Фото икарус 256 – Икарус 250 и 256-автобусы детства

Содержание

технические характеристики, расход топлива и фото

Автобус «Икарус 256» выпускался серийно с 1977 по 2002 год венгерским автопроизводителем. Модель была схожей с 250-й. Разницу составляла лишь его длина, которая была на один метр меньше. По сравнению с предыдущей модификацией, 256-й имел больше функциональных нововведений, был более комфортабельным и отвечал всем требованиям туристического автобуса. В основном он использовался как средство транспортного сообщения между городами и в качестве автобуса для туристических маршрутов. За весь период производства «Икарус 256» несколько раз модифицировался и дополнялся новым оснащением. Так, на базе модели были выпущены следующие модификации: 256.21Н, 256.50, 256.51, 256.54, 256.74, 256.75.

Безусловно, на данный момент автомобили вышеперечисленных модификаций уступают в плане комфортабельности более новым туристическим автобусам, особенно заграничного производства типа «Неоплана», «Скании» и т. д.

Но на то время он являлся самым востребованным транспортным средством для перевозки пассажиров по межгороду и просто как туристический и экскурсионный автобус. Использование 256-й модели стало не так актуально. Но все же ее часто можно увидеть на дорогах общего пользования.

«Икарус 256»: технические характеристики

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.

Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.

Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

Экстерьер

Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам.

Практически все модификации очень схожи и оснащены одинаковыми деталями обвеса. Это объемные металлические бамперы со встроенными противотуманными фонарями, узкая радиаторная решетка с четырьмя круглыми фарами. На «Икарус 256» установлено обзорное лобовое стекло с центральной разделительной перегородкой. Автобус имеет две двери, расположенные в передней и задней частях кузова. Задняя открывается вручную, а передняя оснащается пневмоприводом.

Интерьер салона

По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук.

Ногам пассажиров тоже уделили внимание — под сидения вмонтированы ножные подставки с функцией регулировки.

Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.

На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.

Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.

Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий. С первого раза и не скажешь, что транспортное средство проектировалось и разрабатывалось в прошлом веке и на данный момент этот автобус может составить конкуренцию более современным аналогам.

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Двигатель: «Икарус 256»

На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.

Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.

Трансмиссия и ходовая

В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.

Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».

Характеристики грузоподъемности

Общая снаряженная масса автобуса составляет 10400 килограмм, полная масса — шестнадцать тонн. При этом допустимая нагрузка на переднюю ось равна 6500 кг, а на заднюю — 11000 кг. Количество мест для сидения — 43 плюс дополнительное кресло для напарника водителя. Полезный объем багажного отделения составляет 3,8 метра кубических.

Электрооборудование автобуса «Икарус 256»

Технические характеристики электрооборудования и оснащения имеют следующие показатели.

Рабочее напряжение бортовой сети равно двадцати четырем вольтам. Машина комплектуется 2 аккумуляторными батареями емкостью 182 ампер-часа. Включается питание путем подключения массы на кнопке возле переднего бампера. На двигателе установлен генератор AVF VG901, который генерирует 75 ампер и 28 вольт напряжения. Запуск мотора осуществляется стартером AVF IV522. Мощность его — 5,4 кВт. Блок предохранителей размещен в кабине шофера.

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.

Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.

fb.ru

описание салона, панель приборов и технические характеристики :: SYL.ru

Одним из легендарных автобусов родом из СССР является «Икарус-256». Он отличался комфортом и рядом функций, которые были в те времена новинкой. Модель предназначалась для дальних туристических поездок. Особенности и технические характеристики, впечатления пассажиров и водителей об этом автобусе будут рассмотрены далее.

Историческая справка

«Икарус-256» производился с 1977 года. До 1998 года он выпускался в Венгрии. Ныне модель снята с производства. Однако на отечественных дорогах еще можно достаточно часто встретить этот автобус. В СССР представленное транспортное средство поставлялось по заказу правительства. Общее количество машин, которые были импортированы в нашу страну, составляет около 150 тыс. единиц. Туристические «Икарусы» представленной модели ввозились в количестве 10 тыс. единиц в год.

В 90-х годах производство этого автобуса было налажено в Польше, Чехии и Венгрии и еще нескольких стран. В это время «Икарусы» были очень популярным видом туристического транспорта. Их востребованность объяснялась стабильным госзаказом. При этом стоит учесть, что в 90-е годы уже производилось множество более комфортабельных автобусов других брендов, которые превышали «Икарус» по техническим и эксплуатационным характеристикам.

Вплоть до 2000 годов 256-я модель была популярна среди водителей. Запчасти для автобусов этой марки можно было найти повсеместно, в том числе на балконах водителей разных автопарков. Однако в эти годы востребованность «Икарусов» постепенно начала снижаться, так как эти автобусы были сняты с производства. На их место пришли более современные модели с кондиционерами, кофеварками и туалетами.

Отзывы пассажиров

Салон «Икаруса-256» рассчитан на 49 посадочных мест. Кресла расположены по два рядом в два ряда на небольших подиумах вдоль стен. Сидения довольно комфортные. При необходимости можно откинуть спинку кресла, чтобы отдохнуть в дороге. Однако пассажир, который сидит позади, испытывает при этом дискомфорт. В откинутом виде спинка переднего кресла давит на колени. Это особенно замечают пассажиры с ростом выше среднего.

Сверху была предусмотрена полка со встроенной системой обдува. Также здесь были вмонтированы персональные лампы для подсветки книги. Однако боковые окна не имели форточек. Поэтому во время жары воздух попадал в салон только из верхних люков.

При езде ход автобуса плавный, а шум стабильный. При этом в салоне ощущается запах выхлопных газов. Зимой в зависимости от выбранного места в салоне могло быть как тепло, так и холодно.

Задняя дверь не имела пневмопривода. При этом она наглухо закрывалась. Чаще всего посадка осуществлялась только через переднюю дверь. Проход между креслами довольно узкий. Если в салоне были стоячие пассажиры, выбраться к выходу было порой сложно.

