Паровозы советские – Самые-самые паровозы СССР | Блог проекта vokzal.ru

Самые-самые паровозы СССР | Блог проекта vokzal.ru

В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.

За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.

Самый первый паровоз в СССР

Локомотив СУ признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет

Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – СУ. Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов СВ, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.

Основные технические характеристики паровоза СУ:

  • максимальная скорость – 115 км/ч;
  • длина – 13,5 м;
  • вес локомотива – 88,8 т;
  • полный запас топлива – 20 т.

Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.

Паровоз СУ (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.

Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют С

У одним из самых красивых паровозов в мире.

«Сушка» на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские многовагонки (самый длинный состав включал 18 вагонов). Например, расстояние от Ленинграда до Москвы паровоз СУ преодолевал всего за 6,5 часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года.

Самый мощный грузовой паровоз

ФД21-3125 разрабатывался для самых нагруженных направлений железных дорог СССР: от Москвы до Харькова

Могучий локомотив ФД21-3125 («Феликс Дзержинский»), построенный в 1931 году, примечателен не только тем, что стал самым мощным грузовым паровозом советской эпохи.

Для страны требовалось в кратчайшие сроки создать сверхмощный паровоз, который должен был обеспечить быструю доставку грузов по всему Союзу. Неудивительно, что проектирование локомотива курировали высшие чины ОГПУ. И советские конструкторы не подкачали: от первых чертежей до завершения постройки паровоза прошло всего 170 дней!

Основные технические характеристики паровоза ФД21-3125:

  • максимальная скорость – 85 км/ч;
  • длина – 15,8 м;
  • вес локомотива – 134,4 т;
  • полный запас топлива – 30 т.

Первый в мире паровоз на 7 осях, гигантский котел, выдававший мощность в 3100 л. с., – он превосходил по своим параметрам все существовавшие на тот момент советские грузовые локомотивы. При этом мог работать на угле самого низкого сорта, чем также не могли похвастать его паровые собратья.

Самый мощный пассажирский паровоз

Быстрый и мощный паровоз «Иосиф Сталин» стал одним из символов советской эпохи

«Феликс» стал основой для паровоза, который держит пальму первенства в звании «Самый мощный пассажирский паровоз в СССР». ИС-20 был построен в 1932 году на Коломенском заводе. Назвали его в честь Иосифа Сталина, а цифра 20 – это нагрузка в тоннах на ось. Кстати, рекордная для паровозов того времени.

Основные технические характеристики паровоза ИС-20:

  • максимальная скорость – 115 км/ч;
  • длина – 16,3 м;
  • вес локомотива – 136 т;
  • полный запас топлива – 25 т.

Мощь советского богатыря признали и на Западе. На Всемирной выставке 1937 года в Париже паровоз ИС-20 получил Гран-при. Максимальная мощность, которую выдавал котел паровоза, составляла рекордные на тот момент 3200 л. с.

В паровозах серии ИС стали впервые внедряться аэродинамические детали корпуса

Однако огромная сила паровоза не работала на его скорость так, как ожидали конструкторы. Поэтому в течение пяти лет проводились опыты в аэродинамической трубе, которые закончились в 1937 году выпуском модели ИС-20116. За счет обтекаемой формы кожуха паровоз смог разогнаться до 155 км/ч и стал первой ласточкой в создании высокоскоростных советских паровозов.

Самый быстрый паровоз

Паровоз 2-3-2В был в 30-х годах своеобразным приветом из будущей эпохи высоких скоростей

Им стал локомотив 2-3-2В, построенный в 1938 году на Ворошиловском заводе. Его проектировали именно с упором на скорость – паровоз должен был вести быстрые курьерские поезда. При этом за основу конструкции взяли основные элементы «Феликса» и «Иосифа» для обеспечения мощности – до 3400 л. с.

Основные технические характеристики паровоза 2-3-2В:

  • максимальная скорость – 175 км/ч;
  • длина – 16,8 м;
  • вес локомотива – 138 т;
  • полный запас топлива – 15 т.

Несколько футуристический, похожий на пулю паровоз стал самым скоростным серийным паровозом в СССР. Кстати, кроме формы кожуха, на увеличение скорости работал и принцип сборки. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой.

