Вопрос 23 — Книга бревна
Предыдущая часть
Вопрос 22 я пропускаю. Фраза «наступление начать 12.6» для меня полнейшая загадка — сколько-нибудь убедительных версий её интерпретации я не встречал (ну и мне самому в голову не приходит). Поэтому переходим к вопросу 23.
В составе Вооруженных Сил СССР был (с 1932 г.) Особый корпус железнодорожных войск. Как сказано в 4-томной монографии «Железнодорожные войска России» под ред. генерал-полковника Г.И.Когатько (М., 2001-2002), «корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте… В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии«. Корпус постоянно содержался по штатам военного времени. Накануне войны численность личного состава Особого корпуса (68 тыс. человек) вдвое превышала численность (29 тыс. человек) всех прочих частей и соединений Железнодорожных войск.Весной 41-го Особый корпус пришел в движение. «В марте 1941 года 71-й отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон вошел в состав 4-й отдельной железнодорожной бригады и вместе с другими частями и соединениями Особого корпуса железнодорожных войск был передислоцирован к западным границам СССР… Передислокация частей Особого корпуса велась организованно и скрыто. Меры маскировки применялись на протяжении всего пути следования. Никто не знал, куда держит путь наш эшелон…
Для какой цели весной 1941 года советское командование сосредотачивало (да еще и с такой секретностью!) дорожно-строительные войска у западных границ СССР? Чем, кроме подготовки к перешивке в ходе наступления на Запад узкой европейской колеи на широкий российский стандарт (именно этим и занимался Особый корпус во время «освободительного похода» в Польшу в сентябре 1939 г.), можно это объяснить?
Традиционно начнём с того места, где Марк Семёныч просто соврал. Соврал он в последних скобках, в утверждении, что во время похода РККА в Польшу Особый железнодорожный корпус занимался перешивкой железнодорожной колеи с европейского на советский стандарт.
Если в упомянутой книжке «Железнодорожные войска России» прочитать немножко больше одной фразы, то можно узнать, что Особый железнодорожный корпус был в 1934 году в полном составе сосредоточен на Дальнем востоке, где с 1934 по 1941 год «выполнял крупные строительные работы», в т.ч. работал на строительстве первого БАМа. И только в марте 1941 три из пяти бригад корпуса (1, 4 и 5) и корпусное управление были переброшены на Запад. На Дальнем востоке продолжали работать 3 и 7 бригады.
На странице 375 второго тома этой книги можно прочитать, кто же выполнял работы по перешивке ж.д. колеи во время Польского похода — это были 3-й и 5-й железнодорожные полки Белорусского фронта и 2-й железнодорожный полк Украинского фронта. В Особый железнодорожный корпус эти полки не входили.
А как же с цитатой которую приводит Солонин: «в 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии
Теперь попробуем ответить на вопрос — для какой цели в марте 1941 года на запад перебрасывались три бригады Особого корпуса.
В 1939-40 гг. к СССР были присоединены обширные территории. Состояние ж.д. сети на них оставляло желать лучшего. Если пропускная способность ж.д. со стороны СССР к старой границе была в 2-2,5 раза выше, чем со стороны Польши, то на новой границе ситуация сложилась обратная. Немцы могли со своей стороны подавать к границе в 2-3 раза больше поездов, что давало им преимущество в скорости развёртывания.
12 июля 1940 года Ворошилов докладывал Политбюро:Проведение мероприятий в 1940 г. по усилению железнодорожной сети Запада значительно улучшит состояние сети, но далеко не устранит имеющиеся неувязки в мобилизационной подготовленности железных дорог … Если подводящие участки к бывшей границе дают 678 пар поездов в сутки, то пропускная способность участков западных областей Белоруссии и Украины составляет в сумме только 245 пар поездов …
К январю 1941 выяснилось, что НКПС не очень хорошо спраявляется с заданием по развитию сети. В докладе Берия Сталину, Молотову и Кагановичу от 17 января 1941 г. указывалось, что на многих ж.д. участках Западной Украины выполнение заданий составляет от 3% до 18%. Вероятно, было решено усилить гражданское ведомство строителями с военной дисциплиной.
Вот что пишет по этому поводу цитируемый Солониным Крюков (в то время командовавший батальоном в 4-й бигаде):В связи с нараставшей угрозой вооруженного нападения фашистской Германии ЦК партии и Советское правительство в начале 1941 года приняли ряд мер по усилению оборонной мощи страны, и в том числе по ускорению строительства железных дорог. Строительство новых железнодорожных линий Оранчицы — Беловежа — Бельск, Тимковичи — Барановичи, Киверцы — Луцк — Войница, Вапнярка — Ямполь — Могилев-Подольский было возложено на железнодорожные войска.
