Электропоезд сокол – Электропоезд Сокол-250 — это… Что такое Электропоезд Сокол-250?

Содержание

Электропоезд Сокол-250 — это… Что такое Электропоезд Сокол-250?

«Сокол-250»
ЭС250
поезд в депо
Основные данные
Завод

РАО ВСМ

Составов построено

1

Вагонов построено

6

Ширина колеи

1520 мм

В эксплуатации

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

=3 кВ / ~25 кВ

Число вагонов в составе

6

Пассажировместимость

350

Длина вагона

26 м — промежуточный, 27 м — головной

Ширина

3120 мм

Вес

356


Электропоезд «Сокол-250»

(ЭС250) — опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд, который разрабатывался в течение семи лет, опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО «ВСМ».

Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский, который был заместителем главного конструктора атомных подводных лодок начиная с 1956 года и, по сути, является основоположником отечественного военного подводного флота (во время проектирования электропоезда являлся генеральным конструктором Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин»).

Предпосылки создания отечественного высокоскоростного электропоезда

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва—Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200, который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют. Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250—350 километров в час можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся «критическую массу» самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения. Высокоскоростное движение по железной дороге — целостная система. Локомотивам подобного типа нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Скоростной подвижной состав — сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только новейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция «Сокола» не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990 годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ «Рубин». Но очень важно отметить, что он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов — ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора». Так же необходимо отметить и участие 9 иностранных фирм. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час. С апреля 2002 года опытный поезд «Сокол» находится на заводе-изготовителе ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения „Титран“» Невероятно, но весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн, что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Пендолино, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Опытный электропоезд

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Во время испытаний состава, прошедших в 2001—2002 годах, государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения, что может показаться странным хотя бы потому что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике:

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
  1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0.85-1.8 при минимально допустимом показателе не менее 2.0;
  2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2.5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентрация продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» невозможен.

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X
  • Песня о Соколе // Локотранс
    . — Ставрополь: 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский ПОЛЁТ «СОКОЛА» // Завтра. — Ставрополь: 2006. — № 1.

Ссылки

dic.academic.ru

Электропоезд ЭС250 «Сокол»

ЭС250-01

ЭС250 — опытный высокоскоростной Электропоезд Сокол, 250 — конструкционная скорость. Производство 2000 года на РАО «ВСМ» (ВысокоСкоростные Магистрали). Построено: 1 состав.

Особенности:

  • Так же имеет другие названия: Сокол
    или Сокол-250
  • В конструкцию заложен 9-ти кратный запас прочности
  • Не прошёл испытания по ряду следующих причин: недостаточная прочность сварных швов, перегрев тормозных дисков до 500 градусов (вместо нормы 80 градусов), токоприёмник ТП-250 не годится для постоянной эксплуатации, вентиляция в вагоне у окон превышает допустимую скорость в 2,5 раза, в кабине превышен предел шума при включённом кондиционере и множество других причин
ЭС250-01
ЭС250-01
ЭС250 салон
ЭС250 кабина

Технические характеристики:

  • Вместимость 6 вагонов — 350 чел.
  • Длина — 2 × 27 000 мм (54 000 мм) (головной) и 4 × 26 500 мм (106 000 мм) (промежуточный)
  • Колея — 1520 мм
  • Конструкционная скорость — 250 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
  • Род тока — переменный (25 кВ), постоянный (3 кВ)
  • Служебная масса — 6×60 т (360 т)
  • Составность — 6 вагонов

Эксплуатация:

Октябрьская ж/д

После провальных испытаний разделён на 2 части и отправлен на Курский и Варшавский вокзалы в качестве музейных экспонатов

Предшественники:

Последователи:

Схема электропоезда:

xn--d1ad1c.xn--p1ai

История высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол»

Разработка и изготовление электропоезда Сокол-250

В ноябре 1997 года в Петербурге началось строительство транспортно-коммерческого центра на Лиговском проспекте близ существующего Московского вокзала. А уже 1998 году у РАО ВСМ возникли сложности с финансированием проекта, в 1999 году строительство коммерческого центра было заморожено.

В 1997 году МПС и РАО ВСМ совместно обновили концепцию развития высокоскоростного движения в России. Была проведена комплексная оценка общей компоновки, принятых концепций электропоезда Сокол, которая показала, что в целом проект соответствует тенденциям развития железнодорожного машиностроения в мире. В конструкции поезда применено немало новых технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практике. Это цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции, комплекс отечественного преобразовательного оборудования для асинхронного тягового привода, статические преобразователи отечественного производства для питания вспомогательных цепей, компьютерная система управления и диагностики, новый токоприемник, дисковый и магниторельсовый тормоз, экологически чистые туалеты, системы кондиционирования воздуха и проч.