Отзывы водителей

Рассматривая описание «Икаруса-256», следует отметить впечатления водителей о представленной модели. Они отмечают, что руль у автобуса большой и удобный. Однако от него всегда оставалось черное пятно на рубашке. Тормоза довольно отзывчивые, однако требуют правильной регулировки. Это утверждение справедливо, если механизмы поддерживаются в хорошем состоянии.

Педаль сцепления легкая. Она имеет пневмогидроусилитель. Посадка кабины водителя высокая, а кабина квадратная. Это делает управление транспортным средством удобным. Если гидроусилитель работает стабильно, без сбоев, управлять машиной становится не сложнее, чем легковым автомобилем. При этом стоит отметить, что вес «Икаруса» составляет более 15 т.

Среди недостатков рулевого управления водители называют довольно большой радиус поворота. Зеркала очень информативные. Порой лишний обзор завешивался шторками. У водителя есть своя форточка и кресло, установленное на отдельной подвеске. Чтобы сложить необходимые в дороге мелочи, предусмотрен ящичек. К рычагу КПП нужно привыкнуть. После этого он не вызывает никаких сложностей.

Другие особенности

Панель приборов «Икаруса-256» является гордостью любого водителя этого транспортного средства. Она имеет множество кнопок. Также предусмотрено наличие микрофона и громкоговорителя. Часто в салоне предусматривалось и наличие видеопроигрывателя. Однако чаще всего их добавляли самостоятельно. Дело в том, что во времена проектирования представленной модели музыку слушали еще на пластинках.

Чтобы открыть капот или багажник, у водителя имелся специальный металлический ключ в виде угольника.

Водители отмечают, что для вождения представленной модели требовалось довольно углубленное теоретическое и практическое обучение. Эта машина достаточно непростая. Некоторые узлы механизмов требовательны и довольно специфичны. Без правильной подготовки вполне реально спровоцировать сбой работы мотора, КПП, сжечь тормоза.

Технические характеристики

Чтобы лучше ознакомиться с представленной моделью, необходимо рассмотреть основные технические характеристики «Икаруса-256». Этот автобус является междугородним, туристическим. Его габариты составляют в длину 10,99 м, в ширину – 2,5 м. При этом высота машины составляет 3,15 м. Колесная база составляет 5,33 м.

Колея передних колес составляет 2 м, а задних – 1,84 м. Радиус поворота автобуса равен 10,9 м, а угол въезда – 20%. Дорожный просвет (под кузовом) составляет 33 см. Полная масса автобуса составляет 15,593 т.

В модели установлен четырехтактный двигатель с рабочим объемом 10,35 л. Его мощность составляет 196 л. с. Топливный бак имеет объем 250 л, а емкость охладительной системы – 80 л.

Коробка передач имеет 6/1 число ступеней. Автобус набирает скорость до 106 км/ч. При скорости 60 км/ч тормозной путь составляет 36,6 м.

Особенности вождения

Тест-драйв «Икаруса-256» показал, что при правильной подготовке управлять транспортным средством будет довольно удобно. Водитель всегда хорошо чувствует габариты машины, так как ее кузов квадратный. Переключать передачи также довольно просто, но к КПП нужно привыкнуть.

Стоит отметить, что при остановке мотора катиться на нейтральной передаче нельзя. В этом случае гидроусилитель руля останавливается. Это опасно. Повернуть руль в этом случае будет крайне тяжело. При этом заглушить двигатель на ходу довольно легко. В системе нет отдельного горного тормоза.

На спуске долго жать на тормоза нельзя, так как они барабанные. При этом они плохо охлаждаются. При перегреве тормоза отказывают. Поэтому на спуске нужно включать передачу и «гасилку» (кнопка на полу). Это позволяет прекратить подачу топлива в мотор. Так создается тормозное усилие. Если нажать на эту кнопку на спуске на нейтральной передаче, мотор остановится, руль не будет поворачиваться.

Отзывы о вождении

Автобус «Икарус-256» хорошо держит дорогу на снегу и на обледенелой поверхности. Однако маневрировать на участках дороги с выносом грязи очень опасно. Это особенно часто случается в горах или после дождя. Передвигаться на автобусе в сельской местности по этой же причине тяжело. Грязь опаснее, чем снег или гололед.

Если передние колеса перестанут держать траекторию, выйти из этого состояния будет довольно сложно.

С места водителя нет возможности регулировать уровень пола. Поэтому при заезде на возвышенность с перепадом уровня высоты (например, мостик) водители немного виляют автобусом из стороны в сторону. Это позволяет добавить воздуха в подушки при помощи кранов подвески.

Запчасти

Чтобы иметь возможность выполнить ремонт автобусов в поездке (а поломки у этих транспортных средств нередки), водитель должен иметь при себе ряд деталей. Выйти из строя могут разные узлы, особенно у экземпляров с солидным пробегом.

Каждый водитель, который управлял этим легендарным автобусом, знает, что при себе нужно обязательно иметь полный набор инструментов. Из запчастей для автобусов в первую очередь нужно запастись приводными ремнями. Лучше всего иметь при себе не один, а целых два их комплекта. Также рекомендуется запасаться несколькими литрами специального масла для мотора и КПП, а также брать солидольный шприц.

В комплект инструментов и запчастей должны входить домкрат, подставка под кузов, набор предохранителей и лампочек. Также рекомендуется запастись запасными шлангами и парой кранов уровня пола. Следует отметить, что некоторые водители еще в те времена возили с собой генератор, тормозные камеры, а также компрессор. Ситуации в дороге могут быть разными.

Расход топлива

Можно сделать вывод, что ремонт автобусов представленной модели мог потребоваться в разных ситуациях. Однако стоит сказать, что детали на «Икарусы» всегда можно было найти в продаже. Кроме ремонта, могла потребоваться регулировка систем. Это очень важно, так как от этого зависели эксплуатационные качества транспортного средства. И в первую очередь расход топлива.

