Электровоз — ОАО «РЖД»
Электровоз представляет собой локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающий питание (электрическую энергию) через токосъемник от контактной сети. В контактную сеть электроэнергия поступает от тяговой подстанции. В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания — постоянным и переменным током.
На железных дорогах нашей страны большинство всех грузовых перевозок и значительная часть пассажирских осуществляются электровозами. Это объясняется тем, что электрическая тяга обеспечивает наиболее высокую пропускную и провозную способность железнодорожных участков и, более того, является единственно возможной на самых тяжелых участках железных дорог.
- На магистральной железной дороге -электрическая тяга была впервые введена в 1895 г. в США. когда был электрифицирован тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор — Огайо. Первый отечественный грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода «Динамо» в 1932 г. Его испытания успешно прошли на электрифицированном Сурамском перевале. В 1929 г. началось движение электропоездов на пригородном участке Москва — Мытищи протяженностью 17,7 км.
Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ85, 2ЭС5 «Ермак» и другие. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС8 и другие.
Электровозы серий ЧС производились в Чехословакии и в настоящее время на железные дороги России не поступают.
Электровозам ВЛ80Т после капитального ремонта на Новочеркасском электровозостроительном заводе (обновление, модернизация) присваивается серия Н80.
Принципиальное устройство электровоза
Электровозы имеют сложное механическое, электрическое и пневматическое оборудование.
К механической части электровоза относятся кузов и тележки. Тележка включает в себя раму, колесные пары с буксами, подвески тяговых двигателей, тяговые передачи, рессорное подвешивание, рычажно-тормозные передачи. Кузов электровоза (см. рис. 19.3) опирается на тележки. Отечественные электровозы имеют две, четыре или шесть тележек. При двух тележках в каждой из них устанавливают три колесные пары (шестиосные электровозы), при четырех и шести тележках — две колесные пары (соответственно восьмиосные и двенадцатиосные электровозы). Рессорами и буксами с подшипниками рамы тележек связаны с колесными парами. Благодаря рессорам уменьшается воздействие электровозов на путь, меньше изнашивается оборудование электровоза, так как снижается сила ударов, воспринимаемых им при прохождении стыков и неровностей пути.
На оси колесной пары имеются зубчатые колеса (см. рис. 19.4), которыми она соединена с валом тягового двигателя.
Колесные пары воспринимают массу электровоза, на них передается вращательный момент тяговых двигателей, поэтому качеству изготовления колесных пар и уходу за ними уделяют особое внимание. Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бандажами и двух зубчатых колес тяговой передачи. Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые монтируются буксы с роликовыми подшипниками.
К электрическому оборудованию электровозов постоянного тока относятся токоприемники (см. рис, 19.5), тяговые электродвигатели, вспомогательные машины и аппараты управления, предназначенные для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения электровоза.
Токоприемник соединяет силовую цепь электровоза с контактным проводом. Верхняя часть токоприемника называется полозом, на который крепят медные или угольные накладки, скользящие по контактному проводу (см. рис. 19,5).
Обычно на электровозах имеются два электрически соединенных токоприемника. Как правило, в процессе работы поднят задний из них по направлению движения локомотива.
В качестве тягового электродвигателя на электровозе постоянного тока в основном применяют двигатели с последовательным возбуждением. Скорость движения электровоза зависит от схемы соединения тяговых двигателей.
К вспомогательным машинам относятся: мотор-вентилятор — служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей; мотор-компрессор — питает тормозную систему поезда сжатым воздухом; мотор-генератор — применяется на электровозах с рекуперативным торможением; генератор тока управления — предназначен для питания цепей управления, освещения.
Основным аппаратом, с помощью которого управляют электровозом, является контроллер машиниста, установленный в каждой кабине управления (см. рис. 19.6).
Электрическое оборудование электровоза переменного тока отличается от оборудования электровоза постоянного тока наличием тягового трансформатора и выпрямительной установки.
На электровозе переменного тока установлен тяговый трансформатор, который понижает напряжение на тяговых двигателях до номинального значения. Поскольку на электровозах переменного тока есть тяговые двигатели постоянного тока, пониженный в трансформаторе переменный ток выпрямляется кремниевыми выпрямителями. В последнее время для этого применяют тиристоры.
