Первая очередь ленинградского метро. Справка
Первый участок длиной 10,8 км соединял центр города с историческим районом Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Подземная железная дорога должна была пройти в болотистых грунтах дельты реки Hевы, поэтому ее стали строить на больших глубинах ‑ в толще кембрийских глин (50-100 м). Подземные воды и жидкие грунты создавали непрерывные препятствия на пути проходчиков. Чтобы избежать затопления горных выработок, применялись искусственное замораживание грунтов и сжатый воздух — кессонный способ работ.
Hа первом участке Ленинградского метрополитена было сооружено восемь станций — «Площадь Восстания» (у Московского вокзала), «Владимирская» (на Владимирской площади), «Пушкинская» (у Витебского вокзала), «Технологический институт» (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), «Балтийская» (у Балтийского вокзала), «Нарвская» (у Нарвских ворот), «Кировский завод (у Кировского завода) и «Автово» (в начале Петергофского шоссе). За станцией «Автово» планировалось строительство электродепо.
Станции первого участка были построены в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле.
Каждая станция посвящена различным этапам борьбы советского народа за построение коммунизма. В архитектуре станции «Площадь Восстания» воплощена тема Октябрьской революции: на бронзовых барельефных медальонах изображены Ленин на броневике у Финляндского вокзала, Ленин в Разливе, штурм Зимнего дворца.
Станция «Владимирская» посвящена росту благосостояния советского народа. Ее украсило огромное мозаичное панно «Изобилие». Станция «Пушкинская» посвящена русскому поэту Александру Сергеевичу Пушкину (cтанция не была открыта в составе первой очереди метрополитена, из-за проблем со строительством она была введена в эксплуатацию только через год в 1956 г. Весь этот год поезда проезжали ее транзитом). Развитию русской и советской науки посвящена станция «Технологический институт». Стены станции украшены бронзовыми барельефами с изображениями Ломоносова, Попова, Тимирязева, Павлова и других деятелей науки.
Станция «Балтийская» посвящена истории Балтийского флота. Свод станции изображен в форме надутого ветром паруса, облицовка стен серо-голубым мрамором напоминает цвет моря, на стенах размещены барельефные медальоны — портреты русских флотоводцев.
Станция «Кировский завод» посвящена мощи советской индустрии, о чем свидетельствуют монументальность архитектуры и тематические барельефы. Тема станции «Нарвская» — мирный труд советского народа — отображена в горельефах, установленных в подземном зале.
Художественное оформление станции «Автово» посвящено обороне Ленинграда. На мозаичном панно «Победа» в торце станции изображена женщина с младенцем, символизирующая мир. Станция расположена в районе, где в годы войны пролегал передний край ленинградской обороны. Все станции, кроме «Автово», имеют эскалаторы.
На оформление станций пошло около 22 тысяч кв м мрамора и 10 тысяч кв м гранита различных пород и расцветок. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла.
В сооружении Ленинградского метрополитена участвовало свыше 300 предприятий, изготовлявших сложное оборудование, механизмы, приборы, присылавшие строительные и отделочные материалы.
8 октября 1955 г. по первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд, а 5 ноября 1955 г. был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди метрополитена.
Торжественное открытие метро запланировали на 15 ноября, а в оставшиеся дни власти решили превратить метро в музей. Ленинградцам через организации и образовательные учреждения раздавались пригласительные билеты на посещение подземных дворцов. За эти дни заветными билетами воспользовалось 400 тысяч человек.
Торжественное открытие Ленинградского метрополитена состоялось 15 ноября 1955 г. В полдень на станции «Площадь Восстания» прошел торжественный митинг, была перерезана красная ленточка, и было открыто регулярное движение поездов по маршруту «Площадь Восстания» — «Автово».
Память о 15 ноября 1955 г. до сих пор хранят Книги отзывов, которые в этот день лежали на специальных столиках на всех станциях ленинградской подземки. Их теперь можно увидеть в петербургском музее метрополитена. «Ленинградское метро прекрасно, это куда лучше самой хорошей сказки», написал один из первых пассажиров.
За подвиг и трудовую доблесть, в связи с пуском первой очереди Ленинградского метрополитена в общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства.
Все станции в то время имели по одному выходу на поверхность, а в курсировавших между ними поездах было всего по четыре вагона.
Спустя три года на этой линии были сооружены еще две станции. В результате, удобную и быструю транспортную связь с центром города получили Кировский район и Выборгская сторона; метрополитен соединил друг с другом все пять вокзалов Ленинграда.
Сегодня метро — это крупнейшая транспортная система города Санкт-Петербурга. На октябрь 2010 г. Петербургский метрополитен имеет пять действующих линии, которые вместо названий имеют номера, присвоенные в порядке исторического введения линий в эксплуатацию. Линия номер 1 — Кировско-Выборгская, номер 2 — Московско-Петроградская, номер 3 — Невско-Василеостровская, номер 4 — Правобережная, номер 5 – Фрунзенско-Приморская линия. Все 5 линий являются диаметральными и соединяют районы города, находящиеся по разные стороны центра. На линиях размещены 63 станции, в том числе 7 пересадочных узлов. Общая протяженность путей составляет 112,5 км.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
ria.ru
Открытие Ленинградского метрополитена
Главная » Станции » История метрополитена » Метрополитен Санкт-Петербурга » Открытие Ленинградского метрополитена
Пробный поезд по первой линии Ленинградского метрополитена прошел 8 октября 1955 г., а 5 ноября 1955 г. был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди. Из первых восьми станций открылись только семь – «Пушкинскую», введенную в эксплуатацию 30 апреля 1956 года, поезда проезжали, не останавливаясь. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола.
Составы в депо «Автово», 2 октября 1955 год.
Обкатка первого участка линии, станция «Кировский завод», 1955 год.
Торжественное открытие метро было запланировано на 15 ноября, а на несколько дней до открытия (с 5 по 9 ноября) оно стало музеем: под землю можно было спуститься только по пригласительным билетам, которые раздавали на предприятиях и в учебных заведениях. За эти несколько дней 400 000 ленинградцев посетили метрополитен.
Посещение станции «Технологический институт» по пригласительным билетам, 7 ноября 1955 год.
Зал станции «Автово» в дни посещения метро по пригласительным билетам, 6 ноября 1955 год.
Отправление первого поезда с пассажирами со станции метро «Автово», 6 ноября 1955 год.
Первые пассажиры в вагоне метро, 6 ноября 1955 год.
В полдень 15 ноября 1955 года на станции «Площадь Восстания» прошел торжественный митинг, после чего было открыто регулярное движение поездов по маршруту «Площадь Восстания» – «Автово».
Станция «Площадь Восстания». Торжественный митинг, посвященный открытию Ленинградского метрополитена. У микрофона – начальник Ленметстроя К.Л. Кузнецов. 15 ноября 1955 год.
Минимальный интервал движения в то время составлял 3,5 минуты, а 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, что было почти вчетверо быстрее, чем на наземном общественном транспорте. Поезда из четырех вагонов вмещали в себя порядка 600 человек. Техническая скорость поездов – 65 километров в час. Время стоянки на станциях составляло 30-35 секунд.
Станция «Кировский завод», 6 ноября 1955 год.
Газета «Вечерний Ленинград» от 15 ноября 1955 года.
На всех станциях ленинградской подземки в день открытия метрополитена лежали книги отзывов (их теперь можно увидеть в петербургском музее метрополитена), которые сохранили тысячи восторженных отзывов ленинградцев о новом для них виде транспорта: «Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!» «Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою» «Побывала в метро – как в раю. Теперь и помереть не страшно» «
К.Е. Ворошилов выступает на торжественном митинге, посвященном вручению правительственных наград метростроевцам Ленинграда. Орденами и медалями в общей сложности было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.
