Новый автобус икарус – :

первые фото нового автобуса — Российская газета

В венгерском городе Секешфехервар представили новые электрические автобусы CityPioneer 2019. Это, по сути, новая версия легендарных «Икарусов», разработанная венгерско-китайским СП Electrobus Europe Zrt. Фирму сформировали предприятие-наследник знаменитого завода Ikarus и китайская госкомпания CRRC Urban Traffic.

Трехдверный низкопольный 12-метровый автобус с индексом IC 1211 U создан на базе китайской модели CRRC Electric, тогда как венгры потрудились над салоном, электрооборудованием и омологацией машины. Силовая установка у машины импортная. Электромотор максимальной мощностью 240 кВт с литиево-ионной аккумуляторной батареей емкостью 313 кВт/ч позволяет в зависимости от погодных условий и рельефа местности проезжать на одной зарядке 200-260 км.

Автобус получил отделенную от салона эргономичную кабину с отличным обзором и передовые системы безопасности. В частности, системы кругового обзора, предупреждения о столкновении и выезде с полосы движения. Благодаря пневмоподвеске с электронным управлением в салон удобно закатывать детские и инвалидные коляски. 

— Этот прототип — результат более чем годичной работы, в которой удалось объединить высокий уровень компетенций в сфере электрических силовых установок CRRC и опыт Ikarus по производству автобусов, — заявил на презентации машины владелец венгерской компании Габор Селеш.

Серийное производство CityPioneer начнется в Секешфехерваре после оценки опытного образца в середине 2019 года. В будущем совместное предприятие намерено расширить линейку моделей за счет микроавтобуса и новой версии знаменитой «гармошки». Они также будут оснащаться электромоторами.

Напомним, «Икарусы» поставлялись в СССР, начиная с конца 1960-х взамен на советские легковушки, и стали одной из визитных карточек крупных городов. Общий объем поставок, по некоторым данным, превысил 140 тысяч единиц. Венгерские автобусы практически не знали конкуренции, но с развалом Союза объем экспорта постепенно сократился до нуля. Это сказалось на жизнеспособности завода. В итоге с 2003 года в Секешфехерваре не выпустили ни одной серийной машины, а само предприятие дробилось и перепродавалось, чудом сумев дожить до наших времен.

Кооперация с одним из крупных китайских автоконцернов может возродить на Ikarus полноценное производство и выйти на европейские рынки. Есть ли в планах СП рынок российский — пока не сообщается.

rg.ru

на агрегатах Mercedes-Benz — Авторевю

Фото: фирма-производитель

Уверен, что многие прочитали название марки в заголовке неверно, так ведь? Речь в материале пойдет не о хорошо известных в нашей стране венгерских автобусах Ikarus, а о фирме Ikarbus из Сербии. До сих пор в гамме компании присутствовали лишь городские автобусы. Но недавно появился и пригородный Ikarbus IK-312.

Удивительно, что основанное в 1923 году предприятие действительно до 1992 года носило имя Ikarus. Первый автобус выкатился из ворот фирмы лишь в 1954 году. А до этого она занималась производством самолетов — отсюда и появилось изначальное, связанное с Икаром, название. Но потом из-за юридических недомолвок с «настоящим Икарусом» из Венгрии, имя компании поменялось на Ikarbus.

Новичок IK-312 оснащен мерседесовским дизелем объемом 7,7 литра и мощностью 299 л. с., который отвечает нормам Евро-6. Коробка передач — шестиступенчатая механика. В базе — электронный помощник удержания в полосе, а также система автоматического экстренного торможения.

Салон рассчитан на 49 пассажиров и, разумеется, оснащен климатической установкой. Интересно, что внешность, а также силовой каркас автобуса разработаны небольшой хорватской студией дизайна CADCAM. А известна она тем, что все ее проекты создаются исключительно в электронном виде, без создания каких-либо реальных макетов или моделей.

autoreview.ru

Эпоха Икарусов (окончание)

Икарусы 200-ой серии

Это наверно самые удачные автобусы завода Икарус по многим параметрам.
Автобусы этой серии проработали в нашем городе 30 лет

(топ получился большой)

В отличие от автобусов про которые рассказывал в предыдущих частях, которые живьем не видел, на Икарусах 200-го семейства довелось поездить, поэтому в публикации буду делиться своими воспоминаниями ощущениями и впечатлениями. Воспоминания в основном детские и касаются центральных части города. С Адлерским и Лазаревским направлениями я мало знаком, т.к в те годы ими пользоваться активно не приходилось.

Икарус-250 (-255, -256)

В 1967г завод Икарус показал прототип автобуса Ikarus 250 — первенца из семейства 200-х. Второй собранный опытный образец отправили на обкатку в СССР в том же году.
Новая модель принимала участие в различных выставках: в 1969г автобус занял 2 место на Международной Автобусной Неделе в Ницце, в 1971г выиграл 1 место в конкурсе кузовов в Монако. С 1970г начинается серийное производство автобусов со слегка изменённым внешним видом в сторону упрощения:



С этого же года 250-е начинают поступать в СССР массово.

Наверняка Икарусы 250 и в Сочи появились в начале 70-х годов, конкретней сказать не могу.
Автобусы использовались как междугородние на дальних маршрутах, и как туристические и экскурсионные.

С 1972г начинает выпускаться Икарус-255.


это упрощённая в конструкции и значительно менее комфортная укороченная на 1м модификация 250-го. 255-й выпускался до 1984г. Использовался на коротких междугородних маршрутах. В х.ф. «Бабушки на двое сказали» именно эта модель автобуса гоняется по горным серпантинам.

Примерно в 1978г в городе появился Икарус кабриолет на основе Икаруса-255. Я о нем уже рассказывал, поэтому повторяться не буду.

На смену 255-м Завод Икарус в 1977г начал мелкосерийно выпускать аналогичный по длине, но немного более комфортабельный Икарус-256.