В самом лучшем случае представленная модель расходовала около 26 л топлива на 100 км. Однако у большинства «Икарусов» этот показатель находился на уровне 30 л/100 км. На плохой дороге и при значительном перегрузе расход мог увеличиться до 45 л/100 км. Однако топливный бак в 256 модели довольно вместительный. При полной заправке топливо расходовалось в течение 1000 км пробега. При этом к качеству дизтоплива мотор был нетребователен.

Мотор

Двигатель в «Икарусе-256» имеет в своей конструкции 6 цилиндров. Это атмосферный дизельный мотор Raba-MAN. Он отличается горизонтальным расположением блока. Двигатель находится в задней части кузова автобуса. Мотор при работе сильно дымит. На стоянке от него остаются лужи моторного масла. Это вполне нормальная ситуация для данного транспортного средства.

Мощности мотора недостаточно для езды по горным трассам. Поэтому перемещение по такой местности было мучительным как для водителя, так и для пассажиров. В таких условиях приходилось ехать на скорости 35 км/ч. При этом мотор в любой момент мог перегреться. В салон попадало некоторое количество выхлопных газов, что доставляло массу неудобств пассажирам.

Обращение с мотором должно быть довольно «нежным». Для каждой передачи нужно правильно выбирать обороты. Если при нагрузке задать низкие обороты, можно было ожидать повреждения коленвала или заклинивания на нем вкладыша. Если же обороты для выбранной передачи слишком высоки, из строя выходила поршневая, клапан или поршень могли прогореть. До этого мотор практически всегда сбрасывал один из ремней.

Бортовая электрика

Сеть в представленных транспортных средствах рассчитана на 24 В. В системе предусмотрено 2 довольно габаритных АКБ. Они обеспечивают запуск двигателя, а в мороз еще и обогревателя. Последний, в свою очередь, является автономной печью. Она предназначалась для нагрева антифриза, который, в свою очередь, обогревал мотор перед началом запуска мотора.

Если неправильно настроить краны антифриза, а также исключить из системы автоматику, автобус мог просто загореться.

Электрика автобуса довольно простая. Однако некоторые ее компоненты выходят из строя со временем. Они восстановлению не подлежат. К таким элементам относятся омыватели стекол, регулятор работы дворников, некоторые клапаны и датчики.

Рассмотрев особенности и характеристики «Икаруса-256», можно сложить впечатление об этом легендарном автобусе своего времени. Эти машины порой можно встретить на отечественных дорогах и поныне.

www.syl.ru

Икарус-256 / Назад в СССР / Back in USSR

Сейчас, конечно, тяжело представить, но ещё не так давно практически единственным легальным способом покататься на «иномарке» была поездка на венгерском Икарусе.
В салоне этого «иностранца» было достаточно комфортно, а большинство водителей ценило этот аппарат по своим сугубо специфическим причинам. Старожилы вспоминают, что на автобазах ради получения нового автобуса венгерского производства «ускоренно расходовали ресурс» ни в чем не повинных ЛАЗов и ЛиАЗов.

От кареты до модульной конструкции

Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху с помощью самодельных крыльев. Дедал перелёт окончил успешно, а Икар по молодости слишком увлёкся тест-драйвом, перегрел девайс, поломал его и утонул в море. По счастью, автобусы, носящее имя этого очень древнего грека, более надёжны. Да и не только автобусы – даже кареты, с которых всё начиналось в 1885 году.
Создатель фирмы Имре Ури приехал в Будапешт именно для этого: строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей. Первым автомобильным заказом Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ. К 1939 году было выпущено уже около тысячи автобусов, причём базой для них были шасси Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Но в 1948 году организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус».
Если честно, история слияния фирм и наследственность марки Икарус – достаточно запутанные вещи. «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» было учреждено Морицом Эмеи и Ене Вечеи ещё в 1916 году, но создателями марки принято считать именно семью Ури. Скорее всего, свою роль сыграл тот факт, что АО «Икарус», несмотря на громкое имя, указывающее на производство исключительно самолётов и автомобилей, в основном занималось лишь изготовлением радиаторов, а автобусы производили всё-таки братья Ури, а не господа Эмеи и Вечеи.
Особенно хорошими темпами Икарус «поскакал» к успеху после присоединения к себе ещё одной компании: «Общего механического завода» в Секешфехерваре (скажите честно: с какой попытки смогли прочитать название города?). Случилось это в 1962 году, а в 1966 году появилась, товарищи, первая «гармошка»! Был это автобус Ikarus 180, построенный на базе предыдущего 556-го Икаруса.
Вообще, Икарус активно использовал смелые на то время технические решения: дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Впервые такая конструкция была использована в автобусах 200-й серии, к которой и принадлежит наш сегодняшний «Интурист».
Что означало применение модульной конструкции? Во-первых, автобус было легко удлинить или укоротить: изменение количества элементов каркасно-панельного кузова было делом несложным. Во-вторых, можно было устанавливать разное количество дверей, причём разных типов (не на одном автобусе, разумеется). В-третьих, сильно упрощался ремонт и поиск запчастей, даже кузовных. В-четвёртых, можно было использовать широкую гамму двигателей и коробок, что, собственно, и происходило.
Были случаи, когда на венгерскую иномарку не могли найти запчастей, поэтому ставили двигатели от КамАЗа с его же КПП. Но мы про такое злодейство рассказывать не будем, потому что конкретно наш Икарус – просто красавчик в мире автобусов. Чтобы лучше понять, что же за экземпляр нам удалось получить на тест-драйв, дадим слово руководителям компании Retro Bus, которые свои «кадры» знают, ценят, а также периодически красят и ремонтируют.

Пару слов о нашем Икарусе-256

Икарус-256 выпускали с 1977 по 2002 год. Вот что говорят о нем в компании Retro Bus: «Наш автобус – один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что Икарус обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал Центробанка в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей – в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу… В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два Икаруса-256: один – учебный в автошколе, второй – теперь наш».
Дополнительно отмечу, что и двигатель у этого автобуса тоже достаточно редкий: это почти аутентичный венгерский турбодизель Raba D10 мощностью 245 л.с. Что же, пора уже осмотреть автобус с пристрастием, а заодно – пооткрывать все боковые люки, куда водители засовывали багаж пассажиров, и даже те, которые непосвящённые открытыми никогда не видели. Ну, приступим!