На электровозах переменного тока также имеются мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждающего трансформатор, и мотор-вентилятор, охлаждающий трансформатор и выпрямители.
rzd.company
Электровоз — переменный ток — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Электровоз — переменный ток
Cтраница 1
Электровоз переменного тока при неисправности мотор-насоса масляного охлаждения трансформатора может работать с ограничением нагрузки при тщательном контроле режима нагрева масла по термометрическому сигнализатору на трансформаторе. Максимально допустимая температура нагрева масла трансформатора 85 С, в течение 2 ч допускается 95 С. [1]
Электровозы переменного тока в отличие от электровозов постоянного тока имеют расположенный в кузове тяговый трансформатор, понижающий напряжение контактной сети с 25 000 до 1 450 в, а также выпрямительную установку для преобразования переменного тока в постоянный. Тяговый трансформатор и выпрямительная установка электропоезда переменного тока смонтированы под рамой моторного вагона. [3]
Электровозы переменного тока и электровозы постоянного тока ВЛ10 имеют буксы бесчелюстного типа, остальные электровозы и электропоезда — челюстные. [5]
Электровозы переменного тока ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение с инвертором на управляемых полупроводниковых вентилях — тиристорах. Эти электровозы позволяют получить рекуперацию от наибольших скоростей до близких к нулю изменением коэффициента трансформации силового трансформатора и угла открывания тиристоров. [6]
У электровозов переменного тока, а также у электровозов постоянного тока ВЛ10 и ЧС тяговые усилия передаются упряжными приборами, расположенными на раме кузова. [8]
У электровозов переменного тока ВЛ60К на 1 — й позиции главного контроллера напряжение на двигателях несколько меньше и ток в каждом двигателе в момент трогания равен 45 — 50 А, а на электровозах ВЛ80К и ВЛ80Т напряжение выше и ток двигателя на 1 — й позиции при неподвижном электровозе будет около 200 А. [10]
Удорожание электровоза переменного тока получается за счет необходимости предусматривать на электровозе преобразовательную установку для преобразования переменного однофазного тока 20 кв в постоянный ток напряжением порядка 2 000 в для питания электродвигателей на электровозе. На рис. 13 — 9 представлена принципиальная схема такой преобразовательной установки на электровозе. [13]
На электровозе переменного тока
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Раздел 3. Основное электрическое оборудование и электрические машины электровозов переменного тока
⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 6Следующая ⇒
От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора (рис. 3) и выпрямительной установки.
Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масло-воздушным охлаждением. Принцип работы такого охлаждения показан на рис.3. В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды, а в последнее время также силовые кремниевые вентили—тиристоры, которые позволяют управлять процессом токопрохождения. Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы.
На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т применяется электродвигатель с двусторонней передачей и независимой вентиляцией.
Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему. Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рисунке 4.
Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока: однофазного напряжением 25000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако, усложняется и удорожается устройство контактной сети, кроме того, затрудняется работа станции.
В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. К электровозам двойного питания относят-ся электровозы ВЛ82 и ВЛ82м соответственно мощностью 5600 и 6040 кВт с конструкционной скоростью 110 км/ч.
Рис. 3. Общий вид трансформатора электровоза (а) и схема его охлаждения (б): 1 — бак; 2 — маслоохладитель; 3 — воздухопровод; 4 — выводы вторичной обмотки; 5 — расширитель для масла; 6, 8 — кронштейны установки контроллера; 7 — ввод первичной обмотки; 9 — электронасос прокачки масла; 10 — маслопроводы; 11 — пробка; 12 — трубки охладителя
Рис. 4. Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока:
1 — пульт управления; 2 — кабина машиниста: 3 — токоприемник; 4 — аппараты управления: 5, 7 — выпрямительные установки; 6—трансформатор с
переключателем ступеней; 8 — блок системы охлаждения; 9—распределительный щит; 10 — мотор-компрессор; 11 — межсекционное соединение. Скорость движения электровоза зависит от схемы соединения тяговых двигателей. При последовательном соединении двигателей шестиосного электровоза (рис.6) напряжение контактной сети 3000 В будет поровну разделено между всеми двигателями и составит 500 В. При последовательно-параллельном соединении двигатели соединяются в две параллельные цепи по три двигателя в каждой. В этом случае к каждому двигателю будет подводиться напряжение 1000 В. При параллельном соединении в трех параллельных цепях включено по два двигателя, и, следовательно, каждый двигатель будет иметь напряжение 1500 В.
Поскольку частота вращения тягового двигателя зависит от напряжения, то наименьшая скорость электровоза будет при последовательном, а наибольшая — при параллельном соединении двигателей.
Рис. 5 Кабина машиниста электровоза переменного тока.