Его массовый выпуск начали после обновления в конструкции автобуса в 1980г.

Автобусы 250-ой серии носили, преимущественно, двухцветный окрас: «юбка» белого цвета, верх красного. Дверь в салон сначала была одна с ручным открыванием, затем, в ходе модернизаций, появилась вторая в корме. Со временем (ближе к 80-му году) первая дверь стала с автоматическим открыванием, а вторая только на люксовых модификациях открывалась «с кнопки». Передний металлический бампер заменили на пластмассовый. А вот Икаруса 255 обновления не коснулись.

Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня. Я его помню именно в таком облике:

Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные подмодификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход. Сиденья располагались на возвышении-подиуме. Проход узкий с голубой подсветкой пола. Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону. Ещё запомнилось складное кресло экскурсовода у первой двери. Каждое место пассажира оборудовано индивидуальным светом и вентиляцией. На окнах занавески. А как они шипели…
В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-ые: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.

В Сочи автобусы принадлежали как автотранспортным предприятиям, так и некоторым «богатым» санаториям. Они выполняли междугородние рейсы (ПАТП), а также возили отдыхающих на экскурсии, лечебные процедуры, встречали на вокзалах и провожали.


Примечательно, что на «красные» городские автобусы в конце 1970-х наносили герб города. Это можно увидеть в нескольких фильмах того периода снятых в Сочи.



Автобусы трудились с начала 70-х, все 80-е годы (золотое для них время), все 90-е годы, когда новых поставок где-то уже не было, где-то почти не было.

В девяностые и нулевые годы они ездили по городу немного потрёпанные (АТПшные), но гордые, частенько заменяя на городских маршрутах городские автобусы.

Икарусы 250-й серии (в основном 256-е и реже 250-е) можно до сих пор встретить на улицах города. Некоторые до недавнего времени ещё работали на междугородних маршрутах, некоторые работали и продолжают работать вахтовками, есть и санаторские аккуратные и ухоженные Икарусы, правда не всегда красно-белые.
Но в целом они уже редкость.

Не могу не сказать отдельно про интуристовские Икарусы.
Икарусы Intourist, на мой взгляд, это особая «каста» автобусов.

Сочинский автопарк Интуриста начал получать Икарусы где-то ближе к 1985г.
Я по детству помню гараж на Бытхе полный белых ЛАЗов.
Потом постепенно стали появляться красные Икарусы, конечно это были люксовые Икарус-250 свежих модификаций. Их количество постоянно увеличивалось и в итоге их стало больше чем было ЛАЗов, гараж стал расширять площадь для стоянки дополнительных автобусов. База и ремонтные мастерские не были изначально предназначены под Икарусы и это доставляло неудобства.

Одними из последних в гараже Интуриста появились два необычных Икаруса. Они разительно отличались от остальных «красных». Раскрас был светлым, стекла притонированы и все глухие. Автобусы были оснащёны кондиционером.
В гараже на Бытхе они базировались не далеко от въезда и стояли вместе. В интернете нашёл фото такого автобуса (изображение автобуса полностью совпало с моими детскими воспоминаниями)


Это Икарус 250.70.
Они в небольших количествах поступали в СССР и распределялись по южным регионам страны: Крым, Грузия, этот узбекский и ещё где нибудь попадались наверное.

Интуритовские автобусы отличались каким-то особым «шиком и блеском»т.к. предназначались для перевозки иностранцев.





Да и эксплуатировались они в более щадащих условиях, чем городские рейсовые.

После расформирования автобазы «Интурист» на её руинах возникла новая фирма, которая использовала интуристовские Икарусы:


И ещё: у ФК Жемчужина тоже имелся свой автобус марки Икарус. Сколько не рылся в сети его фотку найти не смог.

Икарус-260 -280

Прототип городского автобуса Икарус-260 появился в 1971г. Производить 260-й стали с 1972г. В СССР стали массово поступать с 1973г

Прототип Икаруса 280. (согласитесь, что прототипы 260-го и 280-го если смотреть строго спереди один в один как и у их старшего брата Икарус-250. В серию же пошли немного изменив облик)
Икарус 280 серийно начали выпускать с 1973г

Мне, на данный момент, доподлинно не известно, когда 260 и 280 начали массово поставляться в Сочи. Знаю только, что 4 января 1974 г. начались государственные испытания в Сочи пассажирского автобуса «Икарус-280». Автобус ходил по маршруту №1.

Городские автобусы Икарус-260 и Икарус-280 пришли на смену Икарусу 180, 556, а так же потеснили ЛАЗы на городских маршрутах.
По началу, автобусы поступавшие в город (были с форточками в 1/4 окна, да и те устанавливались через окно.


Все поручни были белые. Салон был выдержан в светлых тонах. Сиденья раздельные и удобные.Затем, ближе к 80-му году автобусы приходили с форточками в каждом окне высотой в 1/2 окна. Ниже фотография датированная 1980г на которой видны автобусы с маленькими форточками и большими:

(если не догадались это остановка Новая Заря)

Икарусы в целом выглядели «престижнее» чем ЛАЗы, и ЛиАЗы (последние видел в других городах и впечатления от них сложились средние: две двери, пол не ровный, поручни обтянуты съёжившимися резинками (потом узнал -для чего это покрытие) внешний вид не выразительный). 260-е же были намного просторнее, 3 входные двери распределены равномерно, большая задняя накопительная площадка позволяла перевозить крупный багаж, проход по салону широкий, потолок высокий, потолочные люки большие и интересной конструкции, компостеры располагались в удобных местах (по одному у дверей и ещё 3 по противоположному борту), поручни, сиденья всё отличалась в лучшую сторону. Правда было место в сочинских автобусах, где, из-за трафарета, не видно в окно улицу- это последнее сиденье у окна по правому борту. И ещё отмечу минусы: в комфорте -это сильная вибрация в салоне на остановках и самый большой недостаток- высокий уровень пола и соответственно ступени, что было очень неудобно для стариков, инвалидов, мам с детскими колясками. Но тогда не было у нас в стране низкопольных автобусов (правда завод Икарус в рамках 200-го семейства разработал полунизкопольные модели автобусов).
Всё тоже самое относится и к 280-ым Икарам.
«Гармошки» были самыми интересными городскими автобусами, а самым любимым и удобным местом в них был конечно поворотный круг, который воспринимался как аттракцион в скучных повседневных поездках.

