев3

И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / 81-715.3, 81-716.3)

81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .3 / .4

81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .2М / .5А / .5Б / 81-714.5П

81-718, 81-719 | 81-717.6, 81-714.6 | 81-717.6К, 81-714.6К

81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1

81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 / .4

81-760, 761

ЗАО «ВАГОНМАШ» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова)

Ем, Ема, Емх | Ем501, Ема502, Емх503 | Ем508, Ем509, Ем508Т

Модернизированные вагоны: 81-561 «Ритор» | Ем501М, Ема502М

81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5, 81-714.5М (81-541Б)

81-540, 81-541 и модификации: 81-540.2, 81-541.2 / .2К / .5 / .7 / .8 / .9

Опытные вагоны: ЭС-720, ЭС-719 | 81-720.1, 81-721.1 | 81-550, 81-551, 81-552 | 81-540.1, 81-541.1

Вагоны для Варшавы: 81-572, 81-573 | 81-572.1, 81-573.1

81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» | 81-553.3, 81-554.3 | 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа»

Контактно-аккумуляторные электровозы: 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582

Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии

В1, В2, В3, В4

dic.academic.ru

720/721 — это… Что такое 81-720/721?

81-720/721 «Яуза»
Завод Метровагонмаш
Начало выпуска 1991
эксплуатации 1998
Тара 34,5/33 т
Длина 20000/19210 мм
Ширина 2700 мм
Высота 3644 мм
Скорость 100 км/ч
Ускорение/Замедление 1,3/1,3 м/с2
Тип тормоза электродинамический
Мощность 4х115 кВт
Диаметр колес 860 мм
Вместимость 330/350 чел.
Используется Москва

Вагоны типа 81-720/721 «Яуза» — улучшенная модель вагонов метрополитена типа И.

В настоящее время составы из этих вагонов используются на Каховской и Люблинско-Дмитровской линиях Московского метрополитена. Всего используется 6 составов с вагонами типа 81-720/721 «Яуза» на Каховской линии. А на Люблинско-Дмитровской линии работают 3 состава 81-720.1/721.1.

Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО «НИИ Приборостроения им. В. В. Тихомирова».[1]

Технические характеристики

  • Конфигурация — поезд из 8 моторных вагонов
  • Конструктивная скорость — 100 км/час
  • Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
  • Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
  • Число мест для сидения — 40/40
  • Длина вагона — 20/19,21 м
  • Ширина вагона — 2,7 м
  • Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
  • Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
  • Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.

Впервые в СНГ применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.

  • Уровень шума:
    • в пассажирском салоне — 78 дБА
    • в кабине машиниста — 70 дБА

Эксплуатация

Опытно-промышленные «Яузы» работают на Каховской линии. Серийные «Яузы» работают на Люблинско-Дмитровской линии. Несколько вагонов 81-720/721 находились на территории Мытищинского машиностроительного завода до 2010 года, после чего они были уничтожены за ненадобностью, также 1 промежуточный вагон 81-721 сохраняется в депо «Красная Пресня» в качестве тренажёра ПВС.

Позднее ГУП «Московский Метрополитен» отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать на Люблинскую линию 81-717.5М/714.5М, а из принципиально новых типов — «Русичи».

В 2008 году принято решение о передаче «Яуз» в депо «Замоскворецкое» для эксплуатации их в шестивагонном исполнении на Каховской линии. Впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа.

Примечания

Ссылки

 

Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины
ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод)

А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5 • Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер •

Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 •

Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) •

81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .6 / .6К / 81-714.5П •

81-718, 81-719 •

81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 •

81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К •

81-760, 81-761 «Ока»
ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова)

Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) •

Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) •

81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 •

81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .2Н / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б •

ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» •

81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 •

81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» •

Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582
ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод»

81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П •

81-780, 81-781 «Ладога»
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) 81-760, 81-761 «Ока»
Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии В1, В2, В3, В4
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037

dic.academic.ru

Вагон метро 81-720/721 «Яуза» — Традиция

Вагон метро 81-720/721 «Яуза» — улучшенная модель вагонов метро типа И.От своих предшественников отличается наличием принудительной вентиляции, а также изменённым дизайном. Существует две модификации: 81-720/721 и 81-720.1/721.1.

