Автовокзал Орск

Ключевые слова

метро, строительство, технология, исторические объекты, мониторинг, metro, building, technology, historical objects, monitoring

Аннотация к статье

В статье выявлены проблемы строительства метро в исторических частях мегаполисов и определены основные инновационные технологии, применяемые в строительстве.

Текст научной статьи

ВВЕДЕНИЕ. На сегодняшний день, современные мегаполисы можно отнести к категории исторических городов, на территории которых сконцентрировано множество объектов культурного наследия. В России яркими представителями исторических городов являются Москва, Санкт-Петербург и еще около 11 крупнейших городов, численность население которых более 1 млн. жителей. Помимо сохранения культурного наследия мегаполисов, актуальной проблемой таких городов является транспортное сообщение. Важно отметить, что в городах, с численностью населения более 1 млн. человек, невозможно обеспечить передвижение людей, используя только наземный транспорт. Строение метрополитена для мегаполисов является обязательным и ключевым инструментом решения транспортной проблемы. Поэтому, в настоящее время актуальным является решение вопроса транспортной проблемы мегаполиса, и в то же время сохранения объектов исторической ценности. ЦЕЛЬЮ статьи является выявление проблем строительства метрополитена в исторических частях мегаполисов и определение основных инновационных технологий, применение которых позволяет решить определенные проблемы. ОСНОВНОЙ МАТЕРИАЛ. Программа строительства московского метрополитена является одной из самых мощнейших программ в мире на сегодняшний день. По темпам и масштабу строительства метрополитена Москва конкурирует с Пекином и Шанхаем, и находится на третьем месте в мире по интенсивности использования метро. Московская система метро включает 203 станции, из которых 45 станций сами являются объектами культурного наследия и представляют историческую ценность для города. Длина московского метро, состоящего из 14 веток, протягивается на 338,9 км. Учитывая эти данные, и детально рассмотрев карту метро, можно утверждать, что концентрация всех линий метро располагается в центре города, а точнее вблизи исторических частей мегаполиса [1]. Вместе с тем, проблема сохранения культурного наследия Москвы и параллельно этому строения подземного транспорта с каждым годом набирает большую актуальность. Строительство метрополитена вблизи памятников архитектуры, уникальных зданий, центральных площадей и других исторических объектов, происходит в весьма сложных условиях и предполагает поиск и разработку новых технологий подземного строительства, внедрив которые можно будет обеспечить защиту объектам исторической ценности в процессе строительства метро. Начиная с этапа проектирования метро вблизи памятников архитектуры, уникальных зданий и площадей и до начала полномасштабных работ, может пройти много времени. Этот этап длиться от месяца до нескольких лет, а основной причиной неопределенной продолжительности первого этапа, является сложность юридических процедур. При строительстве метро, в обязательном порядке, юридические процедуры осуществляются в рамках правового поля [2;3]. Юридические процедуры направлены на решение имущественных вопросов, связанных со строительством метрополитена на территории двух субъектов и необходимостью освобождения строительной площади от прав третьих лиц. Данный процесс происходит в судебном порядке, с соблюдением прав собственности всех задействованных лиц. Имущественную проблему строительства метрополитена, особенно сложно решить в том случае, когда речь идет о строительных площадках, на территории исторических частей города. Но наряду с юридической проблемой, управления по охране культурного наследия в мегаполисах, отмечают еще две немаловажные проблемы строительства метро: геологическую и технологическую [2;4]. Как правило, метрополитены строятся двумя способами: способ щитовой проходки; способ разработки глубоких котлованов. При строительстве метрополитена в исторической части города применяют закрытый способ щитовой проходки, и метро строиться на значительной глубине. Для того что бы все это реализовать применяются сложные технические решения. В процессе строительства метро закрытым способом, не только для территории располагающей историческими объектами, а и для любой другой территории, опасным фактором в строительстве являются плывуны [4]. Для предотвращения возникновения такого гидрогеологического условия, как плывуны, еще при строительстве первых метро была применена система