паровоз — это… Что такое паровоз?
локомотив, приводимый в движение паровой машиной, преобразующей тепловую энергию водяного пара в механическую энергию, которая передаётся ведущим колёсным парам. Источником пара служит паровой котёл, работающий на твёрдом (уголь, торф, дрова и т. п.) или жидком (мазут, нефть) топливе. Всё паросиловое оборудование паровоза и кабина локомотивной бригады располагаются на массивной раме, которая опирается на тележки с колёсными парами, буксами и рессорами для смягчения движения. Топливо, запасы воды и смазки размещаются на особой повозке – тендере – или на специальной площадке на самом паровозе (т. н. танк-паровоз).Первый практически пригодный паровоз и железнодорожный путь для него построил в 1814 г. английский изобретатель Дж. Стефенсон. В 1823 г. он основал первый паровозостроительный завод, а спустя 2 года построил железную дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном.
В России первые паровозы были построены в 1833—34 гг. на Нижнетагильском заводе Е. А. Черепановым с сыновьями Мироном и Аммосом. В 1834 г. на заводе был проложен рельсовый путь и испытан первый паровоз, или, как его называли изобретатели, «паровозный дилижанец».
Один из первых паровозов, сконструированный и построенный в России в 19 в.
В 1846 г. на Александровском заводе в Санкт-Петербурге для строящейся Петербург – Московской железной дороги были выпущены первые отечественные серийные паровозы. Более 100 лет паровоз был самым распространённым видом локомотива вплоть до 1950-х гг., когда их повсеместно стали заменять более совершенные и, главное, более экономически эффективные локомотивы –Российский серийный паровоз (середина 20 в.)
Американский паровоз (1898)
Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.
dic.academic.ru
паровоз — это… Что такое паровоз?
ПАРОВО́З -а; м. Ист. Локомотив с паровым двигателем, предназначавшийся для тяги поездов по железной дороге. П. выпустил пары. П. сильно дымит.
◁ Парово́зный (см.).
ПАРОВО́З, локомотив с самостоятельной паросиловой установкой (паровой котел и паровая машина). К основным элементам относится также экипажная часть. Запасы топлива, воды и смазки помещаются обычно в прицепленном к паровозу тендере; если эти запасы находятся на самом паровозе, то такой локомотив называется танк-паровозом. В результате сгорания в топке котла топлива (каменный уголь, мазут, горючие сланцы, торф, дрова и др.) тепло через стенки топки, жаровых и дымогарных труб передается котловой воде, которая превращается в пар. Для повышения экономичности паровоза в специальных установках пар перегревается и его температура значительно повышается. Паровая машина преобразует тепловую энергию в механическую энергию движения поршня в паровых цилиндрах, через шатунно-кривошипный механизм это движение передается движущим колесам. К экипажной части паровоза относятся рама, колесные пары с буксами, бегунковые и поддерживающие тележки (с одной или двумя колесными парами), рессорное подвешивание, а также аппараты сцепления.dic.academic.ru
Паровоз — это… Что такое Паровоз?
один из видов Локомотива, у которого двигателем является паровая машина. Основные элементы П.: Паровой котёл,
Рис. 2. Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых.
Рис. 3а. Паровоз типа 0—3—0 серии Гв Петербурго-Московской железной дороги (60-е гг. 19 в.).
Рис. 3б. Паровоз типа 1—5—0 серии Л (40-е гг. 20 в., СССР).
Рис. 1. Паровоз «Ракета» Стефенсона.
dic.academic.ru
Паровоз И — это… Что такое Паровоз И?
| И | |
 И-88 на станции Чамзинка | |
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | Россия |
| Завод | Коломенский |
| Годы постройки | 1909 — 1911 |
| Всего построено | 19 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 70 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 1-4-0 |
| Длина паровоза | 10 863 мм |
| Служебный вес паровоза | 69,0 т |
| Порожний вес паровоза | 62,2 т |
| Сцепной вес | 55,6 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 13,9 тс |
| Диаметр бегунковых колёс | 1030 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1500 мм |
| Давление пара в котле | 12 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 61,8 м² (163,38 м²)[1] |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 47,4 м², (40,35 м²)[1] |
| Площадь колосниковой решётки | 2,53 м² (3,03 м²)[1] |
| Паровая машина | простая |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 650 мм |
| Страна | Россия (СССР) |
| Дорога | Московско-Казанская (Казанская) |
Паровоз И (заводской тип 112) — российский пассажирский паровоз типа 1-4-0, выпускавшийся Коломенским заводом с 1909 по 1911 гг. Был создан специально для Московско-Казанской железной дороги, на которой к тому времени применялись лёгкие пути, но в то же время были достаточно высокими веса пассажирских поездов. Из-за этого поезда часто приходилось водить двойной тягой паровозами серии Ж.
