View photo: ПУМА2012-1 — TrainPix
универсальная путевая машина ПУМА 2012…аналог Австрийской машины фирмы Plasser & Theurer PUMA 2000 сочетает в себе ВПР+ПБ(РБ)+ДСП.
http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-08a19
ПУМА-2000 оборудована подбивочной частью, боковыми плугами с плужно-щеточным устройством для улучшения распределения геометрии щебеночного основания (с возможностью погрузки щебня в бункер емкостью 9 м куб.) и динамическим стабилизатором пути.
Центральная часть машины – узел подбивочных блоков. Для устранения локальных дефектов положения пути ПУМА-2000 оснащена разработанным для этой цели программным обеспечением (WIN ALC Sprinter). Подбивочные блоки, подъемно-рихтовочное устройство и система подбивки позволяют в комплексе создавать безупречное положение пути.
Для планировки балласта используются два боковых плуга и один средний. Благодаря большому радиусу действия боковых плугов обеспечивается получение любого нужного поперечного сечения балластной призмы.
Средний плуг имеет регулируемые направляющие щиты и с их помощью обеспечивает перемещение щебня в любом направлении за один проход машины. Щеточное устройство устраняет излишки балласта, передает их на поперечный транспортер и по нему перемещает их к концу шпал (в зоне подбивки) или в бункер емкостью 9 кубометров. Этот эффективный метод позволяет сэкономить существенные объемы щебня.
Например, Юго-Восточная железная дорога – филиал «РЖД» благодаря эффективному использованию австрийской машины смогла сэкономить за сезон летне-путевых работ 2011 года более 1100 кубических метров щебня.
Дополнительно машина ПУМА-2000 снабжена системой пылеподавления, что особенно ценно при работе в городских условиях и на станциях.
Устройство стабилизации, расположенное в задней части машины, производит динамическую стабилизацию пути после подбивки. Таким образом, после машины ПУМА-2000 путь обладает оптимальными качествами.
http://www.plassertheurer.com/pdf/aktuel…df#page=22
www.trainpix.org
Распоряжение ОАО РЖД от 02.04.2015 N 850р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 2 апреля 2015 г. N 850р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ УСЛОВИЙ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ МАШИНЫ ПУТЕВОЙ УНИВЕРСАЛЬНОЙ
ПУМА-2012
На основании проведенных ООО «ИЦ ВЭИП» в объеме сертификационных ходовых динамических прочностных и тормозных испытаний машины путевой универсальной ПУМА — 2012:
1. Утвердить и ввести в действие с 10 апреля 2015 г. прилагаемые условия транспортирования машины путевой универсальной ПУМА — 2012 по путям с шириной колеи 1520 мм железных дорог.
2. Начальникам департаментов и управлений, руководителям филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» довести до сведения причастных работников условия транспортирования машины путевой универсальной ПУМА — 2012 на железных дорогах и обеспечить их выполнение.
Вице-президент ОАО «РЖД»
УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от 2 апреля 2015 г. N 850Р
УСЛОВИЯ
ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ МАШИНЫ ПУТЕВОЙ УНИВЕРСАЛЬНОЙ ПУМА — 2012 ПО ПУТЯМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 ММ
Настоящие условия транспортирования разработаны на основании результатов проведенных ООО «ИЦ ВЭИП» ходовых динамических, прочностных и тормозных испытаний машины путевой универсальной ПУМА- 2012 (далее машина ПУМА — 2012).
1. Машина ПУМА — 2012 по техническому состоянию несущих и ходовых частей и автосцепного оборудования должна соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от 21 декабря 2010 г. N 286 и Руководства по эксплуатации 225.00.00.000 РЭ. Машина ПУМА — 2012 должна иметь сертификат соответствия ССФЖТ и быть маркирована знаком соответствия ССФЖТ.
3. Машину ПУМА — 2012 можно транспортировать своим ходом или отдельным локомотивом.
4. Перед транспортированием машина ПУМА — 2012 должна быть приведена в транспортное положение в соответствии с руководством по приведению в транспортное положение, транспортированию и порядку сопровождения специального подвижного состава ОАО «РЖД» и обозначена сигналами в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 (приложение N 7)). О приведении машины ПУМА — 2012 в транспортное положение должна быть произведена запись в журнале ДУ-58, с указанием скоростей движения по главным путям и по стрелочным переводам.
имеющие свидетельство на право управления машины путевой универсальной ПУМА — 2012;
проработавшие в качестве действующего помощника машиниста (водителя) не менее 6 месяцев и имеющие заключение машиниста-инструктора об обкатке на обслуживаемом участке пути;
имеющие удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности не ниже третьей.
6. Порядок и основные требования по обеспечению безопасности при транспортировании машины ПУМА — 2012 устанавливаются в соответствии с Нормами допускаемых скоростей движения специального подвижного состава (мотовозов, дрезин, специальных автомотрис, железнодорожно-строительных машин) по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта, утвержденными МПС России 20 декабря 1999 г N 17ЦЗ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение N 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286) и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной МПС России 28 июля 1997 г. N ЦП-485 с учетом внесенных изменений и дополнений.