К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза. В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия, на которой впервые были построены станции типа «горизонтальный лифт». Первая из них – «Парк Победы». В 1967 году была пущена третья Невско-Василеостровская линия. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз.
.
Фотографии из альбома «Метрополитен Северной столицы».
proezdmetro.ru
История петербургского метро — Прогулки по Петербургу
В моих руках альбом «Метрополитен Северной Столицы», выпущенный в 1995 году к 40-летию нашего метро. Перед этим натыкался ещё на три источника, где в подробностях и красках описывалось его строительство. В итоге, насобирал достаточное количество интересных сведений и фотографий, чем с вами и делюсь. Вот первая из фотографий — вид на Загородный проспект до постройки вестибюля метро «Пушкинская».
Ленинградское метро на 20 лет младше московского. В советской столице первая очередь подземной железной дороги была открыта 15 мая 1935 года. При проектировании, строительстве, эксплуатации первой очереди ленинградского метро активно использовался московский опыт. Ответственным за реализацию программы строительства метро в Ленинграде в 1938 году стал Алексей Николаевич Косыгин. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. Участники собрания — тоннельщики, геологи и экономисты — разошлись по разным комнатам и предложили свои варианты схемы метро. В большой части их предложения совпали. Сразу же началось проектирование первой линии от станции «Автово» до Финляндского вокзала. Московский опыт строительства метро оказался недостаточен. В Ленинграде совсем другие грунты. Наиболее благоприятными считались условия на участке в Автово, но трудностей возникло не мало. У первых метростроевцев из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров. Поначалу работы шли в насыщенными водой песке и суглинке, которые быстро ломали перекрытия. Преодолев водоносный слой, рабочие наткнулись на ленточные глины. Они были настолько липкие, что через минуту стояния на ней сапоги от глины было не оторвать. Следующим слоем оказалось русло древнего ледника, устланное валунами весом до шести тонн. Последней преградой оказался слой песчаника, который не брали отбойные молотки. Песчаник пришлось взрывать. Все эти работы вели отнюдь не горняки, а бывшие заводчане. Опыта подобных работ они не имели. Однако, сроки сдачи работ были очень важны. Ствол шахты был пройден к первому мая 1941 года. Дом, на месте которого построено здание для станции «Технологический институт»: 
На время Великой Отечественной войны строительство метро в Ленинграде остановилось. Кстати, в Москве строители не останавливались. После окончания войны в проект ленинградского метро был внесён ряд изменений. Например, тогда приняли решение строить станции на горках. Таким образом, отъезжающий от станции поезд скатывается вниз, экономя электроэнергию. Значительную часть подъёма поезд преодолевает по инерции. В целях удешевления строительства диаметр тоннеля в Ленинграде стал на половину метра меньше московского — 5,5 метров. Вид на Балтийский вокзал, без вестибюля метро: 
Один из самых тяжёлых участков первой очереди — рядом с «Площадью Восстания». Здесь строители встретились с Ковенским размывом. Пройти его удалось только под высоким давлением в кессонах. При пробивке наклонного эскалаторного хода пришлось замораживать грунт. Особо стоит отметить внимание советского общества, советской власти, к метростроевцам. К 1955 году для них было построено 36 жилых домов, четыре детских сада, ясли, поликлинника, пионерский лагерь, стадион. Современным рабочим остаётся только завидовать советскому рабочему классу. Визит к метростроевцам народного артиста СССР Н. К. Черкасова в 1950 году: 
Возможно ли подобных гостей представить в тоннеле метро сейчас? В декабре 1954 года было создано управление Ленинградского метрополитена. Возглавил его бывший начальник Московского метро Иван Сергеевич Новиков. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин. Ранее он работал на Октябрьской железной дороге. Кроме Сорокина на работу в метро было переведено около 400 железнодорожников. И. С. Новиков (слева) и В. С. Сорокин (справа): 
5 августа 1955 года в 8 часов утра началась 48-часовая обкатка первого эскалатора. Пуск первого обкаточного поезда состоялся 7 октября. 5 ноября 1955 года, в канун 38-й годовщины Октябрьской революции, был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена. С 5 ноября в новом метро перевозка пассажиров производилась по пригласительным билетам, которые раздавались на предприятиях, в учреждениях. Пассажирами первого поезда стали ленинградские школьники. Сюда ходили как в музей. Действительно, первые восемь станций Ленинградского метро своим внешним обликом похожи на дворцовые залы: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово». Улица Восстания оказалась запружена народом, люди стояли в несколько рядов. На станцию «Площадь Восстания» за день проходило примерно 150 000 человек! Многие проводили в подземных залах по несколько часов.Пригласительный билет: Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года. С 5 часов утра до полудня составы шли без пассажиров. После митинга на станции «Площадь Восстания» была объявлена посадка пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в работу. Минимальный интервал движения поездов составлял 3,5 минуты. Весь 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, почти вчетверо быстрее наземного транспорта. Техническая скорость поездов — 65 километров в час. Время стоянки на станциях — 30-35 секунд. Средний зал станции «Нарвская», мозаичное панно с изображением Сталина: 
Первые вагоны для ленинградского метро были построены на Мытищинском машиностроительном заводе. Поезда состояли из всего четырёх вагонов. В утренние «часы пик» они курсировали в интервалом 2,5-3 минуты. Записи в книге отзывов хорошо передают чувства ленинградцев:
— «Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!«;
— «Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою«;
— «Побывала в метро — как в раю. Теперь и помереть не страшно«;
— «… дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине. Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас — по замечательной электрической железной дороге под землёй«.
Таких отзывов были тысячи! Из первых восьми станций в 1955 году открылись только семь. «Пушкинская» была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола. Строителям помешал плывун. Установленный в подземном вестибюле этой станции памятник А. С. Пушкину стал местом притяжения для многих горожан. К нему приносят цветы. О нём пишут стихи: Здесь, где бегут стальные магистрали,
Мы повстречались с другом дорогим.
Таким его и в Пушкине встречали,
Такой он в сердце бережно храним. Задумчивый, в руке сжимая листья,
Он вместе в нами, каждому родной.