Подавляющая часть оборудования поезда разработана отечественными организациями и предприятиями. Электропоезд в целом и отдельные его агрегаты и узлы при положительных результатах испытаний могли бы явиться научно-технической базой для создания широкой номенклатуры пассажирских вагонов нового поколения различного назначения для железных дорог России. При создании электропоезда была существенно обновлена производственная и научно-техническая база целого ряда организаций, в том числе создана промышленная и испытательная база по выпуску мощных электротехнических аппаратов для использования на двух родах тока.

Вместо поезда на 350 км/ч на первом этапе было решено изготовить электропоезд с максимальной скоростью движения 250 км/ч, условно названный ВСМ250, максимально унифицированный по узлам и деталям с ВСМ350. Эксплуатация электропоезда ВСМ250 должна была начаться в 2001 году на действующей линии Санкт-Петербург — Москва. В период до 2001 года предусматривалось проведение коренной реконструкции действующей линии для обеспечения скорости движения 250 км/ч.

РАО ВСМ во взаимодействии с отраслевыми научными учреждениями МПС России в 1997 году разработали новое Техническое задание на высокоскоростной поезд, предназначенный для эксплуатации на модернизированной скоростной линии Санкт-Петербург – Москва, которое было согласовано МПС РФ. Утвержденное техническое задание не противоречило требованиям безопасности на линиях общего пользования, это обстоятельство позволило найти решение и по финансированию проекта. Новое соглашение предусматривало, что 70% финансирования создания подвижного состава осуществляет МПС, а 30% – РАО ВСМ, реконструкция магистрали – на 100% за счет средств МПС.

Проект вновь ожил. В его основу легли выполненные ранее разработки ВСМ350, фактически проекты мало чем отличались. Многие озвученные ранее замечания и недостатки не были устранены, рабочее проектирование составных частей и комплектующих изделий еще не было закончено, однако, учитывая новые установленные сжатые сроки, начались их закупка и изготовление.

Была определена площадка для проведения монтажных и наладочных работ электропоездов Сокол – один их пустующих цехов на территории Тихвинского завода «Трансмаш». Для организации производства было создано совместное предприятие РАО «ВСМ» и завода «Трансмаш» – ЗАО Сокол-350.

Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме «Алмаз».
Источник: РАО ВСМ, 1998 г.

Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке «Зубр» и «Джейран», боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты «Кавказ». Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м. С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.

Способ доставки кузовов был достаточно уникальным. Под шкворни вагона подкатывались специально спроектированные «Алмазом» одноосные автотележки с поворотными колёсами. В качестве тягача использовался полноприводный бортовой автомобиль ЗИЛ. Днём автопоезд выходил из ворот цеха, поздно вечером из ворот завода, и останавливался у проходной. В полночь, в сопровождении милиции вагон отправлялся через весь город на ст. Петербург-Сорт-Московский, где утром ставился на железнодорожные тележки разработки ОАО ВНИИТрансмаш.

Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме «Алмаз», в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Источник: РАО ВСМ, 1998 г.

В начале 1999 года в Тихвин на ЗАО Сокол-350 переданы стапеля и прочее оборудование для проведения монтажных работ.

В ЦНИИ им. Крылова на уникальном стенде статических испытаний крупногабаритных конструкций проводились прочностные испытания опытного кузова, головной части и деформируемых энергопоглощаемых крэш-элементов. На прессе имитировалось смятие кузова вагона при столкновении, определялись характер разрушения и деформации жертвенных зон в области тамбуров, слабые места конструкции. На основании результатов этих исследований должны были вноситься соответствующие изменения в конструкцию кузовов.

Комплект электрооборудования был разработан и изготовлен ЦНИИ Судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), тяговые двигатели ТАД355-675-6 с жидкостным охлаждением изготовлены на Ленинградском электромеханическом заводе (ОАО Новая Сила) по проекту ЦНИИ СЭТ.

РАО ВСМ определило НПО «Аврора» (Санкт-Петербург) головной организацией по разработке и изготовлению комплекса бортовых систем управления (КБСУ), включающего в свой состав помимо БКСУ ТС бортовые автоматические системы управления движением и безопасности (БАСУ), комплекс средств сбора, преобразования, регистрации, хранения и обработки информации (КСРОИ).

Новый электропоезд получил обозначение ЭС250. Опытный шестивагонный поезд ЭС250-001 был впервые публично представлен 28 июля 1999 года в Тихвине.

Электропоезд ЭС250-001 «Сокол» в депо Металлострой, Санкт-Петербург.
Источник: РАО ВСМ, 2001 г.

