М серия (пассажирский паровоз)
После окончания гражданской войны состояние путевого хозяйства железных дорог не позволяло повысить нагрузку от движущих колесных пар паровозов на рельсы более 18 тс. В то же время в связи с намечавшимся ростом пассажирских перевозок необходимо было увеличить веса и скорости движения пассажирских поездов. Распространенный в ту пору пассажирский паровоз серии С типа 1-3-1, имевший сцепную массу 47 т и площадь колосниковой решетки 3,8 м , не мог в ряде случаев решить эту задачу.
В 1923 г. под руководством инженера А. С. Раевского на Петроградском заводе «Красный путиловец» началась разработка проекта нового трехцилиндрового пассажирского паровоза типа 2-4-0. Проектом предусматривались: сцепная масса 72 т, диаметр колес 1700 мм, диаметр цилиндров 575 мм, ход поршней 700 мм, испаряющая поверхность нагрева котла 253 м2, поверхность нагрева пароперегревателя 90 м2, площадь колосниковой решетки 6 м2 и давление пара 13 кгс/см2
Трехцилиндровая машина была выбрана вследствие относительной простоты изготовления одноколенчатой оси по сравнению с двухколенчатой. Будучи сторонником паровозов с коленчатыми осями, инженер А. С. Раевский, как и ряд других специалистов того времени, считал, что отказ от многоцилиндровых паровозов означает вообще отказ от прогресса в паровозостроении. На основании опыта проектирования паровозов типа 2-3-1 серии Ъ, типа 2-3-1 серии Л, типа 2-3-0 серии У
Пассажирский паровоз типа 2-4-0 серии М
Основные размеры паровозов серий М и Мр
После смерти А. С. Раевского в 1924 г. при окончательной разработке проекта ряд предложенных им решений не был принят.
Первый паровоз типа 2-4-0 из числа построенных заводом «Красный путиловец» в четвертом квартале 1926 г. вышел на железнодорожные пути 30 апреля 1927 г. Он получил обозначение по системе 1925 г. М160-01.
Новый паровоз, кроме трехцилиндровой машины, имел много узлов, которые впервые появились на русских паровозах: передний одноклапанный регулятор за перегревателем в особой коробке над дымовой камерой, многоплоскостную параллель, заднюю упругую опору котла, водоподогреватель смешения системы «Красный путиловец».
Общая масса паровоза в рабочем состоянии составляла 99,5 т, сцепная масса —72,5 т, диаметр движущих колес равнялся 1720 мм, диаметр цилиндров — 540 мм, ход поршня — 700 мм, испаряющая поверхность нагрева котла была 259,6 м
Последний паровоз этой серии М161-01 в порядке эксперимента был выпущен с тендером, имевшим роликовые подшипники.
Паровозы серии М поступили для работы на Рязано-Уральскую (депо Кашира, Мичуринск, Тамбов, Саратов II), Южную (депо Харьков) и Московско-Курскую (депо Москва-Пассажирская, Курск) железные дороги и стали обслуживать тяжелые пассажирские поезда, работая как на угольном, так и на нефтяном отоплении. На Южной и Московско-Курской дорогах паровозы серии М заменили паровозы серии С, на Рязано-Уральской — серии У. Последние паровозы серии М, выпущенные Луганским заводом, поступили на Южную и Самаро-Златоустовскую железные дороги.
Первоначально конструкционная скорость паровозов серии М была установлена 70 км/ч, а затем по предложению Управления тяги НКПС повышена до 90 км/ч. Это позволило обслуживать такими локомотивами скорые поезда на направлении Москва — Севастополь.
В процессе эксплуатации паровозов серии М обнаружился ряд недостатков:
частое боксование из-за несоответствия мощности паровых машин и сцепного веса;
быстрое нарастание местного проката бандажей ведущей колесной пары из-за значительного наклона оси среднего цилиндра, расположенного между рамами;
неспокойный ход, боковая качка и сильная тряска, жесткие удары котла о раму;
поломка деталей внутренней машины и расстройство дышлового механизма;
недостаточные размеры зольника и объем топки из-за расположения топки над сцепными колесами.
Несмотря на достаточно большие площадь колосниковой решетки и испаряющую поверхность котла, на высоких скоростях пара все же не хватало, из-за чего машинисты вынуждены были использовать невыгодные комбинации отсечки пара и открытия регулятора. Все это заставило прекратить постройку паровозов серии М, снизить скорости для скорых поездов и в 1930 — 1931 гг. перевести паровозы серии М с главной линии Москва — Севастополь на участки с меньшими скоростями движения (Рязано-Уральскую, Самаро-Златоустовскую железные дороги и в депо Златоуст Пермской железной дороги).
Паровозы серии М были единственными трехцилиндровыми паровозами отечественной постройки, работавшими на железных дорогах Советского Союза.
В 1930 г. Научно-исследовательский институт реконструкции тяги разработал по предложению инженера Д. Ф. Теренина проект переделки паровозов серии М в двухцилиндровые, причем наружные цилиндры оставлялись без изменения.
Чтобы частично возместить уменьшение силы тяги при снятии одного цилиндра, давление пара в котле было поднято с 13 до 14,5 кгс/см2. По этому проекту коленчатая движущая ось заменялась прямой, кривошипы располагались, как обычно, под углом 90° и снимались все движущие части среднего цилиндра. Проект института был принят НКПС в 1931 г., а в августе 1933 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод изготовил две движущие колесные пары, которые были подкачены под переделанные на Полтавском и Воронежском паровозоремонтных заводах паровозы М160-59 и М160-81. После переоборудования указанные локомотивы поступили в депо Саратов II Рязано-Уральской железной дороги.
Результаты переделки паровозов серии М оказались удовлетворительными. Паровозы перестали боксовать, так как у них цилиндровая сила тяги уменьшилась значительно больше, чем сцепной вес (с 72,5 до 71,3 тс), ход стал спокойнее, парообразование улучшилось. Это позволило повысить конструкционную скорость паровозов до 100 км/ч.