А за плечами Пушкина тенистый
Сад, отраженный ясною водой. И каждый, кто спешит в людском потоке,
Здесь хоть на миг помедлит, изумлён
Нежданной встречей…
Здравствуй, друг далёкий, К тебе приходим мы со всех сторон —
С Балтийского и с площади Восстанья,
Из цеха, школы, палуб кораблей —
И мы приносим чуткое вниманье,
Свою любовь к поэзии твоей! Вс. Азаров. В оформлении вестибюля станции «Автово» впервые была применена облицовка колонн декоративным стеклом. Особенность вестибюля станции «Технологический институт» — медальоны с барельефами выдающихся русских и советских учёных — от Ломоносова до Павлова и Мичурина. Среди них находились и такие корифеи науки (как их называли тогда в газетах), как Маркс, Энгельс, Ленин и Сталин. Позже, их барельефы были сняты. Строительство станции «Технологический институт» (1954-1955 годы): 
В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров. Ещё до откытия первой очереди метро, начались работы по строительству второй — участка от «Площади Восстания» до «Площади Ленина». Впервые тоннель был проложен под руслом Невы. Именно здесь впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Открытие второго участка состоялось 1 июня 1958 года на станции «Площадь Ленина». Оформление двух новых станций оказалось гораздо более скромным, чем первых восьми. На этом сказался курс Хрущёва на удешевление строительного дела. Строительство нового Финляндского вокзала со встроенной станцией метро: 
Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции. На станции «Нарвская» были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета. Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года. Проход в метро по билетам: 
Первые турникеты: Одновременно с вводом новых турникетов к 1967 году в метро были установлены монеторазменники. Эти аппараты отличались от московских аналогов. Они не выдавали сдачу, а меняли всю внесённую сумму на «пятачки». Каждое утро для размена на станции завозили по 4-5 тонн монет. Монеторазменные аппараты: 
Такие агрегаты я помню ещё на «Ладожской». Ими пользовались до начала 1990-х годов. Сколько бы ни удлинялись линии метро, стоимость проезда оставалась прежней — 5 копеек. Перед пуском в 1955 году наш метрополитен был оснащён 59 вагонами серии «Г», из которых составили 12 четырёхвагонных поезда. К конце этого же года метро стало получать новые вагоны серии «Д», в которых был применён ряд технических новшеств. В 1957 году начались опыты по внедрению в метро радиосвязи и звуковой трансляции в поездах. В вагонах устанавливалось по четыре громкоговорителя. Сообщения об открытии и закрытии дверей, названия станций через микрофон объявляли помощники машинистов. Чуть позже стал применяться радиоинформатор с заранее записанным на магнитную ленту голосом. В 1958 году начала работу первая часовая станция. Именно тогда в метро стали работать суточные и интервальные часы. Каждый год метростроевцы сооружали по 2-3 километра трассы. К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза. В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия метро. В 1967 году — третья, Невско-Василеостровская. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз. 29 апреля 1961 года на станции «Технологический институт» открылся переход на вторую линию метро. При проектировании этого путевого узла глубокого заложения впервые в мировой практике был применён новый метод. Пересадка с одной линии на другую осуществляется через одну платформу, без перехода по переходным туннелям. Подобных развязок не было даже в Москве. Свой выход на поверхность станция «Технологический институт — 2» получила лишь в 1980 году. По нормативам, каждая линия метро должна обслуживаться своим депо. Если её протяжённость составляет более 20 километров, то двумя. До открытия в конце 1972 года депо «Моосковское» три линии ленинградского метрополитена обслуживались одним депо. На Московско-Петроградской линии впервые были построены станции типа «горизонтальный лифт». Первая из них — «Парк Победы». Считавшаяся тогда перспективной, эта схема была экономичной. Диаметр путевого тоннеля не увеличивался. Его можно было строить обычным проходческим щитом без остановки. Преимуществом считалась также и возможность автоматизации таких станций. В эксплуатации схема «горизонтальный лифт» оказалась неудачной. При сооружении таких станций конструкции подвергались значительным деформациям. Приходилось выполнять значительные работы по дополнительному укреплению тоннелей. При большом увеличении пассажиропотока здесь невозможно увеличить количество вагонов в поездах. От машинистов на таких станциях требуется точность остановки до 30 сантиметров., что усложняет их работу. В Ленинграде было построено 10 станций закрытого типа. В дальнейшем от их постройки отказались.
Введение в эксплуатацию станций закрытого типа ускорило автоматизацию работы метро. В 1967 году начала работу опытная система автоведения. В Москве в каждом поезде устанавливался свой «автомашинист». В Ленинграде поездами стала управлять автоматическая станция, своя на каждой линии. Стоимость такой системы оказалась дешевле, впоследствии её внедрил и Московский метрополитен. Система «автоведения» не рассчитана на внештатные ситуации. Поэтому, на метрополитене проводятся ежемесячные «учения» для машинистов. При строительстве станционного узла «Невский проспект» было предложено несколько вариантов выхода на поверхность. Один из них предполагал снос костёла святой Екатерины. Вместо уничтожения костёла в итоге был разобран портик Перинной линии. При сооружении наклонного хода строители наткнулись на русло Кривуши. Загнанная в котлован, она чуть было не разрушила всё построенное. Тем не менее, строители справились с работой даже раньше срока. Сооружение этого комплекса позволило создать первые в Ленинграде подземные пешеходные переходы В наклонном ходе станции «Гостиный Двор» в 1967 году впервые установили не 3, а 4 эскалатора. Строительство входа на станцию метро «Невский проспект»: 
При строительстве узла «Невский проспект» — «Гостиный двор» станции впервые расположили перпендикулярно друг другу. Таким образом, переход между ними сократился до минимальных размеров. На Кировско-Выборгской линии впервые были построены односводчатые станции глубокого заложения — «Площадь мужества» и «Политехническая». Эта схема строительства была разработана ещё в 1961 году. Но впервые её применили в Париже в 1963 году. Основываясь на полученном там опыте, наши метростроевцы создали более надёжную систему. Она позволяет выдерживать втрое бОльшую нагрузку, чем парижская станция Этуаль. В 1971 году началась разработка системы дистанционного управления эскалаторами. К 1980 году она была внедрена на 34 станциях. В 1977 году в метрополитене начали использоваться вагоны серии 81-714 и 81-717. До сих пор они являются самыми распространёнными. 30 декабря 1985 года открылись первые станции Правобережной линии — от «Площади Александра Невского — 2» до «Проспекта Большевиков». Через два года открылась станция «Улица Дыбенко». На этой линии впервые в качестве основной была применена АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости). Присмотритесь к тоннелям — светофоры здесь не работают. Система сама считает расстояние до впереди идущего поезда и ограничивает скорость следующего за ним. Вот выдержки из статьи «Трасса на правый берег» в газете «Ленинградская правда» от 31 декабря 1985 года:
«За 7,5 минут голубой экспресс доставит пассажиров со станции «Площадь Александра Невского — 2» до метровокзала «Проспект Большевиков». А чтобы проложить 7 новых подземных километров, коллективу Ленметростроя потребовалось почти четыре года«…
«В сложных условиях трудились метростроевцы, сооружавшие новую линию. Достаточно вспомнить хотя бы март 1985 года, когда обрушился «лоб» забоя переходной ветки, соединяющей новую станцию «Площадь Александра Невского — 2» с действующей. В невероятно трудных условиях бригады Е. Лебедева, Б. Степанова из СМУ-15 сумели быстро устранить последствия неожиданной подземной атаки. А сколько умения, смекалки, мужества пришлось проявить метростроевцам, когда они усмиряли плывун на станции «Проспект Большевиков»! И таких примеров много«…
«Редкий рассказ о строительстве Ленинградского метро обходится без слова «впервые». Вот и на Правобережной линии впервые механизированные щиты прошли по обоим путевым тоннелям «насквозь», ускорив тем самым темпы их сооружения«… Всего с 1981 до 1985 года в Ленинграде было построено 10 новых станций метро! Современному капиталистическому строительству такие темпы разве только снятся. 30 декабря 1991 года открылся участок от «Площади Александра Невского — 2» до «Садовой». В 1993 году вместо названий линий стали применять только их номера и цвет. Тогда же было принято решение для прохода через турникеты применять магнитные карточки. В этом же году на пересадочном узле «Площадь Восстания» — «Маяковская» была произведена замена трёхленточных эскалаторов на четырёхленточные. P.S.
Давно хотел увидеть, как выглядят заградительные барьеры, ограждающие подземные вестибюли во время чрезвычайных ситуация на поверхности. Вот они: 
P.S.S.
Некоторые из современных фотографий альбома 1995 года успели стать архивными. Вот, к примеру, вид на ещё зелёный, несозревший, Московский вокзал: 
Вид на гостиницу «Москва»: 
Строительство первой двухэтажной станции «Спортивная»: 
achernega.livejournal.com
История петербургского метро — Санкт-Петербург
дек. 13, 2011 04:26 pm История петербургского метроВ моих руках альбом «Метрополитен Северной Столицы», выпущенный в 1995 году к 40-летию нашего метро. Перед этим натыкался ещё на три источника, где в подробностях и красках описывалось его строительство. В итоге, насобирал достаточное количество интересных сведений и фотографий, чем с вами и делюсь.
Вот первая из фотографий — вид на Загородный проспект до постройки вестибюля метро «Пушкинская».
Ленинградское метро на 20 лет младше московского. В советской столице первая очередь подземной железной дороги была открыта 15 мая 1935 года. При проектировании, строительстве, эксплуатации первой очереди ленинградского метро активно использовался московский опыт.