Про параллелепипед

Как сейчас помню картинку из голопузого детства: автовокзал и автобусы. Много автобусов, но все знают: ЛиАЗы и ЛАЗы (кроме «туристов») сейчас пойдут по городским маршрутам, КАвЗики и ПАЗики сейчас разбегутся по деревням и сёлам района, а Икарусы – это отдельная каста.
Они ездят далеко, долго. Это элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача, всё равно что выиграть рубль в лотерее-спринт или найти на улице водяной пистолет. Говорят, там кресла как в самолёте…
Наивно, конечно, но всё же: Икарусы узнавали в лицо почти все пацаны. И никому он не казался каким-то страшным квадратным автобусом со скучным дизайном, нет. Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.
Конечно, городские «гармошки» вызывали другие ощущения, не столь восторженные, но там было чем заняться, стоя на круге (вы же понимаете, о чём я?). Междугородний автобус – дело другое. Хотя, если честно, формы его довольно просты, никаких изгибов или окружностей. Но ведь и Гелендваген, и Дефендер тоже не сильно ушли в плане экстерьера от брутальной печки Емели-дурачка, а ведь поклонников-то у них много. Чем Икарус хуже?
У 256-го две сдвижные двери, но накопительных площадок нет: они нужны на городских маршрутах, в дальних же гораздо важнее обеспечить комфорт при длительной поездке. На время выхода автобуса в серию в этом отношении Икарус был очень неплох. Тут 42 пассажирских места, каждое кресло регулируется по наклону, к тому же их ещё можно сдвинуть и в сторону прохода, что увеличивает расстояние между креслами, делая посадку вполне удобной даже для «широких» пассажиров. Однако вернёмся к внешнему осмотру.
Над правой фарой есть небольшой лючок – он скрывает за собой кнопки открывания дверей. Я говорю об этом смело, потому что на нашем автобусе они отключены: времена, знаете ли, не лучшие. Вообще, спереди смотреть почти нечего: даже бачок стеклоомывателя стоял не во всех комплектациях автобуса, что, если честно, странно, ведь по своему оснащению Икарус был далеко впереди конкурентов из СССР.
Симметричные люки справа и слева закрывают багажное отделение, оно одно с доступом с обеих сторон. Соседний люк на правом борту автобуса скрывает небольшое отделение для инструментов. Под задней крышкой располагается двигатель. Как я уже говорил, это шестицилиндровый рядный турбодизель. Его объём – 10,35 литра. Он выдаёт более 800 Нм крутящего момента. Что ещё можно сказать про него?
Фирма Raba строила эти моторы по лицензии компании Man. Большинство устанавливаемых двигателей были способны пробежать не менее двух миллионов километров и весьма надёжны. Тем не менее многие, как я думаю, вспомнят: запах выхлопа в салонах некоторых Икарусов присутствовал, а иногда был почти невыносим. Можете считать меня адвокатом дьявола, но Икарус тут почти ни при чем, в этом случае виновато его никудышное обслуживание. Если он исправный, то, конечно, тоже не фиалкой пахнет, но и вони в нём быть не должно.
Первый отсек от моторного отделения на левой стороне – это просто воздухозаборник, там ничего интересного нет. Как и в соседнем, там спрятаны аккумуляторные батареи (электрооборудование тут 24-вольтовое). А вот следующий люк открыть можно – там автономная печка. Дизель есть дизель, в мороз его лучше перед запуском согреть. Да и в салоне можно поддержать комфортную температуру даже при заглушенном двигателе.
На этом, пожалуй, прогулки вокруг автобуса можно заканчивать: смотреть больше нечего, да и на улице мороз порядочный, хочется немного согреться. Получится ли это у нас сделать в Икарусе?
Про кнопочки и рычажки
Достаточно часто имея дело с ретротехникой и вспоминая поездки в юношестве на Икарусе, я был настроен скептически относительно комфорта этого автобуса. Как-то в январе 2000 года мне пришлось проехать в 25-градусный мороз на расстояние в 300 километров в Икарусе-256 без отопления, после чего я смотрю на эти автобусы с опаской. Но герой сегодняшнего обзора меня порадовал: внутри оказалось довольно тепло и даже уютно.
Наш Икарус в туристическом варианте имеет ещё одно дополнительно место – откидное сиденье для экскурсовода около передней двери. Также он укомплектован отдельным микрофоном для гида, а микрофон водителя устанавливался независимо от варианта 256-го. Из-за своей формы он получил прозвище «гусь» – его длинная шея похожа на шею этой птицы. Долго рассиживаться на месте гида не станем, а проберёмся на место водителя: тут явно всё должно быть гораздо интереснее.
Кабина водителя не имеет глухой перегородки от пассажирского салона. Более того, водитель пользуется той же дверью, что и остальные пассажиры: отдельного входа для него не предусмотрено. Остаётся только не напороться на рычаг КПП внушительного размера и можно сесть на рабочее место водителя Икаруса.

Панель приборов поделена на три зоны. На левой части расположены кнопки управления освещением, стеклоочистителями, кнопка пуска двигателя, центральный переключатель с ключом (его положения дублируют знакомые нам для ключа в замке зажигания, но без позиции включения стартера). На этой же стороне расположен тахометр.
На средней части панели располагаются манометры пневматической системы (тормоза и подвеска у Икаруса именно пневматические), спидометр, размеченный до 120 км/ч, кнопка «массы» и прибор, называемый в инструкции «электрический комбинированный». В нём объединены указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, вольтметр, указатель давления масла в двигателе, а также контрольные лампы указателей поворотов, зарядки аккумулятора, сигнализации падения давления масла.
Функционал правой части может отличаться в зависимости от версии автобуса – городской или междугородней, а также от наличия радиоприёмника. У нас стоит «правильная» кассетная магнитола, автобус – междугородный (или экскурсионный, что не слишком важно), поэтому тут есть такие кнопочки: открывания и закрывания дверей (на каждую – по две штуки), остановки двигателя, кнопки, отвечающие за работу аудиосистемы и микрофонов водителя и экскурсовода.