Особый корпус железнодорожных войск в составе 1, 4 и 5-й железнодорожных бригад был переброшен с Дальнего Востока на Львовскую, Козельскую и Винницкую железные дороги с задачей вести работы по развитию и усилению линий: Проскуров — Ярмолинцы — Копычинцы — Белобожница, Новоград-Волынский — Шепетовка — Лановцы — Тернополь — Потуторы — Ходоров и Львовского железнодорожного узла. Ему вторит командир 5-й бригады Кабанов: В один из первых мартовских дней 1941 года я получил приказ командира корпуса: бригаде передислоцироваться на Львовскую железную дорогу. Приступить там к строительству вторых путей на участке Лановцы — Тернополь — Березовица — Остров — Потуторы — Ходоров. Протяжение участка примерно 200 километров. Штабу было приказано разместиться в городе Збараж
Суммируя:
1) перешивка колеи для Особого железнодорожного корпуса — это overkill. Как возить пассажиров на карьерном самосвале. Можно, конечно, но есть ему и более эффективное применение.
2) переброска трёх бригад Особого корпуса на запад связана с проектом развития железнодорожной сети во вновь присоединённых районах, призванным выравнять их пропускную способность с германской (планировали к концу 1941 выйти на более чем 800 пар поездов в сутки).
fat-yankey.livejournal.com
Жд
Структура ЖДВ к началу Великой Отечественной войны. Отмобилизование совершенствование организации войск в военные годы. Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 1941 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением,’ эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 1941 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Таким образом, хотя в Особом корпусе имелось всего 5 железнодорожных бригад, а в желдорвойсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений — 8 бригад, численность его превышала более чем в 2 раза. Мобилизационных планов Особый корпус не имел, так как уже существовал по штатам военного времени. Hd эти штаты значительно отличались от штатов бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО. В бригаду Особого корпуса входило 5-6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек. Общая численность железнодорожных войск к началу Великой Отечественной войны составила 97 277 человек. Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени. С началом войны производилась не только их отмобилизация, но предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 железнодорожных бригад с увеличением штатов в 3,5 раза, что составляло 102 010 человек. Сроки отмобилизования железенодорожных войск были установлены в пределах от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней. На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных парков и фронтовых железнодорожных парков. Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации. На техническом прикрытии. На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. Отмобилизование планировалось провести в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть Личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск, была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом от 50 до 90 процентов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов’. Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными или разрушенными частично. Вновь фор мируемые Железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно .подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек. Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк. Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1-2 железнодорожные бригады, которые придавались армии и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились. С первых дней войны железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне-июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ) Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5-3,5 км в сутки. Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными. Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил. Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ. В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС. Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто лимитировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота. Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов. Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны. Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами. Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человек. Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках с численным составом 1100 человек. Организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи. В заключительных операциях. На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска. 13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны. В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии — 1,8 ‘. Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации. В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре сотава массой около 500 т каждый. Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали,|что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 1435 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Коми-тет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам. В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: «…пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело… Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».
studfiles.net
Н. В. Старостенков и др. Глава первая. Отмобилизование и совершенствование организации войск в годы войны. Железнодорожные войска России. История России. Библиотека.
Глава первая. Отмобилизование и совершенствование организации войск в годы войны
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. В эту грандиозную битву с первых ее часов активно включились воины Железнодорожных войск.
Отмобилизование железнодорожных частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90%, сержантами — от 24 до 71, рядовым составом — от 53 до 90, техническим имуществом — от 30 до 50, автотранспортом — 30, винтовками — 40%1160.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34-е сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными, или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50%. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе Железнодорожных войск, подчиненных управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальона, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность Железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек.
Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк.
Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
С первых дней войны Железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне — июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ).
Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед Железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5–3,5 км в сутки1161.
Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью Железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались неполными.
Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо Железнодорожных войск к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.
3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1095 объединил все восстановительные силы и средства в руках НКПС. В соответствии с этим постановлением была произведена коренная перестройка всей организации восстановительных работ на железных дорогах в целях приспособления ее для выполнения задач, вытекавших из наступательных операций Красной армии.
В соответствии с этим постановлением ГКО все железнодорожные бригады и части, как подчинявшиеся начальнику военных сообщений, так и входившие в Особый корпус, были переданы в НКПС.
В Наркомате путей сообщения было организовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
Для обеспечения восстановительных работ первой очереди были организованы отраслевые объединения:
Военвостранспроект — с проектными группами на фронтах для разработки и обеспечения восстановительных работ проектно-технической документацией;
Военвострансторгпит — с конторами на фронтах для заготовки и организации обеспечения продуктами питания и промтоварами спецформирований НКПС;
Спецтранслес — для заготовки лесоматериалов.
На восстановительные работы были переключены многие строительные и ремонтные организации НКПС: машинно-путевые станции управления пути, стройпоезда ЦУжелдорстроя, мостовые поезда Мосторемтоннеля и др.
ГУВВР первые месяцы возглавлял народный комиссар путей сообщения Л. М. Каганович, затем — его заместитель И. Д. Гоцеридзе, а с июня 1942 года — генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко. Штаб ГУВВР возглавил полковник Ф. Н. Доронин.