Икарусы 260 «ходили» во все микрорайоны города (за малым исключением, куда отправляли менее громоздкие и соответственно более вёрткие ЛАЗы и ПАЗы). Сочленённые же автобусы обслуживали центральные маршруты города проложенные по относительно ровным (без крутых склонов) и широким улицам.

В лучшие времена, как правило, автобусы у нас не задерживались долго. Поработают пару-тройку лет и передаются в другой город. А им на замену приходит новая партия новых автобусов. Поэтому они всегда выглядели, как говориться «на загляденье», впрочем климат и культура работников предприятий, осуществляющих уход за техникой, также оказывали своё положительное влияние на внешний вид машин. У нас в городе не практиковалось перевозка запасного колеса в салоне автобуса (на накопительной площадке) что я наблюдал в других городах, автобусы не подкрашивались не в тон, люки в полу не заменялись на листы скользкого металла. Всё это придёт к нам позже: в период лихолетья.
Но в каждом правиле есть исключения: как-то мне с родителями, в середине 80-х пришлось ехать на автобусе 19-го маршрута. Это был 260-й двухдверный (двери спереди и сзади- с распашными створками). Автобус был немного «потрёпанный» и очень неудобный: сидения в салоне располагались в 4 ряда, проход узкий. Номера у него были чёрные, тогда когда у всех уже белые. Откуда он взялся и куда пропал я не знаю. Мне он попадался всего раза 2. Из-за необычности наверное и запомнил его. Вероятно это был пригородный вариант, т.е Ikarus 260.27 и скорее всего из резерва ПАТП.

На новых автобусах поступающих в город до конца 80-х вход в переднюю дверь был общий для водителя и пассажиров. (Водитель находился в своём «отсеке» с выходом в салон, а уже из салона на улицу). Но водители, так или иначе, забирали себе половину входа в первую дверь и это воспринималось как обыденность, а потом, в конце 80-х, автобусы уже с завода приходили с перегородкой, делящей проём передней двери на вход для водителя и пассажиров.
Помню как в середине 80-х пришли Икарусы в ПАТП-2. ПАТП-2 сначала работало на ЛАЗах и ПАЗах, ЛАЗы обслуживали маршрут №120, ПАЗы- №121, по моему было так. Потом появились у них Икарусы. (хотя я был мелким, но уже тогда различал автобусы разных парков возможно по эмблемам на бортах). Так вот, помню момент появления Икаров в ПАТП-2. Сиденья в целлофане, вход в переднюю дверь просторный, т.е. во всю ширину проёма, что было очень даже не привычно и можно было стоять почти у лобового стекла, если не прогоняли. Эти автобусы как-то продолжительное время ходили без переделки.
Наши водители ещё любили переставлять сиденья в салоне: располагали параллельно бортам, наверно для поспать отдыха.

Во второй половине 80-х в городе появились несколько «гармошек» белого цвета. Белый цвет для Икаруса тогда был необычен, ведь все остальные городские были жёлтые, и мы, будучи детьми, всячески стремились прокатиться на них, завидовали тем, кто уже ездил, а потом, исполнив «мечту» хвастались перед другими. Может кто их вспомнит. Внутри это был обычный автобус без особенностей. Пропали с улиц города где-то в конце 80-х.

К нам в город частенько венгры присылали автобусы с новыми узлами, агрегатами и какими-то «примочками».. Помню в конце 80-х Икарус 260-й, на всех дверях у него стояли какие-то датчики; приходили автобусы с автоматическими КПП.
Есть устное свидетельство, что в Сочи проходили испытания автобусы Икарус-284. Это сочленённый автобус с двигателем в прицепе:

Он ниже 280-го, уровень пола в салоне также ниже. Колёса прицепа спаренные, сзади одиночная дверь. Общий внешний вид как на фото, окраска возможно была другая.
Эти автобусы проходили испытания в Москве в 1985г и в Ленинграде примерно тогда же.
Ниже фото 284-го на испытаниях в Ленинграде

Если эти автобусы и были в нашем городе, то это примерно 1984-1986гг.
Повторюсь, что на данный момент каких-то документальных подтверждений нахождения 284-го в Сочи у меня нет. Может кто-то что-то вспомнит.

Остановлюсь поподробнее на «последних из Магикан», т.е. автобусах последних пришедших в наш город, уже в новой истории, и, соответственно ушедших одними из последних.
Их можно было легко визуально определить: надпись Ikarus была уже не «рукописная», а выполнена печатными заглавными толстыми буквами.

Икарус 280.33 (желтые) 1993г.в.
По данным сайта Фотобус их в городе было 4 шт (2- в адлерском ПАТП-6, 2- в Сочи в ПАТП-3)
На фото ниже -Адлерский с номером ка 035 23. На адлерских маршрутах он трудился более 10лет.

С маршрутов «гармошки» пропали в 2007-08гг, наверное тогда же был передан в Абхазию, где работал до 2013г включительно. Сейчас не работает

Именно про этот автобус писал bessochi при посещении Абхазии
Остальные 3 Икаруса 280.33 этой партии пропали из вида. Если говорить вообщем, то сочинским б/ушным автобусам рады в автопарках других регионов, поскольку наши машины всегда отличались хорошей сохранностью благодаря климату и уходу. Ну а если «гармошки» оказались не востребованы, то они разобраны на детали и сданы в металлолом

Икарус 280.33М (белые)

По данным сайта Фотобус их было 9шт
Они в город поступили двумя партиями. Первая партия -автобусы 1996г постройки (5 шт), вторая- 1998г (4 шт). У первых были поручни чёрные, у вторых- оранжевые.
Для меня пока загадка: это автобусы венгерской сборки или нашей? В то время, чтобы удешевить, автобусы собирались из венгерских комплектующих на нескольких российских заводах.
По некоторым данным партия автобусов 98г была Тушинской сборки (ТМЗ).
«Белые» верой и правдой нам служили 10 лет. Они работали (равно как и остальные Икарусы) и в зной и в дождь и в стужу и в метель.

