Икарус автобус – История Икаруса

15.02.2020

Содержание

фото, технические характеристики, история создания

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Модификации

Компания «Икарус» в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» по-прежнему в продаже

«Икарусы» оставили о себе такую долгую память, что почти любая модель автобуса «Икарус» активно продается и в настоящее время. Кажется, что представлен весь его модельный ряд. Но особенно большой выбор «Икарусов-280». Это знаменитая желтая «гармошка» и шестьдесят четвертая модификация с планетарными дверями.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Заключение

Фирма «Икарус», как и древнегреческий мифологический Икар (от него и происходит название фирмы), взлетела очень высоко, выпуская до 14 тысяч автобусов в год. Но в отличие от Икара, «упав», не разбилась, а продолжает выпускать автобусы мелкими сериями, сотрудничая в последнее время с чешской «Шкодой».

www.nastroy.net

фото, технические характеристики, история создания :: SYL.ru

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Модификации

Компания «Икарус» в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» по-прежнему в продаже

«Икарусы» оставили о себе такую долгую память, что почти любая модель автобуса «Икарус» активно продается и в настоящее время. Кажется, что представлен весь его модельный ряд. Но особенно большой выбор «Икарусов-280». Это знаменитая желтая «гармошка» и шестьдесят четвертая модификация с планетарными дверями.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Заключение

Фирма «Икарус», как и древнегреческий мифологический Икар (от него и происходит название фирмы), взлетела очень высоко, выпуская до 14 тысяч автобусов в год. Но в отличие от Икара, «упав», не разбилась, а продолжает выпускать автобусы мелкими сериями, сотрудничая в последнее время с чешской «Шкодой».

www.syl.ru

Автобус, который мы потеряем?

С. Ионес, фото автора

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см3, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин

–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин–1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.

Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

www.gruzovikpress.ru

«Икарус 250»: технические характеристики и фото

Растущее советское государство в свое время крайне нуждалось во вместительных и комфортабельных автобусах. Личного автомобильного транспорта у граждан было не так много, а потому междугородние перемещения считались довольно-таки проблематичным делом. Помочь вызвался венгерский завод Ikarus, где и начали производить легендарный «Икарус 250».

Следует отметить, что их выпуск начался далеко не на пустом месте, так как еще в конце 1960 годов был разработан концепт автобусов 200-й серии, которые были передовым словом автомобильных перевозок для своего времени. Основной идеей, которая предопределила распространенность автобуса «Икарус 250», стала модульность и высокая унификация, которая позволяла быстро и без особых затрат вводить в производство новые модели. Упрощение конструкции позволило поставить на стапели новый автобус уже в начале 70-х годов прошлого века.

Живая легенда советских маршрутов

Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин. Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы. Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий.

В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину. Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке. Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.

Основные сведения о модели

Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом. На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка. Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.

Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.

О салоне

Конечно, автобус «Икарус 250» не оборудован салоном, который хоть в какой-то мере может называться современным, но все же грубых недочетов у него нет. В нем могут быть установлены от 43 до 57 парных сидений с деревянными подлокотниками, причем расстояние между креслами весьма небольшое, всего 65 см. Сиденья при этом являются достаточно жесткими и плохо зарекомендовали себя при длительных рейсах. Зато у каждой пары кресел имеются индивидуальные воздуховоды и небольшие светильники, что для 70-х годов в СССР было чем-то «космическим».

Удобство/неудобство для пассажиров

За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений. Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес. Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель. В экспортных версиях «Икарус 250/40» (фото автобуса представлены в статье) в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак». В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Кузов

Собранный из труб квадратного сечения, вагонного типа. Конструкторами был предусмотрен ресурс эксплуатации не менее трех десятков лет. Увы, но такая конструкция влечет за собой неприятные последствия. Если автобус эксплуатировался в сложных климатических условиях без капитального ремонта, то секции кузова в его задней части буквально провисали, сильно деформируя салон. По бокам имеются два больших багажных отсека (по одному с каждой стороны), объем каждого составляет 5,3 м3. Открыть отсеки можно двумя способами: или при помощи ручного рычага прямо на корпусе, или же воспользовавшись клавишей на приборной панели.