Для непосредственного руководства Железнодорожными войсками в составе ГУВВРа было создано Управление и штаб Железнодорожных войск. Чтобы сформировать их, требовалось время. Поэтому в создавшихся условиях было принято решение создать Управление железнодорожных войск (УЖВ) на базе уже имевшегося управления Особого корпуса железнодорожных войск. Это позволило без какой-либо паузы наладить руководство Железнодорожными войсками. Генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров был назначен начальником УЖВ, полковник П. В. Михайлов — начальником штаба, бригадный комиссар С. Н. Беляев — военным комиссаром, бригадный комиссар В. Ф. Федоров — начальником политического отдела.
Общее руководство восстановлением и эксплуатацией железных дорог фронта возлагалось на уполномоченного НКПС (УПС), который входил в состав Военного совета фронта. Одновременно было дано указание командующим фронтам об их полной ответственности наравне с уполномоченными НКПС за заграждение и восстановление железных дорог фронта. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС запрещалось использовать не по назначению. На каждом фронте были сформированы управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Для непосредственного руководства железнодорожными войсками фронтов при УВВР были созданы штабы железнодорожных войск фронтов (НЖВФ).
УЖВ и НЖВФ содержались по штатам НКО и комплектовались военнослужащими. Аппарат ГУВВР и УВВР содержался за счет НКПС, небольшую часть основных должностей занимали военнослужащие.
Начальник УВВР одновременно являлся и начальником железнодорожных войск фронта. Там, где начальником УВВР был представитель НКПС (гражданское лицо), его заместителем по железнодорожным войскам назначался офицер (генерал) Железнодорожных войск. Начальники УВВР подчинялись непосредственно начальнику ГУВВР, а на фронте — уполномоченным НКПС, которые сами ГУВВР не подчинялись.
В феврале 1942 года должности уполномоченных НКПС были упразднены. Начальник УВВР юридически оказался подчиненным только начальнику ГУВВР НКПС, однако фактически он подчинялся и Военному совету фронта. В соответствии с ориентировкой на предстоящие задачи фронтов НКПС определял количество сил и средств, выделяемых в состав каждого фронта, и устанавливал задания УВВРам на восстановление железных дорог. При необходимости последние могли корректироваться командованием фронта в процессе разработки плана восстановления железных дорог.
При создании ГУВВР в НКПС были переданы все Железнодорожные войска (в том числе 22 железнодорожные бригады) штатной численностью 147 660 человек, а списочная численность тогда составляла 131 370 человек. Вместе с Железнодорожными войсками в ГУВВР были переданы и спецформирования НКПС в составе: 14 ГВОТОВ, 15 горемов, 10 связьремов, 11 водремов, 13 подремов, 28 мостопоездов, 31 строительно-монтажный поезд, 9 головных баз и некоторые другие формирования. Общая численность их составляла 34 800 человек. Эти формирования были переведены на положение воинских частей, и на их личный состав распространялось действие воинских уставов. Начальники спецформирований временно получили дисциплинарные права в соответствии с Дисциплинарным уставом1162. Эксплуатационные железнодорожные полки в подчинение ГУВВР и УВВР не передавались. Они подчинялись начальникам Военно-эксплуатационных управлений.
Снабжение Железнодорожных войск восстановительными материалами, мостовыми конструкциями и железнодорожной техникой возлагалось на НКПС. Обеспечение войск остальными видами материальных средств, а также комплектование личным составом осуществлялось по линии НКО на общих основаниях с другими родами Сухопутных войск.
Создание ГУВВР сыграло в высшей степени положительную роль в дальнейшей деятельности Железнодорожных войск в годы войны, так как дало возможность придать восстановительным работам больший размах, усилить войска высококвалифицированными специалистами-строителями, лучше организовать взаимодействие железнодорожных частей и спецформирований НКПС, создать крупные проектные организации на фронтах, использовать заводскую базу и имущество НКПС, улучшить обеспечение восстановительных работ материалами и конструкциями.
В январе 1942 года ГКО принял решение о дополнительном формировании к 20 января 1942 года пяти новых железнодорожных бригад в составе двадцати путевых батальонов, пяти мостовых батальонов, шести батальонов механизации, одиннадцати эксплуатационных рот и двух запасных железнодорожных полков.
Формирование новых железнодорожных частей проходило с большими трудностями. Округа, формировавшие их, не имели железнодорожных специалистов, поэтому большая часть личного состава в новые части направлялась из запасных полков. Формирование было закончено в июне 1942 года с опозданием на 5 месяцев.
В 1942 году по решению ГКО были дополнительно сформированы еще две железнодорожные бригады, одна эксплуатационная бригада и десять отдельных подъемно-крановых рот. Таким образом, к ноябрю 1942 года в составе Железнодорожных войск было 30 железнодорожных бригад, две эксплуатационные бригады и значительное число других частей. Общая численность составила 225,6 тыс. человек, а списочная — 196,3 тыс. человек, из которых в действующей армии находилось 112,5 тыс. человек1163.
