Автовокзал Орск

«Икарус»: история компании.: picturehistory

История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы.
Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ.
(Ford TT) Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.
(Rába «L») В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы — Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».

Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.

(Mavag N 2 (1936))
Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод».
Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфелд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл — в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.

После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой).

(Mavag N 26 (1938-1944)) В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5.

(Ikarus 30) В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов.

(Ikarus 66) В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном.
(Ikarus 55) Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе.

(Ikarus 630 )Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель. Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

(Ikarus 556 ) Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
(Ikarus 180)
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
(Ikarus 250) Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283.
(Ikarus 283) Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

(Ikarus 410 NE (1984) Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

(Ikarus Classic 83.30G (1998) В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

После приобретения Икаруса холдингом Irisbus в 1998 году и поэтапного прекращения производства, в производстве автобусов в 2003 году прозишел поворотный пункт в настоящее время. 1 февраля 2006 года компания вернулась обратно в венгерские руки, где его, соответственно Ikarusbus завод в Секешфехервар, купил бизнесмен, г-н Габор Széles.
После интенсивной подготовки к возобновлению производства Икарус, в конце мая был представлен новый автобус Икарус HB 122 L, который был предназначен в основном для китайского рынка. Он выпускается в совместной Венгерско-Китайской автобусой компании. Первые планы — производить 2000 автобусов в год, целью является достижение 10000 автомобилей, произведенных в год, в том числе возобновления производства серии 200 и 400. Икарус HB 122 L поставляется с двигателем, кототрый уже соответствует Евро IV, начиная с Cummins и MAN. Также предлагаются Cummins CNG двигатели и MAN.

(Ikarus HB 122 L)

История записи

picturehistory.livejournal.com

IKARUS — Производители техники (IKARUS — Ikarus EAG — Ikarus Vehicle Construction Ltd

Ikarus EAG (™:IKARUS, произносится: Икарус) — внгерский производитель автобусов, основанный в 1895 году.

Деятельность IKARUS

IKARUS — некогда крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в качестве кузнечно-каретной мастерской 1895 году в Будапеште.

Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 000 автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии.

В рамках торговых соглашений, автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе.

В 70-е годы XX века завод поставлял в СССР до 10 000 автобусов ежегодно, пик поставок пришелся на 1984 год. С 1953 года в СССР поставлено почти 150 000 венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочлененный Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трехсекционный Икарус-293 (1988 год). Также на многочисленных выставках 80-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолетными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолет — одиночный четырехосный Икарус-692 (1983 год) и сочлененный трехосный Икарус-695 (1985 год).

Автобусы IKARUS

Происхождение названия IKARUS

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолетов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt).

В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара.

Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус, ранее являющейся филиалом «Икаруса» и называвшейся «Ikarus FaiSV», однако, сербское и венгерское предприятия с 1993 года развивались независимо друг от друга, используя похожие названия.

История IKARUS

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште (Венгрия) как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объедина с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус«. В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализовался на производстве городских и междугородних автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе СССР.

С 1991 года входит в холдинг Ирисбус. В 2004 году массовое производство прекращено, осуществляет сборку автобусов по индивидуальным заказам.

• 1885 — Имре Ури основывает мастерскую.
• 1916 — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов».
• 1948 — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».
• 1953 — начало выпуска междугородного Ikarus-55
• 1955 — появление новых моделей Ikarus-620, 630, 631.
• 1962 — произведено 8000 автобусов.
• 1970 — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
• 1971 — к этому году было произведено свыше 100000 автобусов, продажи повышались год от года.
• В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.
• В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей компании IRISBUS, созданной компаниями Renault и IVECO) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.
• В 2000 году был построен 26-местный вариант E13 Midi длиной 7868 мм на шасси Raba с тем же мотором и 6-ступенчатой коробкой. Его развитием является 2-дверный автобус Е91 Midibus для городских и пригородных перевозок. Помимо мотора MAN на нём используется дизель Mercedes-Benz в 170 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison.
• В октябре 2003 — основное предприятие было закрыто.
• В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш выкупил 100 % акций Ikarusbus.
• В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
• В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
• В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, V187, E127, также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-ой, 400-ой и С-серий.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал по 14 000 автобусов в год. Сейчас Ikarus EAG (Будапешт) продолжает выпуск небольшими партиями, в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Основной моделью является автобус малого класса Ikarus E-91 с 26 сиденьями.

www.stroyteh.ru

Икарус Страна Производитель, Венгерский Автомобиль

Модели Ikarus / Икарус

Все модели Ikarus 2018 года: модельный ряд автомобилей Икарус, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Ikarus, история марки Икарус, обзор моделей Ikarus, видео тест драйвы, архив моделей Икарус. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Ikarus.

История марки Ikarus / Икарус

Ikarus («Икарус» от греческого имени Икар) — крупнейшая венгерская автобусостроительная компания, штаб-квартира расположена в г. Будапешт. История фирмы начинается в 1895 году – в это время предприниматель Имре Ури основывает свою мастерскую по ремонту карет. В 1920-х годах предприятие осваивает производство автобусных кузовов. В 1933 году управление фирмой переходит к сыновьям Имре Ури. Во время Второй мировой войны венгерская компания занималась производством самолетов и ремонтировала технику для Вермахта (с 1945 года — для Советской Армии). В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. Годом позже произошло слияние «ТОО Братья Ури» с национализированным акционерным обществом «Икарус», основанным в 1916 году. В 1949-м построен основной завод «Икарус», начинается разработка новых моделей. Первый автобус марки сходит с конвейера в 1953-м году – это был междугородный вариант Ikarus 55.

Предприятие вышло на эффективный уровень в конце 1960-х годов с основанием завода в Сёкешфехерваре, построенным для выпуска моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы марки Ikarus экспортировались в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие государства Африки, специальные модели производились для ФРГ и Скандинавии. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР и на Кубе. По состоянию на 1962 год заводом было выпущено 8 тыс. автобусов. В 1964-м осваивается сборка первой сочлененной модели Ikarus 180. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик экспорта пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР поставлено почти 150 тыс. венгерских «Икарусов».

