Депо тепловозное – Локомотивное депо. РЖД: локомотивное депо — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Содержание

Локомотивное депо. РЖД: локомотивное депо

Локомотивное депо является пунктом, в котором осуществляются работы по техническому обслуживанию или ремонту составов. Его также называют тяговой частью.

Общие сведения

Локомотивные депо подразделяются на две категории. Они могут быть основными и оборотными. Первые предназначены для приписки паровозов. Во вторых осуществляется подготовка локомотивов, которые следуют в основное (эксплуатационное) локомотивное депо. Оборотный пункт предназначен для проведения технического обслуживания паровозов. В них осуществляется также осмотр второго объема. Здесь имеются дома отдыха для персонала. В настоящее время ремонтное локомотивное депо тоже выделяется в отдельную категорию. Объекты этого типа не имеют приписного парка локомотивов. В то же время в таких депо осуществляются крупные ремонтные работы, которые направлены на удовлетворение нужд одной или нескольких железных дорог.

Исторические сведения. Особенности строительства

Эксплуатационное локомотивное депо всегда являлось неотъемлемой частью железных дорог. Строительство такого объекта зависело от многих факторов. Например, от сложности профильного участка РЖД. Локомотивное депо должно было сооружаться на определенном расстоянии от соседнего. Как правило, между ними было пятьдесят-сто километров. Особым образом располагались тяговые части на линии, соединяющей столицу России и Санкт-Петербург. Локомотивное депо основное располагалось рядом с оборотным. Предполагаемая интенсивность движения на участке определяла количество паровозных стойл. На первоначальном этапе ремонт вагонов также осуществлялся в депо. Через несколько лет после открытия железных дорог потребовались изменения. Мастерская и локомотивное депо стали самостоятельными предприятиями. Вплоть до 1933 года единая служба подвижного состава осуществляла управление всеми элементами системы. Позже правительство приняло решение о том, что вагонное хозяйство станет самостоятельной отраслью железнодорожного транспорта.

Новая классификация

Паровозные депо имели такое название вплоть до осуществления перехода на использование тепловозной и электрической тяг. После этого пункты получили в свое распоряжение несколько типов локомотивов. Сюда были доставлены тепловозы и электровозы. Затем название изменилось. Каждый пункт стал именоваться «локомотивное депо», после того как в распоряжение поступило несколько электровозов, тепловозов и паровозов. Моторвагонными стали именоваться те пункты, которые имели приписной парк. Они также осуществляли ремонт и эксплуатацию дизель- и электропоездов. Как правило, там находилось несколько маневренных тепловозов. Эти пункты также назывались «электродепо». Общий термин, используемый для названия данных объектов – локомотивное хозяйство.

Дальнейшее развитие

В 70-х гг. увеличилось количество локомотивных парков, так как существенно возрос объем перевозок. Некоторые из крупных пунктов насчитывали более двухсот составов. Депо уже не могли обеспечивать высококачественное обслуживание всех видов локомотивов. В тот период пункты начали специализироваться на техническом обслуживании отдельных серий. Некоторые депо осуществляли выполнение «подъемочных» работ для удовлетворения нужд локомотивных пунктов на всей протяженности дороги, а в определенных случаях – даже нескольких. Бесперебойное функционирование требовало оснащения необходимым оборудованием, таким как стендовое и станочное. Приоритет был отдан снабжению запасными частями.

Введение новых категорий

Совокупность вышеперечисленных факторов и участка, где располагалось то или иное локомотивное депо, стала причиной очередных подразделений. Тяговые части были выделены в следующие категории по назначению: маневренные, моторвагонные, пассажирские и грузовые. Последние были расположены на крупных сортировочных и узловых станциях. Пассажирские депо находились на соответствующих участках железной дороги. Немногие пункты имеют узкую специализацию. Основное локомотивное депо в большинстве случаев может исполнять роль оборотного. Также оно могжет выполнять и другие функции. К примеру, многие локомотивные пункты Сенной, Ртищево и Петрова Вала являются оборотными для Саратова. Большинство депо выполняют несколько функций. Например, локомотивные пункты одновременно могут быть маневренными, грузовыми и пассажирскими. Таковыми в 80-х гг. являлись локомотивные депо Москвы, Ртищево, Саратова, Волгограда и Оренбурга. Последнее функционирует в этом режиме по сей день.