Испытания электропоезда ЭС250

Учитывая существенное продвижение проекта, по инициативе МПС в 2000 году был подготовлен проект Федеральной программы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации, предусматривающий поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих ж.д. линиях (Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская, Москва – Красное, Москва – Нижний Новгород, Москва – Отрожка – Ростов) и создание соответствующего подвижного состава. Программа широко обсуждалась, однако Правительство ее не утвердило.

Монтаж и стационарная наладка оборудования продолжались до июня 2000 года на территории завода в Тихвине. Со второй половины 2000 г. электропоезд находился на Октябрьской ж.д. и на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, где проводились ходовая наладка систем и оборудования электропоезда, а также начальный этап его предварительных испытаний при питании электропоезда от контактной сети постоянного тока.

Монтаж оборудования электропоезда в сборочном цеху ЗАО «Сокол-350» в Тихвине.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.

Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.

При проведении испытаний в салонах некоторых вагонов не был закончен монтаж оборудования.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

Испытания проводили отраслевые институты: ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ. Для ускорения процесса испытаний было решено совместить проведение отдельных видов испытаний с наладочными работами и контрольным пробегом 5000 км.

При проведении тормозных, комплексных динамических испытаний по взаимодействию экипажа и пути, испытаний по оценке электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации, тягово-энергетических и других видов испытаний проверялись многочисленные варианты исполнения новых технических решений и алгоритмов программного обеспечения. Неоднократно происходили отказы оборудования, не позволяющие продолжать испытательные поездки. Фактически комплексные испытания двухсистемного электропоезда превратились в наладочные, причем только при питании от контактной сети постоянного тока. Этот этап испытаний был завершен в июле 2001 года, результаты рассматривались комиссией МПС.

Результаты испытаний подтвердили соответствие большинства показателей и характеристик электропоезда ЭС250 требованиям технического задания. Однако, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами.

В соответствии с представленным РАО ВСМ графиком с августа по декабрь 2001 года проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний. В соответствии с решением Экономического Совета МПС России от 07 декабря 2001 года были проведены пять контрольных поездок без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР200, которые подтвердили работоспособность доработанного оборудования.

С начала 2002 года работы на электропоезде продолжались. В марте 2002 г. по указанию Министра путей сообщения РФ Г.М. Фадеева начались контрольные испытания электропоезда силами специалистов отраслевых институтов.

Контрольным испытаниям подвергались только системы и оборудование электропоезда, измененные после проведения приемочных испытаний. Некоторые замечания, в том числе принципиальные (усиление рам тележек, изменение конструкции дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, применение быстродействующего выключателя отечественного производства, полное доукомплектование вагонов системами жизнеобеспечения) не были устранены, главным образом, из-за прекращения финансирования работ со стороны МПС.

Испытания электропоезда ЭС250-001 на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В ходе контрольных испытаний было установлено, что по большинству доработанных систем и оборудования показатели улучшились, в частности, по работе систем пневмоподвешивания в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и расходу электроэнергии на тягу. Установлено, что в одном и том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом Сокол на 14,5% меньше, чем электропоездом ЭР200, а плавность хода существенно улучшилась.

Вместе с тем проведенные приемочные и контрольные испытания электропоезда Сокол выявили существенные несоответствия техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по:

— недостаточной усталостной прочности рам тележек;

— неудовлетворительной конструкции магниторельсового и дискового тормоза моторных вагонов;

— превышению нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;

— несоответствию санитарно-гигиеническим нормам;

— неудовлетворительной ремонтопригодности систем и оборудования.

Финал проекта Сокол

Учитывая результаты контрольных испытаний, неудовлетворительное состояние систем и оборудования опытного поезда, комиссия МПС не рекомендовала передачу электропоезда в эксплуатацию. С апреля 2002 г. финансирование проекта со стороны МПС России было прекращено, ввиду отсутствия собственных средств у РАО ВСМ это привело к остановке всех работ по электропоезду.

Электропоезд ЭС250-001 длительное время находился на производственных площадях ОАО Завод Трансмаш в г. Тихвин. После банкротства РАО ВСМ и передачи в 2010 году ОАО РЖД его акций, принадлежавших государству, в новый собственник предполагал передать поезд в учебные заведения в качестве учебного пособия.

С 2010 года электропоезд ЭС250-001 в связи с исполнительным производством по имущественным и финансовым искам к РАО ВСМ находится под арестом в полном составе на территории депо Металлострой.

Электропоезд ЭС250-001 на хранении в депо Металлострой.
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Уже больше 10 лет в печатных и электронных средствах массовой информации, в интернет-форумах и блогах периодически поднимается тема несправедливо брошенного проекта отечественной оборонки, проводится его сравнение с другими высокоскоростными электропоездами. Высказываются предложения о необходимости реанимации проекта Сокол.