Вагоны метро типа 81-720/721 обслуживают Каховскую линию. Вагоны метро типа 81-720.1/721.1 обслуживают Люблинскую линию.

Всего используется 7 составов с вагонами типа 81-720/721 «Яуза». На Люблинской линии работают 3 состава 81-720.1/721.1.[1]

Технические подробности[править]

  • Начало выпуска: 1993 год
  • Начало пассажирской эксплуатации: 1999 год
  • Тара вагона: 34,5/33 т
  • Длина вагона: 20000/19210 мм
  • Ширина вагона: 2700 мм
  • Высота вагона: 3644 мм
  • Ширина дверного проема: 1370 мм
  • Максимальная скорость: 100 км/ч
  • Ускорение: 1,3 м/с²
  • Замедление: 1,3 м/с²
  • Тип тормоза: электродинамический
  • Мощность тяговых двигателей: 4х115 кВт
  • Вместимость (при плотности 10 чел/м2): 330/350
  • Уровень шума в пассажирском салоне: 78 дБ
  • Уровень шума в кабине машиниста: 70 дБ[2]

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное.

Повышена максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с 81-717.5 и 81-714.5 увеличена на 30-40 человек. В основном это достигается за счет того, что уменьшено число посадочных мест, за счёт этого образованы вместительные торцевые площадки. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались, и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).


Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения. Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.

Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Поезд оборудован автоматической системой пожаротушения, при пожаре мгновенно образующей в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.*[1]

В конце 1995 года в московском депо «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в депо «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов, было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона, для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинской (депо «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 10 июня 1998 года первый поезд нового поколения, выпущенный ОАО «Метровагонмаш» начал курсировать по Люблинской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов — головных 0007-0008, и промежуточных 0006, 0009-0011. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели.

Вагоны 0007 и 0008 отличаются от 001 большей остеклённостью кабины (на 001 остекление было лишь на половине передней части кабины, вместо второй была надпись «Яуза» и номер 001). После нескольких месяцев эксплуатации состава 0007-0008 было принято решение о начале серийного производства вагонов. В 2000 году этот состав был отправлен на мытищинский завод, где прошёл модернизацию для совместимости с более поздними составами. На Люблинскую линию данный состав вернулся только в декабре 2002 года.

В оборудование серийных вагонов типов 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В начале 1999 года в депо «Печатники» поступил первый серийный состав 0012-0100 0101-0103-0105-0107-0013, а в мае — второй состав 0014-0102-0104-0106-0108-0109-0015. К осени оба состава начали работу с пассажирами. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных (№ 0012-0021, 0023-0027) и 35 промежуточных (№ 0100-0122, 0124-0135) метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

В 2000 году на мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типов 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав находится на заводе. Регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типов 81-720/721.

В 2001—2002 годах на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях лёгкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». В 2004 году было изготовлено 4 семивагонных состава 81-720.1/721.1 с тяговым оборудованием КАТП-1 производства АО «Метровагонмаш» и асинхронными двигателями переменного тока ТАД 280М4 У2 мощностью 170 кВт производства АЭК «Динамо», по тяговой (и не только) части идентичные вагонам 81-740А/741А «Русич». Эти составы считаются серийными, а 81-720/721 — опытно-промышленными.

Опытно-промышленные и серийные «Яузы» работают на Люблинской линии. Несколько вагонов 81-720/721 и находятся на территории Мытищинского машиностроительного завода и в депо «Красная Пресня».

ГУП «Московский Метрополитен» отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать на Люблинскую линию 81-717.5М/714.5М, а из принципиально новых типов — «Русичи».

В 2008 году принято решение о передаче «Яуз» в депо «Замоскворецкое» для эксплуатации их в шестивагонном исполнении на Каховской линии. Впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа. [3]

traditio.wiki

81-720/721 Википедия

81-720/721 «Яуза» — тип электровагонов метрополитена. Вагоны модели 81-720 — моторные головные, 81-721 — промежуточные.