Ответственным за реализацию программы строительства метро в Ленинграде в 1938 году стал Алексей Николаевич Косыгин. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. Участники собрания — тоннельщики, геологи и экономисты — разошлись по разным комнатам и предложили свои варианты схемы метро. В большой части их предложения совпали. Сразу же началось проектирование первой линии от станции «Автово» до Финляндского вокзала.
Московский опыт строительства метро оказался недостаточен. В Ленинграде совсем другие грунты. Наиболее благоприятными считались условия на участке в Автово, но трудностей возникло не мало. У первых метростроевцев из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров. Поначалу работы шли в насыщенными водой песке и суглинке, которые быстро ломали перекрытия. Преодолев водоносный слой, рабочие наткнулись на ленточные глины. Они были настолько липкие, что через минуту стояния на ней сапоги от глины было не оторвать. Следующим слоем оказалось русло древнего ледника, устланное валунами весом до шести тонн. Последней преградой оказался слой песчаника, который не брали отбойные молотки. Песчаник пришлось взрывать. Все эти работы вели отнюдь не горняки, а бывшие заводчане. Опыта подобных работ они не имели. Однако, сроки сдачи работ были очень важны. Ствол шахты был пройден к первому мая 1941 года.
Дом, на месте которого построено здание для станции «Технологический институт»:
На время Великой Отечественной войны строительство метро в Ленинграде остановилось. Кстати, в Москве строители не останавливались.
После окончания войны в проект ленинградского метро был внесён ряд изменений. Например, тогда приняли решение строить станции на горках. Таким образом, отъезжающий от станции поезд скатывается вниз, экономя электроэнергию. Значительную часть подъёма поезд преодолевает по инерции. В целях удешевления строительства диаметр тоннеля в Ленинграде стал на половину метра меньше московского — 5,5 метров.
Вид на Балтийский вокзал, без вестибюля метро:
Один из самых тяжёлых участков первой очереди — рядом с «Площадью Восстания». Здесь строители встретились с Ковенским размывом. Пройти его удалось только под высоким давлением в кессонах. При пробивке наклонного эскалаторного хода пришлось замораживать грунт.
Особо стоит отметить внимание советского общества, советской власти, к метростроевцам. К 1955 году для них было построено 36 жилых домов, четыре детских сада, ясли, поликлинника, пионерский лагерь, стадион. Современным рабочим остаётся только завидовать советскому рабочему классу.
Визит к метростроевцам народного артиста СССР Н. К. Черкасова в 1950 году:
Возможно ли подобных гостей представить в тоннеле метро сейчас?
В декабре 1954 года было создано управление Ленинградского метрополитена. Возглавил его бывший начальник Московского метро Иван Сергеевич Новиков. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин. Ранее он работал на Октябрьской железной дороге. Кроме Сорокина на работу в метро было переведено около 400 железнодорожников.
И. С. Новиков (слева) и В. С. Сорокин (справа):
5 августа 1955 года в 8 часов утра началась 48-часовая обкатка первого эскалатора. Пуск первого обкаточного поезда состоялся 7 октября. 5 ноября 1955 года, в канун 38-й годовщины Октябрьской революции, был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена.
С 5 ноября в новом метро перевозка пассажиров производилась по пригласительным билетам, которые раздавались на предприятиях, в учреждениях. Пассажирами первого поезда стали ленинградские школьники. Сюда ходили как в музей. Действительно, первые восемь станций Ленинградского метро своим внешним обликом похожи на дворцовые залы: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово». Улица Восстания оказалась запружена народом, люди стояли в несколько рядов. На станцию «Площадь Восстания» за день проходило примерно 150 000 человек! Многие проводили в подземных залах по несколько часов.
Пригласительный билет:
Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года. С 5 часов утра до полудня составы шли без пассажиров. После митинга на станции «Площадь Восстания» была объявлена посадка пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в работу.
Минимальный интервал движения поездов составлял 3,5 минуты. Весь 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, почти вчетверо быстрее наземного транспорта. Техническая скорость поездов — 65 километров в час. Время стоянки на станциях — 30-35 секунд.
Средний зал станции «Нарвская», мозаичное панно с изображением Сталина:
Первые вагоны для ленинградского метро были построены на Мытищинском машиностроительном заводе. Поезда состояли из всего четырёх вагонов. В утренние «часы пик» они курсировали в интервалом 2,5-3 минуты.
Записи в книге отзывов хорошо передают чувства ленинградцев:
— «Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!«;
— «Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою«;
— «Побывала в метро — как в раю. Теперь и помереть не страшно«;
— «… дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине. Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас — по замечательной электрической железной дороге под землёй«.
Таких отзывов были тысячи!
Из первых восьми станций в 1955 году открылись только семь. «Пушкинская» была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола. Строителям помешал плывун. Установленный в подземном вестибюле этой станции памятник А. С. Пушкину стал местом притяжения для многих горожан. К нему приносят цветы. О нём пишут стихи:
Здесь, где бегут стальные магистрали,
Мы повстречались с другом дорогим.
Таким его и в Пушкине встречали,
Такой он в сердце бережно храним.
Задумчивый, в руке сжимая листья,
Он вместе в нами, каждому родной.
А за плечами Пушкина тенистый
Сад, отраженный ясною водой.
И каждый, кто спешит в людском потоке,
Здесь хоть на миг помедлит, изумлён
Нежданной встречей…
Здравствуй, друг далёкий,
К тебе приходим мы со всех сторон —
С Балтийского и с площади Восстанья,
Из цеха, школы, палуб кораблей —
И мы приносим чуткое вниманье,
Свою любовь к поэзии твоей!
Вс. Азаров.
В оформлении вестибюля станции «Автово» впервые была применена облицовка колонн декоративным стеклом.
Особенность вестибюля станции «Технологический институт» — медальоны с барельефами выдающихся русских и советских учёных — от Ломоносова до Павлова и Мичурина. Среди них находились и такие корифеи науки (как их называли тогда в газетах), как Маркс, Энгельс, Ленин и Сталин. Позже, их барельефы были сняты.
Строительство станции «Технологический институт» (1954-1955 годы):
В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров.
Ещё до откытия первой очереди метро, начались работы по строительству второй — участка от «Площади Восстания» до «Площади Ленина». Впервые тоннель был проложен под руслом Невы. Именно здесь впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Открытие второго участка состоялось 1 июня 1958 года на станции «Площадь Ленина». Оформление двух новых станций оказалось гораздо более скромным, чем первых восьми. На этом сказался курс Хрущёва на удешевление строительного дела.
Строительство нового Финляндского вокзала со встроенной станцией метро:
Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции. На станции «Нарвская» были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета. Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года.
Проход в метро по билетам:
Первые турникеты:
Одновременно с вводом новых турникетов к 1967 году в метро были установлены монеторазменники. Эти аппараты отличались от московских аналогов. Они не выдавали сдачу, а меняли всю внесённую сумму на «пятачки». Каждое утро для размена на станции завозили по 4-5 тонн монет.
Монеторазменные аппараты:
Такие агрегаты я помню ещё на «Ладожской». Ими пользовались до начала 1990-х годов.
Сколько бы ни удлинялись линии метро, стоимость проезда оставалась прежней — 5 копеек.
Перед пуском в 1955 году наш метрополитен был оснащён 59 вагонами серии «Г», из которых составили 12 четырёхвагонных поезда. К конце этого же года метро стало получать новые вагоны серии «Д», в которых был применён ряд технических новшеств. Например, вагон стал опираться не на ось колёсной пары, а на раму тележки.
В 1957 году начались опыты по внедрению в метро радиосвязи и звуковой трансляции в поездах. В вагонах устанавливалось по четыре громкоговорителя. Сообщения об открытии и закрытии дверей, названия станций через микрофон объявляли помощники машинистов. Чуть позже стал применяться радиоинформатор с заранее записанным на магнитную ленту голосом.