Работая по одному графику с трехцилиндровыми паровозами на участке Саратов — Ртищево, переделанные паровозы водили пассажирские поезда такого же веса и с такими же скоростями, как и трехцилиндровые, расходуя меньше топлива. Поэтому в 1934-м и последующих годах все паровозы серии М были переделаны в двухцилиндровые. Им была присвоена серия М
В предвоенные (1939 — 1940) годы паровозы серии Мр работали на Южной (депо Полтава), Пензенской (депо Ртищево, Балашов), Московско-Донбасской и Рязано-Уральской железных дорогах, а в послевоенные годы — только на последних двух (направления Москва — Кашира — Павелец — Ртищево — Саратов — Уральск, Москва — Кашира — Валуйки и участки Лев Толстой — Павелец, Узловая — Плеханово).
pro-parovoz.ru
Край — или паровозно-гоночный роман в послевоенной Сибири… / Кино, мультфильмы (полнометражные и сериалы) / Коллективные блоги / Steampunker.ru
Просмотрел недавно в кинотеатре эпичный фильм Алексея Учителя «Край». Вот хочу поделиться ощущениями.
Скажу сразу, от фильма осталось очень неоднозначное впечатление. С одной стороны — размазанность, несвязанность и невнятность сюжета (возникло впечатление, что многосерийный фильм кто-то решил впихнуть в 3 часа убрав все «лишнее»), с другой — красивейшие, любовно выписанные сцены, великолепная игра актеров и непревзойденный экскурс в Жизнь паровозов. Жизнь с большой буквы, так как параллель человек-паровоз красной нитью проходит через всю картину. Главного «злодея» даже зовут по имени его паровоза — Фишман (от ФШ-М).
Несмотря ни на что, Фильм категорически рекоммендую всем любителям пара и паровых коней. Вряд ли где еще в кино встречается более детальное исследование феномена Паровоза в военной-послевоенной России.
ТРЕЙЛЕР
Характерная Цитата из рецензии Афиши: «Судя по всему, он так влюблен в паровозы и пар, что ему совершенно все равно, что снимать, лишь бы на экране вовсю клубилось, шипело и посвистывало. Паровозы — красивые черные звери со звездами на крутых лбах. Паровозы ездят наперегонки, бодаются, перепрыгивают преграды и ошпаривают собачку. В паровозах живут и дерутся. На паровозах жарят яичницу и развешивают шкуры только что задавленных паровозом медведей. Паровоз отрицательного героя извергает черный дым, паровоз положительного — белый. Подлая диверсия против паровоза изображена появлением темного силуэта на клубах пара. Моральное поражение означает поломку твоего паровоза. Единственной разумной альтернативой паровозу является женская баня, где тоже происходит несколько важных сцен.»
Особо поразили гонки на паровозах, возникающие во всех кульминационных моментах фильма. Действо это снято очень талантливо и с душой. Машков — умница проникся паровозным духом на все сто и выжал пару на полную катушку.
Если кто еще из посетителей сайта имел счастье лицезреть данную картину, очень интересно было бы послушать ваше мнение. Кстати фильм номинирован на Оскар.
СЮЖЕТ О СОЗДАНИИ ФИЛЬМА
steampunker.ru
| год | |
| страна | |
| слоган | «Предельная скорость и беспредельная страсть» |
| режиссер | Алексей Учитель |
| сценарий | Александр Гоноровский |
| продюсер | Алексей Учитель, Александр Максимов, Константин Эрнст |
| оператор | Юрий Клименко |
| композитор | Дэвид Холмс |
| художник | Марк Ли |
| жанр | драма, история, … слова |
| бюджет | $11 000 000 |
| сборы в России | |
| зрители | 872.4 тыс., 64.2 тыс. |
| премьера (мир) | |
| премьера (РФ) | |
| релиз на DVD | 21 октября 2010, «Мистерия Звука», «Монолит» |
| релиз на Blu-ray | 21 октября 2010, «Мистерия Звука», «Монолит» |
| возраст | зрителям, достигшим 16 лет |
| время | 110 мин. / 01:50 |
www.kinopoisk.ru
Фильм Алексея Учителя «Край» – еще одно предательство Победы
Начало здесьЧАСТЬ 4.
Сцена в бане – еще одна любимейшая режиссером сцена, в которой Алексей Учитель со всей правдивостью явил миру небритые женские подмышки и заросшую область бикини. Но мы на этом останавливаться не будем.
Там же, в бане, происходит малоубедительная драка на шайках, победительницей в которой становится… как вы думаете кто? Правильно. Побеждает, конечно же, немка!
Окатив всех славянок разом водой из шайки, гордая немецкая фрау смело читает им лекцию про то, что уйдет отсюда только тогда, когда сама этого захочет, а до этого избавиться от ее присутствия, дескать, даже и не надейтесь. Толпа славянских женщин испуганно жмется в кучку, а немецкий мальчик радостно смеется ей в ответ.
*
На возвращенный из тайги паровоз Игнат приходит машинистом. Безобразная история с гонками в очередной раз сходит ему с рук. А немка Эльза идет к нему кочегаром. Да еще как идет! В новеньком – с иголочки – рабочем комбинезоне. Вот ведь как. Ни у одной из всех русских баб в поселке такого комбинезончика нет, а у немки Эльзы есть. Все русские бабы ходят в тряпье, а немка Эльза в ладненькой рабочей одежде.
*
Далее неожиданно выясняется, что Эльзу хотят убить. Ужас. Местные жители, в числе которых даже тихий пьяница фельдшер. И что их поджидает целая засада во главе с аборигеном Вовкой. Однако покушение на Эльзу оказывается неудачным – в нее стреляют, но не попадают. И тогда начинается самое поганое во всем фильме…
Догадавшийся о заговоре против Эльзы Игнат ломает Вовке ружейный приклад и просит его достать листовое железо – чтобы написать на нем имя паровоза. Вовка просит за железо Игнатову медаль «За отвагу», за что тут же получает от Игната в морду. Но не обижается, а идет ночью воровать железо с крыши какого-то поселкового строения.
Кража проходит удачно. Довольный Игнат откалывает свою боевую медаль и отдает ее Вовке в уплату за выполненный заказ. А заодно просит его достать для немки платье и туфли.