В послевоенные годы с паровоза сняли обтекатель и редко разгоняли его выше 65–70 км/ч. Однако в апреле 1957 года на опытной модели 2-3-2В был установлен последний советский рекорд скорости для паровоза – 175 км/ч.

Самый тяжелый паровоз

Главный гигант советского паровозостроения в первый же месяц после выпуска прошел около 6000 км

Построенный в марте 1950 года паровоз П36 вобрал в себя все достижения советского паровозостроения вроде аэродинамических элементов кожуха и деталей котла. За ярко-желтые боковые полосы модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР.

По своей массе паровоз превосходил все локомотивы, построенные до и после него в Советском Союзе. При длине в 38,2 м локомотив вместе с угольным тендером весил колоссальные 383,2 т. Для своего веса паровоз неплохо разгонялся – до 85 км/ч на прямом участке, а его котел выдавал мощность в 3800 л. с.

Массовый паровоз П36 сменил уже устаревший на тот момент СУ и стал последним паровозом в СССР – в свой завершающий рейс П36 отправился в 1974 году.

Самый длинный паровоз

Самый невезучий паровоз в СССР, хоть и обладатель рекордной длины

Построенному в 1934 году паровозу серии АА20 во многом не повезло. Ведь в исторической литературе его называют не иначе как «бестолковый» или «дурацкий». А ведь все затевалось ради новых индустриальных побед.

Основные технические характеристики паровоза АА20:

  • максимальная скорость – 70 км/ч;
  • длина – 20,6 м;
  • вес локомотива – 208 т;
  • полный запас топлива – 20 т.

Грузовой локомотив получил 11 осей, из которых 7 были ведущими – такого во всем мире не делал никто! В итоге длина паровоза составила более 20,5 метров. С одним из самых крупных в Европе котлов паровоз вырабатывал мощность в 3700 л. с.

Предполагалось, что паровоз станет одним из флагманов транспортной промышленности СССР, однако… модель проработала чуть больше года. Всему виной стала та самая рекордная длина. Паровоз просто не вписывался в повороты, не помещался в депо, часто сходил с путей.

В конце 1935 года АА20 совершил свой последний рейс, после чего был отправлен в депо-отстойник. 25 лет спустя паровоз порезали на металлолом.

В 1957 году по решению XX съезда КПСС паровозостроение в СССР было остановлено. Паровозы признали неэкономичными, поэтому новые рекорды вместо них начали ставить тепловозы. Но это уже совсем другая история.

vokzal.ru

Советский гигант. Паровоз П 38.

Давным давно на встрече любителей железных дорог у одного из моих товарищей я увидел вот это фото.

На боку лежал сошедший с рельс гигантский советский паровоз системы Маллет П 38. В советские времена увидеть такое фото было очень сложно, все архивы были засекречены, а уж о снятии копий и мечтать не приходилось. Неделю назад я получил, судя по всему, самый полный комплект фотографий из архива Евгения Леонидовича Шкляренко, снятых на месте аварии. Но сначала о самом локомотиве.

П38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение проекта) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

П38 — заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954—1955 гг.

Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.

Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса — 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 — 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 — 3800 л. с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.

А теперь об аварии. В октябре 1955 года паровоз П38 во время заводских испытаний потерпел крушение на железной дороге Москва – Ряжск. Паровоз следовал с тяжелым составом весом около 3500 тонн и на переходе станции Кораблино под Ряжском по вине дежурного по станции был направлен на путь, где проходил текущий ремонт. Видимо, диспетчер не был информирован, что данный опытный грузовой паровоз, общим весом 380 тонн, был в 1,5 раза тяжелее работавших тогда паровозов «ФД» и «ИС».
В результате паровоз сошел с рельсов (они были слабо закреплены), порезал колесами шпалы, как спички, и завалился на правую сторону железнодорожного полотна. Путейцы с помощью военных железнодорожных войск сумели быстро его поднять, а завод – исправить повреждения, полученные при падении на насыпь.

Это кстати был последний коломенский грузовой паровоз в истории завода.