Несклонные к патетике специалисты обоснованно отмечают, что изготовленный состав ЭС250-001 привести в работоспособное состояние сегодня уже не представляется возможным. Для этого есть несколько причин, наиболее значимые из которых: отсутствие большинства важных чертежей и документов, отсутствие дееспособной команды разработчиков и устаревшая элементная база. Создание же нового электропоезда, основываясь на достигнутых в проекте результатах, также невозможно, так как фактически необходимо новое проектирование с новыми комплектующими (преобразователи, тормозное оборудование, тяговые двигатели, системы управления и др.), новыми компоновочными решениями, новым кузовом, новыми тележками и самое главное — это изменившиеся за эти годы технические требования и нормативы.

Из этого со всей очевидностью следует, что в настоящее время будущего у проекта электропоезда Сокол нет. Все возможности руководством РАО ВСМ были упущены еще в прошлом веке.

© Олег Назаров, 2012 г.


emupages.ru

ЭС250-01 — TrainPix

Data changes:
13.06.2010 16:24 — Клим (created)
01.10.2011 20:23 — Машинист пивного крана
30.10.2012 13:31 — Hunter
22.11.2012 11:24 — Машинист пивного крана
08.12.2014 16:51 — azimut3000
09.12.2014 10:25 — azimut3000

Registration railway:October railway
Depot:Museum of Russian railway
Model:ES250
Built:1998
Category:Electric Suburban
Current condition: Monument/Museum exhibit/Trainer 
Note:Вагоны 101, 102, 103
Скоростной двухсистемный электропоезд построен в 6-вагонной составности
Проектировался для новой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Новгород — Москва. После постройки опытный поезд был передан для испытаний на линии Санкт-Петербург — Москва. В апреле 2002 года все работы по проекту ЭС250 «Сокол» были свёрнуты.

27 октября 2012 г. вагоны 104, 105, 112 поступили в Музей истории железнодорожного транспорта на Рижском вокзале в Москве.
22 ноября 2012 г. вагоны 101, 102, 103 поступили в Центральный музей Октябрьской железной дороги (Шушары).


Россия, Санкт-Петербург, Музей железных дорог России
Russia, Saint-Petersburg, Russian Railways Museum

Sunday, August 12, 2018
Author: Lasselan

Views: 362 / Comments: 2

 Д1-719 , October railway

Россия, Санкт-Петербург, Музей железных дорог России
Russia, Saint-Petersburg, Russian Railways Museum

Thursday, September 28, 2017
Author: Nosferatu

Views: 442 / Comments: 15

 С.68 , October railway

Россия, Санкт-Петербург, Музей железных дорог России
Russia, Saint-Petersburg, Russian Railways Museum

Wednesday, August 23, 2017
Author: Владик

Views: 219 / Comments: 1

Россия, Санкт-Петербург, Музей железных дорог России
Russia, Saint-Petersburg, Russian Railways Museum

Saturday, October 15, 2016
Author: Nosferatu

Views: 377 / Comments: 7

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Балтийский

Saturday, September 3, 2016
Author: Дядя Кит

Views: 508 / Comments: 41

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Балтийский

ТЧ-15

Saturday, May 28, 2016
Author: Дядя Кит

Views: 359 / Comments: 7



↑  10.2012 — Transferred to another depot

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

Пульт машиниста вагона 112

October 2012
Author: mashinist475

Views: 494 / Comments: 6

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

Торцевая стена вагона 104

October 2012
Author: Леонид Агафонов

Views: 453 / Comments: 5

 ТЭП70БС-013 , October railway

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

Saturday, October 8, 2011
Author: KveNtiN ByraNtiNo

Views: 435 / Comments: 4

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

Tuesday, August 9, 2011
Author: KveNtiN ByraNtiNo

Views: 127

Россия, Санкт-Петербург, депо Металлострой

April 2009
Author: А.Тимохин

Views: 178

 ВЛ10-865 , October railway

Россия, Ленинградская область, перегон Пелла — Сапёрная
Russia, Leningrad region, Pella — Sapyornaya stretch

Saturday, March 28, 2009
Author: SHOMAS4416

Views: 432 / Comments: 4

Россия, Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

June 2002
Author: SHOMAS4416

Views: 480 / Comments: 38

Россия, Санкт-Петербург, депо Металлострой

March 2002
Author: SHOMAS4416

Views: 126

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

March 2002
Author: SHOMAS4416

Views: 113

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

March 2002
Author: SHOMAS4416

Views: 119

Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

March 2002
Author: SHOMAS4416

Views: 235 / Comments: 8

Россия, Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Московское (Металлострой)

July 2001
Author: SHOMAS4416

Views: 185

Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка
Russia, Moscow, Shcherbinka Experimentative test ring of VNIIZhT

Saturday, May 26, 2001
Author: Diesellokophren

Views: 267

Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка

Tuesday, May 22, 2001
Author: Ластовка М.О.