Двери у водителя нет, поэтому слева от него установлен рычаг привода стояночной тормозной системы, а чуть дальше внизу – панель управления автономным отопителем. Над головой водителя – устройство для вентиляции его рабочего места. Пожалуй, единственная вещь в этом Икарусе, которая не работает.
Усевшись на рабочее место шофера, первым делом оцениваю мягкость посадки в кресле на пневмоподвеске – она фантастическая! Да и в остальном эргономика Икаруса вызывает исключительно положительные эмоции. Немного удивляют педали: педаль тормоза (кто путается – она посередине) похожа на обычную педаль грузового автомобиля, педаль сцепления – просто огромна, а педаль акселератора на фоне остальных двух выглядит неприлично маленькой и скромной.
Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.
Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ…
С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.
Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.
И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.
А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.
Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.

Судьба Икаруса

Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.
И тем не менее за право водить Икарус часто разворачивались нешуточные войны. К сожалению, случалось, что водители старались как можно раньше «добить» свой автобус, чтобы получить новый. То же самое бывало и с Икарусами. Конечно, такие вещи обычно случались на крупных АТП, в более мелких конторах автобусы жили лучше: менять там парк автомобилей было проблематичнее.
Сегодня обслуживать Икарус не слишком трудно. Запчасти можно найти на складах, где они могут остаться со времён СССР, или в других компаниях. Поэтому этот 256-й содержится в самом лучшем виде. Он возит экскурсии, снимается в кино, а главное – не доставляет хлопот хозяевам. Иномарка, что тут скажешь!

back-in-ussr.com

Ikarus-256.54 (ClassicBus): diecast_43

Оригинал взят отсюда.

В начале этого года отечественный производитель моделей автобусов ClassicBus запустил в продажу модели 256-ых Икарусов. В феврале — 256.54 (красно-белый с пластиковым бампером), а сейчас — 256.51 (сине-белый с «металлическим» бампером).


Икарус-256 выпускался в Венгрии с 1977 по 2002 год (завод в городе Секешфехервар) постепенно модернизируясь. Он был схож с моделью 250 и отличался от него уменьшенной на 1 метр длиной, а также более плотной компоновкой кресел. На 80-е годы пришелся пик поставок в СССР. Оснащался шести-цилиндровым дизельным двигателем RABA мощностью 250 л.с.

В свое время красно-белых автобусов было полно на наших дорогах, поэтому решил взять именно такой вариант.
Ездил я на них и на школьные экскурсии, и в область от автовокзала на Выхино. Хорошо помню запах выхлопа на задних сиденьях, завывания заднего редуктора и вибрацию на больших скоростях на повидавших виды экземплярах.
Позже их заменили подержанные Mercedes, MAN, а теперь Hyundai и Волжанин (Scania), да и сам автовокзал уже переехал в Котельники.

За прототип модели взята модификация 256.54 1985 года.
Из внешний отличий от выходившей ранее модели 250.58:
— более проработаны фары, фонари, противотуманки,
— на перемычке лобового стекла добавлена аккуратная ручка,
— немного другие колпаки, другие зеркала,
— передняя дверь — «автоматическая»,
— со стороны водителя есть антенна.
Значительно обновлен салон: более аккуратные кресла, добавлено кресло экскурсовода, полочки для багажа с аккуратной сеткой, внутренняя расшивка на дверях, убраны крепежные «столбы».

К сожалению, как и на многих других моделях КБ, боковые стекла выполнены одной деталью. Они хоть и скрывают толщину кузова, но отчетливо заметна их окантовка, т.е. они как бы выдавлены в оконный проем. Если мне не изменяет память, то отдельные окна сделаны только на модели ЛиАЗ-677М. Все же окна на автобусе занимают большую площадь и уровень их исполнения сразу заметен.

Первую доставленную мне модель пришлось обменять из-за потертостей на кузове, а также криво вклеенной фаре.

Уже после анонса модели, коллеги по хобби заметили, что узковата задняя колея. Я ее немного расширил.
Для большей копийности решил заменить стандартную антенну диаметром 0,4 мм на антенну из гитарной струны толщиной 0,2мм и слегка уменьшил переразмеренный кронштейн.
Еще добавил в салон шторки (пришлось помучаться с разборкой), затонировал решетку на заденй правой стойке крыши и подкрасил отверстие в выхлопной трубе.

Бонусом к этим Икарусам КБ вкладывает в упаковку перчатки и тряпочку для ухода за моделью. Правда, логотип КБ почему-то есть только на одной перчатке и тряпочке.



Рельефные номерные знаки «оживляют» модель.











Естественные цвета.
Хорошо заменты отлично проработанные фары.



diecast-43.livejournal.com

Тест-драйв автобуса Икарус-256 — Колеса.ру


Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.

Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ

С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.

Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.

И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.

А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.

Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.

Судьба Икаруса

Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.


www.kolesa.ru

тест-драйв автобуса Икарус-256 (20 фото) . Чёрт побери

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

Сейчас, конечно, тяжело представить, но ещё не так давно практически единственным легальным способом покататься на «иномарке» была поездка на венгерском Икарусе. В салоне этого «иностранца» было достаточно комфортно, а большинство водителей ценило этот аппарат по своим сугубо специфическим причинам. Старожилы вспоминают, что на автобазах ради получения нового автобуса венгерского производства «ускоренно расходовали ресурс» ни в чем не повинных ЛАЗов и ЛиАЗов.

От кареты до модульной конструкции
Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху с помощью самодельных крыльев. Дедал перелёт окончил успешно, а Икар по молодости слишком увлёкся тест-драйвом, перегрел девайс, поломал его и утонул в море. По счастью, автобусы, носящее имя этого очень древнего грека, более надёжны. Да и не только автобусы – даже кареты, с которых всё начиналось в 1885 году.
Создатель фирмы Имре Ури приехал в Будапешт именно для этого: строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей. Первым автомобильным заказом Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ. К 1939 году было выпущено уже около тысячи автобусов, причём базой для них были шасси Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Но в 1948 году организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус».