Автобус «Икарус 280»: фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания

К 1984 году на предприятии собран 200-тысячный автомобиль. С ликвидацией СЭВ и распадом СССР Ikarus оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним сокращен до минимума выпуск автобусов в Сёкешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых моделей «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти). С 1999 года по 2006 Ikarus входит в международный холдинг Irisbus. В 2003 году производство на заводе в Сёкешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить. В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Автомобили Венгрии: прошлое и настоящее

Во времена своего рассвета Венгрия снабжала своими машинами практически весь социалистический лагерь. Особенно востребованы были автобусы под маркой Ikarus. Самая известная модель была выпущена в 60-х годах, это был Ikarus 200-й модели. Количество поставленных машин этой серии на конец 91-го года составило более, чем сто тысяч.

В свое время с главным производителем автомобилей Венгрии пытались заключить соглашения такие зубры промышленности, как Fiat и Volvo, но руководители страны хотели видеть у себя сильного и главное — единоличного лидера на рынке автобусов в Восточной Европе. Сотрудничество не состоялось.

В конце восьмидесятых годов прошлого века звезда венгерского автопрома начала заходить. После распада Советского Союза было закрыто большинство заводов, произошло массовое увольнение рабочих. Венгерское правительство пошло на приватизацию, чтобы спасти компанию от полного разорения. Ikarus остался на плаву, но к былым высотам уже не возвращался.

Сейчас фирма живет в основном за счет заказов из Российской Федерации, Беларуси и Украины и не может на равных конкурировать с западными производителями по причине того, что технологии производства автобусов сильно отстали. Правительственное финансирование в компанию практически не поступает, и сейчас Ikarus находится на грани банкротства.

«Икарус»: история компании.

Кроме производства автобусов, сейчас фирма занимается производством компактных автомобилей, но и это производство находится в плачевном состоянии.

На данный момент никаких других машин изВенгрии на рынке не представлено, и ситуация в ближайшем будущем едва ли изменится. После вступления в ЕС страна вынуждена подтягиваться до среднего уровня стран этой коалиции и пока, к сожалению, на второстепенные задачи средств и времени не хватает. Возможно, через несколько лет, когда внутренние процессы устаканятся, мы увидим на рынке легковые авто с литерами MadeinHungary.

Однако, крупные автомобильные корпорации, а также производители комплектующих и запчастей открывают в Венгрии свои заводы. За гордыми маркировками все чаще скрывается начинка, произведенная в венгерских городах.

Так, многие модели Ауди — немецкого лидера автомобильного аутсорсинга — оснащены моторами именно венгерского производства. Германская промышленная группа VAW имеет свое производство для Ауди и БМВ в городе Дьоре.

Одним из самых крупных инвесторов, вложивших капитал в производство автомобилей на территории Венгрии, является японский концерн Сузуки. Его продажи составляют 20% от общего объема продаж легковых автомобилей на венгерском рынке.

Одна из основных причин активного переноса автомобильного производства в страны Восточной Европы – низкие налоги. К примеру, эффективная ставка налогообложения предприятий в Германии составляет приблизительно 36%, в то время как в Венгрии она немного превышает 18%. По этой причине венгерский автопром вполне может ожидать поступления новых выгодных предложений от лидеров мирового автомобилестроения.

Икарусы нашего детства

Икарус («Ikarus», Венгрия)

Каталог > Икарус («Ikarus», Венгрия)

История  «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы. Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.

В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы — Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».

Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.

Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод». Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфелд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл — в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.

После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой). В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5. В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов.

С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель. Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями. С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

После приобретения Икаруса холдингом Irisbus в 1998 году и поэтапного прекращения производства, в производстве автобусов в 2003 году прозишел поворотный пункт в настоящее время. 1 февраля 2006 года компания вернулась обратно в венгерские руки, где его, соответственно Ikarusbus завод в Секешфехервар, купил бизнесмен, г-н Габор Széles. После интенсивной подготовки к возобновлению производства Икарус, в конце мая был представлен новый автобус Икарус HB 122 L, который был предназначен в основном для китайского рынка. Он выпускается в совместной Венгерско-Китайской автобусой компании. Первые планы — производить 2000 автобусов в год, целью является достижение 10000 автомобилей, произведенных в год, в том числе возобновления производства серии 200 и 400.Икарус HB 122 L поставляется с двигателем, кототрый уже соответствует Евро IV, начиная с Cummins и MAN.Также предлагаются Cummins CNG двигатели и MAN  

По материалам Александра Новикова, журнал «Автотрак».

Видеоролик с венгерского телевидения про историю автобусов Икарус до 1998 года (жаль, что на венгерском…)

Лучшие игровые автоматы в казино Вулкан 24 бесплатно

Икарус EAG E99 DD
1948: Икарус TR 3,5Икарус TR 5
1949: Икарус M 5
1953 — 1972: Икарус-55
1954: Икарус-311
1954 — 1960: Икарус-60
1955: Икарус-60Т
1955 — 1973: Икарус-55 «Люкс»
1956: Икарус-30Икарус-31
1957 — 1960: Икарус-620
1959: Икарус-630
1960: Икарус-557
1962 — 1968: Икарус-630 «Медицинский»
1963 — 1974: Икарус-66Икарус-556
1964 — 1973: Икарус-180
1967: Икарус-254
1968: Икарус-Volvo S-7Икарус-216Икарус-220Икарус-260ТИкарус-261Икарус-266
1969: Икарус-259 ADA
1969 — 1998: Икарус-250
1970: Икарус-280ТИкарус-281Икарус-282Икарус-Renaut 259
1971: Икарус-Volvo 194Икарус-Volvo 196
1972: Икарус-MAN 190Икарус-Scania 662
1972 — 1989: Икарус-664
1972 — 1993: Икарус-211
1972 — 1998: Икарус-260
1973 — 1993: Икарус-283
1973 — 2000: Икарус-280
1975 — 1984: Икарус-255
1978: Икарус-290Икарус-286
1980 — 1998: Икарус-256
1983: Икарус-284
1983 — 1985: Икарус-695
1984: Икарус-380 NEИкарус-410 NE
1985: Икарус-365
1985 — 1989: Икарус-385
1985 — 1998: Икарус-263
1986 — 1998: Икарус-415
1988 — 1998: Икарус-293
1989 — 1991: Икарус-315Икарус-396Икарус-386
1993 — 1998: Икарус-398Икарус-415Икарус-256 AlfaИкарус-350Икарус-395Икарус-397Икарус-405Икарус-411Икарус-412Икарус-412TИкарус-415TИкарус-435TИкарус-435TD
1995 — 2002: Икарус-435
1998 — 2002: Икарус Classic-83Икарус-417Икарус-489Икарус Classic-56Икарус Classic-80Икарус Classic-83.30G

Завод Suzuki в Венгрии начал производство нового SX4

Компания Suzuki объявила о начале производства кроссовера SX4 нового поколения на заводе Magyar Suzuki Corporation Ltd в Венгрии. В среду с конвейера предприятия сошел первый автомобиль. На российском рынке новая модель появится в конце ноября текущего года, сообщает компания.