Передача всех Железнодорожных войск НКПС обеспечила единство управления силами и средствами, привлекаемыми к восстановлению железных дорог, улучшила техническое руководство восстановительными работами, стимулировала мобилизацию людских и материальных ресурсов НКПС на выполнение задач, решаемых Железнодорожными войсками по обеспечению операций.
Однако процесс перехода на новую систему управления Железнодорожными войсками и восстановительными работами был достаточно длительным и сопровождался рядом нежелательных явлений. В этот период командующие некоторыми фронтами и армиями все еще продолжали руководить Железнодорожными войсками через отделы ВОСО, вопреки положению о ГУВВРе. Представители ВОСО иногда вмешивались в деятельность железнодорожных частей и бригад, в их руководство, что не давало положительных результатов. Не всегда адекватными обстановке были и действия руководства НКПС. Так, по его распоряжению Железнодорожные войска нередко привлекались на выполнение работ второй очереди (при недостатке сил для работ первой очереди), иногда придавались спецформированиям НКПС в качестве рабочей силы, особенно при восстановлении связи, водоснабжения, больших и средних мостов. Потребовалось определенное время, чтобы выработать организационные формы, порядок организации и производства работ, взаимоотношения с заинтересованными организациями.
Вскоре опыт восстановления железных дорог показал, что при выполнении этой задачи ведущую роль в полосе фронта играли Железнодорожные войска, поскольку восстановительные работы требовали не только военной организации, но и зачастую были связаны с боевыми действиями. Специальные же формирования НКПС, как правило, придавались железнодорожным бригадам. Поэтому в начале 1943 года головные восстановительные отделы за ненадобностью были ликвидированы.
С увеличением размаха наступательных операций Советской армии росла потребность в восстановлении и строительстве железных дорог, повышалась общая штатная численность Железнодорожных войск. Совершенствовалось управление ими. Оно было направлено на повышение роли командования фронтов в планировании действий Железнодорожных войск по транспортному обеспечению фронтовых операций. Так, в частности, оно определяло направления, подлежавшие восстановлению, сроки открытия движения поездов и пропускную способность участков. Лишь в отдельных случаях задачи Железнодорожным войскам фронта ставились непосредственно ГУВВР НКПС в соответствии с требованиями обеспечения стратегических наступательных операций. План восстановления железных дорог фронта после согласования с начальником военных сообщений утверждался командующим войсками фронта.
Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура Железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ.
В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады1164. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды для технической разведки состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС.
Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто затрудняли открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота.
Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов.
Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе Железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.
Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человека. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами.
Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность Железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человека1165.
Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 2350 человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоезда) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездрв 2-й категории с численным составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 4200 человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках) с численным составом 1100 человек.
Организационная структура Железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году, себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задачи по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.
Для выполнения отдельных задач создавались нештатные подразделения. Так, для повышения темпов ведения наземной разведки и разминирования направлений батальонные команды технической разведки объединялись в сводные бригадные отряды разведки, а минно-подрывные взводы батальонов — в сводные отряды разминирования.
В последний период войны наступательные действия Красной армии развернулись на огромном фронте от Балтийского до Черного моря, а темпы их возросли до 30–40 км в сутки. В связи с этим возросли объемы работ, сократились сроки их выполнения, восстановление велось в горных условиях и на зарубежных железных дорогах. Все эти особенности восстановительных работ обусловили дальнейший рост численности Железнодорожных войск.
К концу войны в составе Железнодорожных войск находилось 35 восстановительных и две эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных и 9 запасных полков, 110 восстановительных и 40 мостовых батальонов, 30 батальонов механизации, 30 батальонов восстановления связи, 3 автомобильных батальона и ряд других частей. За годы войны общая численность Железнодорожных войск возросла в 2,8 раза и составляла к 9 мая 1945 года 271 652 человека1166.
В 1945 году оснащение железнодорожных частей различными механизмами по сравнению с началом 1942 года увеличилось: по кранам — в 7 раз, по копрам — 8, передвижным электростанциям — 11, лесорамам — 5, компрессорам — в 4 раза.
Совершенствовалась в ходе войны техника Железнодорожных войск. Для забивки свай стали широко применяться легкие копры с дизельными молотами. На фронтах было разработано несколько конструкций мощных консольных кранов для установки пролетных строений. В ходе восстановительных работ широко применялись кабель-краны, пороховые дыропробойники для пробивания отверстий в шейках рельс, лесопильные рамы, электро — и пневмоинструменты, электрические лебедки, пневмогидравлические домкраты, аппаратура для газовой и электрической резки металлов. Механизация восстановительных работ возросла в 2–3 раза. При этом наиболее высокая степень механизации была достигнута на восстановлении мостов. Большинство механизмов и инструмент изготавливались силами самих Железнодорожных войск в их центральных и фронтовых парках, на фронтовых базах и в мастерских частей.