I — ручной тормоз, 2 — электрические печи, 3 — кнопочный выключатель; 4 — панель с приборами, 5 — электрическая плитка; 6 — скоростемер, 7 — панель с приборами и сигнальными лампами, 8 — кран вспомагательного тормоза; 9 — кран машиниста; 10 — кнопочные выключатели, 11 — контроллер машиниста; 12 — сиденье машиниста
На электровозах переменного тока электрическое оборудование отличается от электровозов постоянного тока. На них установлены тяговые трансформаторы, которые понижают напряжение до номинального. Затем ток преобразуется в постоянный в кремниевых выпрямителях и поступает на тяговые двигатели постоянного тока.
Характерной особенностью электровозов переменного тока является то, что их тяговые двигатели работают на постоянном токе и имеют постоянное параллельное соединение. Это значительно повышает коэффициент сцепления электровоза. Вспомогательные машины электровоза имеют привод от асинхронных двигателей трехфазного тока напряжением 380 В. Для питания этих двигателей установлен асинхронный расщепитель фаз. В расщепителе отбираемый от низковольтной обмотки тягового трансформатора однофазный ток «расщепляется» в трехфазный.
На электровозах переменного тока скорость движения регулируется специальным переключателем — главным контроллером. Этот аппарат переключает под нагрузкой ступени вторичной обмотки тягового трансформатора, изменяя напряжение на зажимах тяговых двигателей. Такая система регулирования называется безреостатной.
Раздел 4. Индивидуальное задание
Рекомендуемые страницы:
lektsia.com
Переменного тока
Грузовой электровоз HXD2
Тяжелый магистральный грузовой электровоз, предназначен для эксплуатации электрифицированных железных дорогах переменного тока 25 кВ. Данный электровоз выпускается Датунским электровозостроительным заводомЭлектровоз Ф
Чтобы быстрее накопить опыт по эксплуатации электровозов переменного тока напряжением 25 кв и сопоставить различные конструкции отдельных устройств и оборудования этих локомотивов, в июле 1957 г. в соответствии с долгосрочным соглашением между СССР и Францией был выдан заказ французским фирмам «Альстом», «Шнейдер» (в Крезо), «Жемон» и «Шнейдер-Вестингауз»…Электровоз К
Чтобы быстрее накопить опыт работы электровозов с кремниевыми выпрямителями, были заказаны в мае 1959 г. фирмам «Сименс-Шуккертверке» в Эрлангене и «Крупп Машиненфабрикен» в городе Эссене (Федеративная Республика Германии) для поставки Советскому Союзу 20 шестиосных грузовых электровозов переменного тока напряжением 25 кв…Электровоз ВЛ84
Результаты испытаний электровоза ВЛ81 были использованы при создании новых опытных двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов переменного тока ВЛ84. Так как техническими требованиями на эти электровозы предусматривалось исполнение их для работы в условиях холодного климата Байкало-Амурской магистрали (исполнение ХЛ)….Электровоз ВЛ81
Кузов электровоза ВЛ81 выполнен по типу кузова электровоза ВЛ80Т с изменениями, связанными с подвешиванием тяговых электродвигателей и применением некоторых новых типов электрического оборудования. Длина электровоза такая же, как ВЛ80Т (32 840 мм). Тележки, как и у электровоза ВЛ83, имеют только цилиндрические пружины в рессорном…Электровоз ВЛ80Т
Механическая часть электровоза выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. В кузовах секций электровоза сварной конструкции широко использованы гнутые профили; по концам кузовов установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения…Электровоз ВЛ80С
Электровозы ВЛ80Т не имеют оборудования, позволяющего управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом (работа по системе многих единиц). Для обеспечения возможности вождения тяжелых грузовых поездов ВЭлНИИ внес необходимые изменения в электрические цепи управления и пневматические системы тормозов электровозов ВЛ80Т…,Электровоз ВЛ80Р
Электровозы ВЛ80Т и ВЛ80С с реостатным торможением не возвращают в контактную сеть электрическую энергию, вырабатываемую при движении поездов по спуску или во время снижения скорости, что существенно снижает их эффективность, особенно при работе на участках с тяжелым профилем пути. Поэтому по техническим требованиям, разработанным Всесоюзным….Электровоз ВЛ40
В начале 60-х годов на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах велосв проектирование четырехосных электровозов переменного тока для обслуживания пассажирского движения. Мощность этих локомотивов составляла всего 3000—3200 кВт, сцепной вес — порядка 84 тс. Новочеркасский электровозостроительный завод….Пассажирский электровоз ЧС4Т