Views: 331

Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка

February 2001
Author: Denzel Washington

Views: 459

Россия, Московская область, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка

Tuesday, November 14, 2000
Author: valerijshitov

Views: 247

Lists of rolling stock:

—  October railway → Museum of Russian railway → ES250
—  October railway → TCh-10 Sankt-Peterburg-Moskovskoe (Metallostroy) → ES250
—  October railway → Museum of Russian railway
—  October railway → TCh-10 Sankt-Peterburg-Moskovskoe (Metallostroy)
—  October railway → ES250
—  ES250

www.trainpix.org

Скоростной поезд Сокол-250

Подробности
Категория: Современная Россия
Опубликовано: 13.08.2016

Сокол-250 — Проект российского скоростного пассажирского поезда, так и не вышедшего на линию.

Судьбы электропоездов похожи на судьбы людей. Так иногда бывает. В семье рождается долгожданный ребенок. Родители, дедушки и бабушки, многочисленные родственники вкладывают в его развитие силы и средства, энергию и талант. Все надеются на то, что будущее будет светло и прекрасно. Но к определенному возрасту с горечью видят, что судьба ставшего почти самостоятельным ребенка складывается крайне неудачно, окружающие его не понимают и считают нецелесообразным вкладывать средства в дальнейшее развитие и становление.

История создания

Нечто подобное произошло и с электропоездом ЭС Сокол-250. Техническое задание перспективного высокоскоростного электропоезда проекта «Сокол» было готово в 1993 году. В соответствии с программой «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» стране нужен был электропоезд, способный развивать скорость 250-350 км/час. Планировалось его использование на контактной сети постоянного 3000В и 25000 переменного токов. При 6 пассажирских вагонах вместимость электропоезда предполагалась до 350 человек. Разработка проводилась в течение семи лет с участием более чем 60 предприятий и организаций, многочисленными коллективами ученых, инженеров и высококвалифицированных рабочих. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН».

По сообщениям СМИ, на проектирование и изготовление опытного образца было затрачено свыше 450 миллионов долларов. Свыше ста предприятий обеспечивали для него поставку комплектующих узлов и деталей. От начала изготовления опытного образца в 1998 году до приемочных испытаний на Октябрьской железной дороге, во время которых двухсистемный электропоезд показал рекордную на то время скорость в 236 км/час, прошло три года. Как позже заявляли специалисты и ученые, на время разработки и испытаний электропоезд Сокол-250 ни в чем не уступал зарубежным аналогам. Россия готовилась вступить в клуб наиболее развитых стран мира по высокоскоростному подвижному составу.

Электропоезд Сокол-250 был построен на заводе транспортного машиностроения в г. Тихвин, Ленинградской области в 2000 году. В конструкцию поезда были заложены новейшие на то время технические решения, такие, как энергопоглощающие элементы в лицевой и хвостовой частях поезда, значительно повышающие безопасность пассажиров при лобовых столкновениях. Были использованы «сминаемые» тамбуры, сохраняющие при ударах конструктивные элементы вагонов и повышающие безопасность при авариях. Новые отечественные разработки асинхронных приводов позволяли экономить до 20% электроэнергии по сравнению с находившимся в эксплуатации электропоездами ЭР-200.

Проблемы проекта 

Наверное, сложно, а может быть и невозможно, найти электропоезд или локомотив, который бы не требовал доработки после всего цикла испытательных поездок. Точно так же и с «Соколом-250» — после серии испытаний с пробегом более 60000 км, были обнаружены и недостатки. В частности, при торможении диски нагревались до температуры почти в 500 градусов, при допустимых 80 градусах. Были зафиксированы неисправности антиблокировочной системы, которые, по заключению комиссии, могли стать причиной заклинивания колесных пар.

class=»eliadunit»>

Тормозная система не обеспечивала безопасного движения на стрелочных переводах, а дисковая тормозная система не обеспечивала требуемого межремонтного интервала в 300000 километров. Требовалась определенная доработка пантографа ТП-250. В кабине машиниста превышались уровни шумов в различных режимах движения. Из-за недостаточной герметизации внутри пассажирских вагонов превышена подвижность воздуха.