И вот уже камера показывает нам, как чудом избежавшая пули от раздраженных жителей Эльза вдохновенно выводит на листовом железе имя Густав немецкими буквами. Типа плевала я на вас и на ваше раздражение тоже.
От такого хамства к Игнату впервые с начала фильма возвращается сознание, и он орет на Эльзу:
– Ты че, сдурела? Я те дам Густав. – Он отбирает у Эльзы краску и начинает энергично замазывать буквы, ворчливо приговаривая: – Вот дура. Еще б фашистский крест нарисовала.
Раскапризничавшаяся Эльза швыряет в Игната платьем, которое он ей тоже купил у Вовки, и обиженно отходит в сторону. И тогда, расстроенный видом Эльзы, Игнат берет краску и сам пишет на железе немецкое имя Густав. Только русскими буквами.
Вопрос №20. Чем отличается немецкое имя Густав, написанное немецкими буквами, от немецкого имени Густав, написанного буквами из русского алфавита? Он бы еще фашистский крест нарисовал.
Вопрос №21. А разве это не постыдный поступок для фронтовика-победителя – использовать российскую боевую награду в качестве платежного средства ради исполнения капризов немки? Разве за такое обращение с государственной наградой не следует отдать подлеца под трибунал?
Вопрос №22. Интересно, что было использовано Игнатом в качестве очередного платежного средства за платье и туфли для немки? Наград-то у него было две – помимо медали «За отвагу» он был награжден еще и Орденом Красной звезды. Так не этим ли орденом он расплатился за нарядные немецкие шмотки? Тем более что в гимнастерке Игната мы больше так и не увидим – до самого конца фильма он будет ходить теперь только в телогрейке, так что и не разглядеть, есть ли еще у него на груди орден, сохранился ли, или впрямь так же постыдно продан за шмотки, как и боевая медаль…
*
Колыванов наконец-то сообразил, что Игната нужно срочно изолировать от общества. Но вместо того, чтобы самому в конце концов съездить с жалобой к Фишману, он пишет письмо в Москву прямо товарищу Сталину.
Из дырявой крыши падают капли дождя. Колыванов смотрит вверх и произносит: «Вот сволота», – и камера тут же перескакивает на бюстик Сталина. Понятно, да? Понятно, что здесь снова использован нехитрый художественный прием смыслового переноса с одного предмета на другой. Этот прием призван подчеркнуть идентичность свойств двух предметов и через характеристику одного передать свойства другого. Данный прием – как, собственно, и любой другой, – можно использовать и в благородных целях, и в самых низменных. Все зависит, как говорится, от степени подлости. Что мы, собственно, здесь и наблюдаем: вроде как и худую крышу Колыванов обругал, а вроде как и товарищу Сталину досталось. Вроде как режиссер и над вождем поглумился, а вроде как и не виноват ни в чем…
*
Окончательно потерявшая страх Эльза отныне всюду разъезжает исключительно в платье и туфлях и – внимание! – распевая при этом немецкие песни. Распевая громко и радостно. Свободная красивая немка в женственном платье проезжает мимо оравы славянских баб в платках и телогрейках и свободно поет немецкую песню. Сразу же в 1946 году. Когда еще свежа в сердцах российских людей ненависть к немецким убийцам. Когда еще свежи российские могилы. Когда еще в семьях продолжают получать похоронки.
И вот однажды озверевшие от вида вконец обнаглевшей немки жители поселка стащили ее с поезда и стали избивать. А заодно и Игната.
Вопрос №23. А мы кому тут должны посочувствовать? Бить женщин, конечно, нехорошо, но лично я радовалась, когда наконец этой охамевшей немке наподдали по заслугам, а заодно и придурковатому Игнату настучали.
*
От народной расправы Игната и Эльзу спасает начавшийся в бане пожар. Лежащая на земле немка обнимает Игната и сообщает ему, что видела его во сне, давным-давно, еще в тайге: «Ты был белобрысый и с голубыми глазами. Но это ты был ты. Теперь я это точно знаю».
Вопрос №24. Какими моральными принципами и правдивостью надо обладать режиссеру, чтобы, распродав по случаю все боевые награды героя, сделать напоследок из русского воина-победителя любимый символ фашистов — настоящего арийца, белобрысого и с голубыми глазами? Того самого, который пришел убивать нас в 1941-м?
*
На следующее утро в Край прибывает Фишман. Чтобы забрать немку и немецкого мальчика. Причем прибывает без конвоя, чего само по себе никак не может быть, и в совершенно расхристанном виде – китель нараспах, в руках папироса и рожа совершенно бандитская. Мало того! Сойдя с паровоза, он первым делом неспешно и прямо-таки с абсолютным презрением к миру идет за этот паровоз «по-сать». А как же. Это ж последняя надежда кинематографа, вы что! Это ж правдивость и моральная ответственность, тут без «по-сать» не обойтись. После чего подходит к Вовке и требует, чтобы тот вернул Игнату награды:
– Ордена машинисту верни.
– Откуда знаешь?
– Я все знаю.
Честное слово, хочется сказать чекисту Фишману большое человеческое спасибо за то, что он пресек это чудовищное кинематографическое глумление над боевыми наградами.
Кстати про награды. Помните, после того как Игнат попросил Вовку достать для немки платье и туфли, мы его без телогрейки больше не видели? И я еще высказала предположение, а не орденом ли Красной звезды он расплатился за немецкие шмотки, в связи с чем режиссер стыдливо прикрыл ему грудь телогрейкой, чтобы вконец не разозлить российский зрительский сегмент кинематографического рынка? Так и есть! Именно на это позорище указывает фраза Фишмана «Ордена машинисту верни» – ордена, во множественном числе.
Вопрос №25. Почему за унизительное и постыдное обращение с российскими боевыми наградами – медалью «За отвагу» и орденом Красной Звезды – за их безобразную продажу в обмен на железо для написания на нем немецкого имени Густав и веселенькие тряпки для немки главного героя фильма не отдали под трибунал и даже ни разу не дали ему по морде?
*
Ну, и как обычно водится в таких киношках, чем ближе к финалу, тем картонней и пряничней.