Функционирование в период СССР

В то время в локомотивных депо действовала система планово-предупредительного ремонта. Данная структура предполагала проведение соответствующих работ с учетом нормативов межремонтного пробега. Перед локомотивным депо стояло множество задач. Для их своевременного решения на территории пунктов требовалось разместить следующие элементы.

Склад топлива. Он предназначен для хранения запасов различных смазок, масел и горючего.
Центр технического обслуживания. Он нужен для проведения экипировки локомотивов и их ремонта.
Поворотный треугольник или круг. Он предназначен для проведения технологического или периодического разворота локомотива.
Экипировочный пункт. Чаще всего он совмещен с центром технического обслуживания локомотивов.
Ремонтный цех. Он предназначен для проведения крупных работ по реконструкции.
Вспомогательные пункты. Они необходимы для проведения ремонта отдельных агрегатов и узлов локомотива.
Центр реостатных испытаний. Он предназначен для проведения соответствующих работ.
Дом отдыха. Им могут воспользоваться члены локомотивных бригад в межрейсовое время.
Административно-бытовой корпус. Он предназначен для размещения раздевалок, душевых, рабочих кабинетов и инженерно-технического состава.

В локомотивных пунктах может быть расположено еще множество элементов. Например, очистные сооружения, котельные, помещения для мытья составов и остальные производственные блоки.

Планировка территории

Существует несколько вариантов внутренней структуры пунктов. К примеру, первые депо по плану имели круглую форму. Постановка паровозов в этих пунктах осуществлялась путем их передвижения по одному из сквозных путей с дальнейшей установкой на нужную канаву. Последнее проводилось посредством поворотного круга в центре сарая. Веерная планировка депо стала применяться позднее. Также использовались варианты с поворотным кругом. В начале XX века, после строительных работ и реконструкций депо, широкое распространение получила прямоугольно-ступенчатая структура ремонтных помещений.

Пункт Николаевской железной дороги

Данное локомотивное депо является одним из самых старых в России. Это памятник культурного наследия. Объект включается в состав ансамбля сооружений Николаевского вокзала на Комсомольской площади. Она, в свою очередь, также является исторической территорией. Это депо имеет круглую структуру. Оно начало строиться в середине XIX века. За ведение проекта отвечал архитектор Константин Андреевич Тон. На линии было построено девять локомотивных депо. Николаевская станция находилась около водоема, в отличие от остальных. Паровозное депо располагалось на берегу Красного пруда. Этот фактор повлиял на внесение серьезных изменений в проект. Сооружение находилось на высоком основании, а мастерские были построены отдельно. Этим и было обусловлено то, что локомотивное депо имело форму круга. Около него возвели водоемное здание, которое было построено по индивидуальному проекту. Архитектурные элементы сооружения делали его похожим на крепостную башню.

fb.ru

Локомотивное депо — это… Что такое Локомотивное депо?

Локомоти́вное депо́ (Тя́говая часть^{[источник не указан 320 дней]}, ТЧ) — депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится подготовка локомотивов к следованию с поездами в направлении основного депо. В основных депо производится ремонт и техническое обслуживание локомотивов, в оборотных депо имеются пункты экипировки и проведения локомотивам технического осмотра второго объёма (ТО2) и дома отдыха локомотивных бригад. Также в отдельную категорию начали выделять ремонтные депо — не имеющие приписного парка локомотивов, но выполняющие крупные виды ремонта (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для нужд целой железной дороги или нескольких дорог.

История развития локомотивных депо

Веерное паровозное депо («вертушка») в Чикаго, 1942 г.

Паровозные депо сохраняли своё название до начала перехода на электрическую и тепловозную тягу. После получения депо тепловозов или электровозов депо имело в приписном парке несколько типов локомотивов: паровозы, тепловозы, электровозы и вследствие этого официальное название менялось на «локомотивное депо». Депо, имеющее в приписном парке и выполняющее эксплуатацию и ремонт электропоездов и дизель-поездов стали называться моторвагонными (при этом в депо обычно имеется несколько маневровых тепловозов) или электродепо. Общий устоявшийся термин — Локомотивное хозяйство.

Увеличение объёмов перевозок и, как следствие, увеличение парка локомотивов в 70-е годы XX века, привело к тому, что в крупных локомотивных депо приписной парк составлял 200 и более единиц локомотивов. Локомотивные депо уже не могли обеспечивать высокое качество всех видов ремонта для нескольких серий локомотивов. В это время депо начали специализировать на ремонте отдельных серий локомотивов или на выполнении «подъёмочных» ремонтов (ТР-3) для нужд локомотивных депо всей дороги, а иногда и нескольких дорог. Такие депо стали оснащаться необходимым станочным и стендовым оборудованием, получали приоритет в снабжении запасными частями.