В результате совершенствования структуры и оснащения Железнодорожных войск, улучшения управления ими и организации восстановительных работ, накопления командованием и личным составом богатого практического опыта по наиболее эффективному использованию имевшихся сил и средств их успехи в ходе войны множились. Они надежно обеспечивали бесперебойную работу железнодорожного транспорта, который являлся основным средством доставки в действующую армию боевой техники, боеприпасов, вещевого имущества, продовольствия и других грузов, а также быстрой перегруппировки войск.
Подготовка специалистов рядового и сержантского состава проводилась запасными железнодорожными полками, а также в процессе восстановительных работ и на центральных, фронтовых, бригадных и батальонных сборах в период оперативных пауз. Пополнение Железнодорожных войск офицерским составом производилось за счет выпускников Военно-транспортной академии, Училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе, курсов младших лейтенантов, выдвижения сержантов и солдат, имеющих высшее и среднее техническое образование, на должности офицеров. Кроме того, часть офицеров в железнодорожные части прибыла из других родов войск.
Вперёд>>
Просмотров: 6006
statehistory.ru
Читать онлайн «Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941» автора Старостенков Николай Васильевич — RuLit
В составе Особого корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.
В момент создания корпуса каждая из строительных бригад состояла из строительных полков и батальонов механизации железнодорожных работ, однако в 1937 году строительные полки преобразуются в строительно-путевые и мостовые батальоны.
Со временем в корпусе сложилась достаточно стройная система организации боевой и специальной практической подготовки, позволявшая добиваться вполне удовлетворительных результатов[603].
Частями корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Турий Рог и другие.
В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии.
Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов.
В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тыс. человек.
В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек[604].
Таким образом, общая численность Особого корпуса железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.
Мобилизационных планов корпус не имел, так как существовал по штатам военного времени.
Один из наиболее важных и последний перед Великой Отечественной войной этап в строительстве Железнодорожных войск начался после советско-финляндской войны. В войне участвовали части войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений Народного комиссариата обороны. Организация их действий осуществлялась в соответствии с требованиями действовавших на тот момент руководящих документов. В частности, все они вошли во временные соединения, руководимые начальниками восстановительных работ (НВР).
Анализ деятельности Железнодорожных войск в ходе войны показал, что для повышения ее эффективности следует отказаться от практики создания временных соединений, руководимых НВР, заменив их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами. Также, с целью придания частям войск большей маневренности, было принято решение пересмотреть их штаты и, освободив батальоны от громоздкой техники, сосредоточить ее в частях механизации железнодорожных работ.
Реорганизация Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений началась в феврале 1941 года. Важнейшим ее направлением было совершенствование организационной структуры и системы управления войсками. В связи с этим полковая система организации заменялась бригадной, создавались специализированные по видам работ (восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные части.
Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны и роты механизации железнодорожных работ объединялись в железнодорожные бригады. При этом состав частей, входивших в бригады, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тыс. человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплутационную.
В мирное время железнодорожные бригады через начальников военных сообщений округов подчинялись командующему войсками военного округа по месту своей дислокации. Командующий утверждал планы командиров бригад, по которым осуществлялась подготовка частей бригады.
Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени.
В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.
Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений НКО, к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
Тем не менее 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, одни Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе.
Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, составляла 29 260 человек.
С началом войны планировалось не только произвести отмобилизование этих железнодорожных частей, но и предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 с увеличением штатов в 3,5 раза, что должно было составить 102 010 человек. Сроки отмобилизования были установлены от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней.
На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных и фронтовых железнодорожных парков, а сами полки переводились на штаты запасных полков.
Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
Отмобилизование должно было производиться в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей[605].
Однако начавшаяся вскоре война не только прервала процесс реформирования Железнодорожных войск, но и явилась жесткой и бескомпромиссной проверкой всех предвоенных планов и теоретических воззрений, лежавших в основе их подготовки в предвоенный период.
Как показали начавшиеся боевые действия, Железнодорожные войска, несмотря на исключительное мужество, самоотверженность и героизм личного состава, со стоявшими перед ними в начальный период войны задачами справились далеко не в полной мере.
вернутьсяКроме того, в состав Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 по 1941 год входило Московское училище железнодорожных войск.
вернутьсяВолковский Н. Л.и др. Железнодорожные войска к Великой Отечественной войне 1941–1945 / Н. Л. Волконский, А. Г. Дьячкин, Н. Л. Зензинов, Л. Ф. Столяров, В. В. Яробков; Под ред. Г. И. Когатько. — М., 1995. — С. 16–19.
www.rulit.me
Железнодорожные войска — «Энциклопедия»
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА, специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства, эксплуатации, заграждения и технического прикрытия железных дорог, используемых для воинских перевозок. В Российской Федерации организационно состоят из центрального органа управления, соединений, различного рода специализированных частей (мостовых, понтонно-мостовых, путевых, ремонтных и др.) и учреждений (научно-исследовательских, образовательных и др.). С 2004 железнодорожные войска являются самостоятельным родом войск, находящимся в подчинении МО Российской Федерации.