Вот подборка уникальных фотографий.

К виновникам аварии были применены административные меры, это был уже 1955 год…

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.

Вот такая интересная на мой взгляд история. Спасибо Е.Л. Шкляренко за фотографии, а форуму 1520мм за редкие документы.

matsam.livejournal.com

Паровозы СССР

Железная дорога прочно вошла в жизнь современного человека. В период существования СССР паровозы являлись основным видом транспорта. Это было обусловлено протяженностью российской территории, в некоторых местах которой невозможна была транспортировка товаров или грузов. Паровозы СССР выпускались в различных модификациях, где ключевую роль играли эксплуатационные качества железнодорожного состава. С этой целью из года в год совершенствовались модели уже известных паровозов, а также создавались новые концепции железнодорожного транспорта.

Паровоз П36

П36 представляет собой надежный советский магистральный пассажирский поезд, который выпускался в период с 1949 по 1955 года. Его особенность состоит в том, что при его создании были воплощены в жизнь все достижения советской науки в области строительства железнодорожного транспорта. Кроме того, паровоз П36 имел нагрузку на рельсы не более 18 тонн, что позволяло использовать его на любой их существовавших в СССР линии железнодорожных перевозок. Паровоз П36 был оборудован цельносварным котлом, механической системой подачи угля, а также водопогревателями и роликовыми подшипниками буксы. Технические характеристики локомотива на момент его промышленного производства составляли: сцепной вес – до 75 тонн, масса паровоза в рабочем состоянии – до 130 тонн.

В целях подготовки проекта оптимизации пассажирских перевозок паровоз П36 был подвергнут ряду испытаний, основная цель которых сводилась к достижению оптимальных показателей мощности, скорости и КПД состава. В 1950 году локомотив был протестирован. Инженеры получили следующие результаты: форсировка котла до 75 кгс/(м²•ч) позволяет развить мощность П36 до 2500 л.с. Максимальная скорость паровоза составлял 86 км/ч, а достигнутый при этом показатель мощности составил 3100 л.с.

Паровоз П36 обладал всеми необходимыми характеристиками для оптимизации пассажирских перевозок на железных дорогах СССР в 50-х годах. С момента его выпуска и по настоящее время за данным локомотивом закрепилось прозвище «Генерал», которое было обусловлено наличием ярких цветных полос в боковых частях состава – лампасов.

Паровоз Иосиф Сталин

Локомотив данного типа был спроектирован в 1931 году. Ключевые требования, предъявляемые инженерами к данной модели железнодорожного транспорта, включали в себя:

  1. Создание паровоза с осевой нагрузкой на железнодорожное полотно не более 20 тонн.
  2. Максимальная сила тяги ИС – не менее 50 %, что на порядок выше, чем у локомотивов класса СУ.
  3. Осевая формула локомотива должна была иметь вид 1-4-2, которая расшифровывалась, как наличие одной направляющей оси, четырех спаренных осей и двух поддерживающих осей. Только при такой модификации паровоз мог нести на себе котлы и цилиндры, которые ранее устанавливались на составы класса ФД.

Паровоз серии Л

Локомотивы данного типы поступили в промышленное производство через несколько лет после окончания Великой Отечественной Войны. Паровозы серии Л отличались использованием осевой формулы 1-5-0, где особое значение имели 5 движущих осей и одна бегунковая. На момент создания проекта данного локомотива его разработчики смогли создать оптимальные динамические и тяговые характеристики, что стало причиной вручения им Сталинской премии. Паровозы серии Л имели ряд минусов, которые вытекали из особенностей использования осевой формулы, а также максимальной скорости состава. Несмотря на это, всего с конвейера было выпущено до 4 000 паровозов серии Л.

В частности, на данные локомотивы не представлялось возможным установка дополнительного оборудования с целью повышения экономичности расхода топлива. В силу отсутствия свободного пространства паровозы серии Л не вмещали в себя водоподогреватели.

История железнодорожных составов в нашей стране такова, что при конструировании оптимальной с точки зрения технических и динамических качеств машины, впоследствии, всегда будет создана модернизированная её версия. Паровозы России всегда отличались уникальным внешним видом и технологическим оснащением и модель локомотива серии ЛВ тому подтверждение.