Задний бампер на автобусе «Икарус 250» (фото вы увидите в этом материале) металлический, крепится к корпусу посредством сварных креплений. У первых автобусов серии спереди устанавливался практически точно такой же бампер, отличавшийся некоторыми незначительными деталями. Из-за практической конструктивной бесполезности металла, впоследствии стали устанавливать пластиковые конструкции, которые позволили несколько удешевить конструкцию.

О двигателях

Чаще всего двигатель «Икаруса 250» — печально известная в среде водителей Raba-MAN D2156HM6U, встречаются также машины, оснащенные Raba D10 и D11. Они были рядными, имели по шесть цилиндров, турбонаддув. Их мощность варьировалась, наиболее совершенные модификации выдавали до 220 л. с. В последние годы на автобусы ставился дизель Raba-MAN D2156HM6. Мощность этих моторов была несколько выше, но основные их характеристики оставались теми же. Общий недостаток двигателей – плохая мощность и еще более печальная тяга на низах. Эти факторы обуславливают как плохой разгон, так и крайне отрицательные характеристики при движении в гору.

Многие помнят, как «Икарусы» едва ли не часами штурмом брали те подъемы, с которыми справлялись даже «МАЗы» с напрочь «убитыми» моторами. Впрочем, по прямой эти дизели вполне могли обеспечивать постоянную скорость в 100 км/ч, что для советских автобусов было очень неплохим результатом.

Недостатки и преимущества Raba D10 (D11)

Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора. Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах. Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.

КПП

КПП механическая, шесть ступеней, синхронизация на заднем ходе отсутствует, достаточно надежная. Особенность этой коробки в том, что она, хоть и не способствует быстрому разгону, обеспечивает стабильное и сравнительно экономичное движение на высоких скоростях, что для советских автобусов было редкостью. Привод включает в себя усиленные карданные валы с шарнирами. Сцепление сухого типа, оснащалось гидроприводом и пневматическим усилителем.

Характеристики тормозной системы

Автобус «Икарус 250», технические характеристики которого мы рассматриваем, оснащался двухконтурным барабанным тормозным механизмом. В действие тормоза приводились при помощи пневматического привода. Тормозные барабаны имели радиус в 21 см, их толщина соответственно 14 и 18 см. При движении с максимальной для населенного пункта скоростью 60 км/ч, тормозной путь составлял до 37 метров. Стояночные тормоза на задних колесах – механические пружинные с пневматическим приводом. Имеется вспомогательный тормозной привод, функции которого дублировали стояночный. Компрессия в приводах системы — от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Чтобы образовавшийся там конденсат не блокировал работу тормозов в зимний период, используется специальная жидкость на основе технического спирта.

Прочие характеристики

Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт. Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор. Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока.

В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке. Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние. Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.

fb.ru

Автобус «Икарус-293»: технические характеристики и фото

Венгерская автомобилестроительная компания Ikarus во всей Европе известна производством хороших, качественных автобусов. Но один из них заслуживает особого внимания. Речь идёт о транспортном средстве под названием «Икарус-293», производство которого завершилось почти что 20 лет назад.

Вкратце о модели

Это транспортное средство представляет собой внушительных размеров трёхсекционный автобус, являющийся редкостью на сегодняшний день. Да и раньше, в годы производства, эту машину можно было встретить лишь в Венгрии и на территории ГДР.

Визуально автобус напоминает троллейбус. Выглядит он внушительно, что не удивляет. Его полная масса равна 33 450 кг, а снаряженная составляет 15 650 кг. В длину он достигает 22,68 м, его ширина составляет 2,5 метра, а высота равна 3 м (по крыше). Неудивительно, что этот «Икарус» — автобус, относящийся к классу особо больших. А вместить он может 229 человек (по пять на один квадратный метр).

Несмотря на свои практичные возможности, автобус не пользовался популярностью. Недолгое время эти модели эксплуатировались в Будапеште и в городе Пече. Потом уже, после рестайлинга, автобус был продан в Тегеран, и его пустили на маршрут. Там «Икарус-293» возил пассажиров вплоть до 2005 года.

