Автовокзал Орск

Рельсовая колея — ЖД cправочник

Рельсовая колея – две параллельные рельсовые нити, уложенные на основании (шпалы, брусья, блоки) и закрепленные на определенном расстоянии друг от друга. Назначение рельсовой колеи (РК) – направление колес подвижного состава при движении на прямых и криволинейных участках. К основным параметрам РК относятся: ширина колеи, положение рельсовых нитей по уровню и подуклонка рельсов. Важнейшим параметром является ширина колеи- расстояние между рабочими гранями головок рельсов, измеренное в расчетной плоскости наиболее вероятных контактов головок рельсов с рабочими гранями гребней колес (ок. 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов). В период подготовки к строительству Петербург-Московской железной дороги принято решение об установлении единой ширины колеи на рос. ж. д., равной 5 футам, что соответствует 1524 мм; хотя на первой в России Царскосельской дороге ширина колеи была 6 футов или 1829 мм, а на Сахалине – 1067 мм.
На большинстве ж. д. стран Европы ширина колеи равна 1435 мм, в Центральной и Южной Америке от 1676 до 1435 мм, в Китае в основном 1435 мм, в Индии 1676-1667 мм, Японии 1435-1067 мм, Африке 1676 мм, Австралии 1600-1087 мм. Приведенные размеры РК обычно называют широкой колеей. Узкая колея по европейским стандартам имеет ширину 600, 750, 1000 мм, хотя на практике на узкоколейных ж. д. ширина колеи составляет от 420 до 1000 мм. В целом на земном шаре 62% длины ж.-д. сети имеют колею 1435 (1430) мм, 10% – 1524 (1520) мм, 6% – 1675 мм, 8% -1067 мм, 9% – 1000 мм, 5% – менее 1000 мм.

Параметры РК непосредственно связаны с размерами колесных пар, важнейшими из которых являются: ширина колесной пары (расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости) q, величина насадки колес (расстояние между внутренними гранями колес) Т, толщина гребней колес в расчетной плоскости h, ширина колеса а (рис. 3.76). Ширина колесной пары равна: q = Т + h\ + Л2 + 2ц + е; здесь е учитывает изменение ширины колесной пары при упругом ее изгибе под нагрузкой (у загруженных вагонов сужение составляет 2-4 мм, у локомотивов уширение – 1 мм). Ширина колесной пары меньше ширины колеи. На прямой между рельсовыми нитями и гребнями колес образуются зазоры, обеспечивающие возможность «виляющего» движения колесной пары. С уменьшением зазора до оптимального значения уменьшается поперечное воздействие подвижного состава на путь. При очень малых зазорах увеличивается сопротивление движению поезда. Допускается минимальный зазор 7 мм для локомотивов и 5 мм для грузовых вагонов, оптимальный размер составляет соответственно 14 и 12 мм, а максимальный -31 и 29 мм. Виляющему движению колесной пары способствует коничность поверхности катания колес. Рельсы также ставят не вертикально, а с наклоном V20 внутрь колеи.

На основе научных исследований, а также учета зарубежного опыта в 1970 г. в России было принято решение перейти на уменьшенную ширину колеи 1520 мм. Исследования показали, что при ширине колен 1520 мм с уменьшением зазора до оптимального значения 14 мм для локомотивов и 12 мм для вагонов поперечные силовые воздействия колес подвижного состава на путь уменьшаются до 94%. Наименьшее сопротивление движению также оказалось при ширине колеи 1520 мм. Допускаемые отклонения ширины колеи от нормы приняты не более +8 (по уширению) и – 4 мм (по сужению), а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, – не более +10 и -4 мм. В соответствии с приказом МПС № 6 Ц ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. При ширине колеи менее 1512 мм возможно заклинивание колесной пары с максимальными ее размерами в расчетной плоскости. При ширине колеи более 1548 мм возникает опасность провала колес внутрь колеи, когда колесо покатится по головке рельса той частью бандажа, которая имеет коничность 1/7 (а не 1/20-го) – при этом возникнет дополнительное распирание колеи и при плохом состоянии пути рельс может быть отжат наружу.