а) по прямым и кривым участкам пути — согласно приложению;
б) на стрелочных переводах:
— допускаемые скорости движения на боковое направление стрелочных переводов согласно таблице 71 приложения 1 к Приказу МПС России от 20 декабря 1999 г. N 17ЦЗ, но не выше 40 км/ч;
— по прямому направлению — согласно приложению, но не более конструкционной.
Кроме того, допускаемые скорости движения своим ходом машины ПУМА — 2012 не должны превышать допускаемых скоростей, установленных с учетом тормозной эффективности в зависимости от уклонов продольного профиля железнодорожного пути.
Приложение
Допускаемые скорости движения машины путевой универсальной ПУМА 2012 с осевой нагрузкой 220 кН
Тип рельсов, их | Прямая | Радиусы кривых в м | |||||||||
2000 | 1000 | 800 | 700 | 600 | 500 | 400 | 350 | 300 | |||
Р50(6) 1600 гр и | К-100 | К-100 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | Н-80 |
В таблице приняты следующие условные обозначения:
«К» — конструкционная скорость вагона;
«Н» — максимально допускаемая скорость вагона по величине принятого допустимым непогашенного ускорения 0,7 м/с^2 при возвышении рельса в кривой 150 мм.
При меньших возвышениях наружного рельса скорости следует устанавливать по фактическим возвышениям по таблице 2 Норм допускаемых скоростей движения специального подвижного состава (мотовозов, дрезин, специальных автомотрис, железнодорожно-строительных машин) по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта, утвержденных приказом МПС РФ от 20 декабря 1999 г. N 17ЦЗ.
jd-doc.ru
Экспо-1520 — Часть 5: динамическая экспозиция — современная железнодорожная техника
Заключительная часть динамической экспозиции на выставке Экспо-1520 демонстрировала современную железнодорожную технику — то что актуально в данным момент (является свежими продуктами машиностроения и уже пошли в серию). Именно по этой причине здесь скажем не было так сильно ожидаемых мной двухсистемного электровоза 2ЭВ120 (пока что не пошёл в серию — не получены сертификаты) и газотурбовоза ГТ1h (по сути хотя и эксплуатируется на дорогах, но является скорее концептом, построенным в двух экземплярах, причем отличающихся). Также в этом году отказались от различной автотехники, имеющей возможность передвигаться по рельсам (автомобилям, экскаваторам и т.п.)
Также к большому сожалению не было ни одного электропоезда (хотя ЭП2Д/ЭП3Д можно было бы погонять). Ну да ладно — не в последний раз как говорится.
Локомотив 2ЭС10-139 «Гранит»:
2ЭС10 «Гранит» — российский грузовой электровоз постоянного тока (напряжения 3 кВ) с асинхронным тяговым приводом.
Электровоз был создан российской компанией «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens (СП «Уральские Локомотивы») и выпускается Уральским заводом железнодорожного машиностроения с 2010 года. На базе 2ЭС10 был создан трёхсекционный электровоз с бустерной секцией 2ЭС10С (собственно в динамической экспозиции принимал участие как раз он), условно именуемый как 3ЭС10 и являющийся мощнейшим электровозом в России и одним из самых мощных в мире в мире электровозов постоянного тока. Соответственно правильно его было всё-таки называть 2ЭС10С-139, но вот почему-то на всех пишу просто 2ЭС10
По состоянию на осень 2017 года построен 141 электровоз — 118 в двухсекционном и 23 в трёхсекционном исполнении. Электровозы работают в приуральских регионах России на участках с наиболее сложным профилем на Свердловской и Западно-Сибирской железных дорогах.
По сути дела изначально на «Уральских Локомотивах» начали выпускать грузовые локомотивы 2ЭС6 «Синара» (сейчас уже более 700 штук построе), идущие на замену устаревшим ВЛ10/ВЛ11. Однако 2ЭС6 при всех новшествах являлся всё-таки локомотивом с коллекторным тяговым двигателем, для электровозов нового поколения же актуальны асинхронные ТЭД, которые только-только начинают внедряться. По сути «Гранит» на текущий момент самая массовая модель новейших локомотивов:
Локомотив ЭП20-043:
ЭП20 «Олимп» — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз. Я про него уже писал подробно в отдельном посте
По сути ЭП20 — это будущее отечественных пассажирских электровозов: умение работать как с переменным так и с постоянным током, асинхронный тяговый двигатель, высокая скорость (базовые модели имеют скорость 160 км/ч, однако есть модификации способные развивать скорость до 200 км/ч — именно они сейчас водят «Невский экспресс»). Короче отличные электровозы. Одна беда — их пока мало — на сегодняшний день построено около 60 штук (и до конца 2020 года эта цифра должен перевалить за 200). В большинстве же своём сейчас внедряются ЭП1М и ЭП2К (для сетей переменного и постоянного тока соответственно):
Локомотив ТЭМ7А-542:
ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, с осевой формулой 20+20−20+20. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства (пальму первенства отобрал похожий на него ТЭМ14).
ТЭМ7А — модификация тепловоза выпускаемая Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера начиная с 0300.
Одним словом — очень мощный и массовый маневровый локомотив:
Локомотив ТЭМ19-001 с вагоном хоппером:
ТЭМ19 (Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, 19-й тип) — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем.