с метелью я, конечно, переборщил)))
За 10 лет ежедневной работы автобусы внешний лоск почти не потеряли, да и техническое состояние было хорошее. Ходили по маршруту №1, №38, я видел их и на маршруте Сочи-Адлер.
Как говорил ранее, все 280-е автобусы пропали с улиц города в 2007-08годах.
Благодаря Интернету и не равнодушным людям можно увидеть их нынешнее состояние.
На дату 1 марта 2013г 6 автобусов в разной степени комплектности находились в станице Холмская:



по виду можно сказать, что работать они врятли будут((

Можно проследить историю ещё одного автобуса 1996г.в. с гос номером м 609сс 23, бортовой номер 330.
Фото в Сочи 4 июля 2007 г.:

А это уже Белореченск, территория ПАТП 2 августа 2009 г.:

Там же 19 июля 2010 г.:

В Белореченске он проработал до 2011г.
Потом его продали, хотя объявление о продаже появилось ещё в ноябре 2009г

Купила его частная конторка из Самары, надеюсь он ещё там. фото 18 мая 2012 г.

Немного покоцаный, но всё равно хорош.
История ещё двух «белых» из девяти- неизвестна или уже порезали или где-то трудятся.

Икарус 260.50 1996г.в. (ярко-жёлтые с белыми распашными дверьми)
Этих автобусов было 4 шт, также по данным сайта Фотобус.
Они обслуживали Дагомысское направление.

С 2008г перестали обслуживать городские и пригородные маршруты
Три автобуса остались на территории города и работали в качестве вахтовок во время строительства Олимпийских объектов.

какова их дальнейшая судьба-неизвестно
А вот автобус с гос номером р945сс 23

Находится в Тамбове с 2011г, фото 27 мая 2013 г:

Выглядит бодренько для своего возраста, а ведь ему 18 лет…

Икарус- 211

Где-то с середины 90-х годов, в частном порядке, в городе появляются необычно короткие, но знакомые на «лицо» Икарусы. Их было не много, но они запомнились. Это были автобусы- Икарус-211.
Икарус-211 — междугородний, экскурсионный автобус среднего класса венгерской фирмы Икарус.
В серию пошёл в 1975г, т.е практически одновременно со своими «большими» братьями из семьи 200-ых. Производился до начала 90-х годов ХХ века.

Примечательно, что шасси венгры использовали ГДРовское – IFA.
211-й изготавливался для внутреннего потребления Венгрии и для ГДР. СССР такие автобусы не приобретал (мы обходились ПАЗами)

Так вот: в 90-е годы эти автобусы приобретают подержанными и ввозят из-за границы в города России в том числе и в Сочи предприниматели и небольшие фирмочки.
Предположу, что их стали ввозить ввиду дефицита подобных машин на внутреннем рынке, а также из-за положительной репутации марки Ikarus у нас в стране.
В Сочи эти Икарусы использовались в качестве экскурсионных в небольших частных экскурсионных лавочках, а так же на заказ.
На мой взгляд, при первом знакомстве с этой моделью, солидность при виде автобуса строго в фаз (основанная на ассоциации с привычными, с советских, времён большими Икарусами), перечёркивалась неуклюжестью при виде в профиль. Поначалу, не будучи знакомым со всем модельным рядом 200-го семейства, я думал, что это какая-то гаражная переделка уважаемых автобусов. Ан нет, как впоследствии выяснилось семейство 200-х очень разнообразно и богато на модели.
Ниже, на примере конкретного автобуса можно увидеть короткую историю некоторых 211-х нашего города.
2004г Поляна. На фото Икарус-211, автобус 1989гв, венгерский, т.е. изначально производился для Венгрии, затем попал в Россию, в Сочи для работы с пассажирами.
На крыше установлена защитная сетка от мелких камней, По требованиям того времени все автобусы посещающие Поляну должны были быть оснащены подобными конструкциями

Он же в 2005г. Красная поляна, стоянка экскурсионных автобусов:

Спереди виден ещё один экскурсионный Икарус-211.
Постепенно, к середине 2000-х, в заказном и экскурсионном деле, транспорт купленный в 90-е заменяют более комфортабельные автобусы, тоже преимущественно б/у.
Следующий этап «жизни» 211-х в нашем городе- работать в качестве вахтовок
Этот снимок я делал в 2010г у ЗСМ. Тот же автобус:

только теперь он работает в одной из строительных фирм города

Следующий шаг утилизация.
После окончания масштабного строительства в Сочи, часть автобусов становятся не востребованными, тем более, если учесть как за ними ухаживали, то очень много старой техники просто утилизируют. Это касается не только Икарусов.

Спасибо, что дочитали до конца.

fotobus.msk.ru/, ru.autowp.ru/, sovautoimport.narod.ru/index.html, ru.wikipedia.org, www.rcforum.ru/, www.classicbus.ru/, sochived.info/, transport.novocherkassk.net/, www.kubtransport.info/

privetsochi.ru

История «Икарусов» | STENA.ee

Кто не знает и не помнит в Нарве желтых «Икарусов»? Наверно только молодежь. Помню детство (год так примерно 1975) и новенькие Икарусы, которые только появились в Нарве. Они уже ездили по городу, даже останавливались на остановках, но двери не открывали, чтобы запустить пассажиров. Вместо номера маршрута, на табличках красовалось слово «ОБКАТКА». Так и любовались пассажиры на них со стороны, блестящих, просторных и с сиденьями, обтянутых еще полиэтиленом.