против обрушения грунта, используемая по сей день. Система основывается на заморозке грунта. Различают несколько способов замораживания, самым первым применялся рассольный способ. Более современный способ низкотемпературное замораживание с использованием жидкого азота. Последний способ обладает множеством преимуществ по сравнению с первым. При использовании жидкого азота для замораживания, нет необходимости в замораживающей станции и скорость замораживания выше, чем при рассольном методе. Оба описанных способа являются эффективными, но дорогостоящими и их применение на сегодняшний день имеет локальный характер. Например, заморозка азотом используется лишь при проходке наклонных эскалаторных тоннелей. Для всех других случаев применяется новая технология закрепления грунта jet grouting технология струйной цементации грунтов. Данная технология разработана на высоком уровне и при этом остается достаточно экономичной. Благодаря технологии jet grouting, перед современным метростроением открываются новые горизонты и возможности. Теперь метрополитен можно строить в самых сложных геологических условиях, прокладывая тоннели, которые приводят метро в новые районы столицы, а так же появилась возможность строить метрополитен в пределах исторической части города, без ущерба для объектов имеющих историческую ценность [3;5]. Применение современных технологий позволяет решить геологические и технологические проблемы строительства метрополитенов. Но перед строительством метро в исторических частях города, возникает еще одна немаловажная проблема, суть которой заключается в том, что исторические объекты, попадающие в зону строительства, в большем своем количестве имеют изношенный фундамент, требующий проведения комплекса работ по его укреплению. Чаще всего, такие исторические здания имеют бутовый фундамент на лежнях. Раствор такого фундамента, со временем теряет свои связующие качества, а лежни прогнивают во многих местах. Поэтому, перед строительством метрополитена на таких территориях возникает необходимость инъекционного усиления тела фундамента объекта. Для этого применяются кондукторы-инъекторы, и проводится инъекция твердеющих растворов в пробуренные скважины через те же кондукторы [4]. Усиление фундамента и основания под ним производится до проходки подземных выработок, а в процессе проходки, по мере движения осуществляется компенсация разуплотнения грунта. Данные работы проводятся с целью предотвращения осадков дневной поверхности, которые могут привести к разрушению и деформации объектов культурного наследия. В процессе осуществления всех строительных работ, имеет значение мониторинг технологического процесса, который будет направлен на анализ всех параметров инъекцирования и измерения смещений, для принятия квалифицированных решений относительно дальнейшего ведения работ. Мониторинг осуществляется на основании результатов измерений по грунтовым реперам и маркам о месте, количестве режимах ведения инъекционных работ. Так же для мониторинга состояния исторического здания или объекта, может разрабатываться система контроля и управления различными параметрами, основой получения информации, для которой будут являться интеллектуальные датчики и управляющие устройства [4;5]. Специальные интеллектуальные датчики устанавливаются на объекты исторической ценности, для того что бы при малейшем изменении заданных на момент установки параметров, оперативно считывать их и передавать в специальный центр диагностики конструкций [4]. При строительстве метрополитена в исторической части города, заключение контракта между метрополитеном и центром диагностики конструкций является обязательных условием начала строительных работ. Для того, что бы такие центры, совместно с институтами географических информационных технологий могли проводить мониторинг на высоком уровне, возникает необходимость создания интерактивных 3D моделей города и метрополитена в отдельности, для того что бы в режиме реального времени можно было проанализировать любую необходимую информацию и оперативно принять решение. ВЫВОДЫ. На сегодняшний день при возведении метрополитена в исторических частях города строители метро сталкиваются с множеством неблагоприятных факторов для строительства. Природа возникновения таких факторов, обусловлена необходимостью сохранения исторического облика города в процессе решения транспортных проблем. Решение этой задачи возможно путем внедрения комплексных мероприятий с применением специальных способов работ и новых инновационных технологий в строительстве.