По причинам, описанным выше, а также по месту расположения депо стали также разделять по назначению на грузовые (депо расположенные на крупных узловых и сортировочных станциях), пассажирские (депо расположенные у крупных пассажирских станций), моторвагонные и маневровые.

Локомотивных депо, имеющих какую-то чёткую специализацию не так уж много. Многие основные депо выполняют роль оборотных для других депо (например, основные локомотивные депо Ртищево, Петров Вал и Сенная являются оборотными для депо Саратов). Многие локомотивные депо являются одновременно и пассажирскими, и грузовыми, и маневровыми (Саратов, Ртищево, Оренбург по сей день, депо Волгоград в 80-е годы XX века).

В локомотивных депо СССР внедрена планово-предупредительная система ремонта. При этой системе постановка ТПС в ремонт производится в соответствии с нормативным межремонтным пробегом.

Обустройство локомотивных депо

Вид на тракционные пути депо «Октябрь»

Для выполнения задач стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)
поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)
пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)
пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)
цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)
пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)

вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)
административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо
дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во вторых — локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

Планировка территории цехов и территории депо

Электромашинный цех депо

Локомотивные депо за свою историю имели много вариантов планировки зданий цехов. Так первые локомотивные депо, построенные на линии Петербург — Москва, имели круглые в плане паровозные сараи. Постановка паровозов в эти депо производилась путем передвижения паровоза по одному из сквозных путей депо с последующей постановкой на нужную канаву с помощью поворотного круга устроенного в центре

сарая^[1]. Позднее стали применять веерную планировку депо. Известны варианты конструкции с поворотным кругом (большинство депо) и с движением локомотива по стрелочной улице. В веерных депо с поворотным кругом локомотив двигался по ходовому пути на поворотный круг и затем устанавливался на нужный путь.

В начале XX века при постройке и реконструкции депо стала применяться прямоугольно-ступенчатая конфигурация цехов ремонта.

В случае, если в депо отсутствует поворотный круг, разворот локомотивов осуществляется на поворотном треугольнике. При этом часть или все сооружения на территории депо оказываются внутри этого треугольника.

См. также

Примечания

dic.academic.ru

2. Локомотивное депо.

Классификация сооружений и устройств (рис. 2). Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства (ЛХ) почти 90% составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10%—-в сооружения и технические средства, обеспечивающие экипировку, обслуживание и содержание локомотивного парка в исправном состоянии.

Рис. 2. Устройства и сооружения локомотивного хозяйства

К сооружениям и техническим средствам относятся ремонтные мастерские, испытательные и экипировочные устройства. Они концентрируются в определенных пунктах — на железнодорожных станциях, и в комплексе с такими сооружениями, как энергетические подстанции, склады, служебно-бытовые здания, железнодорожные пути, образуют локомотивные депо — основное и оборотные и пункты технического обслуживания локомотивов — ПТОЛ. К локомотивным депо приписываются главные основные средства ЛХ — локомотивы.

Локомотивное депо —это индустриальное предприятие, ремонтные участки и мастерские которого оснащены современным механообрабатывающим, сварочным, подъемно-транспортным, диагностирующим и другим оборудованием. Штат крупного депо достигает 3 тыс. человек и состоит из машинистов и помощников машинистов локомотивов (до 50% общего штата), квалифицированных слесарей, станочников и других специалистов.

Основное локомотивное депо (ТЧ) — линейное предприятие ЛХ с обязательным приписным парком локомотивов. Оно выполняет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию локомотивов, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих других профессий. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленными к работе локомотивами.

Депо также производит ремонт механического, испытательного и другого оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий.

По роду тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые и смешанные. По назначению и характеру работы они могут ^ыть эксплуатационные и ремонтно-экс- плуатационные. Отдельные локомотивные депо специализируются только на ремонте, выполняя ТР-3, а в некоторых случаях и ТР-2 для нужд всей дороги.

Эксплуатационная работа депо колеблется в значительных размерах. Локомотивы примерно половины всех на сети электровозных депо и трети тепловозных выполняют годовой пробег в пределах 15—16 млн. км. Имеются депо с годовым пробегом приписанных электровозов свыше 20 млн. км.