На заводе Magyar Suzuki Corporation Ltd в Венгрии запустили производство нового поколения Suzuki SX4. Suzuki New SX4 оснащается как передним, так и полным приводом колес нового поколения, имеющим четыре режима работы – «Auto» (по умолчанию передний привод, полный включается только при пробуксовке колес), «Sport» (предназначен для извилистой дороги), «Snow» (для заснеженных, грунтовых и скользких покрытий) и «Lock» (блокировка дифференциала, предназначен для высвобождения автомобиля из снега, грязи или песка).
Важность запуска новичка в серию – как для автопроизводителя, так и для Венгрии – подчеркивалась присутствием на церемонии премьер-министра Венгрии Виктора Орбана, посла Японии в Венгрии Тадамити Ямамото и президента Suzuki Motor Осаму Сузуки. На церемонии было заявлено, что в первый год производства планируется поставить на рынок около 100 000 автомобилей этой модели.

Объявлена дата выхода на российский рынок новой Suzuki SX4

Под капотом новинки будет располагаться целая линейка силовых агрегатов. Если бензиновый двигатель будет работать в паре с 5-ступенчатой МКПП, то для дизеля уготована 6-ступенчатая «механика».

Ожидается, что New SX4 появится на российском рынке в конце ноября 2013 года.В торжественной церемонии запуска производства участвовали Осаму Сузуки – председатель правления и президент Suzuki Motor, посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото, премьер-министр Венгрии Виктор Орбан.

Новый Suzuki SX4: производственный стартПредприятие компании Suzuki, расположенное в Венгрии, приступило к производству модели Suzuki SX4 нового поколения. Уже осенью текущего года кроссоверы новой генерации поступят в продажу на мировой рынок.

Suzuki привезет новый кроссовер SX4 в Россию в ноябре

Кроме того, японцы обнародовали и дату начала российских продаж нового кроссовера – в дилерских центрах машин появится в ноябре этого года.Второе поколение SX4 компания «Suzuki» представила в марте этого года на автосалоне в Женеве. Как и предшественник, модель оснащается 1,6-литровой 120-сильной бензиновой «четверкой», а также турбодизелем аналогичного объема и аналогичной отдачи.

Корпорация Suzuki организовала торжественную церемонию в честь первого кроссовера New SX4 C-сегмента, который сошел с конвейера Magyar Suzuki Corporation Ltd – дочернего предприятия Suzuki в Венгрии. На церемонии присутствовали почетные гости: премьер-министр Венгрии Виктор Орбан (Dr. Viktor Orban) и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото (Tadamichi Yamamoto).

Японские инженеры создали следующий SX4, взяв за основу концепт-кар S-Cross. Отличительной особенностью модели является полный привод нового поколения ALLGRIP.

В Венгрии стартовало производство нового кроссовера Suzuki SX4. «Suzuki New SX4 – это автомобиль, в котором инженерам удалось наилучшим образом объединить стиль, практичность, ходовые качества и топливную экономичность.

Suzuki объявил дату появления нового SX4 в России

На торжественной церемонии запуска производства присутствовали почетные гости: премьер-министр Венгрии и посол Японии в Венгрии. Со стороны компании Suzuki церемонию посетил Осаму Сузуки, председатель правления и президент Suzuki Motor Corporation.

Новый кроссовер Suzuki встал на конвейер (ВИДЕО)

Недавно с конвейера автозавода, расположенного в Венгрии сошел первый серийный экземпляр модели. О значимости этого события для производителя свидетельствует тот факт, что на торжественной церемонии, посвященной запуску в серийное производство новой SX4 пристуствовали премьер-министр Венгрии, посол Японии в этой стране и президент компании Suzuki Motor Corporation Осама Сузуки.

С конвейера венгерского завода компании Suzuki сошел первый экземпляр кроссовера Suzuki SX4 нового поколения.Сообщается, что в церемонии запуска производства участвовали премьер-министр Венгрии Виктор Орбан и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото. Со стороны Suzuki церемонию посетил Осаму Сузуки, председатель правления и президент Suzuki Motor.

Компания Suzuki объявила о начале производства кроссовера SX4 нового поколения на заводе Magyar Suzuki Corporation Ltd в Венгрии. В среду с конвейера предприятия сошел первый автомобиль.

На российском рынке новая модель появится в конце ноября текущего года, сообщает компания.

В России новый Suzuki SX4 появится в ноябре

Вчера с конвейера венгерского завода компании Suzuki сошел первый кроссовер Suzuki SX4 нового поколения. На торжественной церемонии по этому случаю присутствовали премьер-министр Венгрии Виктор Орбан, посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото, председатель правления и президент Suzuki Motor Осаму Сузуки.

На венгерском заводе компании стартовало производство Suzuki SX4 нового поколения. В гамму моторов войдут два силовых агрегата – 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 120 л.с., и дизель того же объема.

Suzuki выпустила первый SX4 New

Первый кроссовер Suzuki SX4 сошел с конвейера завода компании в Венгрии. Российские продажи городского вседорожника стартуют в ноябре текущего года.На торжественной церемонии, организованной в честь первого SX4, присутствовали премьер-министр Венгрии Виктор Орбан и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото. В среду первый New SX4 C-сегмента сошел с конвейера завода Suzuki в Венгрии.