А пришли они на смену тесным, но душевным и с большим количеством посадочных мест, «Львовским» автобусам. В новые Икарусы конечно входило гораздо больше народу, но зимой они явно проигрывали своим предшественникам. В морозы, чтобы не проворонить остановку и просто полюбоваться пейзажем за окном, приходилось дыханием делать окошечко на замерзшем стекле…

Впрочем хватит ностальгических воспоминаний, давайте узнаем историю этих автобусов. Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

Ikarus 311. 1948 год.

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

Ikarus30.

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

Ikarus 60.

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Икарус-250

Икарус-250

Икарус-256

Икарус-280

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

Рекомендуется к просмотру: 

www.stena.ee

Ikarus (автобус) — это… Что такое Ikarus (автобус)?

Ikarus (автобус)

Ikarus (Венгрия) — некогда крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в качестве кузнечно-каретной мастерской 1895 году в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 000 автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений, автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 70-е годы XX века завод поставлял в СССР до 10 000 автобусов ежегодно, пик поставок пришелся на 1984 год. С 1953 года в СССР поставлено почти 150 000 венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочлененный Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трехсекционный Икарус-293 (1988 год). Также на многочисленных выставках 80-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолетными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолет — одиночный четырехосный Икарус-692 (1983 год) и сочлененный трехосный Икарус-695 (1985 год).

Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, столица ГДР, 1979 год Характерная корма автобуса Икарус-55, 1968 год Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год

Икарус (Ikarus Egyedi Autobuszgyar Kft.)

История

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште (Венгрия) как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объедина с национализированным акционерным обществм «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализовался на производстве городских и междугородних автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе СССР.

С 1991 года входит в холдинг Ирисбус. В 2004 году массовое производство прекращено, осуществляет сборку автобусов по индивидуальным заказам.

Margit utca 114, P.O.Box 3, HU-1165 Budapest, Hungary.

http://eagbus.hu/

  • 1885 — Имре Ури основывает мастерскую.
  • 1916 — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов».
  • 1948 — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус»[1].
  • 1953 — начало выпуска междугородного Ikarus-55
  • 1955 — появление новых моделей Ikarus-620, 630, 631.
  • 1962 — произведено 8000 автобусов.
  • 1970 — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 — к этому году было произведено свыше 100000 автобусов, продажи повышались год от года.
  • В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
  • В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей компании IRISBUS, созданной компаниями Renault и IVECO) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.[2]
  • В 2000 году был построен 26-местный вариант E13 Midi длиной 7868 мм на шасси Raba с тем же мотором и 6-ступенчатой коробкой. Его развитием является 2-дверный автобус Е91 Midibus для городских и пригородных перевозок. Помимо мотора MAN на нём используется дизель Mercedes-Benz в 170 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison.
  • В октябре 2003 — основное предприятие было закрыто.
  • В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
  • В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, V187, E127[3].

В свои лучшие времена Ikarus выпускал по 14 000 автобусов в год. Сейчас Ikarus EAG(Будапешт) продолжает выпуск небольшими партиями, в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами. Основной моделью является автобус малого класса Ikarus E-91 с 26 сиденьями.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолетов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус, ранее являющейся филиалом «Икаруса» и называвшейся «Ikarus FaiSV», однако, сербское и венгерское предприятия с 1993 года развивались независимо друг от друга, используя похожие названия.

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год Ikarus-415
  • Ikarus-55
  • Ikarus-556
  • Ikarus-620
  • Ikarus-180 — городской, сочленённый
  • Ikarus-211 — междугородный
  • Ikarus-212 — междугородный
  • Ikarus-242 — городской (низкий)
  • Ikarus-250 — междугородный
  • Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254 — туристический, один из лучших в 200-й серии!
  • Ikarus-255 — междугородный
  • Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений.
  • Ikarus-259 — междугородный
  • Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л.с.)
  • Ikarus-270 — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286 — городской, сочленённый (Американец)
  • Ikarus-290
  • Ikarus-293
  • Ikarus-350
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л.с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
  • Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.

Городские автобусы

Гамма одиночных городских низкорамных автобусов представлена моделями «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м соответственно, вместимостью до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Их 170-местные сочлененные варианты «435» и «417» имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л.с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.

Серия Ikarus 489 Polaris

Со вступлением завода Ikarus в состав международной автобусной компании Irisbus Group его переименовали в IkarusBus. Первый результат совместной работы был представлен осенью 2000 года на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Это принципиально новый 90-местный городской автобус Ikarus 489 Polaris длиной 12 м, шириной 2,550 м и полной массой 17 т. Он оснащен цельностальным сварным несущим основанием и каркасом кузова, стальными гальванизированными боковыми облицовочными панелями и крышей, комплектуется 218-сильным дизелем DAF с турбонаддувом, автоматической четырехступенчатой коробкой передач ZF и пневматической подвеской всех колес [4].