В 1958 году начала работу первая часовая станция. Именно тогда в метро стали работать суточные и интервальные часы.
Каждый год метростроевцы сооружали по 2-3 километра трассы. К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза. В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия метро. В 1967 году — третья, Невско-Василеостровская. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз.
29 апреля 1961 года на станции «Технологический институт» открылся переход на вторую линию метро. При проектировании этого путевого узла глубокого заложения впервые в мировой практике был применён новый метод. Пересадка с одной линии на другую осуществляется через одну платформу, без перехода по переходным туннелям. Подобных развязок не было даже в Москве. Свой выход на поверхность станция «Технологический институт — 2» получила лишь в 1980 году.
По нормативам, каждая линия метро должна обслуживаться своим депо. Если её протяжённость составляет более 20 километров, то двумя. До открытия в конце 1972 года депо «Моосковское» три линии ленинградского метрополитена обслуживались одним депо.
На Московско-Петроградской линии впервые были построены станции типа «горизонтальный лифт». Первая из них — «Парк Победы». Считавшаяся тогда перспективной, эта схема была экономичной. Диаметр путевого тоннеля не увеличивался. Его можно было строить обычным проходческим щитом без остановки. Преимуществом считалась также и возможность автоматизации таких станций.
В эксплуатации схема «горизонтальный лифт» оказалась неудачной. При сооружении таких станций конструкции подвергались значительным деформациям. Приходилось выполнять значительные работы по дополнительному укреплению тоннелей. При большом увеличении пассажиропотока здесь невозможно увеличить количество вагонов в поездах. От машинистов на таких станциях требуется точность остановки до 30 сантиметров., что усложняет их работу. В Ленинграде было построено 10 станций закрытого типа. В дальнейшем от их постройки отказались.
Введение в эксплуатацию станций закрытого типа ускорило автоматизацию работы метро. В 1967 году начала работу опытная система автоведения. В Москве в каждом поезде устанавливался свой «автомашинист». В Ленинграде поездами стала управлять автоматическая станция, своя на каждой линии. Стоимость такой системы оказалась дешевле, впоследствии её внедрил и Московский метрополитен.
Система «автоведения» не рассчитана на внештатные ситуации. Поэтому, на метрополитене проводятся ежемесячные «учения» для машинистов.
При строительстве станционного узла «Невский проспект» было предложено несколько вариантов выхода на поверхность. Один из них предполагал снос костёла святой Екатерины. Вместо уничтожения костёла в итоге был разобран портик Перинной линии. При сооружении наклонного хода строители наткнулись на русло Кривуши. Загнанная в котлован, она чуть было не разрушила всё построенное. Тем не менее, строители справились с работой даже раньше срока. Сооружение этого комплекса позволило создать первые в Ленинграде подземные пешеходные переходы В наклонном ходе станции «Гостиный Двор» в 1967 году впервые установили не 3, а 4 эскалатора.
Строительство входа на станцию метро «Невский проспект»:
При строительстве узла «Невский проспект» — «Гостиный двор» станции впервые расположили перпендикулярно друг другу. Таким образом, переход между ними сократился до минимальных размеров.
На Кировско-Выборгской линии впервые были построены односводчатые станции глубокого заложения — «Площадь мужества» и «Политехническая». Эта схема строительства была разработана ещё в 1961 году. Но впервые её применили в Париже в 1963 году. Основываясь на полученном там опыте, наши метростроевцы создали более надёжную систему. Она позволяет выдерживать втрое бОльшую нагрузку, чем парижская станция Этуаль.
В 1971 году началась разработка системы дистанционного управления эскалаторами. К 1980 году она была внедрена на 34 станциях.
В 1977 году в метрополитене начали использоваться вагоны серии 81-714 и 81-717. До сих пор они являются самыми распространёнными.
30 декабря 1985 года открылись первые станции Правобережной линии — от «Площади Александра Невского — 2» до «Проспекта Большевиков». Через два года открылась станция «Улица Дыбенко». На этой линии впервые в качестве основной была применена АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости). Присмотритесь к тоннелям — светофоры здесь не работают. Система сама считает расстояние до впереди идущего поезда и ограничивает скорость следующего за ним.
Вот выдержки из статьи «Трасса на правый берег» в газете «Ленинградская правда» от 31 декабря 1985 года:
«За 7,5 минут голубой экспресс доставит пассажиров со станции «Площадь Александра Невского — 2» до метровокзала «Проспект Большевиков». А чтобы проложить 7 новых подземных километров, коллективу Ленметростроя потребовалось почти четыре года«…
«В сложных условиях трудились метростроевцы, сооружавшие новую линию. Достаточно вспомнить хотя бы март 1985 года, когда обрушился «лоб» забоя переходной ветки, соединяющей новую станцию «Площадь Александра Невского — 2» с действующей. В невероятно трудных условиях бригады Е. Лебедева, Б. Степанова из СМУ-15 сумели быстро устранить последствия неожиданной подземной атаки. А сколько умения, смекалки, мужества пришлось проявить метростроевцам, когда они усмиряли плывун на станции «Проспект Большевиков»! И таких примеров много«…
«Редкий рассказ о строительстве Ленинградского метро обходится без слова «впервые». Вот и на Правобережной линии впервые механизированные щиты прошли по обоим путевым тоннелям «насквозь», ускорив тем самым темпы их сооружения«…
Всего с 1981 до 1985 года в Ленинграде было построено 10 новых станций метро! Современному капиталистическому строительству такие темпы разве только снятся.
30 декабря 1991 года открылся участок от «Площади Александра Невского — 2» до «Садовой».
В 1993 году вместо названий линий стали применять только их номера и цвет. Тогда же было принято решение для прохода через турникеты применять магнитные карточки. В этом же году на пересадочном узле «Площадь Восстания» — «Маяковская» была произведена замена трёхленточных эскалаторов на четырёхленточные.
P.S.
Давно хотел увидеть, как выглядят заградительные барьеры, ограждающие подземные вестибюли во время чрезвычайных ситуация на поверхности. Вот они:
P.S.S.
Некоторые из современных фотографий альбома 1995 года успели стать архивными. Вот, к примеру, вид на ещё зелёный, несозревший, Московский вокзал:
Вид на гостиницу «Москва»:
Строительство первой двухэтажной станции «Спортивная»:
Оригинал статьи: http://achernega.livejournal.com/25363.html
kraeveds-spb.livejournal.com
История метро Санкт-Петербурга
Метрополитен в городе Санкт-Петербург предлагали строить многократно, начиная с 1889 года, но к строительству приступили только в 1941 году, в апреле, а уже спустя несколько месяцев работы пришлось прервать из-за войны. Снова строить метро в Ленинграде (так тогда назывался Санкт-Петербург) начали только в 1946 году и 15 ноября 1955 года (ровно, день в день, 20 с половиной лет спустя после открытия московского метро) открыли движение на пусковом участке из 7-ми подземных станций: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод» и «Автово». Ещё одну подземную станцию на этом участке — «Пушкинская» (между «Технологическим институтом» и «Владимирской») открыли чуть позже — 30 апреля 1956 года. Первая линия получила название Кировско-Выборгская. Он шла от Московского вокзала через центр города мимо Витебского вокзала до Балтийского вокзала и далее на юго-западные окраины, сразу связав 3 из 5-ти ж/д вокзалов Ленинграда.
1 июня 1958 года линия была продлена от Московского вокзала на север на 2 подземные станции «Чернышевская» и «Площадь Ленина», причём последняя станция — первая на правом берегу Невы и располагалась рядом с Финляндским вокзалом. Так в единую транспортную сеть были связаны уже 4 вокзала.