История

В 1987 году Мытищинский машиностроительный завод начал проектирование электропоездов принципиально нового типа для метрополитенов, отталкиваясь от некоторых наработок и концепции вагонов типа И. По итогам долгой работы заводского коллектива в 1990—1991 годах был собран опытный пятивагонный электропоезд с номерами вагонов 001-002-003-004-005, получивший коммерческое название «Яуза».

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный коллекторный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

Первый опытный электропоезд Яуза на кольце ВНИИЖТа

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами (через несколько лет выяснилось, что силовые тиристоры, приобретённые для использования в электроприводе опытного состава, были поддельными. Сотрудница завода-изготовителя маркировала тиристоры низкого класса, как более высокого, из-за чего, поработав некоторое время, они закономерно выходили из строя). Идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» экспериментальный состав был продемонстрирован президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину и мэру Москвы Ю. М. Лужкову.

В конце 1995 года в ТЧ-4 «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в ТЧ-6 «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях.

Эксплуатация

В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинской (депо ТЧ-15 «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 10 июня 1998 года первый поезд нового поколения начал курсировать по Люблинской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели. После нескольких месяцев эксплуатации было принято решение о начале серийного производства вагонов.

В оборудование серийных вагонов типа 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В 1999 году в депо «Печатники» поступили первые два серийных состава. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

Яуза первого поколения 720/721 на станции «Каховская».

В 2000 году на мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типа 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав утилизирован.

К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типа 81-720/721.

В 2002 году на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях легкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». В 2004 году было изготовлено 4 семивагонных состава 81-720.1/721.1 с тяговым оборудованием КАТП-1 производства АО «Метровагонмаш» и асинхронными двигателями переменного тока ТАД 280М4 У2 мощностью 170 кВт производства АЭК «Динамо», по тяговой (и не только) части идентичные вагонам «Русич». Эти составы считаются серийными, а 81-720/721 — опытно-промышленными. Эксплуатация серийных «Яуз» началась на Люблинской линии 23 марта 2005 года.

ГУП «Московский Метрополитен» закупал опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 в 1991—2002 годах и серийные «Яузы» в 2004 году. Впоследствии метрополитен отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать составы более удобных в эксплуатации типов, таких как: 81-717.5М/714.5М и «Русичи».

В начале 2000-х годов планировалось полностью перевести Люблинскую линию на вагоны типа «Яуза», однако, учитывая непростую историю внедрения новых вагонов, ТЧ-15 «Печатники» было доукомплектовано «номерными» составами 81-717.5М/714.5М. В 2008 году в связи с переводом Люблинской линии на восьмивагонные составы все опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 были переданы в ТЧ-7 «Замоскворецкое» для обслуживания в шестивагонном исполнении Каховской линии. Всего было сформировано 6 составов, а впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа. Серийные «Яузы» 81-720.1/721.1 были оставлены в депо «Печатники». Из вагонов этого типа было сформировано 3 восьмивагонных состава, из которых на линию выходят не более двух.

Несколько вагонов 81-720/721 находились на территории ОАО «Метровагонмаш» до 2010 года, после чего они были уничтожены за ненадобностью, также 1 промежуточный вагон 81-721 сохраняется в ТЧ-4 «Красная Пресня» в качестве тренажёра ПВС. Много разукомплектованных, нерабочих, простаивающих ещё с 2004 года из-за трещин в креплениях тяговых двигателей, разрисованных опытно-промышленных «Яуз» 81-720/721 находится на территории ТЧ-15 «Печатники». Часть из них была утилизирована в августе 2013 года.

Вагоны 81-722/723/724 «Юбилейный»

В начале 2014 года в рамках программы по обновлению парка подвижного состава Невско-Василеостровской линии Петербургского метрополитена был объявлен конкурс на поставку составов с асинхронным тяговым приводом. Для возможности выполнения контракта ОАО «ОЭВРЗ» совместно с партнёром по холдингу — ОАО «Метровагонмаш» начали разработку новой модели вагонов, удовлетворяющей требованиям технического задания. В целях экономии времени и средств было принято решение об использовании существующих кузовов вагонов моделей 81-720/721 «Яуза». Ввиду применения более мощных асинхронных тяговых электродвигателей в составе появились безмоторные вагоны.