Конструкция

«Икарус-293» относится к категории сочленённых автобусов. Он состоит из трёх жестких секций, которые шарнирно соединены друг с другом. В каждой из них размещён пассажирский салон. Все три имеют достаточно пространства, необходимого для свободного перемещения людей и кондуктора. Рассоединить три секции можно, но это проводится лишь высококвалифицированными специалистами. Причем исключительно в производственном помещении.

Также стоит отметить, что кузов каждой секции был несущим и имел вагонную компоновку. Самостоятельная рама отсутствовала. Была лишь жесткая конструкция, образованная металлическими деталями, соединёнными сваркой. Впрочем, кузов большинства старых автобусов создавался именно по такому принципу.

Характеристики

Немного стоит рассказать и о технической базе, лежавшей в основе модели «Икарус-293». Трехсекционный автобус имеет два узла сочленения. Первый оснащался противоскладывающимся механизмом. Такой же был и у заднеприводного автобуса Ikarus 284. Второй узел был традиционным.

Изначально у модели был достаточно слабый двигатель. «Икарус» комплектовался 6-цилиндровым дизельным мотором, производством которого занимался венгерский холдинг «Раба». Агрегат, вырабатывавший 250 «лошадей», шёл в паре с автоматической КПП. Но мощности этого двигателя было явно мало для такого тяжеловесного транспортного средства. Требовался другой агрегат, в противном случае автобус не мог бы разогнаться до стандартной скорости. Но его не сразу получил «Икарус».

Автобус оснастили новым мотором только через 4 года. Это был агрегат, произведённый немецкой машиностроительной компанией MAN. Он вырабатывал 280 л. с. Тридцать «лошадей» оказались решающими. Благодаря новому мотору транспортное средство получило возможность развивать скорость до 70 км/ч.

Другие особенности

Стоит отметить, что более мощный двигатель был не единственным обновлением, которое получил «Икарус-293». После такого своеобразного рестайлинга автобус обрел также новые оси и другую окраску кузова. Плюс ко всему, инженеры решили по-другому расположить вторую из пяти 2-створчатых дверей. Её сместили на одну секцию вперёд. Даже интерьер немного освежили. Хотя водительская кабина данного автобуса ничем в плане оформления не отличалась от рабочего места в других моделях.

Все эти работы были направлены не только на то, чтобы автобус визуально стал более привлекательным. Разработчики рассчитывали сделать его ещё практичнее и функциональнее.

Эксплуатация

Конечно, «Икарус-293» — модель не особо известная. Однако проект обещал быть успешным. Прототип, над разработкой которого инженеры трудились не один год, прошёл все обязательные испытания и даже побывал на выставках. Однако у него был весомый недостаток: все водители без исключения жаловались на ужасную управляемость. Потому, собственно говоря, проект и заморозили до 1992 года.

Также стоит упомянуть, что «Икарус-293» — модель с рессорной подвеской, главным минусом которой является её недолговечность. Плюс ко всему, она постоянно скрипит. Ещё такая подвеска жесткая. Ни о каком мягком ходе не могло идти и речи. Это не только отражалось на управлении, но ещё и влияло на потенциальный комфорт пассажиров. Мало кому понравилось бы ехать, вцепившись в рукоятки. Но главным минусом является быстрое проседание подвески. Срок её эксплуатации свёлся бы к минимуму, учитывая, какое количество людей планировалось перевозить ежедневно.

Сборка

Важно упомянуть, что этот редкий автобус собирался по модульной схеме. Именно поэтому Ikarus 293 существовал в нескольких вариантах. Кстати, теоретически эта модель может двигаться в обе стороны. Некую маневренность она получит, если тяговую установку разместить в средней секции. Однако, поскольку работы по оригинальному Ikarus 293 так и не вышли за грани эксперимента, увидеть подобные возможности наяву не получится.

Ещё считается, что все недостатки, которые есть у этой модели, достались ей от предшественника. Им был автобус И-280. Многие полагают, что тщательным их устранением инженеры решили не заниматься, а просто добавили среднюю секцию. Как итог — недостатки «базы» остались и у последователя.