Фишман, которым нас пугали весь фильм, наконец приступает к своим зверствам. Он выстраивает поселенцев в ряд, одним ударом сбивает Колыванова с ног, после чего, прохаживаясь вдоль строя, спрашивает у контингента строгим голосом: «Ну что, родину всю пропили или только до Урала? Паровозы ломаете, немцев плодите…» От вида страшного Фишмана люди начинают падать в обморок.
Меж тем немку и мальчика Фишман запирает в теплушке, чтобы доставить их к следователю. Софья кидается к фишмановскому паровозу и пытается открыть теплушку, Фишман в нее стреляет, и она падает замертво. «Кто еще хочет за фашистенка заступиться?» – с адским выражением лица спрашивает Фишман, но все молчат, боясь снова упасть в обморок.
Тогда Фишман, слегка потрясая перед молчаливым контингентом пистолетом, запрыгивает в паровоз.
– Трогай, Саркисян.
– Женщину зачем? – печально говорит Саркисян и сходит с паровоза.
– Куда? – пытается остановить его Фишман.
– Сам езжай, – гордо говорит Саркисян и уходит, бросая Фишмана одного.
Вопрос №26. Почему все Фишмана боятся, в обморок от его вида падают, и только один гордый Саркисян ни капельки его не боится? А заодно не боится бросить без всяких причин вверенное ему госимущество и самовольно покинуть рабочий пост. А заодно вообще ни капельки не боится получить за такое самоуправство статью и срок. Он вообще только медведя боится, этот отважный Саркисян, да и того уже не боится, поскольку медведя на днях задавили и съели, а его шкуру распяли на паровозной морде как Христа. Типа образ такой. Типа многоговорящий. Типа распятая Сталиным несчастная Россия, с которой после счастливого горбачевского снятия с креста до сих пор разделаться не могут.
*
И вот в это-то тревожное время в Край прибывает паровоз «Густав». Игнат видит лежащую на земле убитую Софью и отъезжающий паровоз Фишмана. Внезапно потерявшие всякий ужас и страх поселенцы бегут за Фишманом и смело кричат ему: «Ребенка отдай, сволочь!» После чего машут Игнату и кричат уже ему: «Догоняй! Догони его!» И в едином порыве всем поселком разом бросают работу и запрыгивают на платформу к Игнату, бросившемуся в погоню за сотрудником НКВД. В общем, лишь бы не работать.
И вот «Густав» поравнялся с Фишманом.
– Фишман, Фишман! – кричит Игнат.
В окошко машиниста показывается приятно улыбающийся Фишман:
– Да какой я Фишман! – говорит Фишман. – Это вот, – он показывает на паровозные буквы ФШ-М. После чего как бы поясняет Игнату необходимость ареста немки: – Мы с тобой фронтовики, победители, должен понимать. Ехал бы ты отсюда подальше.
– А дальше некуда, – бескомпромиссно отвечает Игнат.
После чего тут же начинаются очередные гонки на паровозах. Фишман хвастается, что паровоз Игната не сделает 50 – дескать, «против Фишмана ему не потянуть». Однако Игнат полностью уверен в победе – не зря же его паровоз носит гордое немецкое имя «Густав»!
Ну, и догадайтесь с трех раз, кто победил. Конечно, «Густав»! Он разгоняется аж до 75,обгоняет Фишмана и перекрывает ему путь, заставляя остановиться и мешая Фишману выполнить необходимую государственную работу. Разозленный Фишман, которому не понимающий по-хорошему Игнат уже успел надоесть хуже горькой редьки, вынимает пистолет с намерением убить его наконец как бешеного таракана.
Но Игнат успевает первым. Эффектно появившись из клубов дыма, он шарашит Фишмана по башке какой-то оторванной от паровоза увесистой штукой. Фишман падает без сознания.
Далее следует хеппи-энд.
Очнувшийся Фишман ничего не помнит, садится на невесть откуда взявшийся велосипед и, неловко падая в снег, упорно едет к заболевшей дочке, напрочь забыв, что его дочка погибла еще в 1943-м. Прибывшие вместе с Игнатом поселенцы радостно глумятся фронтовику и чекисту Фишману вслед.
Так-то вот.
А Игнат с немкой справили фальшивые паспорта, и все у них было хорошо.
© Copyright: Наталья Воронцова-Юрьева
vorontsova-nvu.livejournal.com
Паровозы / Поиск по тегам / Steampunker.ru
Господа! У нас в Москве есть замечательное место, такое, как Музей железнодорожной техники. Посему приглашаю всех в воскресенье с утра там побывать — походить, пофотографировать. Если появится желание, возьмём экскурсию и даже покатаемся на ретро-поезде.Собственно, всем, кто заинтересовался
vkontakte.ru/events.php?act=s&gid=18827516
О музее:
31 июля 2004 г. на станции Москва — Рижская открылся музей натурной железнодорожной техники–филиал музея истории Московской железной дороги.
В церемонии открытия музея приняли участие начальник Московской железной дороги, вице-президенты ОАО «РЖД», ветераны железнодорожного транспорта, маленькие работники детской железной дороги, представители Всероссийского общества любителей железных дорог.
дея создания в Москве музея под открытым небом, где будет представлена железнодорожная техника разных лет выпуска, витала в воздухе не одно десятилетие. И вот на специально созданной для экспозиции площадке на станции Москва-Рижская разместились экспонаты, наглядно демонстрирующие этапы развития российского железнодорожного транспорта. Здесь можно увидеть «Феликса Дзержинского» и «Серго Орджоникидзе», вагон-танк и санитарный вагон, вагон-кухню и вагон-салон, предназначенные для особоважных персон как дореволюционной, так и советской эпохи, «трофейный» паровоз и другая железнодорожная техника, много лет проработавшая на московской дороге и на других магистралях страны.
Под открытым небом на Рижском вокзале представлено несколько десятков старинных паровозов и локомотивов. Сотрудники музея и железнодорожники провели грандиозную работу по реконструкции путей – когда-то здесь были тупики для электричек. Была спроектирована абсолютно новая станция. Теперь резерв территории позволяет довести количество экспонатов до 60-ти машин.