publikacia.net

Метро остановилось

В московском метро снова ЧП. На одной из самых оживленных веток – Калужско-Рижской – на перегоне между станциями лопнул рельс. К счастью, никто не пострадал. Как пояснили РБК daily в пресс-службе метрополитена, инцидент произошел около 6:00 мск на перегоне «Китай-город» – «Тургеневская». Из-за возникшей заминки произошел сбой в движении составов по всей ветке и возникли огромные людские «пробки». Линия моментально оказалась перегруженной. Сейчас на станциях скопилось много людей, а поезда ходят с увеличенными интервалами. В московском метро снова ЧП. На одной из самых оживленных веток – Калужско-Рижской – на перегоне между станциями лопнул рельс. К счастью, никто не пострадал. Как пояснили РБК daily в пресс-службе метрополитена, инцидент произошел около 6:00 мск на перегоне «Китай-город» – «Тургеневская». Из-за возникшей заминки произошел сбой в движении составов по всей ветке и возникли огромные людские «пробки». Линия моментально оказалась перегруженной. Сейчас на станциях скопилось много людей, а поезда ходят с увеличенными интервалами.

Калужско-Рижская линия столичного метрополитена связывает Северо-Восточный округ Москвы с южными районами города и является одной из самых загруженных в городе. Это уже второе ЧП за месяц, случившийся в московском метро. 2 ноября поезд сломался на станции «Текстильщики» еще одной перегруженной линии – Таганско-Краснопресненской. Тогда в результате инцидента также произошел сбой в движении составов по всей ветке. В течение длительного времени сразу на нескольких станциях сесть в прибывающие поезда оказалось просто невозможно: тысячи людей опоздали на работу, сотни людей были прилично помяты в давке при штурме вагонов.

На данный момент движение поездов по Калужско-Рижской линии по-прежнему напряженное. В обеих ситуациях кратковременный сбой привел к фактическому коллапсу, поскольку ситуация на линии нормализовалась лишь спустя много часов. Эксперты уверены: если бы проблемы одновременно возникли не на одной линии, а на двух-трех, метро просто бы встало. Дело в том, что первый советский метрополитен, строившийся в начале прошлого века, не приспособлен для «перевалки» нынешнего количества пассажиров. Сегодня по разным данным в столице живет больше 10 млн москвичей и гостей столицы.

«Московское метро уже давно не справляется с огромным пассажиропотоком. А теперь, когда многие москвичи из-за снежной погоды и пересели на метро, количество людей в метро еще сильнее увеличилось», — заметил РБК daily депутат МГД Сергей Митрохин. По словам парламентария, сегодня метро – единственное спасение Москвы от транспортного коллапса, однако в подземке все чаще происходят ЧП.

Как считает Митрохин, сегодня метро не развивается «из-за безответственности федеральных властей», которые имеют задолженность перед столичной подземкой. Из-за этого строительство новых веток и реконструкция поездов идет очень медленными темпами. «Если федеральные власти не займутся этой проблемой, то очень скоро заторы появятся не только на улицах города но и в метро», — считает депутат.

Однако специалисты убеждены, что на сегодня модернизация метрополитена уже не спасет ситуацию – проблема московского метро в нехватке грамотных подготовленных специалистов и отсутствии обновленной технической базы. По мнению директора Национального градостроительного института Александра Кривова, «это слишком запущенный инфраструктурный элемент городского хозяйства, рассчитанный максимум на семимиллионный город». Как говорят эксперты, если ничего не изменится, при нынешнем техническом состоянии метрополитена инциденты будут происходить лавинообразно, пока метро просто не остановится.

relax.wild-mistress.ru

Торговая сеть Metro испытывает трудности в России

Компания Metro Wholesale & Food Specialist Group (MWFS) выпустила проспект, из которого следует, что центры мелкооптовой торговли Метро в России испытывают трудности по трём причинам – ужесточение конкуренции, ограничения на выплаты поставщикам и затратные промоакции фирмы.

Вероятно, именно по причине трудностей и произошло разделение Метро на два направления – продукты и электроника. Результатом этого разделения и стало образование MWFS.

Как следует из проспекта, специалисты новой компании видят главные проблемы в ограничениях работы с поставщиками, внесенными в законодательные акты России. Теперь поставщик не может дополнительно заплатить сети более 5% от стоимости контракта. Если учесть, что в эти 5% входят и все прочие услуги – маркетинг, логистика – то положение становится довольно плачевным. В этой ситуации и речи не может быть о скидках и развитии сервиса.

Под угрозой перспективы всего бизнеса, считают эксперты MWFS. Сотрудникам Metro есть о чём беспокоиться. Бизнес этой немецкой фирмы в России не самый большой по обороту, зато он приносит четверть всего дохода. Если же принимать во внимание и укрепление рубля на 17% за прошедший год, то выручке с октября 2016-го по март 2017-го можно только позавидовать – она составила 1,84 млрд евро (за аналогичный период годичной давности было на 300 млн меньше).

Общий фон развития экономики России очень привлекательный, но с большим трудом восстанавливаются расходы потребителей на свежие продукты. Это вместе с необходимостью проводить промоакции, и даёт текущий, далёкий от ожидаемого, результат — продажи в российских центрах Metro Cash & Carry сокращаются.

Не забудем, Metro – международная компания, её операционный доход складывается из деятельности подразделений по всей Европе и Азии, где проводились перестройки (в Бельгии и Голландии) и продажи целых подразделений (Вьетнам). Если добавить к этим затратам и жёсткие ценовые противостояния в России, то рост операционного дохода за год на 13,2% (до 565 млн Евро) не слишком радует руководство Metro. Сокращается и валовая прибыль компании, на 26 млн евро, до 3,5 млрд. Хотя, как полагают аналитики, это положение временное, оно должно существенно исправиться, но не ранее середины сентября-октября.