Этот состав выпускался в период с 1952 по 1956 года и задумывался, как обновленная версия известного в СССР паровоза серии Л. Достоверно можно считать, что паровоз ЛВ является последним магистральным составом, сконструированном в СССР. В отличие от предшественника – локомотива серии Л – этот паровоз имел осевую схему 1-5-1.

Кроме того, паровоз ЛВ имел дополнительную тележку, на которой был установлен мощный водопогреватель. Реализовать эти новшества на локомотиве серии Л было невозможно в силу отсутствия весового резерва. Среди новых технологических решений, имевших место при создании паровоза ЛВ, следует отметить:

  1. Обновленная система увеличения сцепного веса. Она позволяла локомотиву в момент начала движения, а также при перемещении по затяжным подъемам увеличивать максимальный показатель сцепного веса до 97 тонн.
  2. Разработка и применение централизованной системы смазки движущихся элементов.
  3. Установка пневматических приводов на двери топки и реверс.
  4. Увеличение тяги воздуха в топке за счет доработки конструкции конуса.
  5. Монтаж роликовых подшипников на колесные пары паровоза ЛВ.

Испытания паровоза были организованы в 1952 году. Их результат показал, что при скорости локомотива в 60 км/ч и форсировке котла в 113 кг/м² состав достигает мощности в 3600 л.с. Таким образом, паспортные характеристики паровоза ЛВ превышали данные всех известных на тот период времени локомотивов (не только СССР).

Паровоз серии Э и СО

Локомотивы данного типа выпускались в промышленных масштабах в период с 1911 по 1958 года. С момента создания первой модели состава паровоз серии Э видоизменялся и дорабатывался. В годы индустриализации с 1925 по 1935 года паровоз ЭУ играл роль основой грузовой силы. Их использовали для выполнения всех типов работ, начиная с перевозки грузов, заканчивая адаптацией локомотива для пассажирских нужд.

Паровозы данного типа имели схемы осей 0-5-0. Особенность их конструкции сводилась к наличию пароперегревателей, двухцилиндровой машины однократного расширения, а также присутствовало уникальное технологическое решение – вынос топки за пределы рамы.

Паровоз СО 17 представляет собой магистральный товарный состав, который конструировался со схемой осей 1-5-0. Принципиальная его особенность состояла в том, что он обладал увеличенной площадью котла – 6 квадратных метров в то время, как у паровозов серии Э данный показатель не превышал 4-х квадратных метров. Паровоз серии СО имел радиальные топки с цилиндрическим потолком, что отличало их от локомотивов серии Э. Масса паровоза не превышала показателя в 95 тонн при нагрузке колесных пар на рельсы до 17.5 тонн. Паровоз СО 17 развивал максимальную скорость до 70 км/ч. Испытания показали, что локомотивы данной серии способны перемещать составы, которые на 7 % тяжелее грузов, транспортируемых паровозами серии Э.

Паровоз Щ

Данный локомотив выпускался со схемой осей 1-4-0. Активно эксплуатировался в период с 1905 по 1918 года. Конструкция паровоза создавался, исходя из модификации локомотива серии Ш. При этом, котел располагался максимально близко к раме, а малогабаритная топка помещалась внутри.

Паровозы Эр и Щ серии не имели пароперегреателя. Данные локомотивы с момента проведения первых испытаний сразу были объявлены паровозами «нормального типа», что автоматически влекло за собой их промышленное производство для военных и промышленных целей.

Паровоз Щ имел максимальный показатель нагрузки колесной пары на железнодорожное полотно до 16 тонн. Не смотря на тот факт, что локомотивы данной серии отвечали всем необходимым критериям, предъявляемым к грузовым составам: преодоление 8% подъемом с 43 вагонами со скоростью до 16 км/ч, их работой железные дороги не были удовлетворены, что стало причиной их систематической модернизации, направленной на облегчение веса локомотива. Данные составы производились до 1914 года, когда стал очевидным факт, что они не справляются с военными перевозками. На смену поколению Щ пришли локомотивы класса Э.