Если честно, история слияния фирм и наследственность марки Икарус – достаточно запутанные вещи. «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» было учреждено Морицом Эмеи и Ене Вечеи ещё в 1916 году, но создателями марки принято считать именно семью Ури. Скорее всего, свою роль сыграл тот факт, что АО «Икарус», несмотря на громкое имя, указывающее на производство исключительно самолётов и автомобилей, в основном занималось лишь изготовлением радиаторов, а автобусы производили всё-таки братья Ури, а не господа Эмеи и Вечеи.
Особенно хорошими темпами Икарус «поскакал» к успеху после присоединения к себе ещё одной компании: «Общего механического завода» в Секешфехерваре (скажите честно: с какой попытки смогли прочитать название города?). Случилось это в 1962 году, а в 1966 году появилась, товарищи, первая «гармошка»! Был это автобус Ikarus 180, построенный на базе предыдущего 556-го Икаруса.
Вообще, Икарус активно использовал смелые на то время технические решения: дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Впервые такая конструкция была использована в автобусах 200-й серии, к которой и принадлежит наш сегодняшний «Интурист».

Что означало применение модульной конструкции? Во-первых, автобус было легко удлинить или укоротить: изменение количества элементов каркасно-панельного кузова было делом несложным. Во-вторых, можно было устанавливать разное количество дверей, причём разных типов (не на одном автобусе, разумеется). В-третьих, сильно упрощался ремонт и поиск запчастей, даже кузовных. В-четвёртых, можно было использовать широкую гамму двигателей и коробок, что, собственно, и происходило.
Были случаи, когда на венгерскую иномарку не могли найти запчастей, поэтому ставили двигатели от КамАЗа с его же КПП. Но мы про такое злодейство рассказывать не будем, потому что конкретно наш Икарус – просто красавчик в мире автобусов. Чтобы лучше понять, что же за экземпляр нам удалось получить на тест-драйв, дадим слово руководителям компании Retro Bus, которые свои «кадры» знают, ценят, а также периодически красят и ремонтируют.
Пару слов о нашем Икарусе-256
Икарус-256 выпускали с 1977 по 2002 год. Вот что говорят о нем в компании Retro Bus: «Наш автобус – один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что Икарус обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал Центробанка в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей – в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу… В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два Икаруса-256: один – учебный в автошколе, второй – теперь наш».

Дополнительно отмечу, что и двигатель у этого автобуса тоже достаточно редкий: это почти аутентичный венгерский турбодизель Raba D10 мощностью 245 л.с. Что же, пора уже осмотреть автобус с пристрастием, а заодно – пооткрывать все боковые люки, куда водители засовывали багаж пассажиров, и даже те, которые непосвящённые открытыми никогда не видели. Ну, приступим!
Про параллелепипед
Как сейчас помню картинку из голопузого детства: автовокзал и автобусы. Много автобусов, но все знают: ЛиАЗы и ЛАЗы (кроме «туристов») сейчас пойдут по городским маршрутам, КАвЗики и ПАЗики сейчас разбегутся по деревням и сёлам района, а Икарусы – это отдельная каста.
Они ездят далеко, долго. Это элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача, всё равно что выиграть рубль в лотерее-спринт или найти на улице водяной пистолет. Говорят, там кресла как в самолёте…

Наивно, конечно, но всё же: Икарусы узнавали в лицо почти все пацаны. И никому он не казался каким-то страшным квадратным автобусом со скучным дизайном, нет. Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.

Конечно, городские «гармошки» вызывали другие ощущения, не столь восторженные, но там было чем заняться, стоя на круге (вы же понимаете, о чём я?). Междугородний автобус – дело другое. Хотя, если честно, формы его довольно просты, никаких изгибов или окружностей. Но ведь и Гелендваген, и Дефендер тоже не сильно ушли в плане экстерьера от брутальной печки Емели-дурачка, а ведь поклонников-то у них много. Чем Икарус хуже?
У 256-го две сдвижные двери, но накопительных площадок нет: они нужны на городских маршрутах, в дальних же гораздо важнее обеспечить комфорт при длительной поездке. На время выхода автобуса в серию в этом отношении Икарус был очень неплох. Тут 42 пассажирских места, каждое кресло регулируется по наклону, к тому же их ещё можно сдвинуть и в сторону прохода, что увеличивает расстояние между креслами, делая посадку вполне удобной даже для «широких» пассажиров. Однако вернёмся к внешнему осмотру.

Над правой фарой есть небольшой лючок – он скрывает за собой кнопки открывания дверей. Я говорю об этом смело, потому что на нашем автобусе они отключены: времена, знаете ли, не лучшие. Вообще, спереди смотреть почти нечего: даже бачок стеклоомывателя стоял не во всех комплектациях автобуса, что, если честно, странно, ведь по своему оснащению Икарус был далеко впереди конкурентов из СССР.

Симметричные люки справа и слева закрывают багажное отделение, оно одно с доступом с обеих сторон. Соседний люк на правом борту автобуса скрывает небольшое отделение для инструментов. Под задней крышкой располагается двигатель. Как я уже говорил, это шестицилиндровый рядный турбодизель. Его объём – 10,35 литра. Он выдаёт более 800 Нм крутящего момента. Что ещё можно сказать про него?

Фирма Raba строила эти моторы по лицензии компании Man. Большинство устанавливаемых двигателей были способны пробежать не менее двух миллионов километров и весьма надёжны. Тем не менее многие, как я думаю, вспомнят: запах выхлопа в салонах некоторых Икарусов присутствовал, а иногда был почти невыносим. Можете считать меня адвокатом дьявола, но Икарус тут почти ни при чем, в этом случае виновато его никудышное обслуживание. Если он исправный, то, конечно, тоже не фиалкой пахнет, но и вони в нём быть не должно.
Первый отсек от моторного отделения на левой стороне – это просто воздухозаборник, там ничего интересного нет. Как и в соседнем, там спрятаны аккумуляторные батареи (электрооборудование тут 24-вольтовое). А вот следующий люк открыть можно – там автономная печка. Дизель есть дизель, в мороз его лучше перед запуском согреть. Да и в салоне можно поддержать комфортную температуру даже при заглушенном двигателе.