В ведении начальников основных депо находятся экипировочные устройства, пункты смены локомотивных бригад и ПТОЛ. Объем работы депо и численность приписного парка локомотивов определяют балльность и группу депо, от чего зависят количество и оплата труда управляющего и инженерно-технического персонала. Установлено 4 группы депо: депо 1-й группы имеют свыше 300 баллов, 2-й—135—300 баллов, 3-й — 60—135 баллов и 4*й — до 60 баллов. Оценочная шкала балльности депо представлена в табл. Основное локомотивное депо(рис. 3) является самостоятельным хозрасчетным предприятием локомотивного хозяйства.

Оборотное локомотивное депо предназначено для технического обслуживания, экипировки и выдачи локомотивов к поездам обратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Для обслуживания локомотивов в этих депо должны быть соответствующие технические средства, экипировочные устройства, дома отдыха для бригад. К некоторым оборотным депо приписываются маневровые и поездные локомотивы,

Рис. 3. Примерная структура основного локомотивного депо

работающие на станциях оборотных депо и прилегающих участках.

Оборотные депо в зависимости от объема работы делятся на 3 группы. К первой относятся депо, где оборачивается в среднем за сутки свыше 100 локомотивов, ко второй — свыше 50 и к третьей — до 50.

Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)

создаются для проведения технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов. За последние годы построено несколько сот типовых пунктов облегченной сборной конструкции, оснащенных необходимым оборудованием и экипировочными устройствами.

Локомотивное депо Витебск является ремонтно-эксплуатационным предприятием.

Основные направления деятельности: хозяйственная деятельность, направленная на осуществление перевозочного процесса, содержание подвижного состава в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность движения поездов точное выполнение расписания графика движения поездов и сохранность перевозимых грузов и пассажиров. Депо обслуживает движение:

грузовых поездов на участках до станций Полоцк, Орша, Могилев, Смоленск, Новосокольники;

пассажирских – на участках до станций Орша, Полоцк, Молодечно, Новосокольники;

пригородных – на участках до станций Орша, Езерище, Полоцк, Могилев, Смоленск.

Депо выполняет капитальные и текущие ремонты тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ10М в объеме текущего ремона (ТР-3), капитального ремонта (КР), а также ремонт электрических машин тепловозов ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ10 в/н в объеме КР. В локомотивном депо Витебск внедрены в производство:

диагностические комплексы «Контест-77», «Магистраль», «Вектор 2000»;

оборудование для дефектоскопии буксовых подшипников;

лазерная измерительная система для проверки геометрических параметров рам тележек тепловозов, блоков дизеля.

В депо постоянно расширяется номенклатура восстанавливаемых и изготавливаемых деталей и узлов тепловозов. В депо внедрена система менеджмента качества текущего ремонта ТР-3 тепловозам серии 2ТЭ10М СТБ ISO 9001-2001 (сертификат соответствия №BY/112 05.01.005 1512 от 16.12.2008г.(2011)).

Служба локомотивного хозяйства является самостоятельным структурным подразделением Управления Белорусской железной дороги и находится в непосредственном подчинении заместителя начальника Белорусской железной дороги, курирующего локомотивное и вагонное хозяйства.

Основные направления деятельности:

Обеспечение бесперебойного выполнения заданных размеров грузового, пассажирского движения и маневровой работы требуемым парком локомотивов, моторвагонного подвижного состава и квалифицированными ремонтными и локомотивными бригадами.

Обеспечение безопасности движения поездов, выполнение нормативов графика движения, разработка необходимых мероприятий в этой области и организация их выполнения локомотивными депо. Поддержание параметров подвижного состава в соответствии с установленными требованиями.

Модернизация локомотивного парка и моторвагонного подвижного состава (МВПС) современными устройствами обеспечения безопасности движения и пожарной безопасности.

Осуществление контроля за техническим состоянием подвижного состава, внедрение рациональной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС. Разработка и контроль за выполнением планов ремонта, мероприятий по улучшению содержания тягового подвижного состава. Создание баз и организация капитального и деповского ремонта локомотивов и МВПС всех серий в условиях локомотивных депо. Решение вопросов продления сроков службы и модернизации подвижного состава.

Организация работы дорожной квалификационной комиссии по проведению испытаний, выдаче свидетельств на право управления локомотивами, моторно-рельсовым транспортом и присвоению класса квалификации машинистам локомотивов. Организация работы по подготовке, переподготовке и повышению квалификации локомотивных бригад, слесарей по ремонту тягово-подвижного состава (ТПС) и других профессий в ЦППК, учебных заведениях и локомотивных депо дороги.