Новые вагоны получили название 81-722/723/724 «Юбилейный» (первоначально «Охта»). В составе имеется 3 типа вагонов: 81-722 — головной моторный, 81-723 — промежуточный моторный и 81-724 — промежуточный прицепной). Отличием вагонов моделей 81-722/723/724 от базовой «Яузы» является новая маска головного вагона, оборудование, интерьер, а также схема окраски. Позднее были созданы две модификации .1 и .3 с изменённой формой кабины и обновленными деталями в салоне.

По состоянию на 2018 год выпущено 52 электропоезда для Петербургского метрополитена: 11 шестивагонных базовой модели для Невско-Василеостровской, 14 восьмивагонных модификации .1 для Кировско-Выборгской и 27 шестивагонных модификации .3 для Невско-Василеостровской линии.

  • Состав 81-722/723/724

  • Головной вагон 81-722.1

  • Состав 81-722.3/723.3/724.3

Технические характеристики

  • Конфигурация — поезд из 6-8 моторных вагонов
  • Конструктивная скорость — 100 км/час
  • Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
  • Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
  • Число мест для сидения — 36/36
  • Длина вагона — 20/19,21 м
  • Ширина вагона — 2,7 м
  • Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
  • Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
  • Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.
  • Тип двигателей: Опытно-промышленный вагон — коллекторные. Серийный вагон — асинхронные.
  • Уровень шума:
    • в пассажирском салоне — 71-78 дБА
    • в кабине машиниста — 69-73 дБА

Конструкция

Вагоны экспериментального поезда 81-720А/721А на заводе Метровагонмаш

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное. Впервые в СНГ применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.

Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО «НИИ Приборостроения им. В. В. Тихомирова».[1] Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч.

Интерьер

Пассажирский салон

Пассажирские сиденья в вагонах расположены вдоль центрального прохода, по бокам от него спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. Сиденья между дверными проёмами с каждой стороны имеют 6 сидячих мест. Число сидячих мест в каждом вагоне составляет 36, в торцевой части сиденья отсутствуют. За счёт уменьшения число посадочных мест в торцевых частях вагонов были образованы вместительные площадки для стоящих пассажиров, что позволило увеличить вместимость каждого вагона на 30-40 человек по сравнению с 81-717/81-714. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек в окнах и вентиляционных воздуховодов. Потолок в салоне имеет плоскую форму, по центру над проходом размещены выступающие из потолка решётки вентиляционных агрегатов округлой формы, а по бокам от них вдоль салона размещены люминесцентные лампы освещения по одному ряду с каждой стороны.

В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения, при пожаре мгновенно образующая в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы.

Кабина машиниста

Кабина машиниста отделена от пассажирского салона сплошной перегородкой с дверью. Пульт управления и кресло в кабине расположены с левой стороны, справа в лобовой части находится эвакуационная дверь-трап для обеспечения возможности спуска пассажиров через кабину на пути в аварийных ситуациях. Пульт управления машиниста у поездов первого и второго поколения несколько различается по расположению приборов, а также имеет различный цвет приборных панелей: у вагонов 81-720 панели выполнен чёрными, а у вагонов 81-720.1 — серыми. Главная рукоятка контроллера машиниста имеет 4 ходовых, 1 нейтральную и 3 тормозных позиции. Кабина оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

  • Пульт управления машиниста вагона 81-720.1 второго поколения

  • Вид из кабины машиниста поезда 81-720.1/721.1, прибывающего на станцию Дубровка

Примечания

Ссылки

Литература

Абрамов Е.Р. Электровагоны типов 81-720/721 и 81-720.1/81-721.1 «Яуза» // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 473—475.