Отмечались недочеты и в системе пожарной безопасности. Устранение этих недостатков не представляло значительных технических трудностей и могло быть реализовано в сравнительно короткое время с небольшими финансовыми затратами. Хотя в целом по большинству параметров электропоезд удовлетворял техническому заданию и отвечал требованиям мировых стандартов, по совокупности причин комиссия сделала довольно неожиданное заключение о невозможности дальнейшей эксплуатации электропоезда с пассажирами.

Закрытие проекта 

Как отмечают специалисты, на разработку подобных электропоездов за рубежом уходит от 8 до 10 лет. В таких же временных пределах разрабатывался «Сокол» и в России. Однако, после окончания испытаний финансирование этого проекта с целью доработки конструкции и устранения недостатков было прекращено. При этом готовность электропоезда составляла около 90 процентов. Сравнительно недавно было принято решение о передаче электропоезда для изучения студентами железнодорожных ВУЗов. Ведь и сейчас в «Соколе» есть немало оригинальных технических решений, интересных для изучения, например, кузова и тележек, разработанных специалистами мирового уровня. Достаточно напомнить о том, что высокоскоростные вагонные тележки были изготовлены специалистами по танковым разработкам из ВНИИтрансмаша, двухуровневую компьютерную систему управления сделали в НПО «Аврора». К разработке привлекались специалисты железнодорожного транспорта нескольких ведущих иностранных фирм.

Окончательно работы по проекту ЭС«Сокол»-250 были остановлены в 2002 году. Вопрос о возможной реанимации электропоезда является, пожалуй, риторическим, так как нет главного элемента – уникального коллектива инженеров, конструкторов и ученых, создававших проект «Сокол». Следует отметить, что многие технические решения, разработанные в рамках проекта «Сокол-250», нашли применение в более поздних разработках ЦКБ МТ «РУБИН».

Конечным результатом внедрения высокоскоростного сообщения на участке Санкт-Петербург – Москва стала поставка фирмой Сименс (Германия) известных высокоскоростных поездов «Сапсан». Многие специалисты и сейчас высказывают мнение, что нужно было завершать разработку российского скоростного электропоезда «Сокол-250», вкладывая огромные средства в развитие отечественного транспортного машиностроения. Это позволило бы усовершенствовать технологии и сохранить рабочие места в нашей стране. 

Говоря словами выдающегося английского писателя В.Шекспира: «Нет повести печальнее на свете…», чем история рождения и скорого угасания замечательного отечественного проекта «Сокол-250». 

class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

Электропоезд «Сокол» Википедия

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250, ранее ВСМ250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро[1]. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

Разработка конструкции

Электропоезд Сокол в депо.

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Дальнейшая судьба и недостатки

Испытания

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва — Петербург. При этом во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков[2], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены следующие:

  1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожает заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасности пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» был невозможен.[2]

Электропоезд в музеях и на «вечных стоянках»

До октября 2012 года поезд находился в депо завода «Титран-Экспресс» в г. Тихвин[источник не указан 2946 дней].

ОАО «РЖД» приняло решение сохранить вагоны электропоезда для истории, причём сразу в двух крупных железнодорожных музеях — в Санкт-Петербурге и в Москве. Для этого состав был разделён на две секции[3][4].

Вагоны электропоезда ЭС250 № 104, 105 и 112 27 октября 2012 года прибыли в музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве)[3][4]. Вагоны № 101, 102 и 103 22 ноября того же года поступили на базу запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги (посёлок Шушары, станция Паровозный музей Витебского направления Октябрьской железной дороги)[4]. В 2016 году переправлены на новую площадку Музея железных дорог России (создан на основе бывшего Музея Октябрьской железной дороги), расположенную рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга[4].

Галерея

Примечания

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский. ПОЛЁТ «СОКОЛА» // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Ссылки

Скоростные и высокоскоростные поезда (действующие и опытные)

свыше 349 км/ч
300—349 км/ч
  • AVE Class 100, 102
  • Eurostar
  • ETR 1000
  • ICE 3
  • KTX-I
  • KTX-II
  • Shinkansen Series 500, N700, E5, E6, H5
  • TGV Sud-Est (модернизированный), Atlantique, Réseau, Duplex, POS, 2N2
  • TCDD HT80000
  • Thalys PBA, PBKA
  • THSR 700T
250—299 км/ч
  • China Railways CRH 1A, 1B, 1E, 2A, 2B, 2E
  • New Pendolino
  • ICE 1, 2
  • RENFE Class 120, 121, 130
  • Сапсан
  • Shinkansen Series 200, 300, 700, 800, E2, E3, E7, W7
  • Talgo 250
  • TCDD HT65000
  • TGV Sud-Est (оригинал), La Poste
  • V250
  • Zefiro 250
  • ЭП200
200—249 км/ч
160—200 км/ч

wikiredia.ru

Сокол-250 — Howling Pixel

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250, ранее ВСМ250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро[1]. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Дальнейшая судьба и недостатки

Испытания

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва — Петербург. При этом во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков[2], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены следующие:

  1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожает заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасности пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» был невозможен.[2]

Электропоезд в музеях и на «вечных стоянках»

До октября 2012 года поезд находился в депо завода «Титран-Экспресс» в г. Тихвин.