Методическое руководство изобретательской и рационализаторской деятельностью в локомотивном хозяйстве. Рассмотрение заявлений на рационализаторские предложения, связанные с изменением конструкции локомотивов. Внедрение в производство организационных и технологических новшеств.

Разработка долгосрочных и перспективных прогнозов технического развития локомотивного хозяйства, целевых комплексных научно-технических, инвестиционных программ и реализация их за счет финансовых средств и других ресурсов дороги.

Внедрение системы автоматизированного управления локомотивным хозяйством. Контроль за созданием автоматизированных рабочих мест на подведомственных предприятиях.

Осуществление сотрудничества в части эксплуатации и содержания тягового подвижного состава, рационального использования локомотивных бригад, обмена нормативной документацией с администрациями сопредельных железных дорог стран СНГ и зарубежья.

Обновление тягового и моторвагонного подвижного состава (МВПС).

studfiles.net

Паровозное депо — это… Что такое Паровозное депо?

Локомоти́вное депо́ (Тя́говая часть, ТЧ) — депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится подготовка локомотивов к следованию с поездами в направлении основного депо. В основных депо производится ремонт и техническое обслуживание локомотивов, в оборотных депо имеются пункты экипировки и проведения локомотивам технического осмотра второго объема (ТО2) и дома отдыха локомотивных бригад. Также в отдельную категорию начали выделять ремонтные депо — не имеющие приписного парка локомотивов, но выполняющие крупные виды ремонта (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для нужд целой железной дороги или нескольких дорог.

История развития локомотивных депо

Паровозные депо сохраняли свое название до начала перехода на электрическую и тепловозную тягу. После получения депо тепловозов или электровозов депо имело в приписном парке несколько типов локомотивов: паровозы, тепловозы, электровозы и вследствие этого официальное название менялось на «локомотивное депо». Депо, имеющее в приписном парке и выполняющее эксплуатацию и ремонт электропоездов и дизель-поездов стали называться моторвагонными (при этом в депо обычно имеется несколько маневровых тепловозов) или электродепо.

Увеличение объемов перевозок и, как следствие, увеличение парка локомотивов в 70-е годы XX века, привело к тому, что в крупных локомотивных депо приписной парк составлял 200 и более единиц локомотивов. Локомотивные депо уже не могли обеспечивать высокое качество всех видов ремонта для нескольких серий локомотивов. В это время депо начали специализировать на ремонте отдельных серий локомотивов или на выполнении «подъёмочных» ремонтов (ТР-3) для нужд локомотивных депо всей дороги, а иногда и нескольких дорог. Такие депо стали оснащаться необходимым станочным и стендовым оборудованием, получали приоритет в снабжении запасными частями.

Обустройство локомотивных депо

Вид на тракционные пути депо «Октябрь»

склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)
поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)
пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)
пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)
цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)
пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)
вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)
административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо
дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Планировка территории цехов и территории депо

Внутри круглого паровозного здания (веерное депо)

Локомотивные депо за свою историю имели много вариантов планировки зданий цехов. Так первые локомотивные депо, построенные на линии Петербург — Москва, имели круглые в плане паровозные сараи. Постановка паровозов в эти депо производилась путем передвижения паровоза по одному из сквозных путей депо с последующей постановкой на нужную канаву с помощью поворотного круга устроенного в центре сарая. Позднее стали применять веерную планировку депо. Известны варианты конструкции с поворотным кругом (большинство депо) и с движением локомотива по стрелочной улице. В веерных депо с поворотным кругом локомотив двигался по ходовому пути на поворотный круг и затем устанавливался на нужный путь.

См. также

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Классификация локомотивных депо по видам выполняемой работы.

Локомотивные депо подразделяются по видам выполняемой работы на ремонтные, ремонтно-экслуатационные, эксплуатационные, а в зависимости от объема работ — на 4 класса.

В ремонтных депо выполняется только ТР-2 и ТР-3 локомотивов одной или родственных серий, приписанных к другим депо в объеме 300-600 секций в год с применением поточно-агрегатного метода. Ремонтно-эксплуатационные депо выполняют работу и все виды ремонта приписанных к депо локомотивов. Участки ТР-2 и ТР-3 строятся на программу ремонта не менее 300 секций в год с организацией поточно-агрегатного метода.