На этом, пожалуй, прогулки вокруг автобуса можно заканчивать: смотреть больше нечего, да и на улице мороз порядочный, хочется немного согреться. Получится ли это у нас сделать в Икарусе?
Про кнопочки и рычажки
Достаточно часто имея дело с ретротехникой и вспоминая поездки в юношестве на Икарусе, я был настроен скептически относительно комфорта этого автобуса. Как-то в январе 2000 года мне пришлось проехать в 25-градусный мороз на расстояние в 300 километров в Икарусе-256 без отопления, после чего я смотрю на эти автобусы с опаской. Но герой сегодняшнего обзора меня порадовал: внутри оказалось довольно тепло и даже уютно.

Наш Икарус в туристическом варианте имеет ещё одно дополнительно место – откидное сиденье для экскурсовода около передней двери. Также он укомплектован отдельным микрофоном для гида, а микрофон водителя устанавливался независимо от варианта 256-го. Из-за своей формы он получил прозвище «гусь» – его длинная шея похожа на шею этой птицы. Долго рассиживаться на месте гида не станем, а проберёмся на место водителя: тут явно всё должно быть гораздо интереснее.

Кабина водителя не имеет глухой перегородки от пассажирского салона. Более того, водитель пользуется той же дверью, что и остальные пассажиры: отдельного входа для него не предусмотрено. Остаётся только не напороться на рычаг КПП внушительного размера и можно сесть на рабочее место водителя Икаруса.

Панель приборов поделена на три зоны. На левой части расположены кнопки управления освещением, стеклоочистителями, кнопка пуска двигателя, центральный переключатель с ключом (его положения дублируют знакомые нам для ключа в замке зажигания, но без позиции включения стартера). На этой же стороне расположен тахометр.

На средней части панели располагаются манометры пневматической системы (тормоза и подвеска у Икаруса именно пневматические), спидометр, размеченный до 120 км/ч, кнопка «массы» и прибор, называемый в инструкции «электрический комбинированный». В нём объединены указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, вольтметр, указатель давления масла в двигателе, а также контрольные лампы указателей поворотов, зарядки аккумулятора, сигнализации падения давления масла.

Функционал правой части может отличаться в зависимости от версии автобуса – городской или междугородней, а также от наличия радиоприёмника. У нас стоит «правильная» кассетная магнитола, автобус – междугородный (или экскурсионный, что не слишком важно), поэтому тут есть такие кнопочки: открывания и закрывания дверей (на каждую – по две штуки), остановки двигателя, кнопки, отвечающие за работу аудиосистемы и микрофонов водителя и экскурсовода.

Двери у водителя нет, поэтому слева от него установлен рычаг привода стояночной тормозной системы, а чуть дальше внизу – панель управления автономным отопителем. Над головой водителя – устройство для вентиляции его рабочего места. Пожалуй, единственная вещь в этом Икарусе, которая не работает.

Усевшись на рабочее место шофера, первым делом оцениваю мягкость посадки в кресле на пневмоподвеске – она фантастическая! Да и в остальном эргономика Икаруса вызывает исключительно положительные эмоции. Немного удивляют педали: педаль тормоза (кто путается – она посередине) похожа на обычную педаль грузового автомобиля, педаль сцепления – просто огромна, а педаль акселератора на фоне остальных двух выглядит неприлично маленькой и скромной.

Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.
Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ…
С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.
Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.
И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.
А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.
Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.
Судьба Икаруса
Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.

И тем не менее за право водить Икарус часто разворачивались нешуточные войны. К сожалению, случалось, что водители старались как можно раньше «добить» свой автобус, чтобы получить новый. То же самое бывало и с Икарусами. Конечно, такие вещи обычно случались на крупных АТП, в более мелких конторах автобусы жили лучше: менять там парк автомобилей было проблематичнее.
Сегодня обслуживать Икарус не слишком трудно. Запчасти можно найти на складах, где они могут остаться со времён СССР, или в других компаниях. Поэтому этот 256-й содержится в самом лучшем виде. Он возит экскурсии, снимается в кино, а главное – не доставляет хлопот хозяевам. Иномарка, что тут скажешь!

chert-poberi.ru

Ikarus 256 — это… Что такое Ikarus 256?

Ikarus 256
Завод-изготовитель

Ikarus

Выпускался, гг

1977—1998

Полная масса, т

15,593

Макс. скорость, км/ч

106 (120)

Класс автобуса

междугородный

Вместимость, чел.
Мест для сидения

45+1+1

Габариты
Длина, мм

10 990

Ширина, мм

2 500

Высота по крыше, мм

3 150

База, мм

5 330

Просвет, мм

330

Салон
Количество дверей для пассажиров

2

Формула дверей

1+1

Двигатель
Модель двигателя

RABA D10 UTSLL-155,P6 ТД

Мощность, л.с.

250

Объём, см3

10350

Трансмиссия
Модель коробки передач

CSA S6 90U

Количество передач

6/1

Ikarus 256 на Викискладе

Ikarus 256 — автобус, серийно производившийся венгерской фирмой Ikarus с 1977 по 1998 год. Эта модель была почти полностью унифицирована с моделью Ikarus 250, однако длина кузова была на метр меньше и составляла 11 метров. В сравнении с Ikarus 250, 256-ая модель стала намного комфортнее и имела много новых возможностей и функций, присущим современным туристическим автобусам. Автобус может работать и как междугородный, и как туристический.