Положение рельсовых нитей по верху головок рельсов на прямых участках должно быть в одном уровне; разрешаются отклонения ± 6 мм. Допускается на всем протяжении прямых участков содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. На двухпутных линиях выше ставят наружную (бровочную) нить, так как она менее устойчива, чем междупутная; на однопутных – через каждые 4-5 лет меняют нить, расположенную выше другой (для меньшего ослабления концов шпал из-за перешивок). Отклонения от нормативного положения рельсовых нитей как по ширине колеи, так и по уровню не должны превышать 1 мм; на 1 м длины пути при скоростях движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 м при скоростях более 140 км/ч.
Подуклонкой рельсов называют их наклон внутрь колеи по отношению к верхней плоскости (постели) шпал. Подуклонка 1:20 соответствует коничности основной поверхности катания колес. Подуклонка обоих рельсов в прямых, а наружных рельсов в кривых участках должна быть не менее 1:60 и не более 1:12, а внутренней нити в кривых при возвышении наружного рельса св. 85 мм -не менее 1:30 и не более 1:12. На деревянных шпалах подуклонка рельсов обеспечивается, как правило, укладкой клинчатых подкладок, а на железобетонных основаниях – наклоном опорной подрельсовой площадки шпал или блока.
При движении подвижного состава в кривых появляются дополнительные поперечные силы – центробежные, направляющие, боковые, рамные. Поэтому РК в кривых пути имеет следующие особенности: уширение колеи при радиусе кривой менее 350 м и укладка контррельсов в необходимых случаях, возвышение наружного рельса, устройство переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити, увеличение расстояний между смежными путями.

Различают минимальную, оптимальную и максимальную ширину колеи в кривых. Минимально допустимая ширина колеи должна обеспечивать техническую возможность вписывания в кривые экипажей с большой жесткой базой. При оптимальной ширине колеи имеет место свободное вписывание массовых экипажей (вагонов). Максимальная ширина колеи определяется из условия надежного предотвращения провала колес подвижного состава внутрь колеи. В соответствии с приказом МПС РФ № 6 Ц от 6.03.96 установлен номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более 1520 мм, при радиусах 349-300 м -1530 мм (в т. ч. на железобетонных шпалах -1520 мм), при радиусах 299 м и менее -1535 мм.
На участках ж. д., где комплексная замена рельсошпальной решетки не проводилась, допускается на участках пути с деревянными шпалами в прямых и кривых радиусом более 650 м номинальная ширина колеи 1524 мм. При этом на более крутых кривых принимается ширина колеи: при радиусе 649-450 м – 1530 мм, 449-350 м – 1535 мм, 349 и менее -1540 мм. Допускаемые отклонения от номинальных размеров не должны превышать по уширению +8 мм и по сужению – 4 мм при скорости 50 км/ч и более; соответственно +10 и -4 мм – при скорости менее 50 км/ч. При отводе уширения колеи уклон должен быть не круче 1 мм/м.
При проходе подвижного состава по кривым возникают центробежные силы, стремящиеся опрокинуть экипаж наружу кривой. Это может произойти лишь в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает боковое воздействие на путь, перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити, что приводит к усиленному боковому износу рельсов и гребней колес. Кроме того, возможны раскантовка рельсов, уширение колеи или поперечный сдвиг рельсошпальной решетки, т. е. расстройство положения пути в плане. Во избежание указанных явлений устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Возвышение наружного рельса рассчитывается исходя из двух требований: обеспечения одинакового давления колес на наружную и внутреннюю рельсовые нити, а следовательно, одинакового вертикального износа обоих рельсов; обеспечения комфортности езды пассажиров, характеризуемой допускаемым непогашенным центробежным ускорением. По нормам МПС допускаемая величина непогашенного ускорения составляет для пассажирских поездов 0,7 м/с2 (в отдельных случаях с разрешения МПС – 1 м/с2), а для грузовых поездов – +0,3 м/с2. Возвышение наружного рельса устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее. В основу расчета положено стремление обеспечить равенство поперечных составляющих центробежной силы и веса экипажа G, т. е. Lcosoc = Gsinа (рис. 3.77). Это достигается изменением угла наклона а расчетной плоскости к горизонту или возвышением наружного рельса.