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Автобусы IKARUS


Многие из нас помнят времена Советского Союза и курсирующие по городским улицам желтые и красно-белые автобусы марки Ikarus. Сейчас автобусов той самой 200-й серии почти не осталось, а новые уже так не привлекают внимание.
Ikarus 250 Прототип (1967)


Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 (а собственно и всей серии) был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г. проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получат четыре круглых фары.
Ikarus 242 (1969-1970)


Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели — это необычная раскраска: первая дверь и «щиток» впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм.
Ikarus-Scania 664 (1972)

Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972)


Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).
Ikarus 266 (1973)

Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались.
Ikarus 190 (1973–1977)


Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 — в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии.
Ikarus 280 Пригородный (1973-2000)


Ikarus 254 (1975)

Ikarus 260 CH (1975)

Создан специально для Швейцарии. Индекс «CH» — опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении.
К особенностям можно отнести: особое «северное» остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения.
Ikarus 270 (1975)

Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой — 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку.
Ikarus 222 (1975–1979)

Ikarus 212 LUX (1976)

Ikarus-MAN 212 (1976)


Ikarus-MAN 662 (1976–1977)

Ikarus-MAN 272 (197

Ikarus 281 (197


Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик.
Ikarus 282 (1978–1980)

Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов.
Ikarus 284

Ikarus 286 Crown (1978-1984)


Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара.
Ikarus 258 (1983)

Ikarus 263/283 (1985–199


Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280.
Ikarus 216 (1985–1990)

Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске.
Ikarus 284T (198

Построен в единственном экземпляре на основе городского автобуса Ikarus 284 с низким уровнем пола. Был представлен публике на торговой ярмарке в Будапеште. Оснащен электрооборудованием венгерской фирмы GANZ. Мощность электромотора GANZ HXUR/E 56 5G2 B20 составляет 170 кВт, номинальное напряжение — 600 В. Двигатель располагался в задней части прицепа, за третьей осью. Вторая и третья оси имели двускатные шины, привод осуществлялся на последнюю ось. У троллейбуса три открывающиеся вовнутрь двустворчатые двери планетарного типа, которые могли открываться и снаружи при помощи кнопки.
Ikarus 293 (198


В 1988 году Ikarus построили многосекционный автобус на базе автобуса Ikarus 293, длиной 22,5 метра. Прототип прошел все обязательные тесты и побывал на выставках. Но водители жаловались на очень тяжелую управляемость и до перевозки пассажиров дело так и не дошло. Проект был заморожен до 1992 года. Тогда, на том же автобусе, заменили двигатель, интерьер и покраску. После этого было продано еще несколько таких автобусов в Иран. Также построена лицензионная копия автобуса под маркой Giron для Кубы.
Ikarus 290 (198


Ikarus 290 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Двигатель, D2156 HM6U, перенесен в переднюю часть автобуса, что позволило организовать низкопольную компоновку салона. Выпуск автобуса был направлен на экспорт. По одному автобусу проданы на Ближний Восток и Чехословакию, по 4 — получили Индия и Мозамбик.
Ikarus-Steyr 259 (1991)

Ikarus-Scania 259


Ikarus 692 PALT


Ikarus 250SL




Ikarus 200

Экзотический кабриолет создан на базе 250 модели. Использовался для проведения экскурсий по европейским городам. Несколько раз модернизировался.


Серия «Classic»: С50, С56, С60, С63, С80, С83 (1998–2004)



thebester.ru

Восстановленный автобус Ikarus 256

«Интурист» из прошлого

Андрей Михайлов, фото автора

В далёком советском прошлом «мягкие» Икарусы служили лицом множества пассажирских автопредприятий всей нашей необъятной страны. Ныне легендарные междугородные лайнеры из Венгрии, казалось бы, давно покинули улицы крупных российских городов, и на сегодня век «Икарусов» ушёл. Но лучшие экземпляры из лучших остаются. В Санкт-Петербурге, где живёт герой нашего сегодняшнего рассказа, этот Ikarus-256 – один из немногих, действующих по сей день, и первый из сохранёных в музейных целях. Ведь для путешествия во времени лучший способ – именно прокатиться на старом автобусе.

Несомненная примета любого советского и постсоветского города, деревни или трассы – это «Икарус» двухсотой серии, мерно уходящий вдаль. Так получилось, что именно эти автобусы обрели в нашей стране, как и во многих других, искреннее признание и глобальную популярность. Легендарные автобусы из Венгрии многотысячными тиражами разошлись по всему миру. Такой распространённости не знали даже машины западноевропейских брендов, но только по одной причине: им была неподвластна наша родная «одна шестая» часть суши, которую автобусы из Венгрии полностью освоили в советские годы. Модель 256 в разных исполнениях не была исключением из этого правила, и, продержавшись в производстве более четверти века, вместе с ней в прошлое ушёл и сам производитель, а сохранившиеся экземпляры, благодаря их простоте и неприхотливости, всё ещё продолжают бороздить просторы самых разных регионов и стран.

На фоне современников, выпускаемых в странах социалистического лагеря, «Икарус» был признанным лидером – бензиновый ЛАЗ-699 не только морально устарел ещё тогда, но при этом был куда менее надёжен и экономичен. Единственным явным плюсом была его стоимость – приобретали «Икарусы» за валюту, поэтому один венгерский автобус вполне мог стоить как два-три советских.

Общий тираж автобусов Ikarus 200-й серии составил более 200 тысяч штук. Залог их массовости состоял в модульном принципе конструирования и высокой взаимной унификации: они хоть и были похожи друг на друга, но при этом разные модели классических «Икарусов» было проще и эксплуатировать, и выпускать. «Двухсотое» семейство включало самые разные машины – автобусы как для города, так и для пригородных и междугородных перевозок; заднемоторные и с двигателем в базе, длиной от 8 до 18 метров. Помимо этого в семейство входило несметное количество всевозможных спецверсий и комплектаций для самых требовательных заказчиков из самых разных стран.

В отличие от модели 255, своего прямого предшественника, Ikarus-256 утратил рессоры и приобрёл пневматический ход. Некоторое время их выпускали параллельно, несмотря на значительное сходство: «255-й», сохраняя некоторое родство в шасси с моделью прошлого поколения, серии 55, был актуален для более сложных климатических и дорожных условий, стоил дешевле и предназначался эксплуатантам, которые «не тянули» эксплуатацию более прогрессивных, а значит, сложных «Икарусов» 250 и 256.

Другой родственник, длинный и более мощный Ikarus-250, предназначался для дальних междугородных и даже международных рейсов, когда короткий «256-й» – машина для более короткого плеча, с прицелом на заказные и служебные перевозки. И если модель 250 даже в исполнениях для СССР зачастую комплектовали кухней, холодильником, спальным местом, а в иных случаях санузлом, то оснащение более доступных «256-х» этого, как правило, не предполагало.