Впервые железнодорожные войска появились в России в 1851 году, когда для охраны и эксплуатации Петербургско-Московской железной дороги были сформированы 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфная роты, вошедшие в состав инженерных войск. Железнодорожные войска впервые действовали в боевых условиях в ходе русско-турецкой войны 1877-78, когда они восстанавливали, строили и эксплуатировали железные дороги в Румынии, Болгарии, Турции. В 1903 году железнодорожные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб. В русско-японской войне 1904-1905 железнодорожные войска осуществляли эксплуатацию КВЖД, сооружали узкоколейные железные дороги в Маньчжурии. В 1-ю мировую войну части железнодорожных войск возводили заграждения, строили железные дороги, реконструировали их для увеличения пропускной способности, перестраивали узкоколейные железные дороги на широкую колею, развивали железнодорожные узлы и станции в станции снабжения, оказывали тыловым железным дорогам техническую помощь по ремонту верхнего строения пути и подвижного состава. Силами железнодорожных войск были построены бронепоезда, сыгравшие заметную роль в ходе войны. В ходе Гражданской войны 1917-22 железнодорожные войска были созданы в РККА в октябре 1918 года в виде отдельных железнодорожных рот, в 1919 году переформированы в железнодорожные дивизионы и сведены в бригады. В 1918-20 годах железнодорожные войска восстановили и обеспечили эксплуатацию 22 тысяч км железных дорог и 3169 железнодорожных мостов. В связи с ростом объемов железнодорожного строительства в 1932 году сформирован Особый корпус железнодорожных войск РККА, выполнявший до 1941 года по заданиям Наркомата путей сообщения (НКПС) работы по реконструкции и строительству железнодорожных линий. Части железнодорожных войск обеспечивали боевые действия РККА в ходе военных конфликтов на КВЖД (1929), в районе озера Хасан (1938) и реки Халхин-Гол (1939). С начала Великой Отечественной войны железнодорожные войска выполняли задачи по эвакуации подвижного состава, техническому прикрытию железных дорог в прифронтовой полосе и заграждению их на оставляемой территории. В целях обеспечения единого руководства восстановлением и строительством железных дорог постановлением ГКО СССР от 3.1.1942 железнодорожные войска были подчинены НКПС. За годы войны ими было восстановлено и построено около 120 тысяч км железнодорожных путей, 15 тысяч железнодорожных сооружений, в том числе более 2,7 тысяч больших и средних мостов, 46 тоннелей, около 100 тысяч км железнодорожных линий связи, около 8 тысяч станций и разъездов, обнаружено и обезврежено свыше 2 миллионов мин, артиллерийских снарядов и фугасов, около 60 тысяч неразорвавшихся авиабомб. За заслуги в годы Великой Отечественной войны 18 соединений и частей железнодорожных войск награждены орденами, одна железнодорожная бригада стала гвардейской. Около 40 тысяч воинов-железнодорожников награждены орденами и медалями, 28 удостоены звания Героя Социалистического Труда, а сержант В. П. Мирошниченко — звания Героя Советского Союза (посмертно). В послевоенные годы железнодорожные войска, вновь переданные в ведение МО СССР, восстанавливали, реконструировали и строили новые железнодорожные магистрали. Только за 1946-50 годы железнодорожными войсками было выполнено 37 миллионов м3 земляных работ, построено 6230 км железнодорожных путей, капитально восстановлено 2632 моста. В 1953-65 железнодорожными войсками было построено 1720 км железных дорог при освоении целинных и залежных земель. В 1974-89 годах силами железнодорожных войск на восточном участке Байкало-Амурской магистрали построено 1277 искусственных сооружений, уложено 1466 км главных и 443 км второстепенных железнодорожных путей. В 1995-2005 годах подразделениями железнодорожных войск выполнен значительный объём работ по восстановлению функционирования железнодорожной сети в Чеченской Республике, обеспечивалась бесперебойность воинских перевозок, ритмичность доставки грузов для восстановления экономики республики.
Реклама
В других государствах также имеются железнодорожные войска, которые различаются по наименованию и подчинённости. В США, Великобритании, Германии восстановление и техническое прикрытие железных дорог на ТВД осуществляют специальные части инженерных войск.
Лит.: Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России (1851-1878). М., 1952; Косович С. С., Филимонов А. М. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. М., 1984.