Работы по строительству ленинградского метро шли ударными темпами и уже 29 апреля 1961 года было открыто движение по первому участку 2-й линии, получившей название Московско-Петроградская. Линия начиналась от станции «Технологический институт», образующей с одноимённой станцией Кировско-Выборгской линии первый в ленинградском метро пересадочный узел (кстати, и первый в СССР и единственный в городе на данный момент кроссплатформенный) и шла на юг на 4 подземные станции «Фрунзенская», «Московские Ворота», «Электросила» и «Парк Победы».
1 июля 1963 года Московско-Петроградская линия протянулась на север на 4 подземные станции «Площадь Мира», «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская», причём две последние станции впервые в отечественном метростроении располагались на острове.
В мае 1966 года Кировско-Выборгская линия была продлена ещё на 1 перегон и в ленинградском метро появилась первая наземная станция «Дачное», расположенная поблизости от депо.
3 ноября 1967 года открылся первый участок новой, 3-й линии, получившей название Невско-Василеостровская. Линия шла через весь город с северо-запада на юго-восток города. Первый участок включал 4 подземные станции: «Василеостровская», расположенная на острове, «Гостиный двор» (на которой была сделана возможность пересадки на станцию «Невский проспект» Московско-Петроградской линии), «Маяковская» (на которой была сделана возможность пересадки на станцию «Площадь Восстания» Кировско-Выборгской линии) и «Площадь Александра Невского».
Каждая новая открывавшаяся линия сразу получала пересадки на уже существующие линии, что самым благоприятным образом способствовало удобству пользования метрополитеном.
Был создан костяк из 3-х линий, насквозь пронизывающих центр города. Теперь эти линии можно было смело вести дальше на окраины.
25 декабря 1969 года Московско-Петроградская линия была продлена на юг на 1 подземную станцию «Московская».
21 декабря 1970 года Невско-Василеостровская линия была продлена на юго-восток на 2 подземные станции «Елизаровская» и «Ломоносовская».
25 декабря 1972 года Московско-Петроградская линия была продлена на юг ещё на 2 станции «Звёздная» (подземная) и «Купчино» (наземная).
22 апреля 1975 года Кировско-Выборгская линия была продлена на север на 2 подземные станции «Выборгская» и «Лесная».
31 декабря этого же года линия была продлена на север ещё на 3 подземные станции «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая».
29 сентября 1977 года от станции «Автово» Кировско-Выборгская линия была продлена на юго-запад на 2 подземные станции «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», а первая наземная станция ленинградского метро «Дачное» была закрыта.
29 декабря 1978 года Кировско-Выборгская линия была продлена на северо-восток на 2 станции «Гражданский проспект» (подземная) и «Комсомольская» (наземная). Это было последнее открытие новых станций на Кировско-Выборгской линии. На данный момент её протяжённость составляет 29,6 км, на ней расположены 19 станций (из них 18 подземных).
5 октября 1979 года Невско-Василеостровская линия была продлена на северо-запад на 1 подземную станцию «Приморская».
10 июля 1981 года эта же линия была продлена на юго-восток на 2 подземные станции «Пролетарская» и «Обухово».
4 ноября 1982 года Московско-Петроградская линия была продлена на север на 3 подземные станции «Чёрная речка», «Пионерская» и «Удельная», придя на правобережье Невы.
28 декабря 1984 года Невско-Василеостровская линия была продлена на юго-восток на 1 наземную станцию «Рыбацкое». Это было последнее открытие новой станции на этой линии. На данный момент протяжённость Невско-Василеостровской линии составляет 22,5 км и на ней расположены 10 станций (из них 9 подземных) (самая короткая линия в Санкт-Петербурге, имеющая наименьшее количество станций и единственная линия, не имеющая станций на правом берегу Невы).
Но к этому времени стандартная советская «трёхлинейка» уже не могла удовлетворить транспортные потребности Ленинграда, и 30 декабря 1985 года открылся первый участок новой, 4-й линии, получившей название Правобережная, из 4-х подземных станций. От станции «Площадь Александра Невского», образующей пересадочный узел с одноимённой станцией Невско-Василеостровской линии, на левом берегу Невы, Правобережная линия шла на запад, на правый берег Невы, где шли одна за другой 3 станции «Красногвардейская», «Ладожская» и «Проспект Большевиков», причём станция «Ладожская» была построена с учётом того, что в дальнейшем рядом с ней был открыт ещё один вокзал — Ладожский.
1 октября 1987 года Правобережная линия была продлена на юго-восток ещё на 1 подземную станцию «Улица Дыбенко».
19 августа 1988 года Московско-Петроградская линия была продлена на север на 2 подземные станции «Озерки» и «Проспект Просвещения».
Было понятно, что единственная пересадка не позволяет полноценно использовать Правобережную линию, поэтому все дальнейшие усилия ленинградских метростроевцев были направлены именно на работы на этой линии, что привело к продлению её 30 декабря 1991 года на 3 подземные станции: «Лиговский проспект», «Достоевская» и «Садовая», причём две последние образовывали новые пересадочные узлы — соответственно «Достоевская» со станцией «Владимирская» Кировско-Выборгской линии и «Садовая» со станцией «Сенная площадь» Московско-Петроградской линии.
Теперь ленинградским метростроевцам предстояло продлевать Правобережную линию далее на северо-запад. Но в связи с распадом СССР и наступившей перестройкой финансирование метростроя резко сократилось — естественно, сократились и темпы метростроевских работ.
К тому же в июле 1995 года произошла самая серьёзная авария в истории отечественного метростроения — на перегоне «Лесная»-«Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии плывун затопил тоннель, из-за чего линия была «разорвана» и участок «Площадь Мужества»-«Девяткино» стал транспортным анклавом, связанным с остальной сетью метро автобусным маршрутом. И так небогатое финансирование пришлось делить, исправляя последствия аварии.
Ввиду нехватки средств новый участок Правобережной линии на северо-западе включал только 2 подземные станции «Спортивная» и «Чкаловская». Дорогостоящее строительство пересадочного узла Правобережной и Невско-Василеостровской линии из двух станций «Адмиралтейская» было оставлено «на потом», на «лучшие времена». Эти станции не введены в строй до сих пор.
15 января 1999 года Правобережная линия была продлена на северо-запад ещё на 1 подземную станцию «Старая Деревня», вернувшись наконец-то на тот самый правый берег Невы, в честь которого линия и получила название.
Пропущенную на этом перегоне подземную станцию «Крестовский остров» достроили и открыли чуть позже — 3 сентября этого же года.
Спустя 9 лет после случившегося прорыва плывуна, 26 июня 2004 года, наконец-то удалось восстановить движение на перегоне «Лесная»-«Площадь Мужества».
2 апреля 2005 года Правобережная линия была продлена на север ещё на 1 подземную станцию «Комендантский проспект». Это было последнее открытие новой станции на этой линии. На данный момент протяжённость Правобережной линии составляет 23,3 км и на ней расположены 13 подземных станций.
Последнее открытие новой, юбилейной (60-й) станции в санкт-петербургском метро состоялось 22 декабря 2006 года, когда Московско-Петроградская линия была продлена на север на 1 наземную станцию «Парнас». Всего же Московско-Петроградская линия имеет 18 станций (из них 16 подземных) и протяжённость 30,1 км.
Итого на данный момент в санкт-петербургском метро 4 линии общей протяжённостью 105,5 км, на которых расположены 60 станций (56 подземных). Пересадочных узлов — 6, все двухстанционные.
За всё время существования санкт-петербургского метро переименованиям подверглись 3 станции — в 1992 году:
станция «Комсомольская» Кировско-Выборгской линии стала «Девяткино», станция «Площадь Мира» Московско-Петроградской линии стала «Сенная площадь» и станция «Красногвардейская» Правобережной линии стала «Новочеркасская».