Существовали исполнения «256-х» не для межгорода: пригородники с более простым салоном и двухстворчатыми автоматическими дверьми, а изредка встречаются варианты даже с ширмовыми и поворотными дверными механизмами, как у городских «Икарусов».

За весь период выпуска модели «256-го» классический облик «Икаруса» изменения почти не затронули: всё те же чёткие, выверенные линии, которые не старели долгие годы. Лишь в конце девяностых для требовательных клиентов появилось обновленное семейство Classic и модель C56 в нём, на которую ставили пластиковые маски с более современным дизайном.

Последние «256-е», в исполнении 256.21H, были построены по заказу «Мосгортранса» в 2002 году, незадолго до полного закрытия производства. Они же стали последними «Икарусами», поступившими в РФ новыми, и одними из последних машин, в принципе выпущенных под легендарной маркой в её первой жизни.

Штучное изделие

Шесть лет назад, когда коллекция Retro-Bus только начинала формироваться, жадная до событий публика неустанно требовала: «Купите «Икарус!» После того, как тема массовых советских автобусов, работающих на благо компании и её пассажиров, была сравнительно освоена, пришёл и его черёд: в коллекции появился самый настоящий «Интурист».

После развала соцлагеря, когда спрос на автобусы в Восточной Европе и в России, в частности, резко упал, производство Ikarus-256 стало иметь лишь штучный характер. В середине девяностых их поставки в РФ ещё продолжались, но имели уже совсем не те объёмы, как прежде, потому приобретали их редкие богатые перевозчики и предприятия, да государственные ведомства. Именно служебным и работал Ikarus-256.74 1996 года, попавший на сегодняшний ретротест: он трудился в гараже петербургского филиала Центробанка.

В плане технического состояния машина – на «пятёрку с минусом»; «минус» позволим списать на регулярную эксплуатацию в течение восемнадцати лет в далеко не самом благоприятном климате. Межгорода и плохих дорог машина не видела: работала в «коллективе» из четырёх аналогичных автобусов на развозке персонала филиала, обитала в тёплом боксе и лишь изредка выбиралась за город. Переделок ровным счётом никаких: все детали те же, что и должны быть, да и на старом месте на автобусы денег не жалели, а работали все они понемногу.

Наиболее заметное отличие поздних экземпляров от привычных «Икарусов» советских поставок – это, конечно, цветовая гамма. На автобусах, поставлявшихся в девяностые годы в СНГ, привычную красно-белую окраску вытеснила бело-голубая ливрея. Описываемый автобус на прежнем месте работы подвергался некоторому кузовному ремонту и красили его целиком, но очень качественно. На его внешний вид работы не повлияли – маляры даже попали в заводской цвет – и лишь незадолго до продажи выявились дефекты, которые при косметическом ремонте устранял уже новый владелец.

Другое заметное отличие – автоматическая задняя дверь. Как правило, «256-е» советских поставок имели ручную вторую дверь, которую использовали в качестве аварийного выхода, а ранние машины, как и предшественник модели 255, не имели её совсем. Автоматические задние двери же появились под конец производства модели, в середине девяностых годов, а её створка – нестандартная и у’же, чем у серии 250, где две автоматические двери встречались куда чаще, а створки были одинаковыми.

Внутри же «Икарусы» выпуска девяностых годов продолжали планомерно эволюционировать год от года. Вот и на этом экземпляре стоит уже не безнаддувный двигатель Raba-MAN D2156, а куда более мощный турбодизель следующего поколения Raba D10UTS, соответствующий нормам Euro 1. С высоты современного технического прогресса это кажется несерьёзным, но оглянемся в прошлое: в те годы основу автобусных парков страны составляли бензиновые ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, где никакой экологичностью вовсе не пахло. 240-сильная версия двигателя D10 позволяет автобусу двигаться весьма шустро, но самая комфортная скорость – около 90 км / ч, когда он начинает спокойно «плыть» по асфальту, умиротворяя пассажиров мерным дизельным мурлыканьем.

Коробка передач, механическая «шестиступка» Csepel-ZF S6-90U, на «256-х» для СНГ ставилась практически неизменно. Csepel же, помимо известных по поставкам в СССР грузовиков, выпускал для «Икарусов» рулевые механизмы – этим объясняется появление подозрительно знакомых рулевых колёс на современных российских – и не только – автобусах в заводском исполнении.

Тепло при долгих стоянках поддерживает автономный отопитель, стоящий в отсеке под ногами водителя. Такие устройства имели особую ценность в быту, поэтому в автопредприятиях за ними нужен был глаз да глаз: применение им находили самое необычное, но вовсе не в деле пассажирских перевозок. За прохладу же в салоне отвечают форточки в окнах и люки в крыше, а в потолке кабины отдельно установлен «грибок» вытяжки.

Место водителя мало отличается от знакомого по «Икарусам» советских поставок. Непривычно видеть неизуродованную переделками кабину: ни тебе дополнительных приборов, ни прикуривателя, врезанного в самом неподходящем месте; всё так, как было сделано много лет назад на заводе. Идеальную сохранность интерьера особо подчёркивает дошедшая до наших дней кассетная магнитола, установленная на заводе, с довеском в виде ТГУ и микрофона для экскурсовода.

В салоне – 42 пассажирских кресла, которые имеют регулировки не только наклона спинки, но и способны выдвигаться вбок, в проход, если рядом внезапно оказался негабаритный пассажир. Четыре кресла в последнем ряду образуют широкий диван-«камчатку», особенно любимый детскими группами. Для гида предусмотрено удобное складное место «в дверях», на его же рабочем месте – микрофон: иногда автобусы этой организации работали не только на служебной развозке, но и отвозили детей сотрудников в лагерь и на экскурсии. Над рядами сидений, вдоль линии окон, – багажные полки для ручной клади, под полом же – полноценные багажники для крупной поклажи, которые практически не использовались на прежнем месте работы. Отдельный уют придаёт тёплый свет ламп накаливания: он словно согревает в холода и создаёт очень приятную атмосферу внутри.