Другие записи:
«« Авто-Фото « » Авто-Фото »»

ЧЕПЕЛЬ

(CSEPEL)

Будапешт-Чепель Венгрия 1948-1989

Вскоре после Второй мировой войны на месте разрушенного завода «Манфред Вейсс» (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Чепель началось строительство одноименного машиностроительного комбината, основной продукцией которого стали гражданские и военные автомобили.

Чепель D344, 4X4,1963 г.

Чепель D352,1952 г.

Свою деятельность «Чепель» начал весной 1950 г. с лицензионной сборки австрийского 3,5-тонного капотного грузовика «Штайр-380» (Steyr) с дизелем D413 (5,3 л, 85 л.с), получившего марку «Чепель D350» Он сразу же стал поступать на вооружение Венгерской народ ной армии, а вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант D352, 4-тонная модель D420 и 4,5-тонная D450 с новым дизелем (5,5 л, 95-100 л.с). На основе последней в 1961 г. был построен армейский 2-тонный грузовик D344 (4×4) с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенча-той раздаточной с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы «Спайсер» (Spicer). Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик D346. Обе машины оставались в производстве до 1972 г.

Первый специальный армейский автомобиль марки «Чепель» появился еще в 1948 г., в период восстановления завода «Вейсс», и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная грузопассажирская машина В130 (4×4) с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль «Додж WС52» (Dodge) времен Второй мировой. «Чепель-130» с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель В413, унифицированный с дизелем D413, 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода.

Чепель В3000, 6X6,1952 г.

Чепель В130, 4X4,1951 г.

Чепель D566, 6X6,1973 г.

Чепель D588, 8X8,1974 г.

Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях. В 1952~54 гг. на «Чепеле» собрали 750 грузовиков-тягачей ВЗОО (6×6), оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках К300 использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с, который устанавливался и на гусеничных артиллерийских тягачах К800, выполненных по образцу машин Ярославского автозавода.

В начале 70-х гг.

«Чепель» приступил к выпуску грузовика D566 (6×6), разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армейских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8 т грузов и на бездорожье -5 т, оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем «Раба-МАН D2156» (Raba-MAN) с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с), механической б-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами. Другими особенностями машины были 2-контурная гидропневматическая тормозная система, гидроусилитель рулевого механизма от ЗИЛ-130, централизованная система подкачки шин, цельнометаллическая откидывающаяся 3-местная кабина с двумя складными спальными местами и бортовой кузов с алюминиевыми бортами. Грузовик достигал 80 км/ч и без подготовки мог форсировать 1,2-метровый брод.

В 1972-74 гг. «Чепель» выпустил партию унифицированных с ним моделей D562 (4×2) и D564 (4×4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант D588 (8×8) с 230-сильным дизелем D2356 остался опытным образцом.

В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины «Вольво С202» (Volvo) 4×4, собиравшиеся по лицензии в 1977-81 гг. Из-за приобретения для венгерской армии грузовиков из СССР, ЧССР и ГДР завод «Чепель» был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключил ся на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.

Малоизвестной областью деятельности «Чепеля» было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом «Раба» и рядом военных предприятий ЧССР. В1963 г. появился прототип «плавающего разведывательного бронеавтомобиля» (Felderito Uszo Gepkocsi, FUG) 4×4, известного под аббревиатурой ФУГ и носившего также заводские обозначения «Чепель D442» и «Раба D442» (в чехословацкой армии – ОТ-65). По внешности и основным параметрам ФУГ напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем «Чепель D414» (5,5 л, 100 л.с) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. ФУГ имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву – 9 км/ч.

Чешские варианты ОТ-65А, В и С снабжались небольшой башней с пулеметами калибра 7,62 или 14,5 мм. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 «бронетранспортер пехоты» (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями «Чепель D944» и ФУГ-бб. Его главными отличиями от машин ФУГ была башня с различным вооружением, десантное отделение на б человек, система подкачки шин и отсутствие боковых катков. Модернизированный вариант получил индексы ФУГ-70 и М-70А. В дальнейшем выпускались их реконструированные варианты.

Чепель D944 (PSzH-IV/ФУГ-66), 4X4,1966 г.

Чепель D442 (ФУГ/ОТ-65), 4X4,1965 г.

Статьи по теме:

myavtoreviews.ru

Икарусы нашего детства / Назад в СССР / Back in USSR

Раннее зимнее утро, темень за окном, еще не прогретый автобус, пар изо рта, довольно тусклый но такой по своему теплый свет. И само собой поворотный круг. Ну как такое можно забыть?
Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов.
За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин.
Сейчас они постепенно становятся раритетами и скоро совсем не останется даже
сравнительно свежих 280-283-х
Я не стану писать про историю марки и завода Икарус — вполне полно это можно посмотреть в Вики.
Поговорим о тех Икарусах на которых мы ездили.
Кстати по сией ссылке имеется множество фото продукции завода Икарус которых вы в глаза не видали…
Икарус «66»
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.

В 1962 после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556,
разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный
вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для
эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях,
связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро.
С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Икарус-180
Первые Икарусы-180 «гармошка», появились в СССР в октябре 1968 года.
В CCCР эксплуатировались почти во всех крупных городах с конца 60-х до нач. 80-х.

Икарус-556
В СССР эксплуатировались с конца 60-х. Начиная с 1973 года и по конец 70-х были
заменены на более новую модель Икарус-260.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й
серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов
каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным
расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя:
в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных.
Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания,
которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250,
городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и
восемнадцатиметровых Икарус-283.
Икарус-260
Автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально
для городских и пригородных маршрутов.

Икарус 263
Городской автобус, отличие этой модели от основной модели Икарус-260 в длине, в корпус добавлены
два маленьких окна длиной 50 см, и, соответственно, увеличилась на 1 м длина автобуса.
В москве встречался довольно редко.

Икарус-280
Городской сочленённый среднеприводный автобус, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Практически самый массовый московский автобус 80-90-х, наряду с ЛИАЗом…
Главный запомнившийся недостаток — жуткая холодина зимой.Кстати в морозы — 20 их на ночь не глушили, на холостых тарахтели всю ночь
(или промежуток между сменами), над ПАТП такой смрад стоял,
особенно в безветренные ночи — мечта токсикомана! Икарус-283
Сочлененный автобус производства венгерской фирмы Икарус. В отличие от Икарус-280,
имеет двускатные неподруливающие колёса задней оси и увеличенную длину.