Метровагонмаш
  • А, Ам
  • Б, Бм
  • В1, В2, В3, В4а
  • Г 81-701
  • Д 81-702
  • Е, Еи, Ер 81-703
  • Ем, Ема, Емх 81-704/705/706
  • Еж, Еж1 81-707/708
  • Ев, Ев3 81-707/713
  • Ечс 81-709
  • Еж3, Еж6 81-710/712
  • Л 81-711
  • И 81-715/716 / .1 / .2 / .3
  • 81-717/714 / .1 / .2 / .2М / .2К / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .5П / .6 / .6К
  • 81-718/719 /.0 / .2
  • «Яуза» 81-720/721 / А / .1
  • 81-730.05 / РА1 81-730.15
  • «Русич» 81-740/741 / A / .1 / .2 /.2Б / .4 / .4К
  • «Ока» 81-760/761 / 763 / А / Б
  • «Юбилейный» 81-722/723/724 / .1 / .3
  • Эка 81-581.4
  • «Москва» 81-765/766/767 / Б / .2 / .3 / .4
ЗРЭПС
Вагонмаш
Октябрьский
электровагоноремонтный завод
Тверской
вагоностроительный завод
Харьковский метрополитен
Крюковский
вагоностроительный завод
Тбилисский ЗРЭПС
Штадлер Минск

wikiredia.ru

Яуза (вагон метро) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Яуза (значения). Не следует путать с вагонами 81-720.1/721.1 производства ЛВЗ — прототипами вагонов 81-550/551/552.
81-720/721 «Яуза»
81-720/721
81-720.1/721.1 «Яуза» на станции «Дубровка»
Производство
Годы постройки 1991—2002 (опытно-промышленные), в 2004 (серийные)
Страна постройки Россия Россия
Производитель ОАО «Метровагонмаш»
Составов построено 81-720/721 — 8;
81-720А/721А — 1;
81-720.1/721.1 — 4
Вагонов построено 81-720 — 16;
81-721 — 41;
81-720А — 2;
81-721А — 1;
81-720.1 — 8;
81-721.1 — 20;
Технические данные
Число вагонов в составе 6—8
Полная вместимость 330
Сидячих мест 36
Длина вагона 20 000/19 210 мм
Ширина 2700 мм
Высота 3644 мм
Диаметр колёс 860 мм
Ширина колеи 1520 мм
Масса тары 34,5/33 т
Мощность ТЭД 4× 115 кВт
Max. скорость 100 км/ч
Ускорение при пуске 1,3 м/сек²
Ускорение при торможении 1,3 м/сек²
Эксплуатация
Страны эксплуатации Россия Россия
Метрополитен Московский
Линии 011А Каховская
10 Люблинско-Дмитровская
Депо ТЧ-7 «Замоскворецкое»
ТЧ-15 «Печатники»
Годы эксплуатации с 10 июня 1998 года
 81-720/721 «Яуза» на Викискладе

81-720/721 «Яуза» — тип электровагонов метрополитена. Вагоны модели 81-720 — моторные головные, 81-721 — промежуточные.

ru-wiki.ru

Яуза (вагон метро) Википедия

81-720/721 «Яуза» — тип электровагонов метрополитена. Вагоны модели 81-720 — моторные головные, 81-721 — промежуточные.

История

В 1987 году Мытищинский машиностроительный завод начал проектирование электропоездов принципиально нового типа для метрополитенов, отталкиваясь от некоторых наработок и концепции вагонов типа И. По итогам долгой работы заводского коллектива в 1990—1991 годах был собран опытный пятивагонный электропоезд с номерами вагонов 001-002-003-004-005, получивший коммерческое название «Яуза».

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный коллекторный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

Первый опытный электропоезд Яуза на кольце ВНИИЖТа

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами (через несколько лет выяснилось, что силовые тиристоры, приобретённые для использования в электроприводе опытного состава, были поддельными. Сотрудница завода-изготовителя маркировала тиристоры низкого класса, как более высокого, из-за чего, поработав некоторое время, они закономерно выходили из строя). Идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» экспериментальный состав был продемонстрирован президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину и мэру Москвы Ю. М. Лужкову.

В конце 1995 года в ТЧ-4 «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в ТЧ-6 «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях.