Паровоз серии СУ и Е

Локомотивы СУ выпускались в период с 1924 по 1952 года. Схема осей данного паровоза имела вид 1 -3-1. Паровоз СУ в выгодном свете отличался от иных пассажирских составов. В частности, он обладал улучшенной системой обеспечения паром при максимально формированной работе котла. При этом, работа СУ отличалась экономностью и сочетала в себе последние разработки в области железнодорожного строительства того периода времени. Данный локомотив в годы Великой Отечественной войны перемещал транспортные поезда на дальние расстояния.

Паровоз Е представляет собой грузовой железнодорожный состав со схемой осей 1-5-0. Основная территория их производства – североамериканские заводы. При этом, чертежи, используемые для создания, были разработаны русскими инженерами. С 1917 года паровоз Е поставлялся на территорию России в качестве основной единицы военной техники на железной дороге. В период Великой Отечественной войны СССР получал их по ленл-лизу из Америки. Следует также отметить, что паровоз Е обладает пятью движущими осями, которые имеют единую жесткую раму. Это позволяет использовать их для осуществления грузовых перевозок.

Паровоз ЭМ

Этот трехцилиндровый пассажирский локомотив производился на территории СССР в период с 1926 по 1930 года. Он использовался для обслуживания ряда пассажирских направлений Москвы и город центрального округа.

Паровоз Е и ЭМ имели схожее конструктивное строение:

  1. Передний одноклапанный регулятор.v
  2. Многоплоскостная параллель.
  3. Задняя упругая опора котла.
  4. Водоподогреватель.

Как и паровоз Е, так и локомотив класса М обладал массой 72 тонны при площади поверхности котла 260 квадратных метров. В первоначальном виде паровоз ЭМ разгонялся до 70 км/ч, однако в последствие этот показатель был подкорректирован и составил 90 км/ч.

Паровоз серии «ФД» и «М»

Этот локомотив представляет собой советский магистральный состав, который имеет схему осей 1-5-1. Был в производстве в период с 1931 по 141 года. Особенность данного локомотива состоит в том, что он бы сконструирован за 170 дней, что представляет собой рекордные сроки для строительства железнодорожного транспорта.

Опыт, полученный инженерами при проектировке локомотива «Феликс Дзержинский», стал отправной точкой для создания последующих моделей тепловозов. Паровоз ОВ , а также ФД использовался для обслуживания важнейших грузовых направлений в СССР. Высокий показатель эффективности достигался за счет повышенного веса локомотива, а также применения принципа винтовой сцепки.

Паровоз серии М

Данный локомотив представляет собой трехцилиндровый пассажирский паровоз, который производился в период с 1926 по 1931 года. Его особенность состояла в том, что в нем впервые была интегрирована нововведение: наклонная стенка будки машиниста, что создавало впечатление передвижения на локомотивах европейского типа.

Паровоз М обладал сцепной массой в 73 тонны при диаметре движущих колес в 1750 мм. В первоначальном варианте скорость локомотива достигала показателя в 65 км/ч, однако впоследствии модификация паровоза позволила ему разгоняться до 90 км/ч.

Таким образом, паровозы СССР проектировались, исходя из потребностей страны в конкретный промежуток времени. В период индустриализации особой популярностью пользовались модели, которые способны были при максимальной скорости доставлять обильное количество груза. В военный период времени паровозы были ориентированы на транспортировку военной техники и обеспечении нужд полевой армии. В послевоенный период был начат старт строительства пассажирских составов большой вместимости, что позволило инженерам и техникам дорабатывать и модернизировать уже известные модели локомотивов.

Читайте также:

www.modelzd.ru

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 1. Паровозы


Железнодорожный музей в Бресте открыт 15 мая 2002 г. Общая площадь составляет 29000 м². Длина трех экспозиционных путей — 1200 м. В экспозиции музея, по состоянию на настоящий момент, находятся 49 образцов натурной железнодорожной техники. Отличительной особенностью музея является то, что большинство экспонатов действующие, что позволяет использовать их в экскурсионных поездках и киносъемках. Также имеется более ста экспонатов технического оснащения железнодорожного транспорта разных периодов истории.