Музей истории железнодорожной техники ждет посетителей и экскурсантов ежедневно, кроме понедельника и вторника, с 10:00 до 16:00.
steampunker.ru
Товарный паровоз серии ФД — Россия — ИСТОРИЯ И ЖИЗНЬ — Railroader.ru
История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД20, имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны. Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Это его комсомольская паровозная бригада выступила с почином — удлинять срок службы паровоза и расширять производимый силами паровозной бригады объем ремонта локомотива, увеличивать пробег между ремонтами, повышать вес поездов и техническую скорость движения, экономить топливо. Николаю Лунину поручили освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии, покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.
Обращаясь к истории паровоза серии ФД20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД20 — именно тот, который осваивал Лунин, — и помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг — встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.
Локомотив серии ФД20 — мощный товарный паровоз советского производства — был создан в годы первой пятилетки. В то время бурный рост промышленности поставил перед железнодорожниками задачу повысить провозную способность железных дорог. Для этого в 1930 году был разработан эскизный проект нового грузового паровоза. В нем воплотились три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.
Выполнить первое требование можно было, лишь ограничив нагрузку от оси паровоза на рельсы. Поскольку в то время на основных магистралях были уложены рельсы типа IIа (вес погонного метра 38,4 кг), допускающие нагрузку от колесной пары 20 т, то эта цифра и принималась как расчетная.
Второе условие выполнялось за счет равенства расчетной силы тяги паровоза допустимому усилию винтовой сцепки, которое также не превышало 20 т. Отсюда, учитывая коэффициент сцепления колес с рельсами, равный 0,2, нетрудно найти сцепной вес локомотива — 100 т, а затем и число движущих осей — 5. Наконец, чтобы воплотить в жизнь третий замысел, требовалось применить очень мощную паровую машину, большой паропроизводительности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли средней и низкой калорийности.
Все это в сочетании с увеличением конструкционной скорости при плавности прохождения кривых железнодорожного пути вело к установке на новом паровозе бегунков и поддерживающих колес и, следовательно, к освоению нашей промышленностью нового типа локомотива с осевой формулой 1-5-1.
Конструкторский коллектив, произведя тщательные расчеты узлов и деталей, скрупулезный анализ русского и мирового паровозостроения, уже через 100 рабочих дней — срок невиданный в практике локомотивостроения — передал рабочие чертежи Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции. В постройке первого локомотива серии приняли участие еще три завода: Коломенский, Ижорский и Сормовский. Новый локомотив по просьбе рабочих Ворошиловградского завода получил серию ФД20 в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского.
В паровозе этой серии использован целый ряд конструктивных новшеств.
Например, впервые применена камера догорания для сжигания газов. Уголь из тендера в топку подавался стокером — винтовым углеподатчиком. Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры, отлитые в виде полублоков, жестко соединялись с рамой и использовались, таким образом, как несущие элементы конструкции. Для паровоза этой серии впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер.
Новый товарный локомотив в 1932 году прошел испытания и показал хорошие эксплуатационные качества.
Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии ЭУ. При скорости 30 км/ч удалось развить мощность 3000 л. с. Локомотив сразу вошел в серийное производство. В дальнейшем, естественно, он улучшался: усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены противовесы движущих колес и т.д. Многие конструктивные решения, опробованные на этих паровозах, использовались в других локомотивах.
ФД20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более выгодные с экономической точки зрения электровозы.
Товарный паровоз серии ФД
| Осевая формула | 1-5-1 |
| Вес в рабочем состоянии | 134 т |
| Сцепной вес | 101 т |
| Диаметр движущих колес | 1500 мм |
| Диаметр цилиндров | 670 мм |
| Ход поршня | 770 мм |
| Давление пара в котле | 15 атм |
| Температура перегретого пара | 350° С |
| Испаряющая поверхность котла | 295 кв.м |
| Площадь колосниковой решетки | 7 кв.м |
| Конструкционная скорость | 85 км/ч |
| Расчетная сила тяги | 23 300 кг |
| Мощность при расчетной силе тяги | 2000 л.с. |
| Максимальный КПД при испытаниях | 6,5% |
По материалам журнала Техника Молодежи
railroader.ru
Отечественные паровозы (набор открыток) — Энциклопедия нашего транспорта
Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.
Вне всякого сомнения, в нашем сознании не последнее место занимают локомотивы железных дорог, среди которых наиболее сильные впечатления связаны с паровозами, чей внешний вид и «живая» мощь, естественно, оставляют глубокий след в памяти человека. Предлагаемый вашему вниманию набор открыток с изображениями паровозов различных типов и времени постройки призван помочь широкому кругу лиц, интересующихся историей железных дорог нашей страны, дать конкретные представления о внешнем виде и технических особенностях паровозов России и СССР. Набор не претендует на всеобъемлющую информацию ввиду достаточной сложности затронутой темы, но, безусловно, наглядно иллюстрирует состояние паровозного парка нашей страны в определенных временных рамках, а также даёт возможность вспомнить славные имена инженеров и конструкторов, работавших на этом важнейшем направлении отечественной техники.
Большинство данных иллюстраций в широкой печати публикуется впервые.
Паровоз серии Ов
Год постройки паровоза — 1901
Общая масса паровоза — 53,2 т
Сцепной вес (масса) — 53,2 т
Конструктивная скорость — 55 км/ч
Давление пара в котле — 12 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 1,84 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2 (500/730 мм)
Ход поршня — 650 мм
Диаметр движущих колес — 1220 мм
Изготовлением паровозов типа 0-4-0 занимались Коломенский, Брянский, Боткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский заводы. Паровозы серии Ов после революции строил Луганский завод, выпустивший в период с 1926 по 1926 год 72 паровоза.
Паровозы серии Ов работали на всех железных дорогах России и СССР. Самый популярный русский паровоз, имел прозвище «Овечка».