Главной особенностью локомотива является двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе.
Любопытно, что локомотив так и не стал массовым (хотя говорили о серийном производстве) — на текущий момент только один экземпляр работает, впрочем достаточно неплохо себя показавший. Но в целом — такой же концепт, как и газотурбовозы ГТ1h. Короче жаль, что раз был маневровый — не пригнали магистральные локомотивы работающие на СПГ показать:
Локомотив 2ТЭ25КМ-0185:
2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, коллекторный) и его модификации — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.
И снова странный на мой взгляд выбор для динамической экспозиции. С одной стороны конечно новый локомотив (эта модификации выпускается с 2014-го года), хотя скажем у нас на Приволжских ЖД уже много таких бегает. Но надо понимать, что изначально модель задумывался для проработки каких-то технических решений перед выпуском тепловоза с асинхронным ТЭД (собственно модель 2ТЭ25А) — и было актуально показывать именно эту модификацию на выставке:
Изначально 2ТЭ25К строился с 2005 по 2009 год, было произведено 15 единиц и выпуск остановлен (перешли на более актуальные 2ТЭ25А). Вернулись к производству только в 2014-м году, когда возникла потребность в более простых локомотивах, так как перестали производится 2ТЭ116У на Луганском заводе (по сути дела 2ТЭ25КМ — это прямая замена 2ТЭ116У, выпуск которых прекратился).
Опять же — в этом году было выпущено трёхсекционное решение 3ТЭ25М (один локомотив как раз находился на выставке) — логично было бы демонстировать как раз их. Почему выбрали именно этот локомотив — непонятно:
И да, про 2ТЭ25КМ я уже делал подробный пост
Локомотив 4ЭС5К-004 «Ермак»:
Э5К и ЭС5К «Ермак» (2, 3, 4 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 5 — номер модели (5-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов переменного тока напряжения 25 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми двигателями. Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ80 и позиционируются как их основная замена.
Электровозы разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе, входящим в состав концерна ЗАО «Трансмашхолдинг», являясь самым массовым семейством российских электровозов, выпускаемых в настоящее время (по состоянию на сентябрь 2017-го года построено 1173 электровоза):
В данный момент электровозами этого семейства оснащаются Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги (судя например по фоткам из Хабаровска — там уже полностью перешли с ВЛ80 на новенькие Ермаки). Короче это направление развития судя по всему в приоритете. А вот скажем на Приволжской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорогах по-прежнему эксплуатируются старенькие ВЛ80 (хотя казалось бы — производят их как раз в Ростовской области).
Ну а четырехсекционная модификаяи 4ЭС5К (две головных секции и две бустерных-промежуточных) — мощнейшая модификация для вождения особо тяжелых составов (все локомотивы — а их построено 4 единицы) служат на Дальнем Востоке. Кстати как пишут: 4ЭС5К — самый мощный в мире электровоз (более 13000 кВт). Ну и длину этот локомотив имеет более 70 метров — короче он очень большой:
Путевая машина ПУМА-2012:
Ну и не локомотивами едиными — Универсальная путевая машина ПУМА-2012:
Машина путевая универсальная ПУМА 2012 предназначена для выполнения работ по текущему содержанию пути, устранению локальных дефектов, планированию балласта и стабилизации железнодорожного пути и стрелочных переводов:
Производятся эти путевые машины на заводе КалугаРемПутьМаш-Сервис:
Путевая машина РБП-01-87:
Ещё одна путевая машина — планировщик балласта РПБ 01
Распределитель-планировщик балласта предназначен для планирования и перераспределения свежеотсыпанного или очищенного, несмерзшегося балласта на строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути при температуре окружающей среды от -10 до +40°С.
Производством занимается предприятие Синара-Транспортные Машины:
Электропоезд метро 81-765/766/767 «Москва»:
Ну и напоследок, на экспериментальном кольце был продемонстирован новый тип вагонов метро, активно внедряемый в Москве (всё-таки метро имеет ту же ширину колеи, что и железная дорога — 1520мм, поэтому вполне вписывается в общую концепцию):
81-765/766/767 «Москва» — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускаемый с 2016 года заводом ОАО «Метровагонмаш» по заказу Московского метрополитена. Вагоны модели 81-765 — моторные головные, 81-766 — моторные промежуточные, 81-767 — прицепные промежуточные.
Технически представляет собой дальнейшее развитие вагонов 81-760/761/763 «Ока», но при этом содержит достаточно конструктивных отличий от предшественника, позволяющих эволюционно считаться новой серией.
По состоянию на сентябрь 2017 года изготовлено не менее 22 восьмивагонных поездов, ведётся их дальнейшее производство. Первые шесть поездов начали пассажирскую эксплуатацию на Таганско-Краснопресненской линии с 14 апреля 2017 года, по мере поступления в эксплуатацию вводятся новые поезда. По состоянию на октябрь 2017 года в пассажирской эксплуатации находится не менее девятнадцати поездов
Забавно было наблюдать систему питания данных вагонов. Метро всё-таки питается от контактного рельса, расположенного внизу. Поэтому для того, чтоб ехать по кольцу Щербинки — на крыши были смонтированы специальные временные пантографы — выглядит немного нелепо (синий изоленты не хватает, хе-хе), но тем ни менее состав достаточно бодро катался по кольцу и возил всех желающих (я что-то не рискнул проехаться):
yelkz.livejournal.com
Железнодорожный салон — динамическая экспозиция: russos
Вчера я вам показал статическую экспозицию VI международного железнодорожного салона в Щербинке. А сейчас давайте пройдем на экспериментальное кольцо и посмотрим, что происходит там.