Эксплуатационное локомотивное депо предназначено для эксплуатационной работы, при этом они выполняют только ТР-1 и ТО-3 приписанных к депо локомотивов. На основании технико-экономических расчетов Главного управления локомотивного хозяйства РЖД определяется количество ремонтных баз.

Организация эксплуатационной работы.

Организация эксплуатационной работы локомотивов должна обеспечить безусловное выполнение государственного плана перевозки грузов и пассажиров с минимальными затратами средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения.

Эксплуатационная работа локомотивов регламентируется графиками и расписаниями движения поездов, ПТЭ, инструкциями по движению поездов и маневровой работе, инструкцией по сигнализации на ж/д.

В соответствии с характером работы отделений дорог, локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных локомотивов для обслуживания всех видов движения и категорий, а также всех видов маневровой и хозработ.

В основе организации эксплуатационной работы депо лежат месячные, декадные и суточные планы задания по выдаче локомотивов, получаемых от отделения дороги. Исходя из этих планов дежурный по депо составляет пономерной план-график работы локомотивов и локомотивных бригад. В графике предусматривается выдача локомотива для каждого поезда.

Система тех. Обслуживания и ремонта.

Система обслуживания — совокупность мероприятий по поддержанию локомотивов и МВПС в технически исправном состоянии.

Выполняются следующие виды ремонтов и осмотров: ТО-1, ТО-2, ТО-3 — для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов в исправном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Выполняются локомотивными бригадами, ПТО и в основных депо соответственно:

ТО-4 — обточка колесных пар без выкатки. Выполняется в основном депо.
ТР-1, ТР-2, ТР-3 — для восстановления отдельных эксплуатационных характеристик подвижного состава путем ремонта и частичной замены деталей и агрегатов. Выполняется в основном депо.
КР-1, КР-2 — для восстановления всех эксплуатационных характеристик локомотива, путем частичной или полной замены узлов и агрегатов. Выполняется на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производства запасных частей.

По специальному заказу КР-1 может выполняться в хорошо обустроенных и оснащенных депо. Периодичность прохождения всех видов устанавливается в зависимости от времени эксплуатации или пробега локомотива.

Основные требования к техническому состоянию электровозов

Электровозы, находящиеся в эксплуатации, должны содержаться в исправном техническом состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения, безопасность обслуживающего персонала, пожарную безопасность и охрану окружающей природной среды и в надлежащем культурном состоянии.

Техническое состояние электровозов определяется при всех видах ТО, перед постановкой в ремонт, в процессе ремонта, при выпуске из ремонта, а также при комиссионных осмотрах. При этом проверяется: состояние и износ оборудования, узлов, деталей и соответствие их установленным размерам, нормам допусков и износов; исправность действия устройств безопасности, тормозного оборудования и автосцепных устройств, контрольно-измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей, наличие смазки в узлах трения. Неисправное оборудование, узлы и детали заменяются.

studfiles.net

Железнодорожное депо

Железнодорожное депо служит для проведения ремонтных работ на железнодорожных подвижным составах или для производства технического обслуживания. Обслуживаемый подвижной состав определил виды железнодорожных депо: это вагонные депо, электро-депо, мотор-вагонные депо, паровозное и локомотивные депо. Одновременное обслуживание разных видов подвижных составов, допустим, электропоездов и электровозов относит данное депо к смешанному типу.

Локомотивное депо

Локомотивное депо, специализируется на ремонте локомотивных тяговых частей, аббревиатура «ТЧ».

Дальнейшая градация локомотивных депо разделяются на оборотные, где происходит пред рейсовая проверка локомотивных узлов до начала следовая их в сторону основного депо или к поездному составу, и основные депо, являющиеся локомотивным гаражом или настоящим домом. Основные депо служат также для проведения технического обслуживания и ремонтных работ. Оборотные депо обладают целым рядом пунктов, в которых наличествует различная экипировка, необходимая для обеспечения дальнейшей работы железных машин, и прохождение локомотивами, так называемого, второго этапа, ТО2 по техническому обслуживанию железнодорожных коней. Здесь же локомотивные бригады имеют возможность отдохнуть в специализированных домах в промежутке междурейсового периода.

Отдельная категория – это ремонтное локомотивное депо, в которых отсутствует приписной локомотивный парк. Упор их специализации строится на проведении крупных видов ремонта таких, как КР-1, СР, ТР-3 и ТР-2, удовлетворяя потребности всей сети железных дорог или только конкретных железных дорог.