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной
автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране,
но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми
городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками
передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов,
конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом
на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде
IKARUS-415T

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии,
которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс»,
так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и,
соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто),
а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами,
электронными маршрутными табло.
В варианте троллейбуса ну почти как вот сие детище перестройки:

Ну а это Икарус 412, и уже не в Москве…

И его 415 братишка…

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т.
Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т.
На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические
4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием.
Еще более новый. Рига Ikarus E91

Ikarus C83.30G в Колумбии.
Сейчас они встречаются всё реже, их сменяют новые версии ЛИАЗ-ов, монстроподобный «Волжанин» и ПАЗики.
Я уж не говорю о маршрутках…

Теперь про междугородние автобусы…
В 1955 году на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
Икарус-55
Венгерские междугородные автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 гг. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов

… у него еще футуристический воздухозаборник был на крыше…

Икарус-250
Высокопольный междугородный автобус. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии.

Междугородные автобусы Икарус, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу.
Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна
Икарус-256
Автобус заслуженно стал ветераном российского рынка. Долгое время импортировавшийся в нашу страну, он находил спрос благодаря хорошей приспособленности к советским условиям эксплуатации, простоте технического обслуживания и ремонта, сравнительно низкой цене.
Икарус-255
Междугородный автобус венгерской компании Икарус, более ранняя модификация известного Икарус-256,
отличавшаяся рессорной подвеской.
На российских дорогах эти некогда вездесущие машины постепенно вытесняются подержанными немецкими
«Мерседесами», «Неопланами», «Кэсборерами»; бельгийскими «Ван-Хулами»,
голландскими «Бергхофами» и «Йонхирами».
Ну и напоследок экзотические Икарусы:
Икарус 695


Гвоздь венгерской экспозиции Венгерской выставки в Москве в 1985 году.

В серию однако не пошел.
И более старый Икарус 290.

Довольно широко был представлен в аэропортах всего СЭВ-а.

Икарус 293
Икарус-293 — очень редкий экземпляр Икаруса. Существовал в ограниченном количестве в Венгрии и ГДР в качестве опытных образцов. Впервые был представлен в 1988 году. Автобус проходил испытания в двух больших городах Венгрии — сначала в Будапеште, затем в г. Печ. Поскольку в обоих городах был плохой опыт эксплуатации, он так и не нашел должного применения. Через 4 года, в 1992, автобус получил более мощный двигатель MAN (280 л.с.), новые оси и иную раскраску кузова. Вторая дверь сместилась вперед на одну секцию. Имел 5 двустворчатых дверей планетарного типа.


Эпилог.

За пятьдесят послевоенных лет «Икарус» выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла
на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин
из Будапешта стали Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак,
Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса».
Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей
и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е.
Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка».
Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.
В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом
международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой
автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить
только компактные машинки по специальным заказам.

В 2005 году «Икарус» отметил 110-летний юбилей.

back-in-ussr.com

Ikarus — это… Что такое Ikarus?

У этого термина существуют и другие значения, см. Icarus. Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, столица ГДР, 1979 год

Ikarus (Ика́рус, хотя в венгерском произносится [ˈikɒruʃ]) — в 1970-80-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР, а потом в Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ)проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 90-2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.

История

Характерная корма автобуса Ikarus, 1968 год Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 года по 2006 входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus

• 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
• 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
• 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».^[1]
• 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
• 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
• 1962 год — произведено 8000 автобусов.
• 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
• 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года.
• В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.^[2]
• В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.^[2]
• В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
• В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
• В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
• В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
• В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127^[3], также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий^[4]. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC^[5].

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Модели автобусов Икарус

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 Ikarus-415

1950—1960 годы

1970—1980 годы

• Ikarus-211 — междугородный
• Ikarus-212 — междугородный
• Ikarus-242 — городской (низкий)
• Ikarus-246 — городской, длина 12м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250 — междугородный
• Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
• Ikarus-254 — туристический
• Ikarus-255 — междугородный
• Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
• Ikarus-259 — междугородный
• Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
• Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
• Ikarus-270 — туристический, опытный образец
• Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
• Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
• Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
• Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
• Ikarus-286 — городской, сочленённый
• Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
• Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы

• Ikarus-350
• Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
• Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
• Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
• Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
• Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
• Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
• Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
• Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Ikarus EAG E91

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.^[6].

Примечания

Ссылки

Автобусы Ikarus
4xx
2xx
До 1970-х	TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA
Серия EAG	E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express

dic.academic.ru

История Икаруса — Мастерок.жж.рф

Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день.  Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.

Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

 

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

 

Ikarus 311. 1948 год.

 

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

 

 

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

 

Ikarus30.

 

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

 

 

 

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

 

Ikarus 60.

 

 

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

 

 

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

 

 

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

 

 

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

 

 

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

 

 

 

 

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

 

 

 

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

 

 

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

 

 

 

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

 

 

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

 

 

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

 

 

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

 

 

 

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

 

 

Ikarus 180 1969 год.

 

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

 

Икарус-250

 

Икарус-250

 

Икарус-256

 

 

 

 

 

Икарус-280

 

 

 

 

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

 

 

 

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

 

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

 

 

[источники]

источники

http://minardi.freeblog.hu/,

http://www.autoreview.ru/kunst/num038/ikarus1.htm,

http://www.bus2.ru/catalog/ikarus/

 

Еще напомнить вам интересные автомобильные истории ? Да вот запросто, смотрите :  вот С чего начиналась ТАТРА, а вот история создания автомобиля «завтрашнего дня« Ну а так же давайте вспомним Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=38389

masterok.livejournal.com

История «Икаруса»: «взлёт и падение Икара»

(Решил к первомайским праздникам выпустить этот материал, написанный месяца два назад и с тех пор “пылящийся” отдельным файлом на рабочем столе. Как-никак, связан с процессом труда напрямую – да ещё и золотая страница в истории венгерской промышленности).