За время производства Ikarus 256 выпускались следующие модификации:

  • Ikarus 256.50
  • Ikarus 256.51
  • Ikarus 256.54
  • Ikarus 256.74
  • Ikarus 256.75

Описание модели

Автобус Ikarus 256 ровно на метр меньше, чем модель 250.59. В длину автобус составляет ровно 11 метров, высота автобуса уменьшилась на 10 сантиметров до 3.10 метра, ширина осталась неизменной в 2.5 метра. Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, выглядит полностью квадратным. Боковая обшивка автобуса состоит из нескольких сваренных стальных листов, довольно прочная и легко ремонтируется. Колеса автобуса, в отличие от Ikarus 250 (большинства модификаций) и Ikarus 255 изредка является дисковыми; они идентичны колесам, применявшимся на ЛАЗ, ЛиАЗ, МАЗ и многих других грузовиках и автобусах производства 1970—1990 гг. Размер колес примерно 280R, сами шины типа 11.00 R20. Двигатель автобуса располагается под задней панелью, он стал мощнее, чем у автобусов 250.59 и 255 моделей, однако глушитель недостаточно хорош, отчего работа двигателя сильно слышна, особенно на подъемах и при небольшой скорости движения. Больше стал объем багажного отсека.

Дизайн

В СССР чаще всего поставлялись автобусы красно — белой окраски. Дизайн передка автобуса очень похож на дизайн 250-й модели — бампер черного цвета, большой, сварной, на бампере размещается государственный номер и противотуманные фары (нижняя часть бампера). Выше располагается радиатор, он ничем не прикрыт, на нем ставится эмблема Ikarus с модельным номером автобуса. По бокам от радиатора расположены фары автобуса. Фар 4, по две с каждой стороны, они оснащены линзовым покрытием и имеют очень большую мощность. Ветровое стекло автобуса небольшого размера разделено пополам. Стеклоочистители перемещаются с помощью тяговых рычагов и могут работать в 3 режимах. Также может устанавливаться бачок с пеной для омывания стекла, правда в большинстве автобусов эта функция отсутствует. Боковые стекла Ikarus 256 небольшого размера, идентичные другим автобусам Ikarus, боковое зеркало с правой стороны в форме «уши зайца». Задняя часть автобуса такая же, как и у автобусов 250-й серии: обшивка представляет собой один стальной лист, светотехника не изменилась. Задний бампер стальной сварной.

Салон

Двери у автобуса одностворчатые, открываются параллельно кузову. Привод дверей полностью автоматический (в 250 и 255 моделях автоматически открывались только передние двери). Остеклены обе двери. Салон автобуса Ikarus 256 модернизированный и более комфортабельный по сравнению с подобными моделями. В автобусе имеется 10 рядов сидений с местами для пассажиров и, кроме того, 5 мест сзади. Все сиденья установлены на помосте, они гораздо комфортабельнее тех, что устанавливались на Ikarus 255, мягкого типа и на двадцать сантиметров выше. Сидения покрыты синтетической тканью. Еще одной особенностью конструкции является возможность раздвинуть сиденья на специальных рельсах на несколько сантиметров друг от друга. Проблема тесноты в этом автобусе была частично решена путем уменьшения количества кресел до 45. Есть также подставка для ног с возможностью регулировки (в 250 и 255 модели такой возможности не было). Настил пола салона из линолеума, но недостаточно качественного, ввиду чего он быстро становился грязным и мокрым, если по нему ходили в грязной и мокрой от осадков обуви. Большим достоинством автобуса стали большие и светлые занавески, гораздо лучше защищающие от солнца, чем стандартные, красного цвета (дело в том, что окна Ikarus 200-й серии не тонировались). 5 кресел заднего ряда создают своеобразный спальный диван, который является очень удобным, например для пассажиров с маленькими детьми. Последний ряд (сиденья № 41-45) расположен на двух ступенях. По бокам последнего ряда имеются дополнительные окна. У этого автобуса вентиляция значительно лучше, чем у предшественников: у него есть как принудительный обдув через люки, так и искусственный через сдвижные форточки. В салоне установлены светильники лампового типа, хотя освещение в автобусе намного хуже чем у современных туристических автобусах, использующих несколько рядов подсветки в количестве 50-70 штук. Еще одним нововведением является наличие телевизора, ставшего привычным для новых автобусов.

Кабина

Кабина водителя открытого типа, приборные панели и руль остались почти неизменными. Руль Raba с гидроусилителем, коробка передач на 7 ступеней (включая «R») коробка передач типа ZF, педали не изменились — педаль акселератора небольшого размера и похожа на педаль в легковом автомобиле, педаль тормоза прямоугольная большого размера. Приборная панель осталась неизменной: тахометр располагается слева, вспомогательные приборы справа, а классический «Икарусовский» спидометр, размеченный до 120 км/ч, располагается справа. На правой части вспомогательной панели располагается большинство клавиш и радио. Отдельной двери из кабины водителя нет, поэтому некоторые приборы расположены и на левой панели.

Динамика

В скоростных показателях автобус почти не уступает лайнерам того времени, за пределами города он передвигается в среднем со скоростью 70-80 км/ч и может развить скорость свыше 100 км/ч. Поэтому Ikarus 256 — универсальный автобус, который может работать как городской, междугородный, туристический и экскурсионный.

Технические характеристики

Технические характеристики Ikarus 256
Назначение междугородный
Габаритные размеры, мм 10990x2500x3150
Колёсная база, мм 5330
Число мест для сидения 45+1+1
Число дверей для пассажиров 2
Дорожный просвет под днищем кузова, мм 330
Полная масса, кг 15593
Двигатель RABA D10 UTSLL-155,P6 ТД
Рабочий объём двигателя, л 10,35
Мощность двигателя, л.с. 250
Вместимость топливного бака, л. 300
Коробка передач CSA S6 90U
Число ступеней КП 6/1
Максимальная скорость, км/ч 106 (120)

Интересные факты

  • Дублирующий состав футбольного клуба Томь (Томск) передвигается на автобусе Ikarus-256.

Галерея

Источники

  1. Журналы «За рулём»
  2. Журнал «Мир грузовиков»
  3. Журнал «Коммерческие автомобили» 2000 год

Ссылки

  Автобусы Ikarus
4xx
2xx
До 1970-х

TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA

Серия EAG

E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express

dic.academic.ru