На новом паровозе была применена такая же паровая машина, как и на паровозах серии К, а паровые котлы — как на опытных паровозах серии Ч
Паровозы серии И показывали достаточно удовлетворительный расход топлива и хорошо вписывались в кривые. Они работали только на Московско-Казанской железной дороге, а после её разделения остались на Казанской железной дороге. В начале 1950-х началось массовое исключение паровозов из инвентаря и в 1955 году был списан последний паровоз серии — И-79.
Примечания
- ↑ 1 2 3 Перед скобками указаны первоначальные параметры. В скобках — после переделки.
Литература
- В.А. Раков. Паровозы серии И // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 246. — ISBN 5-277-00821-7
biograf.academic.ru
Паровоз Г — это… Что такое Паровоз Г?
| Г | |
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | Россия |
| Завод | Брянский, Харьковский паровозостроительный |
| Годы постройки | 1901—1903 |
| Всего построено | 124 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 85; 100; 115 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-3-0 |
| Длина паровоза | 11 574 мм |
| Служебный вес паровоза | 73,5 т, 75 т (Гп и Гч) |
| Порожний вес паровоза | 65—67,5 т |
| Сцепной вес | 46,0 т, 50 т (Гп и Гч) |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 16,5—17 тс |
| Диаметр бегунковых колёс | 950 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1730 мм (Г и Гч), 1750 мм (Гп) |
| Давление пара в котле | 14 кгс/см² (Г и Гч), 12 кгс/см² (Гп) |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 206,1 м², 169 м² (Гп и Гч) |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 47,5 м² |
| Диаметр цилиндров | 510/765 мм (Г и Гч), 560 мм (Гп) |
| Ход поршня | 700 мм |
| Эксплуатация | |
| Страна | Россия (СССР) |
| Дорога | Владикавказская (Северо-Кавказская), Китайско-Восточная |
Паровоз Г — российский пассажирский паровоз, выпускавшийся Брянским и Харьковским заводами. Был создан для замены менее мощных паровозов серии А. Так как паровозы Г строились вместе с товарными серии Ш, то на них были установлены такие же котлы и паровые машины. В целом паровозы Г получились относительно тяжёлыми: нагрузка от движущих осей на рельсы достигала 17 тс. Из-за этого они эксплуатировались лишь на Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорогах. На участке Туапсе — Адлер паровозы Г заменили танк-паровозы Ъ. Паровозы Ъп работали на этом участке с 1936 года.[1]
Примечания
Литература
- В.А. Раков Паровозы серии Г // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 232—233. — ISBN 5-277-00821-7
dic.academic.ru
Паровоз Я-01 — это… Что такое Паровоз Я-01?
Паровоз Я-01 — опытный советский паровоз. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт.
История
Предпосылки к появлению паровоза
К 1930-м годам советские железные дороги начали испытывать настоятельную потребность в повышении веса и скорости поездов. Имевшиеся паровозы типа 0-5-0 (к примеру, серии Э) и типа 1-5-0, сцепная масса которых не превышала 85 тонн, уже не справлялись с возросшим объёмом перевозок. Настоятельно требовалась их замена значительно более мощными паровозами.
Конструкторами предлагались разные пути решения данной задачи. К примеру, рассматривался вариант увеличения нагрузки нагрузку от оси на рельсы без увеличения числа колёсных пар, что, правда, требовало усиления путей. Альтернативой такому подходу являлось повышение числа колёсных пар до 7—8 без увеличения нагрузки (нагрузка оставалась в пределах 20 тонн).
В рамках второго пути решения задачи, часть инженеров приступила к разработке локомотива с семью ведущими колёсными парами на одной жёсткой раме (эти работы позднее вылились в создание паровоза АА). Существовал, однако, и другой вариант — создание сочленённого локомотива большой мощности. В поисках нужной конструкционной схемы, инженеры обратились к опыту железных дорог Африки и Австралии, где хорошо зарекомендовали себя сочленённые паровозы системы Гарратт. Плюсом данной конструкции была возможность получения на паровозе относительно развитой топки при ограниченных габаритах. По мнению ряда специалистов, данная система могла бы найти применение и на железных дорогах СССР.
Проектирование и изготовление паровоза
Почти сразу реализация проекта столкнулась с непреодолимым препятствием — в СССР не было опыта создания локомотивов данной системы. По этой причине, после ряда согласований внутри НКПС, опытный локомотив был заказан английскому заводу общества Байер—Пикок и К°, который специализировался на постройке паровозов системы Гарратт. По техническому заданию НКПС СССР, предполагалось создать локомотив, способный везти состав массой 2500 тонн на подъёме со скоростью 15 км/ч. При этом нагрузка от колёсной пары локомотива на рельсы не должна была превышать 20 тс. В соответствии с данными условиями, в 1932 году на заводе Байер—Пикок и К° был спроектирован и построен опытный паровоз, который в конце 1932 года отправили в разобранном виде в Ленинград. Паровоз получил обозначение Я-01.