Брестский железнодорожный музей

Я начну с паровозной части экспозиции, а экспонаты расставлю в хронологическом порядке, считая по году постройки того или иного паровоза.

1. Паровоз Эу №699-45. Построен в 1929 г. на Брянском паровозостроительном заводе.
Паровоз марки Э — практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 гг., причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время становления Советского Союза и подъёма его экономики, этот паровоз выполнял основной объём перевозок по стране. В годы Великой Отечественной войны из них формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, которые обеспечивали военные перевозки, работая при этом в отрыве от основных депо, и тем самым сыграв значительную роль в победе Советского Союза. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.

2. Паровоз Эм №727-24. Построен в 1933 г. на Харьковском паровозостроительном заводе.

3. Паровоз Эр №743-76. Построен в 1935 г. на Луганском паровозостроительном заводе.

4. Паровоз ФД20 №1237. Построен в 1936 г. на Луганском паровозостроительном заводе.
Магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся в 1931-41 гг. Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги.

Обратим внимание на рельсовую колею, на которой стоит паровоз. Как видно, она двойная: сочетает широкую (1524 мм) и узкую (1435 мм) колеи. Паровоз ФД стоит на широкой колее, одним рядом колес на ближнем к нам рельсе, вторым — на третьем рельсе от нас.

Поддерживающая тележка паровоза.

5. Паровоз ТЭ №074. Построен в 1942 г. в Германии.
Паровоз тип 52 или BR 52 был разработан в первой половине 1942 г. в качестве «военного» паровоза (нем. Kriegslokomotive). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь: расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.
В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям, в распоряжение СССР поступило около 2200 таких паровозов, эксплуатировавшиеся на железных дорогах в 1940-70-х гг. Паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э». Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под российскую колею 1524 мм. Некоторое количество машин, не переведенных на российскую колею, использовалось в приграничных областях СССР.

Как мы видим, паровоз ТЭ стоит на других путях, имеющих ширину колеи 1435 мм. Этот паровоз работал на Белорусской железной дороге, и не подвергся переделке на широкую колею.

Тендер паровоза.

6. Паровоз ТЭ №2596. Построен в 1943 г. в Германии.

Задняя часть топки паровоза.

Регулировочные ручки.

Датчики давления.

Окна будки.

Тендер паровоза ТЭ.

Внутри тендера.

7. Паровоз ТЭ №5806. Построен в 1943 г. в Германии.

Тендер паровоза.

Это приспособление, подвешенное на борту тендера, позволяло при сходе с рельс вернуть паровоз на путь.

8. Паровоз ТЭ №8026. Построен в 1943 г. в Германии.

Этот паровоз стоит уже на единственной, широкой колее. Значит, он подвергся переделке после войны.

Сцепные колесные пары паровоза ТЭ.

Тендер паровоза ТЭ.

Тележка тендера паровоза ТЭ.

9. Паровоз Эр №17-750-01. Построен в 1943 г. на Коломенском паровозостроительном заводе.

Сцепные колесные пары, рабочий цилиндр, кулиса, тяги и маятник паровоза Эр.

На этом паровозе машинист локомотивного депо Брест Федор Григорьевич Фадеев получил звание Героя Социалистического Труда.

Тендер паровоза Эр.

Тележка тендера.

10. Паровоз П32 «Победа» (с 1947 г. — Л №0009). Построен в 1946 г. на Коломенском паровозостроительном заводе.
Магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Великой Отечественной войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом под руководством выдающегося конструктора Л.С. Лебедянского и академика С.П. Сыромятникова и выпускавшийся в 1945-55 гг. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс.) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза.

Колесные пары паровоза Л.

Нефтяной тендер паровоза Л.

Тележка тендера.

11. Паровоз СО 17 №3268. Построен в 1948 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.
Магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0.

12. Паровоз Су №250-30. Построен в 1948 г. на паровозостроительном заводе «Красное Сормово».
Пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся в 1924-51 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов.

Кулисный механизм паровоза Су. Диаметр колес парвоза Су — 185 см.

Очень просто определить, пассажирский паровоз или грузовой: у пассажирских тянущие колеса очень большие, в рост человека (для достижения больших скоростей при малой нагрузке), у грузовых же колеса небольшие.