Сначала я смотрел около станции, а потом решил уйти вдаль, по путям. Не прогадал. 🙂
Видео от Urbanoid.Pro:
1. Динамику открывает парад паровозов. 
2. Паровоз серии Ь (ерь) 2012, построенный в далеком 1897 году на Коломенском заводе. Выпущен был для работы на владикавказской железной дороге. В 1945 году поступил в депо Рославль, где работал до 1969 года. В 1984 году был установлен как памятник недалеко от депо. И вот наконец-то он был снят с постамента, погружен на платформу и доставлен в Москву в прошлом году, где и восстановлен до рабочего состояния. Получается, что в России — это самый старый паровоз сейчас.
3. ОВ-324 — российский паровоз типа 0-4-0, выпущенный в 1905 году Невским заводом. Известен как «Овечка».
4. ФД («Феликс Дзержинский») — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со стремительно возрастающим грузооборотом. 
5. СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а, следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов.
6. Паровоз 9П — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.
7. Паровоз Л — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно с Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год. Один из лучших массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР. За это его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь.
8. Су — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. В годы Великой Отечественной войны — водили санитарные поезда. В послевоенные годы, работа на Су — привилегия заслуженных машинистов с довоенным стажем работы. Использовались в поездной работе на главных линиях — до конца 1960-х, а на второстепенных линиях — примерно до 1978 г.
9. ЛВ — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»).
10. И, конечно, П36 — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. 
11. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом
12. Далее поехали электровозы. У ВЛ22 что-то пошло не так и ВЛ8 его вытянул обратно на станцию.
13. ВЛ60 — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка. 🙂
14. ЧС4 — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом ?koda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза.
15. ЭП20. 
16. ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства. Данная модификация тепловоза (ТЭМ7А) выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера, начиная с 0300.
17. ТЭМ19 — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем. Главной особенностью локомотива является двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе. Выпущен всего один экземпляр.
18. 2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, коллекторный) и его модификация «М» — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.
19. ЭС5К «Ермак» — семейство магистральных грузовых электровозов переменного тока напряжения 25 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми двигателями. Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ80 и позиционируются как их основная замена. Четырехсекционный электровоз не только самый мощный в России, но, если не ошибаюсь, и в мире.
20. Путевая универсальная машина ПУМА-2012 используется для выправки, планировки и стабилизации пути. Прежняя модификация машины ПУМА-2000 предполагалась как техника для подбивки пути. Затем к этой модификации добавлялись новые, менялась конструкция. В итоге ПУМА-2012 объединила три машины в одной: выправочно-подбивочно-рихтовочная, планировщик балласта и динамический стабилизатор пути, которые могут работать как комплексно, так и по отдельности. Она предназначена для проведения текущего содержания пути, устранения локальных дефектов, планировки балласта и стабилизации пути и стрелочных переводов.
21. Распределитель-планировщик балласта (РПБ-1) предназначен для планирования и перераспределения свежеотсыпанного или очищенного, несмерзшегося балласта на строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути.
22. Поезд метро «Москва»! На нем можно прокатиться по кольцу. Необычный вид поезда метро с пантографом.
23. ВЛ22м все же смог проехать почетный круг. ВЛ22 (Владимир Ленин, осевая нагрузка 22 тс, изначально См — Сурамский модернизированный) — советский электровоз постоянного тока. Выпускался с 1938 по 1941 гг.. Послужил основой для электровоза ВЛ22м — первого советского крупносерийного электровоза. За ним сразу, с минимальным интервалом едет ВЛ8.
24. ВЛ8 — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Послужил технической основой ВЛ23.
25. ВЛ23 и за ним ЧС200
26. Три локомотива едут с очень коротким интервалом. Очень непривычная картина.
27. В какой-то момент я так далеко ушел по кольцу, что завершить круг мне было проще, чем идти назад.
28. Таким образом я совершил кругосветное путешествие по Щербинскому кольцу и оно того стоило. Перед станцией стояли все локомотивы, которые участвовали в параде поездов.
29. Тут можно было гулять в свое удовольствие и наслаждаться живыми паровозами.
30. Электровозами.
31. Чорт, очень красиво.
32. Показ динамической экспозиции происходит два раза в день.
33. Еще раз повторюсь — очень советую посмотреть.
34. Сцепное дышло и привод парораспределительного механизма.
35. Парад.
36. Инженерная красота.
37. Феликс.
38. Дед и Овечка.
39. Москва 🙂
40. Добро пожаловать в Щербинку.