Конструкция паровоза
Основные размеры паровозаПаровоз, спроектированный по системе Гарратт, имел осевую формулу 2-4-1—1-4-2. Ходовая часть состояла из двух отдельных экипажей, на которых размещались баки для воды и топлива. Кроме того, на каждом экипаже располагались по два цилиндра паровой машины. Паровой котёл располагался на соединяющей экипажи раме-мосте, которая была установлена на экипажах и имела шкворневые опоры. Мощность котла была достаточно высокой — испаряющая поверхность составляла 332 м². Поверхность нагрева пароперегревателя равнялась 114 м², а площадь колосниковой решётки — 8 м². Давление пара в котле — в пределах 15,5 кгс/см². Конструкционная скорость паровоза составляла 65 км/ч.
Судьба паровоза
Паровоз был собран на Пролетарском заводе и в феврале-марте 1933 года поступил для испытаний на участок Свердловск — Уфалей — Челябинск Пермской железной дороги. В том же году его подвергли тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги.
На испытанияхИзначально предполагалось, что система Гарратт, позволяя увеличить размеры парового котла, позволит добиться существенного увеличения мощности и при этом удержать нагрузку от колёсных пар на рельсы в требуемых рамках (благодаря распределению веса котла на 8 колёсных пар). Однако надежд экспертов паровоз не оправдал — было установлено, что, по сравнению с паровозами в одной жёсткой раме, паровоз расходует больше пара (то есть, паровоз расходовал больше топлива на единицу работы, чем другие паровозы). Распределение нагрузок на рельсы от движущих колёсных пар также было признано неудовлетворительным.
Кроме того, паровоз имел и ряд специфических для системы Гарратт недостатков. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. Опоры рамы котла быстро изнашивались. Кроме того, при расходовании воды и топлива нагрузка на экипажи уменьшалась на 20-25% от снаряжённого состояния, что делало паровоз склонным к боксованию.
По результатам испытаний было решено отказаться от применения системы Гарратт на локомотивах железных дорог СССР. Сам же паровоз Я-01 вскоре был отстранён от работы, поскольку изготовлять запчасти для единичной машины было нецелесообразно. К тому же, обслуживая поезда, рассчитанные на менее сильные локомотивы, новый паровоз не мог полностью использовать свои возможности. В итоге паровоз был передан локомотивному парку Восточно-Сибирской железной дороги, где он и числился вплоть до начала 1957 года, когда был списан и, видимо, порезан на металлолом.
Оценка проекта
Применение системы Гарратт на железных дорогах СССР изначально не могло быть настолько же эффективным, как, к примеру, на железных дорогах Африки. Там большое распространение паровозов системы Гарратт было связано с небольшими габаритами подвижного состава африканских железных дорог. Там система Гарратт действительно давала ощутимый выигрыш, позволяя получить развитую топку при ограниченных габаритах. Однако, габарит подвижного состава советских железных дорог имеет достаточно большую высоту (5300 мм для габарита 1‑T), поэтому располагать топку не над движущими колёсными парами, а на специальной, весьма сложной раме, было ошибочно — того же эффекта можно было достичь, расположив котёл над колёсными парами, что делало конструкцию значительно более технологичной. В связи с этим больше паровозов такой системы на советские железные дороги не поступало.
Литература
- В.А. Раков Опытные грузовые паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 270 — 271. — ISBN 5-277-00821-7
biograf.academic.ru
Паровоз В — это… Что такое Паровоз В?
| В | |
 Паровоз Бп-36 (В-36), который вёл поезд, в котором Лев Толстой в последний раз ехал из Москвы в Ясную поляну | |
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | США |
| Завод | Baldwin (Балдвин) |
| Годы постройки | 1895 — 1899 |
| Всего построено | 88 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 82 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-3-0 |
| Служебный вес паровоза | 60,1 т |
| Сцепной вес | 42,4 т |
| Диаметр движущих колёс | 1830 мм |
| Давление пара в котле | 12 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 151,0—153,7 м², 164,3 м² |
| Площадь колосниковой решётки | 1,8 м² |
| Паровая машина | компаунд |
| Число цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндров | 355,6/609,6 мм |
| Ход поршня | 660,4 мм |
| Эксплуатация | |
| Страна | Россия (СССР) |
Паровоз В (с паровой машиной системы Воклена — главный инженер завода Балдвин) — русский пассажирский паровоз американского производства. На российских железных дорогах это был один из первых паровозов с паровой машиной нового типа — цилиндры высокого давления были расположены над цилиндрами низкого давления. Паровозы В были экономичней паровозов А, но их ремонт стоил на 70—80 % дороже чем последних. Из-за неправильной балансировки колёс паровозы В обладали неспокойным ходом. В силу этих недостатков паровозы не получили широкого распространения, а из-за трудностей перевода их на дровяное или угольное отопление (паровозы В были рассчитаны на отопление нефтью) в 1920-х их начали массово исключать из инвентаря и списывать.
Литература
- В.А. Раков Паровозы серии В // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 221, 222. — ISBN 5-277-00821-7
dal.academic.ru