Перед написанием этого материала решил устроить мини-опрос, чтобы определить, какой венгерский бренд более всего известен моим знакомым с постсоветского пространства – и не ошибся в своих предчувствиях: опросил более ста человек и 90% ответивших, помимо того, что вспоминали “Глобус” и “Токайское”, салями “Пик” и кубик Рубика, называли прославленный во времена Советского Союза венгерский автобус – “Икарус”. У большинства людей, живших во времена Сюза, Венгрия вызывает практически мгновенные ассоциации именно с этой маркой.

Почему-то в статьях и различных материалах рунета об “Икарусе” часто пишут одну и ту же глупость: “…в венгерской транскрипции правильным было бы прочтение «Ѝкаруш» с ударением на первый слог…”. Ударение, конечно, всегда на первый, но венгры немало были удивлены, когда я говорил им о том, что существует такое представление, будто на венгерском в конце читается именно буква “ш”… Да так же, как и везде – “Икарус”: заимствования из других языков, будь то имя или название, написанные латинскими буквами, венгры пишут чаще всего один к одному, вне зависимости от прочтения на венгерском языке. Не исключение и имя древнегреческого мифологического персонажа.

И вот не знаю, вспоминали ли древнегреческий миф, когда давали название компании, но “Икарус” повторил фактически историю своего героя, который подлетел близко к солнцу, опалил крылья и упал. По драматизму история напоминает поражение сборной Венгрии в финале чемпионата мира по футболу в 1954-ом – то же “эх какая была команда, какой шанс… и будет ли ещё?’. Там спортивная драма, здесь – “промышленная”.

Пожалуй, сам бы и не стал рыться в поисках информации об истории “Икаруса” – пропал из виду и пропал, что только не кануло в лету с момента развала всего социалистического лагеря и вместе с ним – организации СЭВ… Но совершенно случайно посмотрел на венгерском телевидении пару лет назад целый документальный фильм об Икарусе, из серии “Легенды живут с нами” – “об одном из самых больших промышленных успехов Венгрии и, к сожалению, столь же большом падении”, как было сказано в анонсе. Фильм тогда, что называется, “запал” – и вот по мотивам сюжета эту историю перескажу.

В кадрах — конструктор Ласло Финта вертит в руках точный макет самой важной и известной венгерской продукции — автобуса “Икарус” 200-ой серии, который он сам и спроектировал. Его выпустили количеством более 200 тысяч штук, и это настоящий венгерский мировой рекорд — другой производитель никогда не продавал такое количество автобусов одной модели. Самому Ласло не удалось забрать с завода даже оригинальный макет, а этот ему подарили уже после того, как после смены политической системы завод начали поэтапно закрывать. Держит он в руках макет своего автобуса, и говорит: “48 лет прошло… Знаете, я этим горжусь!”.

Журналисты попали на небольшую экскурсию по заводу, которую организовывает бывший персонал предприятия. Пал Шимон, работавший на ”Икарусе”, показывает всё, что осталось от завода, точнее – то, что нельзя было с него унести. На стене – единственная оставшаяся старая эмблема завода, все остальные поснимали. Она символизировала то, что автобусы поставлялись во все части света, вплоть до США и Южной Америки.

Предшественником машиностроительной компании “Икарус” считается образованное в 1895-ом году предприятие Имре Ури, кузнечно-каретная мастерская. К 1920-м фирма уже занимается производством автобусных кузовов, а во время войны – автобусов и грузовиков. Знакомая же нам во времена социализма по автобусам “Икарус” компания была создана в послевоенные годы, путём национализации и объединения машиностроительных заводов и предприятий по производству деталей для авиации. Один из венгерских экономистов, Петер Акош Бод, комментируя историю завода, причиной такого объединения называет политику. Этот экономист, впрочем, был первым министром промышленности в годы после падения социалистической системы, и говорит, что хорошо знает историю “Икаруса” – с его взлётом и падением.

“После второй мировой войны в качестве поставок в счёт репараций поляки и румыны просили автобусы. Потом, когда началась специализация и обмен продукции в рамках СЭВ, Венгрии досталось производство автобусов длиной 10-14 м. Другие страны могли получить, к примеру, производство радиоприёмников или нижних штанов…”. Организация СЭВ координировала и определяла, что будет производить и развивать то или иное социалистическое государство.

Раз так, то Ракоши должен наладить производство автобусов. И вот старая кинохроника: октябрь 1951 года, завод выпускает тысячный автобус. Но на каких-то цехах предприятия в то время параллельно изготовлялись и детские коляски. Хотя, конечно, упор делался на автобусах – и старые новые инженеры сконструировали совсем фантастический автобус.

Бывший работник завода Шимон Пал в качестве экскурсовода по местам былой трудовой славы показывает этот автобус – Ikarus 55: “Этот тип автобуса производился с 1952-го года, его конструировали бывшие инженеры авиации, поэтому он выглядит так прекрасно”. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек, и многие называют его самым красивым автобусом, который когда-либо выпускало предприятие. Много продали этих автобусов и за границу. Использовала успех и партийная пропаганда, сняв о заводе художественный фильм. Были и другие “заводские” фильмы с таким смыслом: вот с каким воодушевлением могут строить множество разных людей автобусы и заодно — социализм. В кадрах – старшие товарищи объясняют молодёжи неотложную задачу по обеспечению срочного заказа в Египет.

Справка: Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся с 1953 по 1972 годы, поставлявшийся во многие социалистические страны. Модель с надписью Ikarus Lux была основой венгерского экспорта почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР.

В это время Ласло Финта как раз вступил в ряды венгерской народной армии. В качестве артиллериста он рассчитывал траекторию полёта снаряда, и поскольку всё больше времени находился в кабинете, то в течение двух лет попутно постигал по учебникам мастерство конструирования машин. Плоды своих фантазий он воплотил в рисунки автобусов, которые отослал заводу “Икарус” – благодаря этим рисункам его и взяли на завод. Он не был инженером, не имел диплома, но, несмотря на это, его сразу же взяли конструктором.