41. Парад поездов следует посмотреть. Вы сегодня еще успеете!
russos.livejournal.com
Подметально-уборочные-машины ПУМА: технические характеристики, устройство, фото
Автоматизация работ в различных сферах деятельности позволяет минимизировать количество ручного труда. Это положительно сказывается на уровне производительности и освобождает от необходимости содержать большой штат сотрудников. Среди последних инновационных разработок такого типа — использование подметально-уборочных машин. Наличие этой техники существенно облегчает процедуру уборки в зонах промышленного и социального назначения.
Подметально-уборочные машины ПУМА
Подметально-уборочные машины ПУМА собираются уже достаточно большой промежуток времени. Во время СССР основным поставщиком такой техники являлся Киевский завод дорожных машин. На территории современной России роль лидера по производству такой продукции приняло на себя открытое акционерное общество Мценский завод коммунального машиностроения. Предприятие представлено на карте страны с 1956 года. За такой промежуток времени завод сумел зарекомендовать себя как качественного производителя уборочной техники. Организация имеет богатый уровень технического оснащения и очень развитую инфраструктуру.
Все остальные модели уборочных машин ПУМА, представленные на отечественном рынке, являются результатом полной или частичной разработки иностранных компаний. При этом возможен вариант международного сотрудничества. Довольно качественную продукцию своим потребителям предлагает Кемеровский опытный ремонтно-механический завод (КОРМЗ).
Данная организация функционирует с 1965 году и также специализируется на производстве подметально-уборочных машин. В продуктовой линейке завода также представлены универсальные дорожные машины, щебнераспределители, комплектующее оборудование для различной специализированной техники.
Назначение
Машины такого типа, предназначенные для уборки, имеют широкую область применения. Так, посредством их использования осуществляется уборка парковых территорий, автомобильных дорог, пешеходных зон. Подметально-уборочные машины являются незаменимыми помощниками во время приведения в порядок промышленных зон. Здесь имеется ввиду территория возле заводов и других предприятий промышленного типа. ПУМА также может использоваться для уборки железнодорожных и автобусных вокзалов.
Механизированная уборка позволяет поддерживать в чистом виде улицы населенных пунктов любых размеров. Один из наиболее популярных способов уборки подразумевает сметание мусора с проезжей части в специально отведенную лотковую зону. Впоследствии отсюда все загрязненные части поступают в централизованную канализационную систему. Работы по уборке улиц проводятся в ночное время, когда количество пешеходов и автомобилей на дорогах сводится к минимуму.
Уборка тротуаров, парковых дорожек, узких улиц и пешеходных зон в большинстве случаев осуществляется посредством использования вакуумной вариацией подметально-уборочных машин. Последние построены на специальном шасси и отличаются от машин стандартных размеров способом размещения всасывающих магистралей и щеток. Всасывающая труба здесь располагается под кабиной, а узел со щетками находится спереди — в зоне видимости для водителя.
Преимущества и недостатки
Подметально-уборочные машины ПУМА могут использоваться для уборки тротуаров и дорог общественного значения с любым качеством покрытия. В случае необходимости оператор может легко изменить общую площадь подметаемой поверхности, уровень контактного давления, а также скорость оборотов лотковых и дисковых щеток. Данная особенность позволяет разрешать задачи по уборке любого уровня сложности. Наличие гидравлической системы защиты уберегает механизмы от возможных повреждений вследствие наезда на препятствие.
Производители позаботились об установке ходоуменьшителя, обеспечивающего максимально комфортное передвижение во время езды на малой скорости. Оператор может без особых проблем зафиксировать агрегаты в поднятом положении и преодолеть выбранный отрезок дороги именно в таком положении.
Некоторые вариации моделей комплектуются специальной системой, которая помогает произвести монтаж дополнительного оборудования на протяжении кратчайшего промежутка времени. Такие машины отличаются высоким уровнем ремонтопригодности и максимальной простой эксплуатации. Мощная гидравлическая система привода щеток обеспечивает хорошую производительность.
Устройство
На шасси грузового транспортного средства смонтирована кузовная часть, отличающаяся наличием двух лотковых щеток. Данные элементы в процессе эксплуатации обеспечивают сметание мусора к центральной части машины. Впоследствии нижняя щетка подает его подачу на нижнюю часть транспортера.
Все современные подметально-уборочные машины ПУМА оснащены системой гидравлического привода. В более ранних версиях использовался цепной привод задней щетки.
Чаще всего в качестве основы для строительства такой специализированной техники используется шасси Unimog или Multicar. Благодаря этому можно говорить о максимальной прочности и надежности агрегата.Многие подметально-уборочные машины, представленные в модельном ряде, оборудованы специальной трубой для ручного забора мусора. Такое приспособление обеспечивает качественную уборку в наиболее труднодоступных местах. Кран-балка с такой трубой устанавливается на задней стенке кузовной части транспортного средства. Альтернативный вариант размещения — крыша машины.
Подметально-уборочные машины ПУМА, представленные зарубежными производителями, опционально могут оснащаться фронтальным моечно-подметальным аппаратом. Последний устанавливается перед передним бампером и имеет вид совмещенной моющей гребенки и лоткового щетка, которые расположены на поворотной консоли. Дополнительно в комплекте может поставляться моющий пистолет и шланг. Такие машины чаще всего строятся на базе МАЗ-5551 и ЗИЛ-433362.