Паровоз серии ФД («Феликс Дзержинский»)
Год постройки паровоза — 1931
Изготовитель — Луганский завод
Общая масса паровоза — 137 т
Сцепной вес (масса) — 104,2 т
Конструктивная скорость — 85 км/ч
Давление пара в котле — 15 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 148,4 м²
Площадь колосниковой решётки — 7,04 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×670 мм
Ход поршня — 770 мм
Диаметр движущих колес — 1500 мм
Паровоз спроектирован коллективом Центрального Локомотивопроектного бюро НКТП — К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебедянским, Д. В. Львовым и др. Впервые в практике русского паровозостроения применены конструктивные решения, характерные для паровозов США, а также повышена нагрузка на ось до 20 т. Сконструирован шестиосный тендер, оборудованный стокером, применена брусковая рама и т. д. Паровозы ФД строились непрерывно до Отечественной войны. Выпуск паровозов серии ФД после войны не возобновлялся. Всего было выпущено 3211 паровозов. Самый мощный серийный грузовой паровоз СССР.
Паровоз серии Ав
Год постройки паровоза — 1896
Общая масса паровоза — 63,5 т
Сцепной вес (масса) — 41,7 т
Конструктивная скорость — 100 км/ч
Давление пара в котле — 12 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 2,16 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2 (500/730 мм)
Ход поршня — 650 мм
Диаметр движущих колес — 1830 мм
Выпускался в период с 1896 по 1907 год Коломенским, Сормовским, Харьковским, Брянским, Луганским заводами, а также в Германии. Всего было выпущено 533 паровоза. В зависимости от системы парораспределения обозначались: Ав — с парораспределением Вальсхарта, Ад — с парораспределением Джоя, Ап — с пароперегревом. Использовались в пассажирском движении, в основном на юге России и СССР. Создание серии А положило начало широкому распространению паровозов типа 2-3-0 в русском паровозостроении.
Паровоз серии Дк (Тип 10)
Год постройки паровоза — 1874
Изготовитель — Коломенский завод
Общая масса паровоза — 30,7 т
Сцепной вес (масса) — 20,5 т
Давление пара в котле — 9 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 1,46 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×394 мм
Ход поршня — 559 мм
Диаметр движущих колес — 1535 мм
Паровозы типа 1-2-0 были первыми пассажирскими локомотивами на подавляющем большинстве железных дорог России в XIX веке. Они заказывались различными дорогами и строились многочисленными заводами как российскими, так и зарубежными в 1850-1880-х годах. Несмотря на значительные конструктивные отличия, в 1912 году все они были объединены по числу ведущих осей в серию Д («двухпарка»).
Типичные представители «двухпарок» — паровозы Моршанско-Сызранской железной дороги серии А (заводской тип 10). С 1912 года они стали именоваться Дк — индекс «к» означает «постройки Коломенского завода».
Паровозы типа 1-2-0 серии Д сняты с эксплуатации в начале XX века и до настоящего времени не сохранились.
Паровоз серии Ел
Год постройки паровоза — 1915
Изготовитель — заводы Балдвин, АЛКО (США)
Общая масса паровоза — 85 т
Сцепной вес (масса) — 75,1 т
Конструктивная скорость — 70 км/ч
Давление пара в котле — 12,7 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 61,3 м²
Площадь колосниковой решётки — 6 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×635 мм
Ход поршня — 711 мм
Диаметр движущих колес — 1320 мм
В период Первой мировой войны 1914—1918 годов Русское правительство, испытывая недостаток мощных локомотивов, заказало в США и Канаде грузовые паровозы, которым впоследствии была присвоена серия Е с индексами (Ел, Ек, Еф, Ес). Всего был поставлен в Россию 881 паровоз, новыми для России элементами построенных машин были брусковая рама, топка с большой площадью колосниковой решётки (6 м²), иные конструкции буксового узла, рессорной подвески и т. д. Русские инженеры также принимали участие в разработке конструкции локомотива (А. И. Липец и др.). Упо¬мянутые паровозы успешно работали, в основном, на дорогах Сибири и Дальнего Востока, вплоть до перехода их на электрическую и тепловозную тягу.
Паровоз серии ИС («Иосиф Сталин») (с 1962 года обозначался ФДл)
Год постройки паровоза — 1932
Изготовитель — Коломенский завод
Общая масса паровоза — 135 т
Сцепной вес (масса) — 82 т
Конструктивная скорость — 115 км/ч
Давление пара в котле — 15 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 148,4 м²
Площадь колосниковой решётки — 7,04 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×670 мм
Ход поршня — 770 мм
Диаметр движущих колес — 1850 мм
Выпускались в 1932—1942 годах. Первые 6 паровозов построены Коломенским заводом, остальные — Ворошиловградским. Всего выпущено 649 паровозов. Имели ряд основных узлов и деталей, одинаковых с аналогичными узлами и деталями паровоза серии ФД. паровоз ИС являлся самым мощным пассажирским паровозом железных дорог СССР и Европы. Работал с курьерскими, скорыми и пассажирскими поездами на главных направлениях сети (Москва — Жмеринка, Москва — Харьков — Ростов-на-Дону, Киров — Вагай, Ожерелье — Валуйки и др.).
Паровоз серии Л
Год постройки паровоза — 1945
Изготовитель — Коломенский, Ворошиловградский и Брянский заводы
Общая масса паровоза — 102,1 т
Сцепной вес (масса) — 90,1 т
Конструктивная скорость — 80 км/ч
Давление пара в котле — 14 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 113 м²
Площадь колосниковой решётки — 6,0 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×650 мм
Ход поршня — 800 мм
Диаметр движущих колес — 1500 мм
Строились в 1945—1955 годах на Коломенском, Брянском, Ворошиловградском заводах. Всего было построено 4199 паровозов, из них несколько десятков (первой партии) с круглым водяным баком тендера типа Вандербильдта. Главный конструктор паровоза — выдающийся инженер Л. С. Лебедянский, в честь которого локомотиву по первой букве фамилии и присвоена серия Л (первоначально обозначались как П — «Победа»). В железнодорожной среде паровоз получил прозвище «Лебедянка». Являлся самым распространённым грузовым паровозом СССР послевоенного периода. Эксплуатировался также и с пассажирскими поездами. Некоторое количество паровозов серии Л по сей день сохраняется в запасе дорог, используется в качестве передвижных котельных, на промывке вагонов и т. п.