Эксплуатация

В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинской (депо ТЧ-15 «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 10 июня 1998 года первый поезд нового поколения начал курсировать по Люблинской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели. После нескольких месяцев эксплуатации было принято решение о начале серийного производства вагонов.

В оборудование серийных вагонов типа 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В 1999 году в депо «Печатники» поступили первые два серийных состава. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

Яуза первого поколения 720/721 на станции «Каховская».

В 2000 году на мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типа 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав утилизирован.

К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типа 81-720/721.

В 2002 году на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях легкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». В 2004 году было изготовлено 4 семивагонных состава 81-720.1/721.1 с тяговым оборудованием КАТП-1 производства АО «Метровагонмаш» и асинхронными двигателями переменного тока ТАД 280М4 У2 мощностью 170 кВт производства АЭК «Динамо», по тяговой (и не только) части идентичные вагонам «Русич». Эти составы считаются серийными, а 81-720/721 — опытно-промышленными. Эксплуатация серийных «Яуз» началась на Люблинской линии 23 марта 2005 года.

ГУП «Московский Метрополитен» закупал опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 в 1991—2002 годах и серийные «Яузы» в 2004 году. Впоследствии метрополитен отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать составы более удобных в эксплуатации типов, таких как: 81-717.5М/714.5М и «Русичи».

В начале 2000-х годов планировалось полностью перевести Люблинскую линию на вагоны типа «Яуза», однако, учитывая непростую историю внедрения новых вагонов, ТЧ-15 «Печатники» было доукомплектовано «номерными» составами 81-717.5М/714.5М. В 2008 году в связи с переводом Люблинской линии на восьмивагонные составы все опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 были переданы в ТЧ-7 «Замоскворецкое» для обслуживания в шестивагонном исполнении Каховской линии. Всего было сформировано 6 составов, а впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа. Серийные «Яузы» 81-720.1/721.1 были оставлены в депо «Печатники». Из вагонов этого типа было сформировано 3 восьмивагонных состава, из которых на линию выходят не более двух.

Несколько вагонов 81-720/721 находились на территории ОАО «Метровагонмаш» до 2010 года, после чего они были уничтожены за ненадобностью, также 1 промежуточный вагон 81-721 сохраняется в ТЧ-4 «Красная Пресня» в качестве тренажёра ПВС. Много разукомплектованных, нерабочих, простаивающих ещё с 2004 года из-за трещин в креплениях тяговых двигателей, разрисованных опытно-промышленных «Яуз» 81-720/721 находится на территории ТЧ-15 «Печатники». Часть из них была утилизирована в августе 2013 года.

Вагоны 81-722/723/724 «Юбилейный»

В начале 2014 года в рамках программы по обновлению парка подвижного состава Невско-Василеостровской линии Петербургского метрополитена был объявлен конкурс на поставку составов с асинхронным тяговым приводом. Для возможности выполнения контракта ОАО «ОЭВРЗ» совместно с партнёром по холдингу — ОАО «Метровагонмаш» начали разработку новой модели вагонов, удовлетворяющей требованиям технического задания. В целях экономии времени и средств было принято решение об использовании существующих кузовов вагонов моделей 81-720/721 «Яуза». Ввиду применения более мощных асинхронных тяговых электродвигателей в составе появились безмоторные вагоны.

Новые вагоны получили название 81-722/723/724 «Юбилейный» (первоначально «Охта»). В составе имеется 3 типа вагонов: 81-722 — головной моторный, 81-723 — промежуточный моторный и 81-724 — промежуточный прицепной). Отличием вагонов моделей 81-722/723/724 от базовой «Яузы» является новая маска головного вагона, оборудование, интерьер, а также схема окраски. Позднее были созданы две модификации .1 и .3 с изменённой формой кабины и обновленными деталями в салоне.

По состоянию на 2018 год выпущено 52 электропоезда для Петербургского метрополитена: 11 шестивагонных базовой модели для Невско-Василеостровской, 14 восьмивагонных модификации .1 для Кировско-Выборгской и 27 шестивагонных модификации .3 для Невско-Василеостровской линии.