Принцип работы
Все подметально-уборочные машины имеют встроенную систему очистки отработанного воздуха. Некоторые модели дополнительно оборудованы опцией регенерирования жидкости. Оператор может легко очистить бункер посредством нажатия одной кнопки. Также следует акцентировать внимание на использовании отдельной силовой установки для автономного привода гидравлической системы.
В процессе эксплуатации лотковые щетки сметают мусор к центральному подборщику, который также имеет вид щетки. Впоследствии мусор подается к всасывающей трубе, а оттуда попадает в специальный герметичный контейнер, расположенный в задней части кузова.
После этого отработанные материалы выгружаются в подготовленное место. При этом использование дополнительной техники не является жизненной необходимостью.
Всасывание мусора происходит за счет разряжения воздуха, которое происходит в бункере. Это достигается благодаря функционированию насоса и специального вентилятора.
Модельный ряд
Эксплуатационные характеристики машин, предназначенных уборки улиц и парков, определяются особенностями их конструкции. В существующем модельном ряде особое место занимают агрегат ПУМ-1 и ПУМ-5201.
ПУМ-1
Посредством применения такой вариации подметально-уборочной машины можно проводить уборку проезжей части и городских улиц с цементобетонным или асфальтобетонным покрытием. Также они используются с целью транспортировки собранного мусора к местам свалок. ПУМ-1 запрограммирована на подбор собранного материала и помещение его в мусоросборники. Механизированная разгрузка существенно облегчает рабочий процесс.
Такая машина оснащена опцией аварийной остановки и блокировки от возможных перегрузок. Оператору такой техники предоставляется возможность дистанционного управления различными операциями.
Технические характеристики подметально-уборочной машины ПУМ-1:
| Характеристики | Показатели |
| Базовое шасси | ГАЗ-3309; ГАЗ-3307 |
| Вместительность бункера, м3 | 1,44 |
| Габариты, мм: | |
| — длина | 6730 |
| — ширина | 2500 |
| — высота | 2600 |
| Ширина уборки, м | 2,8 |
| Масса мусора в бункере, кг | 1875 |
| Вылет лотковой щетки, см | 30 |
ПУМ-5201
Субкомпактные подметально-уборочные машины вакуумного типа идеально подходят для уборки узких улиц и тротуаров. Они отличаются наличием сочлененной рамы, благодаря которой повышается маневренность агрегата. Благодаря данной особенности возможно проводить уборку в местах, использование уборочных машин не является целесообразным решением.
ПУМ-5201 имеет увеличенное остекление кабины, благодаря чему улучшается обзорность. Дополнительно в кабине есть обзорное окно на полу. Гидравлическая система смены контейнеров позволяет осуществлять процедуру замены заполненного бака на пустой без дополнительной помощи.
Характерной особенностью вакуумных машин для уборки является наличием центральной цилиндрической щетки, расположенной в средней части агрегата. Всасывание мусора осуществляется посредством использования специальных раструбов вакуумной системы.
Технические характеристики подметально-уборочной машины ПУМ-5201:
| Характеристики | Показатели |
| Габариты, мм: | |
| — длина | 3250 |
| — ширина | 1130 |
| — высота | 2130 |
| Колесная база, мм | 1200 |
| Ширина захвата щеток, м | 1,8 |
| Колесная формула | 4х2 |
| Мощность двигателя, л.с. | 25 |
| Клиренс, мм | 120 |
| Общая масса, кг | 1400 |
Экспо-1520 — Часть 5: динамическая экспозиция
Заключительная часть динамической экспозиции на выставке Экспо-1520 демонстрировала современную железнодорожную технику — то что актуально в данным момент (является свежими продуктами машиностроения и уже пошли в серию). Именно по этой причине здесь скажем не было так сильно ожидаемых мной двухсистемного электровоза 2ЭВ120 (пока что не пошёл в серию — не получены сертификаты) и газотурбовоза ГТ1h (по сути хотя и эксплуатируется на дорогах, но является скорее концептом, построенным в двух экземплярах, причем отличающихся). Также в этом году отказались от различной автотехники, имеющей возможность передвигаться по рельсам (автомобилям, экскаваторам и т.п.)
Также к большому сожалению не было ни одного электропоезда (хотя ЭП2Д/ЭП3Д можно было бы погонять). Ну да ладно — не в последний раз как говорится.
Локомотив 2ЭС10-139 «Гранит»:
2ЭС10 «Гранит» — российский грузовой электровоз постоянного тока (напряжения 3 кВ) с асинхронным тяговым приводом.
Электровоз был создан российской компанией «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens (СП «Уральские Локомотивы») и выпускается Уральским заводом железнодорожного машиностроения с 2010 года. На базе 2ЭС10 был создан трёхсекционный электровоз с бустерной секцией 2ЭС10С (собственно в динамической экспозиции принимал участие как раз он), условно именуемый как 3ЭС10 и являющийся мощнейшим электровозом в России и одним из самых мощных в мире в мире электровозов постоянного тока. Соответственно правильно его было всё-таки называть 2ЭС10С-139, но вот почему-то на всех пишу просто 2ЭС10
По состоянию на осень 2017 года построен 141 электровоз — 118 в двухсекционном и 23 в трёхсекционном исполнении. Электровозы работают в приуральских регионах России на участках с наиболее сложным профилем на Свердловской и Западно-Сибирской железных дорогах.