Мотор-вагонное депо

Мотор-вагонное депо предназначается для обслуживания и ремонта подвижных составов, включая и электропоезда, а также осуществляя контроль за их эксплуатационным периодом.

Тяговая часть, для краткости обозначается аббревиатурой «ТЧ» -это и есть тот профиль мотор-вагонных депо, обозначенных аббревиатурой «МВД». В качестве примера можно привести название «МВД-5», относящееся к станционному пункту «Иркутска-Сортировочного». Во всей сети российских железных дорог насчитывается пятьдесят семь подобных предприятий, относящихся к железнодорожному транспорту. Эти депо обладают своим приписным парком, состоящем из мотор-ванного подвижного состава, но к данному профилю депо относятся только тридцать два предприятия. Самое большое количество таких железнодорожных сооружений с подобным профилем находится в сети основного филиала Московской железной дороги, их одиннадцать единиц. Основная часть мотор-вагонных депо прописана на пассажирских станциях, относящихся к крупным населённым пунктам, являющимися областными центрами.

В качестве примера можно привести станцию Ростова-Главного или станцию Нижнего Новгорода Московского. Есть предприятия подобного профиля, которые расположились вдалеке от главных станций, к таким населённым пунктам относится поселение Безымянка, находится в городской черте Самары, Первая речка расположилась на территории города Владивостока. К Санкт-Петербургу и к Москве подобная градация не применяется. На этих территориях мотор-вагонными депо осуществляется обслуживание отдельных только направлений. Но, как и во всём русском языке, без исключений тут не обошлись, в частности, Тяговая часть-4 Данилов относится к филиалу Северной железной дороги. Особенность предприятия заключается в том, что это мотор-вагонное депо обладает своим приписным парком электропоездов, имеющих два типа питания. У них есть своя технологическая база по проведению ремонтных работ и обслуживания подвижных составов. Несмотря на наличие постоянной прописки в этом депо, подвижной состав здесь не «размещается», а их эксплуатация происходит на Вологодском и Ярославском отделениях.

Электро-депо является транспортным предприятием, специализируется по профилю ремонта, эксплуатации и обороту подвижных составов, использующих электрическую тягу.

Вагонное депо

Вагонное депо, аббревиатура «ВДЧ», является начальными буквами относится к профильным предприятиям, специализирующихся на вагонном ремонте и на обеспечении их эксплуатационного периода.

Слово «депо» имеет французские корни, означает хранилище или склад. На российской территории появились сразу же вместе с железными дорогами. Изначально, являлись простыми деревянными сараями, где отсутствовало какое-либо оборудование.

Царскосельская железная дорога считается тем самым российским сооружением, где было построено одно из первых депо. При строительстве железных путей на Николаевской дороге строительство строений депо осуществлялось вдоль всей линии железнодорожных путей. Фактор сложности природного профиля стал критерием, от её значения зависела дистанция, на которой должны были располагаться станционные депо. Их дистанционная вилка колебалась от пятидесяти до ста километров.

Паровозное депо

Паровозное депо на маршруте: из Москвы до Санкт-Петербурга строилось, чередуясь с одним оборотным и одним основным депо. Загруженность движения на конкретном участке определяло количество необходимых «стойл» для локомотивов. Изначально в паровозном депо производили и вагонной ремонт, но, спустя десять лет появилось первое вагонное депо, став самостоятельным предприятием.

В первую очередь, крупные станционные узлы становились той территорией, на которой располагались паровозные депо. В те далёкие времена в них шло формирование и отправление в рейс пассажирских и грузовых поездных составов. Здесь же росли, как грибы, поселковые селения. В них был расквартировывался состав паровозных и ремонтных бригад, а также инженеры и ведущие специалисты железной дороги.

Оснащение таких депо начиналось с несложного оборудования. Одним из обязательных условий являлось – наличие небольшой кузни, в последующем открывались целые кузнечные цеха. Депо нуждались в пополнении станочного оборудования, начиная с наждачных, сверлильных, строгальных и, заканчивая фрезерными и токарными станками. Мастера своего дела начинали с предельно примитивных станков. Хорошую службу оказала русская закалка тульских и уральских мужиков, умеющих работать с металлическими деталями. Вскоре появились заливочные участки, в которых происходила заливка подшипников скольжения. Что касается чугунного литья, то здесь ощущалась нехватка, именно, мастеров, не каждое депо могло похвалится наличием подобных специалистов.