ОАО «РЖД» приняло решение сохранить вагоны электропоезда для истории, причём сразу в двух крупных железнодорожных музеях — в Санкт-Петербурге и в Москве. Для этого состав был разделён на две секции[3][4].

Вагоны электропоезда ЭС250 № 104, 105 и 112 27 октября 2012 года прибыли в музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве)[3][4]. Вагоны № 101, 102 и 103 22 ноября того же года поступили на базу запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги (посёлок Шушары, станция Паровозный музей Витебского направления Октябрьской железной дороги)[4]. В 2016 году переправлены на новую площадку Музея железных дорог России (создан на основе бывшего Музея Октябрьской железной дороги), расположенную рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга[4].

Галерея

Примечания

  1. Назаров О.Н. История высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Дата обращения 22 марта 2017.
  2. 1 2 Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. — СПб.: Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91258-117-5.
  3. 1 2 В музей Московской железной дороги прибыл скоростной поезд «Сокол-250». Официальный сайт. ИА REGNUM (1 ноября 2012). Дата обращения 21 марта 2017.
  4. 1 2 3 4 ЭС250-01. TrainPix. Дата обращения 21 марта 2017.

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский. ПОЛЁТ «СОКОЛА» // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Ссылки

ВСМ Москва — Санкт-Петербург

ВСМ Москва — Санкт-Петербург — высокоскоростная пассажирская магистраль Москва — Санкт-Петербург для обращения специализированных высокоскоростных поездов. До мая 2013 года планировалась как первая в России высокоскоростная железнодорожная пассажирская магистраль, однако строительство так и не было начато.

С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась компанией ОАО «Скоростные магистрали».

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014—2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее планировавшийся проект ВСМ-1 Москва — Санкт-Петербург отложен на неопределённый срок.

В апреле 2019 года президент Путин поручил возобновить проектирование магистрали, а проект ВСМ Москва — Казань отложен.

Высокоскоростные железные дороги в России

Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России играет большую роль как одно из наиболее перспективных направлений пассажирских перевозок. Проведённые ещё в 1990 году исследования показали, что благодаря объединению крупных городов в Европейской части России единой высокоскоростной сетью появляется возможность сократить число авиарейсов между этими городами и перевести их на обслуживание между европейской и азиатской частями страны, тем самым повышая подвижность населения.

Высокоскоростное железнодорожное сообщение России началось в 2009 году и имеет предысторию в виде ограниченно организованного в СССР скоростного сообщения. Первоначально высокоскоростное железнодорожное сообщение было запущено с использованием реконструированных имевшихся железнодорожных путей, а затем было начато создание национальной системы высокоскоростного движения (НСВД) на базе вновь сооружаемых высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ).

В настоящее время проектируется первая в России ВСМ Москва — Казань.

Музей железных дорог России

Музей железных дорог России — открыт 25 июля 1978 года как музей Октябрьской железной дороги; современная площадка музея начала действовать 30 октября 2017 года, в день 180-летия Российских железных дорог. Входит в Союз музеев России, в Европейскую ассоциацию туристических и музейных железных дорог FEDECRAIL, во Всероссийское общество любителей железных дорог, в Российский комитет ИКОМ (секцию научно-технических музеев).

Фонды музея насчитывают более 45 тысяч единиц хранения, в том числе документы, фотографии, произведения изобразительного искусства, коллекции нумизматики, фалеристики, инструменты, приборы и редкие предметы железнодорожной тематики разных лет. Основа и главная ценность музея — коллекция из 118 единиц исторического подвижного состава. Редкие и уникальные локомотивы, вагоны, специальная и военная железнодорожная техника представлены в экспозиции — в музейных залах и на открытой площадке.

Подвижной состав на сети железных дорог России

Подвижной состав на сети железных дорог России — совокупность подвижного состава, находящегося в собственности или в оперативном управлении компании Российские железные дороги, других компаний-операторов подвижного состава.