По сути дела изначально на «Уральских Локомотивах» начали выпускать грузовые локомотивы 2ЭС6 «Синара» (сейчас уже более 700 штук построе), идущие на замену устаревшим ВЛ10/ВЛ11. Однако 2ЭС6 при всех новшествах являлся всё-таки локомотивом с коллекторным тяговым двигателем, для электровозов нового поколения же актуальны асинхронные ТЭД, которые только-только начинают внедряться. По сути «Гранит» на текущий момент самая массовая модель новейших локомотивов:
Локомотив ЭП20-043:
ЭП20 «Олимп» — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз. Я про него уже писал подробно в отдельном посте
По сути ЭП20 — это будущее отечественных пассажирских электровозов: умение работать как с переменным так и с постоянным током, асинхронный тяговый двигатель, высокая скорость (базовые модели имеют скорость 160 км/ч, однако есть модификации способные развивать скорость до 200 км/ч — именно они сейчас водят «Невский экспресс»). Короче отличные электровозы. Одна беда — их пока мало — на сегодняшний день построено около 60 штук (и до конца 2020 года эта цифра должен перевалить за 200). В большинстве же своём сейчас внедряются ЭП1М и ЭП2К (для сетей переменного и постоянного тока соответственно):
Локомотив ТЭМ7А-542:
ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, с осевой формулой 20+20−20+20. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства (пальму первенства отобрал похожий на него ТЭМ14).
ТЭМ7А — модификация тепловоза выпускаемая Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера начиная с 0300.
Одним словом — очень мощный и массовый маневровый локомотив:
Локомотив ТЭМ19-001 с вагоном хоппером:
ТЭМ19 (Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, 19-й тип) — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем.
Главной особенностью локомотива является двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе.
Любопытно, что локомотив так и не стал массовым (хотя говорили о серийном производстве) — на текущий момент только один экземпляр работает, впрочем достаточно неплохо себя показавший. Но в целом — такой же концепт, как и газотурбовозы ГТ1h. Короче жаль, что раз был маневровый — не пригнали магистральные локомотивы работающие на СПГ показать:
Локомотив 2ТЭ25КМ-0185:
2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, коллекторный) и его модификации — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.
И снова странный на мой взгляд выбор для динамической экспозиции. С одной стороны конечно новый локомотив (эта модификации выпускается с 2014-го года), хотя скажем у нас на Приволжских ЖД уже много таких бегает. Но надо понимать, что изначально модель задумывался для проработки каких-то технических решений перед выпуском тепловоза с асинхронным ТЭД (собственно модель 2ТЭ25А) — и было актуально показывать именно эту модификацию на выставке:
Изначально 2ТЭ25К строился с 2005 по 2009 год, было произведено 15 единиц и выпуск остановлен (перешли на более актуальные 2ТЭ25А). Вернулись к производству только в 2014-м году, когда возникла потребность в более простых локомотивах, так как перестали производится 2ТЭ116У на Луганском заводе (по сути дела 2ТЭ25КМ — это прямая замена 2ТЭ116У, выпуск которых прекратился).
Опять же — в этом году было выпущено трёхсекционное решение 3ТЭ25М (один локомотив как раз находился на выставке) — логично было бы демонстировать как раз их. Почему выбрали именно этот локомотив — непонятно:
И да, про 2ТЭ25КМ я уже делал подробный пост
Локомотив 4ЭС5К-004 «Ермак»:
Э5К и ЭС5К «Ермак» (2, 3, 4 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 5 — номер модели (5-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов переменного тока напряжения 25 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми двигателями. Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ80 и позиционируются как их основная замена.
Электровозы разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе, входящим в состав концерна ЗАО «Трансмашхолдинг», являясь самым массовым семейством российских электровозов, выпускаемых в настоящее время (по состоянию на сентябрь 2017-го года построено 1173 электровоза):
В данный момент электровозами этого семейства оснащаются Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги (судя например по фоткам из Хабаровска — там уже полностью перешли с ВЛ80 на новенькие Ермаки). Короче это направление развития судя по всему в приоритете. А вот скажем на Приволжской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорогах по-прежнему эксплуатируются старенькие ВЛ80 (хотя казалось бы — производят их как раз в Ростовской области).
Ну а четырехсекционная модификаяи 4ЭС5К (две головных секции и две бустерных-промежуточных) — мощнейшая модификация для вождения особо тяжелых составов (все локомотивы — а их построено 4 единицы) служат на Дальнем Востоке. Кстати как пишут: 4ЭС5К — самый мощный в мире электровоз (более 13000 кВт). Ну и длину этот локомотив имеет более 70 метров — короче он очень большой:
Путевая машина ПУМА-2012:
Ну и не локомотивами едиными — Универсальная путевая машина ПУМА-2012:
Машина путевая универсальная ПУМА 2012 предназначена для выполнения работ по текущему содержанию пути, устранению локальных дефектов, планированию балласта и стабилизации железнодорожного пути и стрелочных переводов:
Производятся эти путевые машины на заводе КалугаРемПутьМаш-Сервис:
Путевая машина РБП-01-87:
Ещё одна путевая машина — планировщик балласта РПБ 01
Распределитель-планировщик балласта предназначен для планирования и перераспределения свежеотсыпанного или очищенного, несмерзшегося балласта на строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути при температуре окружающей среды от -10 до +40°С.