Паровоз серии Лп
Год постройки паровоза — 1915
Изготовитель — Путиловский завод
Общая масса паровоза — 96 т
Сцепной вес (масса) — 51,9 т
Конструктивная скорость — 120 км/ч
Давление пара в котле — 12 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 85,5 м²
Площадь колосниковой решётки — 4,65 м²
Число цилиндров и их диаметр — 4×460 мм
Ход поршня — 650 мм
Диаметр движущих колес — 1840 мм
До появления на сети железных дорог грузовых паровозов серии Л типа 1-5-0 индекс «п» отсутствовал.
Четырёхцилиндровый пассажирский паровоз с коленчатой осью. Проект паровоза был разработан инженером В. И. Лопушинским и конструктором А. С. Раевским. Отопление паровоза предусмотрено только жидким топливом, а паровоз предназначался для Кавказского региона железных дорог, работающего на нефти. Являлся самым мощным пассажирским паровозом того времени. Паровозы серии Лп обслуживали пассажирские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград в период с 1924 по 1936 год, после чего были возвращены на дороги Кавказа.
Паровоз серии Нв
Год постройки паровоза — 1903
Общая масса паровоза — 59,2 т
Сцепной вес (масса) — 45,2 т
Конструктивная скорость — 95 км/ч
Давление пара в котле — 12 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 2,2 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2 (500/730 мм)
Ход поршня — 650 мм
Диаметр движущих колес — 1700 мм
Постройка пассажирских паровозов Нв и НВ производилась Коломенским, Луганским, Невским, Сормовским, Боткинским, Путиловским и Брянским заводами вплоть до 1911 года. Всего было построено 589 паровозов.
Паровозы этого типа выпускались с ведущими колёсами двух размеров: 1700 мм и 1900 мм и имели индекс «в» или «В». Широко использовались, в основном, на казённых железных дорогах.
Паровоз серии ОР21
Год постройки паровоза — 1954
Изготовитель — Ворошиловградский завод
Общая масса паровоза — 148,4 т
Сцепной вес (масса) — 102,5/111,5 т
Конструктивная скорость — 70 км/ч
Давление пара в котле — 85 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 16 м²
Площадь колосниковой решётки — 7,2 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×650 мм
Ход поршня — 800 мм
Диаметр движущих колес — 1500 мм
В 1954 году Ворошиловградским заводом были построены три паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой на движущую ось 21 т. Эта серия, в случае получения благоприятных характеристик при испытаниях, могла бы стать основной для паровозов грузового парка. Паровоз был оборудован увеличителем сцепного веса и водоподогревом смешения. Буксы и дышловый механизм были оборудованы подшипниками качения, давление пара и размеры колосниковой решётки были наибольшими из ранее построенных несочленённых локомотивов. Однако дни паровой тяги на железных дорогах были уже сочтены. Тепловозы и электровозы всё энергичнее заменяли паровозы. Новый локомотив в серийное производство не пошёл, став последним типом паровозов Ворошиловградского завода.
Паровоз серии П36
Год постройки паровоза — 1950
Изготовитель — Коломенский завод
Общая масса паровоза — 135,8 т
Сцепной вес (масса) — 72,4 т
Конструктивная скорость — 125 км/ч
Давление пара в котле — 15 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 131,7 м²
Площадь колосниковой решётки — 6,75 м² (отопление стокерное)
Число цилиндров и их диаметр — 2×575 мм
Ход поршня — 800 мм
Диаметр движущих колес — 1850 мм
Конструкция паровоза была разработана инженерами Коломенского завода И. И. Сулимцевым, Г. А. Жилиным и др. под руководством главного конструктора завода Л. С. Лебедянского. П36 являлся последним типом пассажирского паровоза России и СССР. Всего был выпущен 251 локомотив. Отличались высоким совершенством конструкции. Работали с пассажирскими и скорыми поездами в центре СССР. На закате паровой тяги обслуживали пассажирское движение вплоть до 1974 года на Забайкальском и Дальневосточном участках Транссибирской магистрали, в том числе с экспрессом Москва — Владивосток «Россия».
Паровоз серии С
Год постройки паровоза — 1910
Изготовитель — Сормовский завод
Общая масса паровоза — 75,8 т
Сцепной вес (масса) — 47,2 т
Конструктивная скорость — 115 км/ч
Давление пара в котле — 13 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 51,5 м²
Площадь колосниковой решётки — 3,8 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×550 мм
Ход поршня — 700 мм
Диаметр движущих колес — 1830 мм
Разработан на Сормовском заводе, отсюда и обозначение серии С (Сормовский). Конструктор — талантливый инженер Б. С. Малаховский. Всего было выпущено 678 паровозов. Являлся одним из лучших по конструкции и наиболее экономичных русских пассажирских паровозов, был широко распространён на сети дорог России и СССР. Пользовался неизменной любовью машинистов. Работал на различных видах топлива (нефть, уголь, дрова), в том числе на низкосортных углях. Был удобен в эксплуатации и ремонте. Конструкция паровоза С легла в основу серии Св, а затем серии Су, получившей самое широкое распространение на железных дорогах СССР.
Паровоз серии СО («Серго Орджоникидзе»)
Год постройки паровоза — 1934
Изготовитель — Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Красноярский и Улан-Удэнский заводы
Общая масса паровоза — 97 т
Сцепной вес (масса) — 87,5 т
Конструктивная скорость — 75 км/ч
Давление пара в котле — 14 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 88,3 м²
Площадь колосниковой решётки — 6,0 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×650 мм
Ход поршня — 700 мм
Диаметр движущих колес — 1320 мм
Давно и хорошо зарекомендовавшему себя в работе паровозу серии Эм увеличили его «сердце» — котёл, установили бегунковую тележку паровоза ФД и получили паровоз серии СО. Так можно образно охарактеризовать эту машину. Скорость и вес поезда, ведомого паровозом СО, увеличились на 30 % в сравнении с паровозом Эм. Имевшие нагрузку от оси на рельсы 17 т обозначались С017. Впоследствии паровозы СО выпускались с вентиляторным дымососным устройством и водоподогревом в тендере. Таким паровозам была присвоена серия С018 или СОв. Строились паровозы СО с 1934 года до войны на Брянском, Харьковском и Ворошиловградском, а с 1945 по 1951 годы — на Ворошиловградском, Красноярском и Улан-Удэнском заводах. Часть паровозов была выпущена с газовыми паросушителями. Были широко распространены на сети. Большая сила тяги паровозов СО позволяла водить на них тяжеловесные поезда.