История развития депо

Локомотивные депо тоже прошли свой долгий исторический и эволюционный путь. На первых этапах, речь шла о распланировке цеховых зданий. На маршруте из Санкт-Петербурга до Москвы помещения депо выглядели сараями круглой формы.

Внутри такого сарая находился только один тоннельный путь в форме поворотного круга. Данная круговая установка позволяла разворачивать паровозный локомотив и устанавливать его в свободном стойле, где происходил осмотр его деталей, основных узлов и осуществлялось проведение ремонтных работ. Оборотные депо того времени, даже таких сараев, не имели, там обходились экипировочными устройствами, поворотным кругом или треугольником.

На путях Николаевской железной дороги шли по принципу типизации каждого депо. Данная железная дорога насчитывала, в общей сложности восемь тяговых плеч. На границе каждого из них было сооружено депо. Коренные строения, в которых подвижной состав ремонтировался и был прописан, чередовались с оборотным типом депо.

Последствия пробуксовки в начальный стартовый момент на влажных, замазученных или обледеневших рельсовых путях, удавалось избежать, подавая со специальных устройств песок, прямо под паровозные колёса.

Конструктивные особенности устройств, служащие для пополнения определённым видом топлива зависели от его разновидности. Угольное топливо подавалось в паровозный тендер с помощью журавля, который крепился на опорном стояке гидравлической колонны. Такой метод загрузки осуществлялся на большей части территории Российской империи. Появление мощных паровозных исполинов, у которых тендеры могли принять запас угольного топлива в больших количествах, потребовало от конструктор железной дороги подумать над автоматизацией погрузочного процесса. В довоенное время стали активно применять эстакады, с помощью которых и осуществлялась подача угля в паровозный тендер. Таким образом удалось механизировать погрузочную операцию.

Снабжение локомотивов нефтяным топливом осуществлялось в экипировочных пунктах с помощью сливных труб, установленных на раздаточных баках с цилиндрической формой. Порой раздаточные баки, служившие в качестве резервуара, устанавливались во внутренних помещениях кирпичных зданий.

В лихую годину, когда в качестве топлива служила древесина, то погрузка осуществлялась врукопашную, подача дров происходила с земляного уровня. В последующем стали применять эстакадные помосты, изготовленные из древесины. Их поднимали на уровень тендерного борта, а с помощью тачек осуществляли перевозку дров.

Для погрузки угля иногда пользовались услугами парового крана. Грейферный ковш производил, как загрузку, так и разгрузку угольного топлива. Этим же ковшом грузили и другие виды снабжения.

Локомотивное хозяйство требовало определённого порядка расположения сооружений на станционной территории. Такое правило исходило из оптимизации всего экипировочного процесса. Помимо этого, технические идеи ярких представителей конструкторов не пребывали в состоянии застоя. Поэтому-то всё время шло непрерывное обновление экипировочного оборудования. Что служило хорошим результатом по сокращению временного периода подобных операций.

Паровозное депо Википедия

Локомоти́вное депо́ (Тя́говая часть^[1], ТЧ) — депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

История развития локомотивных депо[ | ]

Веерное паровозное депо («вертушка») в Чикаго, 1942 г.

При строительстве железных дорог паровозные депо строились в зависимости от сложности профиля участка на расстоянии от 50 до 100 км друг от друга. На линии Петербург — Москва паровозные депо располагались через одно: одно основное, одно оборотное. Количество паровозных стойл в депо определялось исходя из предполагаемых размеров движения по участку. Первоначально и вагоны ремонтировались в паровозных депо, однако уже через 5-10 лет после начала функционирования железных дорог вагонные депо и мастерские выделялись в самостоятельные предприятия. Управление и теми и другими осуществлялось до 1933 года единой службой подвижного состава. С 3 июля 1933 года, решением СНК, вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль на железнодорожном транспорте. Паровозные депо сохраняли своё название до начала перехода на электрическую и тепловозную тягу. После получения депо тепловозов или электровозов депо имело в приписном парке несколько типов локомотивов: паровозы, тепловозы, электровозы и вследствие этого официальное название менялось на «локомотивное депо». Депо, имеющее в приписном парке и выполняющее эксплуатацию и ремонт электропоездов и дизель-поездов стали называться моторвагонными (при этом в депо обычно имеется несколько маневровых тепловозов) или электродепо. Общий устоявшийся термин — Локомот

ru-wiki.ru

Автовокзал Орск