Кубинская версия

Стоит также отметить, что эта модель была положена в основу создания лицензионной копии автобуса, ставшего известным как Giron. Эти транспортные средства нашли своё применение на Кубе. Однако данная версия имела ряд особенностей, отличавших её от автобуса «Икарус-293», фото которого предоставлено выше. Кубинские модели получили традиционные узлы сочленения, а ось средней секции, которую сделали короче оригинала, оснастили односкатными шинами. Ещё было решено изменить количество окон и установить двери ширмового типа. Интересно, что старые автобусы кубинцы всеми силами поддерживают на ходу. Даже сегодня их можно встретить на дорогах Острова Свободы, причем в приличном состоянии.

Идея проекта

Сейчас многие автолюбители называют этот автобус легендарным. Возникает вопрос: почему? Ведь это транспортное средство не получило большой популярности. Что ж, всё так, однако отрицать необыкновенную внешность и нестандартную конструкцию не стоит. Автобус привлёк к себе внимание. Впрочем, именно это и было главной задумкой разработчиков. Дело в том, что все автобусы, на которых осуществлялись перевозки до конца 80-х, устарели как в техническом плане, так и в моральном. Оригинальный и необычный автобус был очень кстати. Недаром его внешность подчеркнули яркой окраской.

Впрочем, может быть, проект и стал бы успешным. Но в начале 90-х годов, именно в то время, когда модель пытались переработать и улучшить, рухнула социалистическая система. А вместе с этим кануло в Лету и благополучие всего концерна. Производство, как и сбыт транспортных средств, сократилось в разы.

Разработчики и представители компании направили все силы на разработку моделей, которые пользовались бы спросом, а также стали усердно искать новые рынки для реализации автобусов. Но дела не улучшились, и в итоге концерн вошёл в состав АО IKARUSBUS. Последний автобус был выпущен в феврале 2004 года. Новое высшее руководство решило производить лишь компактные автомобили по специальным заказам. Так что вместе с производством была похоронена и идея доработать Ikarus 293, который мог бы стать практичным, функциональным и успешным.

fb.ru

Американский Икарус 286 — American Ikarus 286

Crown-Ikarus 286 — городской сочленённый автобус, специальная версия автобуса Ikarus 280, созданная для рынка США. Автобус собирали из машинокомплектов, поставляемых из Венгрии в Лос-Анджелес, на заводе компании Crown Coach Corporation. В то время венгерский Икарус был самым массовым производителем автобусов в мире, создавая примерно 13 000 автобусов в год. Но в США всего с 1980 по 1986 годы было произведено 243 автобуса. Поэтому это абсолютно никому неизвестный автобус в Америке, никто о нём даже не слышал, ни у кого он не вызывает ностальгии в сравнении с теми чувствами, которые может испытывать почти каждый житель бывшего СССР, когда вспоминает Икарус и особенно «гармошку».

Я провёл всё своё детство в качестве пассажира этого автобуса, когда ещё жил в России. И самым приятным для меня моментом было как и для большинства мальчишек — стоять на круге в узле сочленения и смотреть в обе стороны головы и хвоста во время крутых поворотов. Сегодня до сих пор можно встретить старый Икарус на маршрутах некоторых городов бывшего СССР. Но со временем все старое уходит в историю.

В США наверное все автобусы Икарус 286 давно сгнили или догнивают на свалке. Для американцев единственную ценность в автобусе может представлять только мощный дизельный двигатель Cummins. Я несколько раз читал сообщения на американских автобусных форумах о том, где бы достать такой икарус и вытащить мотор.

Найти такой автобус сегодня долгое время считалось невозможным либо редким случаем. Тем более в действующем виде. Купить и восстанавливать — тяжёлая ноша, потому что ничего американского, кроме двигателя и трансмиссии на них практически нет. Где брать запчасти? Только заказывать из Европы.

Это история о том, как я случайно нашёл старый американский Икарус в маленьком городке Дикого Запада США, решил его забрать и попытаться восстановить. Большинство людей вокруг меня считают, что это сумасшедшая идея. Да, я согласен! Но при этом эта идея интересная, и она вдохновляет меня!