Примечательно, что за долгие годы эксплуатации интерьер не понёс никаких повреждений: целы и чисты сиденья и пол, на месте все наклейки, таблички и даже аварийные молотки. Сохранность машины – по меньшей мере коллекционная, но владелец полон решимости улучшать её состояние ещё и ещё. За время, пока готовилась статья, «Икарус» прошёл ряд косметических работ, включающих покраску, в условиях одного из городских автобусных парков. Кузовное железо на смену повреждённым элементам после долгих поисков удалось приобрести в солнечном Дагестане, откуда их отправили рейсовым автобусом. Другие кузовные детали удалось достать ближе: уголки передней части и капот уже покрашены и установлены. Ветровые стекла после поисков обнаружились сразу в двух столицах: одна половинка прибыла из Москвы, другая – нашлась в Петербурге. Новые немецкие фары RWR с хромированными ободками прибыли из мятежного Краматорска (их доставка в Петербург – отдельная длинная история): обдать хромом ободки имевшихся оказалось не в меру дорого. Помимо прочего красоты ради были ликвидированы самодельные плексигласовые щитки, закрывавшие «противотуманки» в бампере. Всё это в сумме придало автобусу совершенно иной вид, сделав его облик куда более нарядным и естественным.

Помимо косметического ремонта, автобус получил полное техобслуживание, а сейчас хозяева разбираются с электрикой: пытаются улучшить работу освещения салона, восстановить подсветку багажных отсеков и аварийную сигнализацию. Помимо этого, замены ждёт магнитола – установленная на заводе уже устала и пойдёт на другой музейный экспонат, а её место займёт хорошо сохранившееся кассетное устройство Blaupunkt тех же лет: в отличие от предшественника, она работает с FM-радио, когда оригинальная ловит только УКВ.

И в заключение – немного о магии цифр. Бортовой номер 4731 относится к расформированному десять лет назад автобусному парку № 4 в Наличном переулке, в жизни принадлежал другому бело-голубому «Икарусу-256.74», а отдельный фетиш – это полученные в апреле этого года номера с соответствующими модели цифрами «256».

Блеск и чёрный дым

Вопрос, какой след в истории и людской памяти оставит «Икарус-256» в итоге, пока что открыт. В наши дни классические «Икарусы» двухсотого семейства, особенно междугородные, встречаются на дорогах, как правило, не в лучшем виде: обычно эти машины уже доживают свои дни, устав на междугородных линиях и бюджетных заказных перевозках, ржавые и чадящие густым чёрным дымом. Одна из машин, поступивших в гараж Центробанка одновременно с героем этой статьи, например, ныне возит по городу строителей и быстро потеряла лоск, всего за несколько месяцев превратившись в весьма и весьма печальное зрелище.

Новыми же эти машины были совсем другими: венгерские автобусы – лучшее, что могло достаться среднему советскому гаражу, поэтому «Икарусы» были гордостью и лицом каждого автопредприятия. Автобазы «Интуриста», «Совтрансавто» и других перевозчиков, имевших дело с иностранцами и международными перевозками, тоже долгие годы эксплуатировали главным образом «Икарусы».

Отдельную историю следует поведать об эксплуатации автобусов этой модели в автобусных предприятиях петербургского «Пассажиравтотранса». В девяностые годы, когда маршрутная сеть пригородных и междугородных перевозок у городских автобусных парков стала неуклонно сокращаться, а выпуск на городские линии стал по разным причинам падать, автобусы с межгорода стали переводить на коммерческие экспрессы. Коммерческие и экспрессные маршруты ПАТа имели нумерацию Э-***, К-*** и Т-***, ходили с минимумом остановок и работали по отличным от обычных городских направлений тарифам без предоставления льгот. Особый расцвет они получили в середине – конце девяностых, а причиной тому была банальная нехватка городских автобусов. С другой стороны, столь необычное применение междугородников было как средством затыкания прорех в бюджете автопредприятий, так и способом занять невостребованную по прямому назначению технику. В итоге по мере перемен в транспортной политике города коммерческое направление в ПАТе сошло на нет, а машины, применявшиеся там, со временем были выведены из эксплуатации.

Представители этой модели пока нечасто оседают в музеях: достоверно известно лишь, что как минимум один «256-й» из последней московской партии сохранил музей «Мосгортранса». Нескольким машинам в разных регионах посчастливилось оказаться на постаментах. В Европе же, главным образом на исторической родине, «256-е» стали всё чаще появляться в частных коллекциях, где машины получают полноценную глянцевую реставрацию и радуют глаз посетителей всевозможных мероприятий с ретротехникой.

По окончании работ «интуриста» ждёт интересная рутина жизни коллекционного экспоната: заказные выезды, мероприятия, выставки и работа в кино. Первые шаги на этой ниве он делает весьма и весьма активно: автобус уже сыграл роль самого себя в фильме «Восхождение на Олимп». Из других эпизодов новой биографии – обслуживание военно-исторического фестиваля в Новгородской области, экскурсионная «Икарусовка» по забытым экспресс-маршрутам для любителей транспорта, участие в торжественном параде ретротранспорта в мае этого года, и, как достойное логическое завершение восстановления, – выставка исторического подвижного состава в рамках петербургского транспортного форума в «Ленэкспо». А то, что автобус обрёл жизнь глянцевого музейного экспоната, даёт надежду на главное: в людской памяти «Икарус-256» оставит след вовсе не из густого чёрного дыма.

Автор благодарит Дмитрия Кострова, Фёдора Черноусова и компанию Retro-Bus за предоставленный для ретротеста автобус.

www.gruzovikpress.ru