В. А. Баришполец
knowledge.su
Предисловие. 55 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны — наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества. В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления. Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступило 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров». Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7.млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз. Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941-1945 гг. Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 000 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок. Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, фашистское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало и на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне. В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижных составов. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожить составы. Таким образом, положение советских железных дорог очень ненадежное до 194″1. года, скоро станет совершенно безвыходным» . Однако очень скоро враг убедился, как он жестоко просчитался. Несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на наши железные дороги в среднем ежесуточно до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем, военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 километров. В 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог. Высокую оценку боевой деятельности железнодорожных войск в 1941-1945 гг. дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного Главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, А.М. Василевский, И. С. Конев, И.Х. Баграмян, К.А. Мерецков, К.К. Рокосовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике командующий 1-го Прибалтийского фронта генерал армии И.Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию». Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались». Подобные признания делались бывшими фашистскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими военнослужащими гитлеровского рейха. Так, бывший гитлеровский полковник Г. Теске, в статье «Военное значение транспорта» , помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование… постоянно опиралось на железные дороги при отступлении в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта… ». Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом. Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны 2 из них удостоены звания Героя Советского Союза и 26 — Героя Социалистического Труда. Более 401 тысячи воинов железнодорожных войск были награждены за самоотверженный труд в годы войны орденами и медалями. 21 соединение и часть, железнодорожных войск награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад и батальонов получили почетные наименования этих городов. В материалах настоящей книги раскрываются действия железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. На основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие железнодорожных войск в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, восстановлению стальных путей и искусственных сооружений, ведению технической разведки и разминирования железных дорог, а также эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Рассматривается перестройка управления железнодорожными войсками в годы Великой Отечественной войны, совершенствование их организационной структуры, вопросы подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач. Как известно, постановлением Государственного Комитета Обороны № 1095 от 3 января 1942 года железнодорожные войска были подчинены Наркомату путей сообщения. В книге показана роль НКПС и наркомов путей сообщения А.В. Хрулева, Л.М. Кагановича, И.В. Ковалева, их заместителей, Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью железнодорожных войск. Вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу активно действовали спецформирования НКПС, внесшие огромный вклад в Победу. Постоянным и плодотворным было взаимодействие железнодорожных войск со всеми транспортными организациями и, в первую очередь, со службой военных сообщений, как в центре, так и на фронтах, которое в решающей мере способствовало выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтов. Структура ЖДВ к началу Великой Отечественной войны. Отмобилизование совершенствование организации войск в военные годы. Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 1941 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением,’ эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 1941 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Таким образом, хотя в Особом корпусе имелось всего 5 железнодорожных бригад, а в желдорвойсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений — 8 бригад, численность его превышала более чем в 2 раза. Мобилизационных планов Особый корпус не имел, так как уже существовал по штатам военного времени. Hd эти штаты значительно отличались от штатов бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО. В бригаду Особого корпуса входило 5-6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек. Общая численность железнодорожных войск к началу Великой Отечественной войны составила 97 277 человек. Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени. С началом войны производилась не только их отмобилизация, но предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 железнодорожных бригад с увеличением штатов в 3,5 раза, что составляло 102 010 человек. Сроки отмобилизования железенодорожных войск были установлены в пределах от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней. На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных парков и фронтовых железнодорожных парков. Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации. На техническом прикрытии. На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. Отмобилизование планировалось провести в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть Личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск, была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом от 50 до 90 процентов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов’. Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными или разрушенными частично. Вновь фор мируемые Железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно .подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек. Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк. Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1-2 железнодорожные бригады, которые придавались армии и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились. С первых дней войны железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне-июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ) Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5-3,5 км в сутки. Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными. Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил. Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ. В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС. Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто лимитировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота. Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов. Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны. Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами. Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человек. Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках с численным составом 1100 человек. Организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи. В заключительных операциях. На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска. 13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны. В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии — 1,8 ‘. Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации. В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре сотава массой около 500 т каждый. Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали,|что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 1435 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Коми-тет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам. В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: «…пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовал Ключевые слова страницы: как, скачать, бесплатно, без, регистрации, смс, реферат, диплом, курсовая, сочинение, ЕГЭ, ГИА, ГДЗ |
referatzone.com
Роль железнодорожных войск в Великой Отечественной войне
Министерство Путей Сообщений
Петербургский Государственный Университет
Путей СообщенийВоенная кафедра
Цикл «Восстановление и заграждение
железных дорог (ВиЗЖД)»
Реферат
«Роль железнодорожных войск
в Великой Отечественной войне»
Выполнил:
студент взвода МТ-701-703
Урман Д.Д.
Проверили:
подп. Гамалей С.П.
подп. Алексенков Ю.В.
Санкт-Петербург
2000
Предисловие.
55 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны — наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества.
В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения.
На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок.
Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления.
Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступило 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».
Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7.млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.
Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941-1945 гг.
Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 000 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств.
Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.
Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, фашистское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало и на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.
В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижных составов. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожить составы. Таким образом, положение советских железных дорог очень ненадежное до 194″1. года, скоро станет совершенно безвыходным» .
Однако очень скоро враг убедился, как он жестоко просчитался. Несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на наши железные дороги в среднем ежесуточно до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл.
Причем, военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.
За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 километров. В 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог.
Высокую оценку боевой деятельности железнодорожных войск в 1941-1945 гг. дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного Главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, А.М. Василевский, И. С. Конев, И.Х. Баграмян, К.А. Мерецков, К.К. Рокосовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике командующий 1-го Прибалтийского фронта генерал армии И.Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию».
Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались».