В кабине машиниста.

13. Паровоз Л №1259. Построен в 1949 г. на Брянском паровозостроительном заводе.

14. Паровоз Эр №770-36. Построен в 1950 г. в Познани (Польша) на заводе им. Сталина.

Фирменный знак завода на паровом колпаке.

15. Паровоз Эр №771-14. Построен в 1950 г. в Брно (Чехия) на заводе им. Готтвальда.

Фирменная табличка завода.

16. Паровоз П36 №0050. Построен в 1955 г. на Коломенском паровозостроительном заводе.
Магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся в 1950-56 гг. Мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.

Ведущее и сцепные колесные пары.

Кабина машиниста.

Топка.

Датчики давления.

Скоростеметр.

Связь.

Манометры насосов.

Тормозной манометр.

Поддерживающая тележка паровоза.

Задняя стенка тендера.

17. Паровоз ЛВ №0202. Построен в 1956 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.
Магистральный грузовой паровоз, производившийся в 1952-56 гг. Один из самых совершенных советских паровозов. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.

Путеочиститель и автосцепка СА-3 паровоза ЛВ.

Буферные фонари и охлаждающие цилиндры.

Дверца дымовой коробки.

Будка и поддерживающая тележка паровоза ЛВ.

Шуровочная дверца топки паровоза ЛВ.

Регулировочные ручки.

Скоростеметр.

Набор манометров.

Паровозный манометр с красивой стрелкой.

Эпилог паровозной эры: «Труд паровоза велик, путь паровоза славен!»

18. Паровоз-танк 9П №14362. Построен в 1953 г. на Муромском паровозостроительном заводе им. Дзержинского.
Маневровый танк-паровоз (бестендерный) типа 0-3-0 выпускался в 1935-77 гг. Использовался на маневровых работах, а также на путях многих заводов и рудников.

Тяговая часть паровоза 9П.

В 2006 г. паровоз представал в совершенно другой раскраске.

В следующих частях будут представлены тепловозы, вагоны и специальная техника Брестского железнодорожного музея.

deletant.livejournal.com

Советский гигант. Паровоз П 38.

Давным давно на встрече любителей железных дорог у одного из моих товарищей я увидел вот это фото.

На боку лежал сошедший с рельс гигантский советский паровоз системы Маллет П 38. В советские времена увидеть такое фото было очень сложно, все архивы были засекречены, а уж о снятии копий и мечтать не приходилось. Неделю назад я получил, судя по всему, самый полный комплект фотографий из архива Евгения Леонидовича Шкляренко, снятых на месте аварии. Но сначала о самом локомотиве.

П38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение проекта) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

П38 — заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954—1955 гг.

Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.
Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса — 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 — 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 — 3800 л. с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.

А теперь об аварии. В октябре 1955 года паровоз П38 во время заводских испытаний потерпел крушение на железной дороге Москва – Ряжск. Паровоз следовал с тяжелым составом весом около 3500 тонн и на переходе станции Кораблино под Ряжском по вине дежурного по станции был направлен на путь, где проходил текущий ремонт. Видимо, диспетчер не был информирован, что данный опытный грузовой паровоз, общим весом 380 тонн, был в 1,5 раза тяжелее работавших тогда паровозов «ФД» и «ИС».
В результате паровоз сошел с рельсов (они были слабо закреплены), порезал колесами шпалы, как спички, и завалился на правую сторону железнодорожного полотна. Путейцы с помощью военных железнодорожных войск сумели быстро его поднять, а завод – исправить повреждения, полученные при падении на насыпь.

Это кстати был последний коломенский грузовой паровоз в истории завода.

Вот подборка уникальных фотографий.

К виновникам аварии были применены административные меры, это был уже 1955 год…

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.

Вот такая интересная на мой взгляд история. Спасибо Е.Л. Шкляренко за фотографии, а форуму 1520мм за редкие документы.

edel160.livejournal.com

«Иосиф Сталин» — обогнавший время

Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотиво-проектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения…

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД.

Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД.

В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1).

5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2.

В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935.

Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами).

В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения.

Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с.

Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су.

В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС.

Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.

В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су.

В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.

Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп.

Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.

(c) masterok

 

 

 

 

 

 

 


link

ussrlife.blogspot.com

Лучший паровоз СССР «ФД» | Научно-популярный портал «Нечто»

 

До начала 30-х годов ХХ века паровоз серии Э с колесной формулой 0-5-0 считался основным магистральным товарным локомотивом.За 45 лет его выпуска было построено 16000 паровозов серии Э различных модификаций. Нигде в мире не было ничего подобного! Однако, спроектированный в 1909 году В.И.Лопушинским, этот паровоз в период интенсивной индустриализации страны, а значит и значительного увеличения грузовых перевозок, уже не мог удовлетворять железнодорожников.

К 1930 году становится ясно, что в стране есть магистрали, где для локомотива вполне допустима нагрузка до 23 тонн на спаренную ось. Но отечественные заводы якобы из-за технологических сложностей отказались строить такие большие паровозы.
Наркомат путей сообщения принял решение закупить десять паровозов в США и начать их опытную эксплуатацию. 11 октября 1930 года в Ленинград прибыло пять паровозов с колесной формулой 1-5-2 серии Та Американской локомотивной компании и пять паровозов типа 1-5-1 серии Тб завода Болдвин.

 

Эксперимент эксплуатации этих паровозов показал, что американские локомотивы непригодны для наших дорог, они были слишком тяжелые и разрушали путь. Нужно было в кратчайший срок на их базе создать новый российский паровоз. Задача стояла почти невозможная, но она была решена транспортным отделом ОГПУ. В апреле 1931 года был разработан эскизный проект паровоза формулы 1-5-1.
В августе 1931 года Ворошиловоградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции (бывший Гартмана) начал строить паровозы по рабочим чертежам «Локомотивпроекта» НКТП. За 70 дней первый паровоз ФД (Феликс Дзержинский) был построен.

Энтузиазм и воля к победе дали блестящие результаты. 6 ноября 1931 года новый локомотив привез делегатов завода в Москву. Паровоз получился более чем удачный, это был настоящий современный товарный магистральный локомотив.

Транспортный отдел ОГПУ также в кратчайшие сроки выполняет эскизный проект максимально унифицированного с ФД пассажирского паровоза ИС (Иосиф Сталин) типа 1-4-2. В феврале 1932 года «Локомотивпроект» приступил к рабочему проектированию, а 4 октября 1932 года коломенский завод закончил сборку первого паровоза ИС.

Это были самые мощные в Европе паровозы того времени. Они имели одинаковые котлы, цилиндры паровых машин и еще очень много унифицированных узлов. Котлы были оборудованы камерами дожигания и можно было работать на низкосортном угле.

С начала Великой Отечественной войны вся тяжесть огромных военных перевозок легла на эти паровозы и они с честью ее выдержали!

Авторский коллектив: DAY1923 и lenka
Спасибо, до новых встреч…

Статьи на тему:

  • Бронепоезд Единая Россия
    Узнал интересный факт. Спешу поделится им с вами, дорогие читатели. «Единая Россия» — белогвардейский бронепоезд времён Гражданской войны. «Единая Россия» дважды брала Армавир, участ…
  • 10 Февраля 1857 года: Создание первой сети железных дорог в России
    1857 год — Издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4000 верст. Вот выдержка из Указа: «Сеть …
  • Туман над БАМом
    В минувшие выходные Байкало-Амурская магистраль (БАМ) отметила свое 35-летие. По инициативе Российских железных дорог был снаряжен юбилейный поезд, который прошел от Хабаровска до Тынды, столицы БАМ…
  • Проект циклопических железных дорог Третьего рейха
    Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200–250 км/ч должны были помчатЬся гигантски…
  • Ракетный поезд (неуловимый ядерный фантом)
    В октябре 1961 года с трибуны XXII съезда КПСС вдруг неожиданно, в характерной для него эмоциональной манере Никита Сергеевич Хрущев обрушил на весь мир сокрушительное сообщение: СССР испытал на Новой…

на Ваш сайт.

nechtoportal.ru