  • Состав 81-722/723/724

  • Головной вагон 81-722.1

  • Состав 81-722.3/723.3/724.3

Технические характеристики

  • Конфигурация — поезд из 6-8 моторных вагонов
  • Конструктивная скорость — 100 км/час
  • Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
  • Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
  • Число мест для сидения — 36/36
  • Длина вагона — 20/19,21 м
  • Ширина вагона — 2,7 м
  • Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
  • Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
  • Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.
  • Тип двигателей: Опытно-промышленный вагон — коллекторные. Серийный вагон — асинхронные.
  • Уровень шума:
    • в пассажирском салоне — 71-78 дБА
    • в кабине машиниста — 69-73 дБА

Конструкция

Вагоны экспериментального поезда 81-720А/721А на заводе Метровагонмаш

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное. Впервые в СНГ применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.

Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО «НИИ Приборостроения им. В. В. Тихомирова».[1] Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч.

Интерьер

Пассажирский салон

Пассажирские сиденья в вагонах расположены вдоль центрального прохода, по бокам от него спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. Сиденья между дверными проёмами с каждой стороны имеют 6 сидячих мест. Число сидячих мест в каждом вагоне составляет 36, в торцевой части сиденья отсутствуют. За счёт уменьшения число посадочных мест в торцевых частях вагонов были образованы вместительные площадки для стоящих пассажиров, что позволило увеличить вместимость каждого вагона на 30-40 человек по сравнению с 81-717/81-714. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек в окнах и вентиляционных воздуховодов. Потолок в салоне имеет плоскую форму, по центру над проходом размещены выступающие из потолка решётки вентиляционных агрегатов округлой формы, а по бокам от них вдоль салона размещены люминесцентные лампы освещения по одному ряду с каждой стороны.

В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения, при пожаре мгновенно образующая в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы.

Кабина машиниста

Кабина машиниста отделена от пассажирского салона сплошной перегородкой с дверью. Пульт управления и кресло в кабине расположены с левой стороны, справа в лобовой части находится эвакуационная дверь-трап для обеспечения возможности спуска пассажиров через кабину на пути в аварийных ситуациях. Пульт управления машиниста у поездов первого и второго поколения несколько различается по расположению приборов, а также имеет различный цвет приборных панелей: у вагонов 81-720 панели выполнен чёрными, а у вагонов 81-720.1 — серыми. Главная рукоятка контроллера машиниста имеет 4 ходовых, 1 нейтральную и 3 тормозных позиции. Кабина оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

  • Пульт управления машиниста вагона 81-720.1 второго поколения

  • Вид из кабины машиниста поезда 81-720.1/721.1, прибывающего на станцию Дубровка

Примечания

Ссылки

Литература

Абрамов Е.Р. Электровагоны типов 81-720/721 и 81-720.1/81-721.1 «Яуза» // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 473—475.

Метровагонмаш
  • А, Ам
  • Б, Бм
  • В1, В2, В3, В4а
  • Г 81-701
  • Д 81-702
  • Е, Еи, Ер 81-703
  • Ем, Ема, Емх 81-704/705/706
  • Еж, Еж1 81-707/708
  • Ев, Ев3 81-707/713
  • Ечс 81-709
  • Еж3, Еж6 81-710/712
  • Л 81-711
  • И 81-715/716 / .1 / .2 / .3
  • 81-717/714 / .1 / .2 / .2М / .2К / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .5П / .6 / .6К
  • 81-718/719 /.0 / .2
  • «Яуза» 81-720/721 / А / .1
  • 81-730.05 / РА1 81-730.15
  • «Русич» 81-740/741 / A / .1 / .2 /.2Б / .4 / .4К
  • «Ока» 81-760/761 / 763 / А / Б
  • «Юбилейный» 81-722/723/724 / .1 / .3
  • Эка 81-581.4
  • «Москва» 81-765/766/767 / Б / .2 / .3 / .4
ЗРЭПС
Вагонмаш
Октябрьский
электровагоноремонтный завод
Тверской
вагоностроительный завод
Харьковский метрополитен
Крюковский
вагоностроительный завод
Тбилисский ЗРЭПС
Штадлер Минск

wikiredia.ru