Финта сконструировал несколько моделей автобусов, в том числе – для того времени современного вида Ikarus 303, и впоследствии стал признанным конструктором. Но дела на заводе уже шли не очень хорошо, были проблемы с качеством: шасси многих автобусов были подвержены коррозии, не было необходимых типов машин, да и 55-ка уже не была столь популярна. Последнее Ласло Финту не удивляло:

“Однажды я ехал на 55-ом – и испытывал неприятные ощущения… Мы везли автобусы за границу, и едва помещались на сиденьях с ехавшим рядом пассажиром”. Ласло Финта хотел сконструировать современные удобные автобусы c большими окнами. Руководители завода тогда сказали: денег дадим лишь на проект одного автобуса, но он должен быть очень хорошим!

Справка: создание 250-й модели 200-ой серии – важнейший момент в истории фирмы. Кузов этого ставшего популярным 12-ти метрового автобуса с огромными окнами отражал попытки Ласло Финты использовать угловатые линии для получения пассажирского салона значительно больших размеров по сравнению с предыдущими моделями. Большие окна были спроектированы для обеспечения лучшего обзора для пассажиров.

Суть 200-ой серии – в том, что из одной и той же модели можно было сделать междугородний, городской и городской сочленённый автобус. В городской модели двигатель был снизу, а в междугородней – сзади. Исходя из общей основы, производство стало намного дешевле. Прототип был изготовлен в 1967-ом. Впрочем, во время демонстрации Ласло Финта даже не мог сесть за руль своего автобуса – он не имел водительских прав. Автобус, тем не менее, имел огромный успех: на выставке в Монако в 1969-ом он получил специальный приз — Гранд-При состязания среди кузовов, учреждённый Принцем Монако Ренье.

Министром тяжёлой промышленности был в это время Дьёрдь Караси, но после показа 200-ой серии его перевели на “Икарус” – он стал там  техническим директором. Можно сказать, по решению партии — при Кадаре решили обеспечить максимальное развитие производства автобусов. Бывший министр и бывший технический директор “Икаруса” вспоминает:

“В 68-ом мы получили задачу на следующий год произвести семь тысяч автобусов. В том году, когда я попал на завод, за год было изготовлено три тысячи штук. Задача казалась физически невыполнимой”. Но через два года они уже смогли выйти на заданную отметку – семь тысяч в год. Автобусы нужны были в первую очередь потому, что остальные страны СЭВ их не производили – согласно распределённой специализации.

В то время за автобусы можно было получить автомобили, которые производились в других странах СЭВ – в организации торговля осуществлялась через обмен. По словам Караси, в соглашении СЭВ было записано, что Венгрия будет производить автобусы. Взамен Венгрия получала из того же СССР те же “Лады” и “Жигули”. Один “Икарус” тянул на 19-21 штук автомобилей.

Упоминавшийся уже экономист Петер Акош Бот подсчитывает: “Жигули” стоил 70 тысяч, 20 штук – 14 миллионов форинтов…”. (Да, именно так и подсчитал – прямо в фильме ошибся в десять раз). Хотя точных цифр, в общем-то, и нет, да и не могло быть – недостаток торговли в СЭВ через обмен в качестве обязаловки как раз крылся в том, что нельзя было определить, какова же прибыль на единице продукции, насколько рентабельно её производить и обменивать. Ибо получали за неё не деньги, а другую продукцию.

Хотя – отвлечёмся от экономиста, при котором как раз было угроблено производство автобуса с неизвестной рентабельностью, и послушаем кадры старой кинохроники где-то начала 70-х. “В 40 странах мира используются автобусы “Икарус”. Наши самые надёжные рынки – СССР и ГДР. В каждой из этих стран эксплуатируются более 10 тысяч наших автобусов, и в ближайшие годы они же – наши самые крупные покупатели”.  Но если речь о 40 странах – значит, автобус продавался не только на рынках стран СЭВ, но и на внешних рынках за деньги. Ибо автобусы были неплохи, а главное – дешевле, чем у конкурентов.

А конкурентоспособность автобуса на внешнем рынке обуславливалась тем, что он в большом количестве производился для стран СЭВ. А к середине 70-ых производство выросло до 10 тысяч в год. Не только в соцстранах, но часто и на Западе “Икарус” стал неотъемлемой частью “городского пейзажа”.  “Икарус” стал важнейшим заводом страны.

Немало тратили на развитие производства – сохранились такие кадры, на которых производились аварийные испытания автобусов. Было видно, как опрокинутый боком с высокой насыпи “Икарус”, кувыркнувшись несколько раз, не сплющился и не развалился на куски. Самое интересное, что эти испытания непосредственно повлияли на… самый распространённый цвет выпускаемых в дальнейшем автобусов.

Дьёрдь Караси: ”Тестируемые автобусы всегда были жёлтого цвета, чтобы все знали, что это – не совершающий свой обычный маршрут автобус. Но советским партнёрам именно это и приглянулось: поставляйте точно такие же автобусы, какие тестировались, ничего не меняйте, даже цвет”. Со временем этот цвет “Икарусов” стал самым распространённым во всём мире, многие к нему уже и привыкли, ибо если срочно нужно было поставить куда-нибудь автобусы – перекидывали предназначенные для экспорта в СССР жёлтые “Икарусы”.

“Однажды приезжал крупный чиновник из Венесуэлы, с тем, чтобы закупить “Икарусы”. Ему нужно было 186 автобусов, и ещё в том же году. Тогда ему показали на жёлтые автобусы: если ему нужны такие же, то проблем нет – поставим в этом же году”. Таким образом, СССР получил автобусы позже, но венгерское партийное руководство не было огорчено, ибо Венесуэла платила долларами, а не “Жигулями”.

“Может, ситуацию нынче и назовут “коррупцией”, но от реальной коррупции она была далека, хотя – чем-то напоминала“, — продолжает Караси, — “Кто-то по результатам сделки мог получить гонорар… Ничего нового не было и тогда под солнцем, да и сейчас происходит то же самое”.

Хоть львиная доля экспорта и шла в страны СЭВ, автобус воспринимали серьёзно и самые именитые производители. Дьёрдь Караси смог продать автобусы и в ФРГ, более того – удалось наладить совместное производство. Как и в случае со Швецией – “Вольво-Икарус”. И у семейства 200-ых была ещё и особенная модель, 286-я – детище жены Ласло Финты, Анны Ласло, также конструктора на “Икарусе”.