Паровоз серии Су
Год постройки паровоза — 1947
Изготовитель — Сормовский завод
Общая масса паровоза — 85 т
Сцепной вес (масса) — 55 т
Конструктивная скорость — 115 км/ч
Давление пара в котле — 13 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 71,48 м²
Площадь колосниковой решётки — 4,73 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×575 мм
Ход поршня — 700 мм
Диаметр движущих колес — 1850 мм
Самые распространённые советские паровозы серии Су начали выпускаться в период 1925—1930 годов и были известны как Су первого выпуска. Начиная с 1931 года, после переработки чертежей, паровозы серии Су выпускались только Коломенским и Сормовским заводами. Стали иными внешний вид паровоза и род конструктивных решений. В частности, изменился фронтонный лист котла, дымовая труба, полностью заменён тен¬ер и т. д. Широко внедрена электросварка, изменена конструкция отдельных деталей. После перерыва, вызванного войной, постройка этой серии была возобновлена в 1947 году на Сормовском заводе и продолжалась до 1951 года. Всего за период 1925—1951 годов было построено 2472 паровоза. На снимке паровоз серии Су чётвертого выпуска постройки Сормовского завода 1948 года.
Паровоз серии ТЭ
Год постройки паровоза — 1942
Изготовитель — Заводы Европы
Общая масса паровоза — 86 т
Сцепной вес (масса) — 77 т
Конструктивная скорость — 80 км/ч
Давление пара в котле — 16 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 63,7 м²
Площадь колосниковой решётки — 3,92 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×600 мм
Ход поршня — 660 мм
Диаметр движущих колес — 1400 мм
Сконструирован и построен с максимальным использованием чёрных металлов и упрощением конструкции специально для работы на Восточном фронте. Немецкое обозначение — серия 52 («Kriegslok» — «военный локомотив»). Строился пятнадцатью заводами Европы. После окончания войны паровозы серии 52, полученные в качестве трофеев, на советских заводах были усовершенствованы и в больших количествах перепрессованы на широкую колею 1524 мм. Около 2000 паровозов серии 52, обозначенных в СССР серией ТЭ, работали на нашей сети с грузовыми и пассажирскими поездами, в основном на железных дорогах, примыкающих к западным границам Союза. До 1969 года обслуживали участок Бологое — Великие Луки. Некоторое количество паровозов ТЭ было передано Болгарии, Польше, Румынии и ГДР. По мощности паровоз ТЭ примерно эквивалентен паровозу Э, отсюда и обозначение серии (Трофейный — Э).
Паровоз серии Ф (Ферли)
Год постройки паровоза — 1872
Изготовитель — Заводы Авонзид, Йоркшир (Англия)
Общая масса паровоза — 80,2 т
Сцепной вес (масса) — 80,2 т
Конструктивная скорость — 45 км/ч
Давление пара в котле — 10 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 2,6 м²
Число цилиндров и их диаметр — 4×381 мм
Ход поршня — 560 мм
Диаметр движущих колес — 1080 мм
Паровозы системы Ферли, аналогичные паровозам указанных заводоа и завода Зигль 1879 года, строились также Коломенским заводом (серия Фк) в 1884 году для работы на тяжёлом Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. При эксплуатации не нуждались в развороте, так как симметричны по конструкции. Работали до 1930-х годов. Всего было построено 45 паровозов.
Паровоз серии Ън
Год постройки паровоза — 1911
Изготовитель — Невский завод
Общая масса паровоза — 85,6 т
Сцепной вес (масса) — 62,0 т
Конструктивная скорость — 45 км/ч
Давление пара в котле — 12,5 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 2,7 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×510 мм
Ход поршня — 650 мм
Диаметр движущих колес — 1300 мм
Паровозы серии Ън типа 1-4-1 были построены для работы на Московско-Окружной железной дороге и предназначались для всех видов движения: с товарными, пригородными поездами и на манёврах. Вплоть до электрификации Московско-Курской железной дороги они использовались в маневровой работе на станции Москва-Курская-Пассажирская. Некоторое количество паровозов, предназначенных для работы на Юго-Западной железной дороге, были также переданы на Московско-Курскую железную дорогу. Паровозы работали, в основном, на нефтяном отоплении. Всего в период 1910—1914 годов было построено 14 локомотивов этой серии.
Паровоз серии Ьвн
Год постройки паровоза — 1899
Изготовитель — Невский, Сормовский заводы
Общая масса паровоза — 54 т
Сцепной вес (масса) — 54 т
Давление пара в котле — 12 кг/см²
Площадь колосниковой решётки — 1,6 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×456 мм
Диаметр движущих колес — 1150 мм
В 1899—1900 годах Невский завод построил около 50 маневровых танк-паровозов, получивших в 1912 году серию Ьвн и отличавшихся нефтяным отоплением и наличием седельного водяного бака (танка) вокруг верхней части котла, первоначально они получили распространение на Закавказской железной дороге, а в дальнейшем эксплуатировались и на других дорогах.
С 1903 по 1926 год аналогичные паровозы малыми сериями строил и Сормовский завод. Часть паровозов выпускалась на угольном отоплении, имела прямоугольные танки на площадках вдоль котла и уменьшенный диаметр котла. Эти паровозы обозначались как Ьс. В основном работали на манёврах на тракционных путях депо, так как хорошо умещались на поворотном круге.
До настоящего времени сохранились четыре паровоза Ьвн в виде памятников.
Источник
- «Отечественные паровозы», набор открыток, издательство «Железнодорожное дело», 2004
wiki.nashtransport.ru