подробности читайте в блоге

Далее небольшое видео и несколько фотографий из истории создания автобуса Икарус 286

ikarus286.com

Городской автобус Икарус 260 — 36-37 модификаций + 1 троллейбус

Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР. Автобус отличался мягким ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда было громким. С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.

 

Технические характеристики

 

Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.


В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.

 

 

Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже США. В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в неизменном виде до 1998 г.

 

Завел-муфта-рули!

 

На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч.


Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.

 

 

Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.

 

Простая геометрия

 

Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 100 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.


И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.

 

 

Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.

 

Салон невиданных высот комфорта

 

Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные, нет привычных советских диванов. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира. Остальные 80 человек едут стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками. Широкие накопительные площадки способны пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.


260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше — обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.

 

 

Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит отметить – высокие параллоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.


Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно – автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались.

 

Модификации

 

Согласно классификации, приведенных в различных интернет источниках, мы насчитали 36-37 вариантов исполнения этих машин плюс (анонсированный в заголовке) вагон в стиле Икаруса 260, рассчитанный на производство троллейбуса. Но основные отличия – только в количестве дверей и небольших изменениях внешнего вида. Конструкционных особенностей, за более чем 30 лет производства, не было. Правда, на автобусы устанавливались разные двигатели и КПП, но этот процесс был отлажен настолько, что даже рамы были все одинаковые, унифицированы под более чем 5 видов двигателей. Ниже – самые распространенные модификации.


Основные «советские» модификации:


•    Ikarus-260.01 – бывшее союзное государство получило первые машины именно с этим индексом. На автобус устанавливали дизельный мотор Raba-D2156HM6U в дизайне эти «городские бродяги» отличались узкими оконными форточками, поручни и панельная обшивка были белыми. Передние двери вели прямо в салон, водитель отдельного выхода не имел. Отличается от базовой 260.00 версии надписью «Ikarus» меньшим шрифтом, выполненной ближе к правому поворотнику. Три ширмовые двери (4-4-4).


•    Ikarus-260.27 – этот «венгр» попал в СССР только в 1981 г. и поставлялся в страну 7 лет. Пригородный вариант без средней двери, остальные двери были распашные сплошные на пневмоприводах. Автобус вмещал 40 кресел для пассажиров, едущих с комфортом.

 

 

 

•    Ikarus-260.37 — реплика Ikarus-260.01, поставлялась с 1984 г. до 1991 г. Отличия – только в дизайне: форточки теперь занимали половину каждого окна, автобус получил новые сидения, светло-серую обшивку внутреннего пространства и черные поручни. В 1988 году появилась отгороженная кабина водителя с дверью в салон. Переднею входную дверь наполовину отдали пилоту, наполовину – пассажирам.

 

Другие модификации с видимыми отличиями:

 

•    Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.


•    Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной вентиляции салона.

 

 

•    Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.


•    Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.


•    Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко пошли на спад.


•    Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая модернизация знают одни только венгры.

 

Интересные факты об Икарусе 260

 

Готовя статью, попытались честно найти хоть один тест-драйв Икаруса 260. Но ни одного видео не обнаружено, и не удивительно – этих машин на ходу осталось очень мало. Зато нашлось множество компьютерных симуляций тест-драйва автобуса. Интерес к машинам этой версии сегодня неподдельный: существуют клубы любителей Икаруса, коллекционеры, в сети есть отдельные приложения для загрузки образа автобуса в автоигры. Качественную модель (именно модель с четкой прорисовкой всех деталей, сохранением всех индивидуальных черт автобуса) можно приобрести за $100. А сам оригинал сегодня стоит $5-10 тыс., не больше.


Хотя в Харькове по объявлениям мы нашли отремонтированный «пати-бар»- автобус на базе Икаруса 260 для проведения дискотек и других выездных мероприятий за $28 тыс. – неплохое занятие для заслуженного ветерана городских маршрутов. При ближайшем рассмотрении он оказался  — известной «спаркой» Икарус 280, но не зря ли хозяин «ошибся»? Икарус 260 все также ищут в сети – любят люди этот по настоящему советский автобус, хоть и рожденный в Венгрии

promplace.ru

No related posts.