В то время “Икарус” приглашён был на тендер транспортным предприятием Лос-Анжелеса, и были оглашены требования, касающиеся размеров, эмиссии, срока эксплуатации… Автобус полностью нужно было переконструировать, и он лишь внешне напоминал прежние “Икарусы”. К тому времени, как опытный “Икарус” перегнали в Америку, автобусами заинтересовалась и авиакомпания “Макдоннелл Дуглас”: компания захотела продать самолёты в обмен на “Икарусы”. Жена Финты лично представляла заморским гостям автобус, садилась за руль… но по некоторым причинам сделка не состоялась. А вот в Лос-Анжелесе всё получилось, и после успеха в Лос-Анжелесе представителей завода пригласили и в Портленд.

Анна Ласло лично представляла модель. На женщину за рулём длинного автобуса (городской сочленённый автобус особо большой вместимости, в США известен как Crown-Ikarus-286), обратила внимание американская пресса: она прозвала автобус Anna’s baby bus, ибо на всех презентациях именно Анна сидела за рулём.

В конечном итоге, в Северной Америке было продано 505 автобусов – 247 штук в США, остальные – в Канаду. Правда, в автобусе было немало американских деталей: согласно условиям тендера, половина запчастей автобуса должна была производиться в США. Самой Анне предложили остаться в Америке, но впоследствии она призналась, что слишком была привязана к “Икарусу”.

Производство в 80-ых годах было на самом пике и составляло 12 тысяч автобусов в год. В то время “Икарусы” эксплуатировались уже в 80-ти странах мира. И проблемой считалось тогда то, что значительная часть продукции предназначалась для одного покупателя: Советского Союза. Но эта “проблема” исчезла в 1991-ом: СССР и СЭВ распались, и потеря гигантского рынка оказалась роковой.

Говорит министр промышленности первого после падения социализма правительства: “Ситуацию, когда компания была бы не столь большой, и потеря рынка не составила бы сразу 80 % — возможно, завод бы и смог пережить… Но в мире нет такой фирмы, которая при потере 80-90 % прибыли смогла бы остаться на плаву. Такого не бывает”.

Хотя заинтересованные покупатели были: предложения делали и “Вольво”, и “Мерседес”, но и первое, и второе постсоциалистическое правительство – под руководством Антала и Хорна соответственно – верило, что национальное производство автобусов можно спасти. Некоторое время производство автобусов ещё держалось, но задолженность завода росла. 

Наконец, во времена премьерства Дьюлы Хорна собственником стал венгерский предприниматель Габор Селеш, выкупивший завод за 10 миллионов форинтов. За эти деньги он получил не только всю недвижимость “Икаруса”, но и всю его задолженность. Множество объектов недвижимости было продано, и теперь по территории завода водят экскурсии бывшие сотрудники и рассказывают о его прежних масштабах производства.

“Здесь были самые большие в Европе экструзионные цеха… Всё оборудование порезали и продали на металлолом!” – показывает переквалифицировавшийся в экскурсовода бывший сотрудник Пал Шимон.

Он же в очередной раз вспоминает, что куда только не поставлялись в своё время “Икарусы” – в Канаду, США, Эквадор, в Сингапур… да во все части мира! “Вы можете себе представить!” – восклицает он. Хотя на территории завода ещё сохранились такие цеха, где до сих пор изготовляют автобусы – где-то по одной штуке в неделю, или производят их реконструкцию. А сам Пал Шимон больше не сердится на “Вольво” и “Мерседес” за то, что те когда-то хотели купить завод – после того, как видит нынче на улицах Будапешта автобусы “Вольво”: “Мы выходили на митинги за то, чтобы завод купил Габор Селеш, ибо думали, что венгр не допустит уничтожения завода. В итоге – в Польше сохранились заводы, купленные “Вольво”, а наш завод выглядит вот так…”.

Но ни бывшие сотрудники, ни бывшие министры и руководители категорически не соглашаются с тем, что “Икарус” никогда не сможет подняться и не заработает если не на прежнем, так хотя бы солидном уровне. Продолжают верить, что у венгерского производства автобусов с такой славной историей обязательно имеется будущее. А пока пенсионеры со своими внуками любуются на заводских экскурсиях автобусами, представляющими историю завода, под открытым небом, потому что макеты из зала истории завода исчезли все до единого. 

В качестве собственного комментария хочется добавить: многое из вышенаписанного – взгляд самих венгров на драму “Икаруса”. Мы же замечаем следующий парадокс: проскальзывает некоторое недовольство условиями существовавшего в рамках СЭВ рынка, и признание, что да, именно его исчезновение послужило причиной катастрофы “Икаруса”.

Хотя нет-нет, да и встречаются комментарии в последнее время: “Икарус” не умер, кое-какое производство пытаются наладить… Знакомый, вращающийся в более высоких кругах, заметил: с упоминавшимся выше Селешем не так давно встречался, и судя по информации – завод работает.

Основной же вывод связан с “Икарусом” косвенно: наконец, уже и нынешний премьер Орбан, глава политической силы “Фидес”, которая ранее относилась к России с предубеждением и была с ней в натянутых отношениях, нынче и сам признал важность хороших отношений с Россией – ради экономического же подъёма Венгрии, и не только признал, но и пытается по мере сил сделать настоящий прорыв в российско-венгерских отношениях. По крайней мере, пример “Икаруса” наглядно свидетельствует о болезненности потери российского рынка.

P.S. И в заключение – недавние новости, ожидаемые и закономерные:

29 ноября 2017 года: премьер Госсовета КНР Ли Кэцян и премьер-министр Венгрии Виктор Орбан провели переговоры. Венгерский премьер заявил, что стороны достигли ряда важных договоренностей по продвижению межгосударственного сотрудничества. И среди прочих — о совместном сотрудничестве китайцев и завода “Икарус”.

2 декабря 2017: достигнута договорённость о создании венгеро-китайского ЗАО Ikarus-Yinlong.

8 декабря 2017: венгерская компания «Ikarus», по предварительной договорённости, поставит в Иран 1000 автобусов.

istvan-kovacs.livejournal.com

No related posts.