Шестиосный электровоз ЧС4Т является основным типом пассажирского локомотива для линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ. Первый опытный электровоз ЧС4Т был построен чехословацкими заводами Шкода в 1971 г., затем после внесения в конструкцию небольших изменений электровозы ЧС4Т (заводской тип 62Е) строились…Опытный электровоз Srl-3000
В 1972 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил опытный образец четырехосного электровоза переменного тока 25 кВ Srl-3000. По типу этого электровоза завод должен был изготовить партию электровозов для железных дорог Финляндии. Проект электровоза разработан ВЭлНИИ. Кузов электровоза сварен из профильной и листовой стали…Грузовой электровоз ВЛ86Ф
Переход от коллекторных машин к бесколлекторным при одновременной замене контакторных систем бесконтактным электронным оборудованием позволяет резко снизить объем ремонта локомотива и трудовых затрат по уходу за ним. Кроме того, электронное оборудование, как показывает опыт создания электровозов ВЛ80Р и ВЛ85…Грузовой электровоз ВЛ83
Все поступившие на советские железные дороги грузовые электровозы, построенные до 1976 г., имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, при котором около половины веса электродвигателей передавалось на путь непосредственно через колесные пары. Такое подвешивание менее благоприятно как для самих тяговых…Пассажирский электровоз ЧС8
Одним из способов повышения провозной способности железных дорог является увеличение количества вагонов в пассажирском поезде, а следовательно, и его веса. При этом необходимы локомотивы, имеющие более высокие сцепные веса, что на электрифицированных линиях практически означает переход от шестиосных пассажирских электровозов…Грузовой электровоз ВЛ85
Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80С могут управляться одним машинистом, т. е. образовывать как бы шестнадцатиосный локомотив. На электровозах ВЛ80С, выпускавшихся с середины 1983 г.,
801131057010173144318912310615742140133
trainshistory.ru
12.5. Особенности устройства электровозов переменного тока
При автоматическом управлении пуск или торможение начинает и прекращает машинист, ставя рукоятку контроллера в определенные фиксированные позиции. Остальные необходимые переключения в цепях, изменение параметров выполняются без участия машиниста.
Управлениелокомотивомимоторвагоннымпоездом— оченьслож-
ный процесс. Основная задача управления сводится к выполнению графикадвиженияпоездов. Приэтомдолжныбытьобеспеченынаиболее полное использование мощностей тяговых электродвигателей
исцепного веса локомотива, минимальный расход энергии, выполнение ограничений скорости (там, где это необходимо) и ряд других требований. Чтобы обеспечить безопасность движения, машинист обязан непрерывно наблюдать за состоянием пути, контактной сети
иподвижного состава, за показанием сигналов, т.е. сохранять в памятибольшоеколичествоинформации. Крометого, машиниступриходится непрерывно наблюдать (т.е. воспринимать информацию) за работой многочисленных элементов оборудования локомотива и поезда, производить операции управления.
Очевидно, что выполнение всех этих функций требует чрезвычайного нервного и физического напряжения человека, поэтому процессы управления электроподвижным составом автоматизируют. Степень автоматизации может быть различной. Многие операции автоматизированы даже в неавтоматических системах управления, например, введены устройства защиты от токов короткого замыкания, перегрузок, повышенного напря-
жения и т.п. Это простейшая автоматизация.
Очень важно автоматизировать операции управления, связанные с выполнением графика движения. Это осуществляют системы автоматического управления (САУ) пассажирскими электровозами и электропоездами, в том числе системы автоматического управления торможения (САУТ).
Совершенствование устройств управления открывает новые возможности для более полного использования мощностей электроподвижного состава и для облегчения труда локомотивных бригад. Большие возможности для автоматизации открывает
плавное (неступенчатое) регулирование напряжения, примененное на электровозах ВЛ80р и ВЛ85; оно позволяет в эксплуатации быстро и точно изменять режимы движения.
studfiles.net
12.5. Особенности устройства электровозов переменного тока
При автоматическом управлении пуск или торможение начинает и прекращает машинист, ставя рукоятку контроллера в определенные фиксированные позиции. Остальные необходимые переключения в цепях, изменение параметров выполняются без участия машиниста.