Источник информации: forum.mymetro.ru
Вы можете следить за комментариями к этой записи через ленту RSS 2.0.
www.petersburg-bridges.ru
История ленинградского метро. История России.
Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, когда в городе была образована «Дирекция строительства HКПС-5». Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал института «Метротранс», преобразованный затем в самостоятельную проектную организацию. На улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения.
Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала — Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал — Финляндский.
1947 год. Отправка автомобилей на строительство метро. Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах — в толще кембрийских глин (50 — 100 м).
На первом участке требовалось соорудить восемь станций — “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.
Встреча проходчиков. 1947 год. Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами — подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые в отечественной практики были применены специальные механизмы — эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали. Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.
Для составления проектов станций институт “Метропроект” провел два открытых и пять закрытых конкурсов. В закрытых конкурсах принимали участие специально приглашенные ленинградские архитекторы, а в открытых все желающие представить проекты. Выполненные проекты подвергались общественному обсуждению в Доме архитектора, после чего их рассматривал Городской архитектурный совет.
В итоге всех дискуссий были выделены лучшие проекты, некоторые из них рекомендованы для дальнейшей разработки. Наконец Городской архитектурный совет утвердил эскизные проекты всех восьми станций первой очереди. Начались отделочные работы.
Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция «Сталинская» была переименована в «Нарвскую». Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением «отца народов» было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции.
Станции первого участка построены в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла.
6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.
Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км — от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года — в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две — “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала.
Новая линия прошла на большой глубине под Невой. Строительство велось в еще более тяжелых геологических условиях. Особенно сложным был так называемый “ковенский размыв” — в районе Ковенского переулка. Здесь пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды заставляли вести проходческие работы кессонным способом — в герметически закрытых камерах с повышенным давлением.
Тем не менее станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) — около 25 м, ширина — 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.
Логотип «Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И.Ленина». Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. При сооружении этого участка широко применялись новые и экспериментальные для того времени методы подземного строительства. Так, на новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ — 308 метров готового тоннеля в месяц.
Надо, однако, отметить, что и геологические условия, в которых сооружалась линия, были более благоприятными, чем при строительстве первой очереди. Глубина заложения тоже была меньшей — 30 — 40 м.
Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства.
Самое значительное новшество было применено при сооружении подземного зала станции “Парк Победы”. Здесь был применен принципиально новый, весьма оригинальный, хотя и спорный в функциональном отношении подход к сооружению станций метрополитена. Станция лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда раздвижных дверей. Двери ведут в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Место остановки поезда подобрано таким образом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпали со створами дверей станции. Специальное устройство синхронизирует время и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Позднее станции такого типа получили название “горизонтальный лифт” за сходство с подъемниками у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа.
Подобное устройство станции позволило примерно на четверть удешевить строительство, кроме того, считалось, что станции такого типа безопасней в эксплуатации, так как в паузах между поездами двери станции закрыты, что исключает падение на пути людей и предметов и подобные неприятные события. При открытых дверях можно попасть только внутрь вагона.
Однако станции такого типа оказались сложнее в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станций из-за того, что машинист вынужден вручную останавливать поезд с ювелирной точностью — ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров.
Кроме того, фиксированное число боковых дверей (24) заложенное при проектировке, препятствует увеличению количества вагонов в составах, курсирующих через эти станции. Это обстоятельство препятствует давно назревшему увеличению длины составов на Второй (Московско-Петроградской) и Третьей (Невско-Василеостровской) линиях петербургского метро, имеющих станции такого типа.
Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции “Технологический институт” до станции “Петроградская” на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция “Петроградская” также сооружена по схеме “горизонтальный лифт”.
Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией “Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году.
В 1966 году вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу вновь проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства участок. Он включал в себя только одну станцию “Дачное”. И новые пути и станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо “Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой — открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда прибывали в тупик.
* * *
Дальнейшее развитие сети метро.
В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро — Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых («Пл. Александра Hевского», «Маяковская» и «Гостинный Двор») были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая («Василеостровская») — на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу «горизонтальный лифт».
В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции — «Елизаровская» и «Ломоносовская».
В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции «Купчино», где в последующие годы был построен огромный «спальный» район. За станцией метрополитена «Купчино» было сооружено новое электродепо, получившее такое же название.
В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две — вторую. Пуск участка «Площадь Ленина» — «Академическая» планировался на 1974 год, «Академическая» — «Комсомольская» (ныне «Девяткино») — на 1975. Но сбыться этим планам было не суждено.
* * *
Первый плывун.
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка («Выборгская» и «Лесная»), шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1972 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.
Само существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Об этом было известно еще на стадии планирования трассы новой линии и проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей.
Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и по сей день является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.
Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не друг рядом с другом, а в два яруса — один над другим.
Вначале строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось вполне успешно. Но весной 1972 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течение нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.
С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда тоже началось поступление воды.
Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Фактически, аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. Возникла угроза разрушения зданий, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились.
После того, как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути — либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Муринского проспекта).
Строительство трассы НИЖЕ зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы черезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.
Строительство перегона ВЫШЕ зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.
Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток — строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий — самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.
Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения. Но на идеологии в то время, как известно, не экономили.
И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения — минус 185). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.
Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в тем времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.
31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» — «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» — «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» — «Комсомольская» состоялось только в 1979 году.
* * *
Ленинградское метро в конце 70-х — 80-х годах.
В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции «Автово» на юг, в район Ульянки. Были открыты две новые станции — «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», одновременно была закрыта станция «Дачное». Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. До этого, в 1978 году, как уже говорилось, открылся участок «Академическая» — «Девяткино» (при открытии «Комсомольская»). Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино. Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно интенсивно застроен. За станцией «Девяткино» было построено электродепо «Северное».
В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии — «Приморская». В 1981 году был пущен участок «Петроградская» — «Удельная» Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями «Ломоносовская» и «Обухово» Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции «Pыбацкое», за которой было сооружено новое электродепо «Невское».
В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Проспект Большевиков». В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения». В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция «Улица Дыбенко».
* * *
Метрополитен в 90-х.
После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из «Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина» он превратился в просто «Петербургский метрополитен». Был изменен и логотип метро.
Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на участке Правобережной линии от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Садовая». В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать целых 6 лет.
Только в сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии — «Спортивная» и «Чкаловская». Причем первоначально этот участок должен был включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995 году. Продолжение этого участка со станцией «Старая деревня» было введено в строй в начале 1999 года, а находящаяся между «Чкаловской» и «Старой деревней» станция «Крестовский остров» должна открыться только 3 сентября 1999 года. В настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году «Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде на период до 2025 года» уже составляет более 20 лет.
В ночь с 3 на 4 декабря 1995 г. мощный плывун прорвался в нижний тоннель на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества». Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Стало ясно, что без кардинальных решений не обойтись. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено. Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.
Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Несмотря на практически прекратившееся движение поездов теперь он «проваливался» на 30-40 мм уже не за год как в течение двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание верхнего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.
Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо «Северное» — верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» прекратил свое существование.
Пока шла борьба с плывуном поезда линии ходили только до станции «Площадь Ленина» и от «Академической» до «Девяткино». Теперь главной задачей стало восстановление движения от «Площади Ленина» до «Лесной» и от «Площади Мужества» до «Академической». Станция «Лесная» одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции «Площадь Мужества» предстояло используя служебные помещения пробить соединительный тоннель для оборота поездов.
Оборот по станции «Площадь Мужества» открылся 26 декабря. Оборот по «Лесной» — 14 февраля следующего года. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» был пущен бесплатный автобус (N 80).
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.
Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. (По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.)
Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.
26 июня 2004 года было восстановлено движение от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества».