ОАО «Российские железные дороги» располагает широким спектром подвижного состава, значительная часть которого досталась им в наследство от СССР. Среди тягового состава — тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование. Локомотивы имеются и в собственности частных компаний (см. РЖД#Либерализация рынка железнодорожной тяги). В результате реформы в собственности компаний-операторов оказались все возможные типы и специализации подвижного состава локомотивной тяги по назначениям — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

Из-за хронического дефицита средств в 1990-х годах своевременного обновления локомотивного и вагонного парка в России не производилось, закупки были сведены к минимуму. В результате к 2000 году большая часть подвижного состава находилась в сильно изношенном состоянии и требовала замены. Начиная с 2010 года на сети российских железных дорог началась интенсивная модернизация подвижного состава, локомотивов, вагонов, моторвагонных электропоездов.

Русэлпром

Русэлпром — российская группа электромашиностроительных компаний, контролируемая Дорохиным В. В.

Сапсан (электропоезд)

ЭВС «Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростные электропоезда из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens, приобретённые ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Брендовое название получили в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Электропоезда серии ЭВС1 — постоянного тока, ЭВС2 — двойного питания. Разработаны компанией Siemens специально для России.

По состоянию на 2015 год, «Российские железные дороги» приобрели шестнадцать десятивагонных поездов ЭВС в два этапа, включая четыре электропоезда ЭВС2 и 12 ЭВС1. Поезда ЭВС1 второго этапа эксплуатируются по системе многих единиц в виде четырёх двадцативагонных составов. Кроме того, Siemens получила контракт на техобслуживание составов в течение тридцати лет стоимостью в 354 млн евро.

С момента своего запуска в декабре 2009 года поезд «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в Твиттере.

Скоростной поезд

Скоростно́й по́езд — поезд, следующий со скоростью, превышающей среднюю скорость железнодорожного сообщения на данных железных дорогах.

В России скоростными принято считать поезда, идущие со скоростями 140 км/ч и выше. Поезда, идущие со скоростями 200 км/ч и выше именуются высокоскоростными.

ЭР200

ЭР200 (Электропоезд Рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч) — советский скоростной электропоезд постоянного тока. Заводские обозначения — 62-110 (ЭР200-1), 62-285 (ЭР200-2). Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) при участии ряда научных институтов (МИИТ, ТИАСУР и др.). Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.

ЭТ2А

ЭТ2А (Электропоезд Торжокский 2-й тип, Асинхронный привод, заводское обозначение 62-4160А) — экспериментальный пригородный электропоезд постоянного тока с асинхронными тяговыми электродвигателями.

Разработка электропоезда велась по заданию РАО «Высокоскоростные магистрали», согласованному с Министерством путей сообщения, с 1994 года. Состав был построен в 1999 году на Торжокском вагоностроительном заводе в единичном экземпляре в композиции двух головных и двух моторных вагонов и проходил испытания до 2002 года. Характерной особенностью электропоезда являлись более высокие, по сравнению с аналогами, технические характеристики, бо́льшая экономичность энергопотребления и возможность эксплуатации в составе с вагонами серийных электропоездов того времени. Электропоезд не прошёл сертификационных испытаний и не был введён в эксплуатацию.

ЭТ4А

ЭТ4А (Электропоезд Торжокский, 4-й тип, Асинхронный привод) — экспериментальная серия российских электропоездов постоянного тока, с асинхронным тяговым приводом, выпускавшихся в 2011—2013 годах на Торжокском вагоностроительном заводе (ТорВЗ). Заводское обозначение — 62-9003.

Электропоезда железных дорог построенные и (или) эксплуатируемые на территории постсоветского пространства

В списке представлены электропоезда, когда-либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм, а также выпущенные советскими и российскими заводами на экспорт. В список также включены опытные электропоезда, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию. В отдельном списке приведены узкоколейные электропоезда.

Скоростные и высокоскоростные поезда (действующие и опытные)

свыше 349 км/ч
300—349 км/ч
  • AVE Class 100, 102
  • Eurostar
  • ETR 1000
  • ICE 3
  • KTX-I
  • KTX-II
  • Shinkansen Series 500, N700, E5, E6, H5
  • TGV Sud-Est (модернизированный), Atlantique, Réseau, Duplex, POS, 2N2
  • TCDD HT80000
  • Thalys PBA, PBKA
  • THSR 700T
250—299 км/ч
  • China Railways CRH 1A, 1B, 1E, 2A, 2B, 2E
  • New Pendolino
  • ICE 1, 2
  • RENFE Class 120, 121, 130
  • Сапсан
  • Shinkansen Series 200, 300, 700, 800, E2, E3, E7, W7
  • Talgo 250
  • TCDD HT65000
  • TGV Sud-Est (оригинал), La Poste
  • V250
  • Zefiro 250
  • ЭП200
200—249 км/ч
160—200 км/ч

На других языках

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

howlingpixel.com