Управлениелокомотивомимоторвагоннымпоездом— оченьслож-
ный процесс. Основная задача управления сводится к выполнению графикадвиженияпоездов. Приэтомдолжныбытьобеспеченынаиболее полное использование мощностей тяговых электродвигателей
исцепного веса локомотива, минимальный расход энергии, выполнение ограничений скорости (там, где это необходимо) и ряд других требований. Чтобы обеспечить безопасность движения, машинист обязан непрерывно наблюдать за состоянием пути, контактной сети
иподвижного состава, за показанием сигналов, т.е. сохранять в памятибольшоеколичествоинформации. Крометого, машиниступриходится непрерывно наблюдать (т.е. воспринимать информацию) за работой многочисленных элементов оборудования локомотива и поезда, производить операции управления.
Очевидно, что выполнение всех этих функций требует чрезвычайного нервного и физического напряжения человека, поэтому процессы управления электроподвижным составом автоматизируют. Степень автоматизации может быть различной. Многие операции автоматизированы даже в неавтоматических системах управления, например, введены устройства защиты от токов короткого замыкания, перегрузок, повышенного напря-
жения и т.п. Это простейшая автоматизация.
Очень важно автоматизировать операции управления, связанные с выполнением графика движения. Это осуществляют системы автоматического управления (САУ) пассажирскими электровозами и электропоездами, в том числе системы автоматического управления торможения (САУТ).
Совершенствование устройств управления открывает новые возможности для более полного использования мощностей электроподвижного состава и для облегчения труда локомотивных бригад. Большие возможности для автоматизации открывает
плавное (неступенчатое) регулирование напряжения, примененное на электровозах ВЛ80р и ВЛ85; оно позволяет в эксплуатации быстро и точно изменять режимы движения.
studfiles.net
Грузовые электровозы переменного тока — это… Что такое Грузовые электровозы переменного тока?
| Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. |
Грузовые отечественные электровозы переменного тока серийного производства выполнены на напряжение 25 кВ, частотой 50 Гц, двойного питания — на напряжение 25 и 3 кВ соответственно переменного и постоянного тока. Электровозы имеют коллекторные тяговые двигатели пульсирующего тока, индивидуальный привод и опорно — осевое подвешивание тяговых двигателей как со ступенчатым, так и с плавным бесконтактным регулированием напряжения. Выпускаются в 6-, 8- и 12-осном исполнениях.
Расход материалов на изготовление электровоза переменного тока распределяется примерно так: черных металлов примерно 80%, цветных металлов 10%, неметаллических материалов 10%.
За срок службы (33 года) каждый грузовой электровоз переменного тока проходит в среднем следующее кол-во ремонтов: КР-2 — 2, КР-1 — 6, ТР-3 — 9, ТР-2 — 18, ТР-1 — 468.
Норматив годовых затрат на ремонт и техническое обслуживание составляет в среднем 5,52 % инвентарной стоимости электровозов.
Удельная трудоемкость деповского ремонта на 1 млн. км пробега составляет для электровозов ВЛ60к 21,3 и для ВЛ80 всех индексов — 29,1 тыс. чел-ч. Удельный расход электроэнергии на полигоне железных дорог, где эксплуатируется электроподвижной состав только переменного тока, в грузовом движении в 2000 году составил по показаниям электровозных счетчиков 108,6 кВт-ч на 10 т-км брутто.
Для электровозов различных серий в зависимости от условий работы удельный расход энергии на шинах подстанции находился в пределах 91…132 кВт-ч на 100 000 т-км брутто. Техническая скорость электровозов в грузовом движении равна 45,5 км/ч (2000 г.).
Применение на электровозах переменного рекуперативного торможения позволяет снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов: для электровозов ВЛ80 на 10…12 %, для электровозов ВЛ85 на 15…17 % по сравнению с электровозами без рекуперативного торможения. Возврат электроэнергии при рекуперации в реальных условиях эксплуатации в среднем составляет 10-15% потребляемой в режиме тяги. При электрическом торможении расход тормозных колодок уменьшается на 15-20% на измеритель работы: 1 кВт возвращаемой электроэнергии или поглощаемой в тормозных резисторах эквивалентен массе 50 г ( по износу ) тормозных колодок.
Плавное тиристорное регулирование напряжения тяговых двигателей повышает силу тяги электровоза по сцеплению примерно на 8 % по сравнению с электровозами со ступенчатым регулированием или дает возможность получить соответствующую экономию в расходе песка. Тиристорное регулирование напряжения, особенно в режиме рекуперативного торможения, вызывает понижение коэффициента мощности, в связи с чем применяются компенсирующие установки.
dic.academic.ru