Схема петербургского метрополитена по состоянию на 2013-й год
20 декабря 2008 года открыта 5-ая, Фрунзенско-приморская линия метрополитена. В течение почти двадцати лет участок линии от станции «Комендантский проспект» до станции «Садовая» входил в состав четвертой, Правобережной линии. В то время в этом районе города велось активное массовое жилищное строительство.
Первыми двумя станциями нынешней пятой ветки стали «Спортивная» и «Чкаловская», открытые 15 сентября 1997 года (тогда они шли сразу после «Садовой»). 14 января 1999 года открылась станция «Старая Деревня», в том же году 3 сентября запустили «Крестовский остров» на перегоне «Чкаловская» — «Старая Деревня». 2 апреля 2005 года распахнул двери «Комендантский проспект». 20 декабря 2008 года пустили поезда по Фрунзенскому радиусу — от «Звенигородской» (переход на «Пушкинскую» первой линии) до «Волковской» без промежуточных станций; пассажиры отправлялись с тех же сторон платформ, на которые и прибывали. А 7 марта 2009 года, с открытием «Спасской», была реализована идея 1980-х годов, и Фрунзенско-Приморская линия прошла от «Волковской» через «Садовую» до «Комендантского проспекта».
Подборка открыток с видами Ленинградского метрополитена, выпущенная в 1956 г., через год после его пуска.
Станция «Пушкинская»
станция «Балтийская»
станция «Технологический институт»
станция «Площадь Восстания»
станция «Пушкинская»
станция «Балтийская»
станция «Технологический институт»
станция «Владимирская»
станция «Технологический институт»
станция «Автово»
станция «Площадь Восстания»
станция «Нарвская»
станция «Владимирская»
станция «Площадь Восстания»
statehistory.ru
Проектирование Ленинградского метрополитена в 1930 – 1950-е годы.: samiznaetekto
Ленинградский метрополитен открыл свои двери для пассажиров 15 ноября 1955 года, почти через сто лет после Лондонского (1863), более чем через полвека после Парижского (1900) и через двадцать лет после Московского (1935). Планы по строительству метрополитена в нашем городе появились ещё на стыке XIX и XX веков, но реальное проектирование началось в Ленинграде только в 30-е годы. От проектов к делу перешли быстро. Строительство первой линии Ленинградского метрополитена началось в 1941 году. 21 января приказом Лазаря Кагановича, Наркома путей сообщения, была создана специальная организация, которой поручалось ведение всего комплекса проектных и строительных работ так называемое «Управление строительством № 5 НКПС». Метрополитен должен был принять первых пассажиров в IV квартале 1942 года.
Возглавил постройку опытный московский метростроитель Иван Георгиевич Зубков. К апрелю 1941 было выполнено проектное задание на сооружение первой очереди, к сентябрю предполагалось завершить составление технического проекта и сметы. Так тогда строили, это была нормальная практика. И в Москве десятью годами раньше при строительстве метро, и пятью годами раньше в Ленинграде, при строительстве Дома советов, строить начинали до окончательного утверждния сметы и планов строительства.
Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирский проспект), «Площадь Восстания», «Кирочная». «Финляндский вокзал» и одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 километров.
Большинство проектов 30-х годов предполагало именную такую трассировку Первой линии. Основной идеей было объединить подземной дорогой все пять городских вокзалов: Балтийский и Варшавский, Витебский, Московский и Финляндский. Трассировка первых трёх линий тоже была более-менее похожа на нынешнюю, но с небольшими исключениями. Согласно Генеральному плану развития Ленинграда середины тридцатых годов город должен был развиваться на юг, центром города становилась бы нынешняя Московская площадь и Дом Советов, а центральной магистралью — Московсий проспект, позднее получивший имя Сталина.
В апреле 1941 года были заложены 34 шахтных ствола. Это такой колодец, через который ведётся строительство станции и перегонов.. К июню завершили проходку одиннадцати стволов и приступили к сооружению штолен, ведущих к будущим путевым тоннелям. Сохранилась аэрофотосъёмка немецкихх самолётов-разведчиков, летавших над Ленинградом 26 июня 1941. На этих кадрах видны все точки на карте города, где начали строить метро. Несколько лет назад подробный анализ всех фотографий и сравнение их с нынешним состоянием провели на форуме любителей метрополитена Subwaytalks.
Территория вокруг станции «Кировский завод» 26 июня 1941 и в наши дни.
Видны стройплощадки на месте вестибюлей «Кировского Завода», «Автово», исключенного в последствии «Сада 9-го января», а вот до станций после «Площади Восстания» метростроевцы тогда не добрались.
Война остановила все работы. 27 июня решением Военсовета метростроевцы переключились на возведение оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Пройденные к этому времени стволы и подземные выработки были затоплены (проведена «мокрая консервация»), оборудование пошло на строительство баррикад. Замечательный документальный фильм снял Лев Лурье в своей серии «Культурный слой» — «Дорога Жизни Ивана Зубкова» о подвиге Ленинградских метростроевцев.
Работы по строительству Ленинградского метрополитена возобновились через пять лет, в 1946 году. Проектировщики пересмотрели довоенный проект, сохранив его основную идею — осуществить транспортную связь между железнодородными вокзалами. Были проведены геолого-разведочные изыскания в местах строительства десяти будущих станций первой линии метрополитена. Решено было, как и предлагал Зубков ещё до войны, строить депо южнее «Автово». Диаметр тоннелей уменьшили с «московских» 6 метров до 5,5 метров. А станции решили строить «на горках», то есть на некотором возвышении относительно перегонного тоннеля: при разгоне поезд «скатывается» с горки, экономя тем самым потребление энергии; при торможении — замедляется, «забираясь» на горку.
После утверждения трассы и начала строительства было проведено несколько конкурсов, открытых и закрытых, на архитектурное оформление станций первой очереди. Заявки на участие в открытом конкурсе могли подавать все желающие. Было получено порядка 100 работ со всего Советского Союза. На закрытый конкурс допускалась только определенная группа архитекторов.
Стоит отметить, что с течением времени, а конкурсы проводились с 1947 года по 1953-й, наблюдается «десталинизация» в убранстве станций. И если на первых этапах конкурса практически на всех проектах станций были цитаты Иосифа Виссарионовича, бюсты и мозаичные панно с его изображением, то на завершающей стадии медленно, но верно от этого стали отказываться. Веяния в архитектурной среде «новой метлы» Хрущёва прослеживаются во внешнем виде станций первой очереди очень хорошо. Достаточно вспомнить совершенно «выпадающую» из ансамбля богато декорированных станций «Владимирскую». Она уже лишена «излишеств и украшательств», обычная типовая пилонная станция.
Проект станции «Владимирская», 1952.
Приведу лишь короткую выдержку из этого исторического поставновления: «Советской архитектуре должна быть свойственна простота, строгость форм и экономичность решений. Привлекательный вид здания и сооружения должен создаваться не путем применения надуманных, дорогостоящих декоративных украшений, а за счет органической связи архитектурных форм с назначением зданий и сооружений, хороших их пропорций, также правильного использования материалов, конструкций и деталей и высокого качества работ».
«Путеводитель по Ленинраду», 1957
И в полной мере Постановление Центральногго Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» мы увидим на «Чернышевской» и «Площади Ленина». Эра помпезных «сталинских» станций закончилась, едва успев начаться. А «Чернышевская» вообще могла стать первой станцией без боковых посадочных платформ, так называемый «горизонтальный лифт». Но это уже совсем другая история.
Пуск первой линии решили разделить на две очереди: «Автово» — «Площадь Восстания» и «Площадь Восстания» — «Финляндский вокзал» в составе 2-го пускового участка. Сразу же после открытия метро и передачи его в эксплуатацию Метрополитену, метростроевцы продолжили подземные работы. А мы посмотрим на первый после открытия проект по развитию метрополитена на ближайшие 10 лет (до 1965 года) и останемся ждать продолжения этой интересной истории.
samiznaetekto.livejournal.com