Производством занимается предприятие Синара-Транспортные Машины:
Электропоезд метро 81-765/766/767 «Москва»:
Ну и напоследок, на экспериментальном кольце был продемонстирован новый тип вагонов метро, активно внедряемый в Москве (всё-таки метро имеет ту же ширину колеи, что и железная дорога — 1520мм, поэтому вполне вписывается в общую концепцию):
81-765/766/767 «Москва» — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускаемый с 2016 года заводом ОАО «Метровагонмаш» по заказу Московского метрополитена. Вагоны модели 81-765 — моторные головные, 81-766 — моторные промежуточные, 81-767 — прицепные промежуточные.
Технически представляет собой дальнейшее развитие вагонов 81-760/761/763 «Ока», но при этом содержит достаточно конструктивных отличий от предшественника, позволяющих эволюционно считаться новой серией.
По состоянию на сентябрь 2017 года изготовлено не менее 22 восьмивагонных поездов, ведётся их дальнейшее производство. Первые шесть поездов начали пассажирскую эксплуатацию на Таганско-Краснопресненской линии с 14 апреля 2017 года, по мере поступления в эксплуатацию вводятся новые поезда. По состоянию на октябрь 2017 года в пассажирской эксплуатации находится не менее девятнадцати поездов
Забавно было наблюдать систему питания данных вагонов. Метро всё-таки питается от контактного рельса, расположенного внизу. Поэтому для того, чтоб ехать по кольцу Щербинки — на крыши были смонтированы специальные временные пантографы — выглядит немного нелепо (синий изоленты не хватает, хе-хе), но тем ни менее состав достаточно бодро катался по кольцу и возил всех желающих (я что-то не рискнул проехаться):
massimo64.livejournal.com
В Астраханский регион ПривЖД поступила новая путевая техника, http://www.rzd-partner.ru
На днях парк путевых машин Астраханского региона Приволжской магистрали пополнился новыми современными образцами.
В частности для сотрудников Астраханской дистанции пути поступила новая автомотриса АС-01. Этот специализированный самоходный подвижной состав выпущен на Свердловском путевом ремонтно-механическом заводе. Обслуживанием и эксплуатацией новинки занимаются работники Астраханского участка специализированной путевой машинной станции (СМПС) № 335 дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин и механизмов. В настоящее время бригада автомотрисы АС-01 ежедневно доставляет бригаду путейцев со станции Астрахань-1 до станции Аксарайская-2.
«Эта автомотриса предназначена для доставки бригад путейцев (до 48 человек) к месту производства работ. Её оснащение отвечает всем современным требованиям – электронная система управления движением, есть удобные регулируемые кресла для машиниста и помощника, кондиционер. И для путейцев в салоне созданы нормальные бытовые условия, есть отсек для хранения комплекта специализированного инструмента», – рассказывает мастер Астраханского участка СПМС № 335 Магомед Рамазанов.
И ещё одну новую современную технику – путевую универсальную машину «ПУМА-2000» с недавних пор осваивают в СМПС № 335.
Ранее планово-предупредительный ремонт пути выполнял целый комплекс путевой техники: выправочно-подбивочно-рихтовочная машина, планировщик, стабилизатор пути и хоппер-дозатор. Теперь для выполнения работ по текущему содержанию пути потребуется лишь одна машина – «ПУМА-2000», совмещающая в себе сразу несколько агрегатов. Её производитель – ОАО «Калугапутьмаш» совместно с «Plasser und Theurer» (Австрия).
Не так давно, но уже успел себя проявить в путейских работах, экскаватор-погрузчик на комбинированном ходу французской марки «Geismar». Он может передвигаться как на автомобильном, так и на железнодорожном ходу. Навесное оборудование позволяет ему копать, грузить, в том числе и сыпучие грузы, а также выполнять путейские работы по замене одиночных шпал, вырезке и планировке балластной призмы, участвовать в сборке стрелочного перевода и перевозке материалов верхнего строения пути. Кроме этого машина может осуществлять и покос сорной растительности, что очень актуально для южного Астраханского региона.
Одна из первых задач, выполненная экипажем экскаватора-погрузчика – это совместные с астраханскими мостовиками и ПМС № 196 путейские работы на перегоне Астрахань-2 – Дельта. Тогда было успешно опробовано навесное оборудование: ковш и грейфер.
Приволжская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» планомерно модернизирует парк техники, в том числе путейской. И эти, поступившие в Астраханский регион новые современные машины, помогут в обеспечении безопасности движения поездов, в планомерном увеличении скорости и как следствие – в росте пропускной способности стальной магистрали.
http://www.rzd-partner.ru/news/novosti-rzhd/v-astrakhanskii-region-privzhd-postupila-novaia-putevaia-tekhnika/
sinaratm.ru