Подобные признания делались бывшими фашистскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими военнослужащими гитлеровского рейха. Так, бывший гитлеровский полковник Г. Теске, в статье «Военное значение транспорта» , помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование… постоянно опиралось на железные дороги при отступлении в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта… ».
Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.
Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны 2 из них удостоены звания Героя Советского Союза и 26 — Героя Социалистического Труда. Более 401 тысячи воинов железнодорожных войск были награждены за самоотверженный труд в годы войны орденами и медалями. 21 соединение и часть, железнодорожных войск награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад и батальонов получили почетные наименования этих городов.
В материалах настоящей книги раскрываются действия железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. На основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие железнодорожных войск в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, восстановлению стальных путей и искусственных сооружений, ведению технической разведки и разминирования железных дорог, а также эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Рассматривается перестройка управления железнодорожными войсками в годы Великой Отечественной войны, совершенствование их организационной структуры, вопросы подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.
Как известно, постановлением Государственного Комитета Обороны № 1095 от 3 января 1942 года железнодорожные войска были подчинены Наркомату путей сообщения. В книге показана роль НКПС и наркомов путей сообщения А.В. Хрулева, Л.М. Кагановича, И.В. Ковалева, их заместителей, Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью железнодорожных войск.
Вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу активно действовали спецформирования НКПС, внесшие огромный вклад в Победу. Постоянным и плодотворным было взаимодействие железнодорожных войск со всеми транспортными организациями и, в первую очередь, со службой военных сообщений, как в центре, так и на фронтах, которое в решающей мере способствовало выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтов.
Структура ЖДВ к началу Великой Отечественной войны. Отмобилизование совершенствование организации войск в военные годы.
Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения.
До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения.
В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ.
В соответствии с этими выводами в феврале 1941 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной.
Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением,’ эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий.
В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе.
Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года.
Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения.
До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения.
В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ.
В соответствии с этими выводами в феврале 1941 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной.
Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий.
В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе.
Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года.
Таким образом, хотя в Особом корпусе имелось всего 5 железнодорожных бригад, а в желдорвойсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений — 8 бригад, численность его превышала более чем в 2 раза. Мобилизационных планов Особый корпус не имел, так как уже существовал по штатам военного времени. Hd эти штаты значительно отличались от штатов бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО. В бригаду Особого корпуса входило 5-6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек.
Общая численность железнодорожных войск к началу Великой Отечественной войны составила 97 277 человек. Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени. С началом войны производилась не только их отмобилизация, но предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 железнодорожных бригад с увеличением штатов в 3,5 раза, что составляло 102 010 человек. Сроки отмобилизования железенодорожных войск были установлены в пределах от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней. На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных парков и фронтовых железнодорожных парков. Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
На техническом прикрытии.
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война.
Отмобилизование планировалось провести в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть Личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск, была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом от 50 до 90 процентов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов’.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными или разрушенными частично. Вновь фор мируемые Железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно .подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек.
Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк.
Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1-2 железнодорожные бригады, которые придавались армии и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
С первых дней войны железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне-июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ)
Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5-3,5 км в сутки.
Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными.
Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.
Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ.
В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС.
Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто лимитировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота.
Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов.
Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.
Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами.
Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человек.
Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках с численным составом 1100 человек.
Организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.
В заключительных операциях.
На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска.
13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны.
В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии.
Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность.
На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии — 1,8 ‘.
Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации.
В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре сотава массой около 500 т каждый.
Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали,|что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 1435 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Коми-тет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам.
В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: «…пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело… Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».
* * *
Таким образом, восстановление железных дорог в годы Великой Отечественной войны вслед за наступающими войсками заключалось в выполнении комплекса мероприятий и работ по восстановлению разрушенных или поврежденных железнодорожных устройств и сооружений или их замене (строительству новых) для возобновления движения поездов и обеспечения заданной пропускной способности железнодорожных направлений или участков.
В полосе фронта железнодорожные войска восстанавливали одно-два фронтальных направления, выходящие на прифронтовую сеть. При малых объемах разрушений на фронтальных направлениях, наличии достаточного количества сил и средств и других благоприятных условиях осуществлялось, кроме того, восстановление рокад. Темпы восстановления железнодорожных направлений устанавливались в зависимости от темпов наступления войск, объема и характера разрушений и наличия сил и средств.
Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено главных путей 81 332 км, вторых путей 6 901 км, стационных путей 29 041 км, стрелочных переводов 76 984. Кроме того было построено и восстановлено 2 720 км железных дорог узкой колеи, 73 456 км линий связи, 7 990 станций и разъездов, 2 345 пунктов водоснабжения и ряд других сооружений. Эти цифры говорят о гиганском труде, о невиданном героизме восстановителей железных дорог.
Использованная литература:
1. “Железнодорожные войска в Великой Отечественной Войне 1941-1945”
Под ред. Когатько Г. И. – М.: “Альпари”
2. “Крушение похода Гитлера на Москву” Анфилов В. А.
Изд.: “Наука” .
mirznanii.com