Причины проблем Metro не слишком сказались на работе российских торговых сетей. Их показали значительно лучше. Так, валовая рентабельность «Магнита» в 4-ом квартале 2016 года упала только на 1,5%, доход же заметно вырос. А «Ретейл Групп» дало показатель по валовой марже – всего минус 0,2%, доход же в большом плюсе – 26,6%.

Эксперты прогнозируют улучшение ситуации для Метро, но время уже начинает поджимать, на рынок выходят новые и агрессивные российские игроки рынка гипермаркетов.

www.gurutrade.ru

Несколько проблем московского метро — Перезагрузка

Пост я разобью на две части: эта будет больше посвящена топонимике, следующая — навигации.

Первое, на что хочу обратить внимание — это разные названия одной и той же станции на разных ветках. Господа, это бред: времена, когда коммунисты гнались за количеством станций, давно прошли и сейчас мало кого интересует, является ли московское метро крупнейшим или каким-то там ещё в мире и кусают ли проклятые буржуины локти от того, что у нас каждая платформа имеет собственное название. Это всё равно что, допустим, на станции Горьковской железной дороги «Карачарово» одна платформа называлась бы «Рязанский проспект», а противоположная — «Перовское шоссе». Квинтэссенция этого идиотизма — пересадочный узел «Боровицкая — Библиотека имени Ленина — Арбатская — Александровский сад». То есть, приехал я на «Арбатскую», перешёл на платформу, с которой поезда ходят по другой линии, а она уже называется «Александровский сад». Причём, следующей остановкой будет тоже «Арбатская». Ну привыкли, конечно. И не к такому привыкнуть можно. Зато у дизайнеров схем метро всегда интересные задачки будут.

Вобщем, давно уже пора заниматься ерундой, назвать вышеописанную станцию «Кремль» или, хотя бы оставить одно из существующих четырёх, кроме «Арбатской», понятное дело. И точно так же с другими проявлениями шизофрении. Станция «Пушкинская — Чеховская — Тверская» должна стать просто «Тверской». Станция «Третьяковская» на зелёной ветке должна называться «Третьяковской», а не «Новокузнецкой», узел «Театральная — Охотный ряд — Площадь Революции» вполне заслужил название «Красная площадь». Ну и далее по списку.

Тесно связана с разным наименованием платформ одной станции другая проблема: в поездах объявляют переходы на другую станцию, а не на другую линию. Все вспомнили? «Переход на станции Тверская и Чеховская». Это ж праздник какой-то. А на пересадках, где станция платформы станции, как и положено, имеют одно название — всё хорошо: «Переход на Сокольническую линию». Но самая жесть встречается на тройнике «Третьяковская — Третьяковская — Новокузнецкая», где сообщают, цитирую: «Переход на станцию Новокузнецкая и Калужско-рижскую линию». Фак мой мозг!

Но вот и до линий добрались. Линии у нас носят совершенно потрясающие названия: мы ж капиталистов ещё и по количеству букв на схеме, похоже, переплюнуть решили. «Серпуховско-тимирязевская»… о как! Спасибо хоть не переименовали в более правильную, при таком способе имяобразования «Алтуфьевско-бульвародмитриядонсковскую». Или «Таганско-краснопресненская», например. Попробуйте-ка выговорить переход с одной линии на другую? Неудивительно, что линии называют исключительно по цветам: серая, красная, синяя. Но цвета-то у нас кончились: иностранцам уже будет трудно объяснить на «синюю» им или на «голубую», а новые линии будут строиться. Когда-нибудь метро соединится и с трамвайной сетью или городской электричкой; когда-нибудь, таки, построят второе кольцо… вобщем, нет у нас больше цветов: на схеме, понятное дело, они всё равно будут отличаться, примерно как магента от фуксии, а для людей линии нужно ещё и пронумеровать. Но не все. «Кольцевая» должна остаться «Кольцевой»: это отличное название и трогать его нельзя ни в коем разе. Построят второе кольцо — будем думать, а пока — ни-ни! И ещё «Сокольническую» переименовать бы в «Первую» (именно так, словом) или «Красную» — фишка была бы такая симпатичная.

А ещё, я считаю, что совершенно необходимо переименовать станцию «Аэропорт». Надеюсь, не нужно объяснять, почему.

Продолжение следует
Переход на faq по проблемам метро, мою версию схемы метро и Таганско-краснопресненскую линию.

nagato.livejournal.com