Величина возвышения (в мм) определяется по формуле: Л= 12,5Vприв2/R, где Vприв – приведенная скорость поездопотока, км/ч; R – радиус кривой, м. Приведенная скорость поездопотока где О, – масса поезда данного вида, т брутто; щ – суточное количество поездов каждого вида; Vlcp – средняя скорость движения поездов каждого вида в кривой (по скоростемерным лентам). Величина возвышения также проверяется из условия комфортности по формуле: hmm = (i2,5Vlaxnac/R-U5, где hmm – минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм; Vmax пас – максимальная допускаемая скорость пассажирского поезда, км/ч; R – радиус кривой, м; 115 – величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса с учетом нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2. Из полученных по формулам величин возвышения принимается большая и округляется до значения, кратного 5. Максимальная величина возвышения на сети ж. д. РФ – 150 мм. Если по расчету получается ббльшая величина, то принимают 150 мм и ограничивают скорость движения в кривой до

Обычно возвышение наружного рельса устраивают его поднятием путем увеличения толщины балласта под наружной рельсовой нитью. Однако в ряде случаев целесообразно поднять наружную нитку на V2 расчетного возвышения и на такую же величину опустить внутреннюю нитку. В этом случае улучшается комфортность езды пассажиров и уменьшаются динамические воздействия на путь.
Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания.
На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых /0 определяют из условия: /0 = = /штах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vm3LX – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%>. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых’ способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса.
В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной (21К) и круговой (кк) кривой определяется формулами:
где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; /0 и /кк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому: ^CI = S-2b/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной).
На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ {разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.

xn--b1amah.xn--d1ad.xn--p1ai

Расстояние от железной дороги — советы адвокатов и юристов

Если Вам трудно сформулировать вопрос — позвоните, юрист Вам поможет:

Бесплатно с мобильных и городских

1. В какую службу мне сделать запрос, чтобы узнать, какое расстояние должно быть от железной дороги до нашего жилого дома (барак). У нас бараку 70 лет, а расстояние до путей 10 метров. Бараки принадлежали городу Бузулуку, затем их отдали г.Сорочинску, добиться смены места жительства не можем никак.

1.1. Жилищная инспекция.

СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Поправкой)
8.20 Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно-защитной зоной шириной не менее 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий, обеспечивающих требования СП 51.13330, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м. Ширину санитарно-защитной зоны до границ садовых участков следует принимать не менее 50 м.

В санитарно-защитных зонах, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначения. Не менее 50% площади санитарно-защитной зоны должно быть озеленено.

2. На каком расстоянии от железной дороги должен распологаться частный дом, в Узбекистане. Спасибо.

2.1. Добрый день. Рекомендую задать Ваш вопрос юристу из Вашего государства.
Поиск осуществляйте в каталоге (кнопка «Рейтинг» вверху слева).

3. Минимальное расстояние от железной дороги до жилого дома.

3.1. 6.8. Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно-защитной зоной шириной 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м. Расстояния от сортировочных станций до жилой застройки принимаются на основе расчета с учетом величины грузооборота, пожаровзрывоопасности перевозимых грузов, а также допустимых уровней шума и вибрации.
В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначения. Не менее 50 % площади санитарно-защитной зоны должно быть озеленено. Ширину санитарно-защитной зоны до границ садовых участков следует принимать не менее 50 м.

4. Хочу узнать минимальное расстояние шумозащитного экрана от железной дороги и от жилого дома. Спасибо.

4.1. Здравствуйте, Вера Николаевна
ВЫ считаете этот вопрос юридическим?
Что за шумозащитный экран? ..

Желаю Вам удачи и всех благ!

5. Минимальное расстояние от индивидуального жилого дома до ближайшей головки рельса железной дороги (дорога не магистральная).

5.1. Законодательство — таких параметров не устанавливает. При застройке — определяет, что защитная зона, где жтлые дома не допускаются, должны быть 100 метров, по по ситуации — может быть и до 50.

6. Какое расстояние от железной дороги до начала участка при оформлении в собственность. У нас говорят что 100 метров или 50 если есть полоса леса между участком и ЖД ПРАВОМЕРНО ЛИ ЭТО?

6.1. полоса отвода железной дороги установлена Приказом Минтранса РФ от 6 августа 2008 г. N 126 «Об утверждении Норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог»-устанавливается в зависимости от категории проектирования.
может быть и 50, и 100, и более.

7. На каком расстоянии от железной дороги может быть зарегистрировано жилое помещение?
Речь идёт о бывшем нежилом помещении, находящимся в 20 метрах от ЖД.

7.1. Не менее 100 метров. Это защитная зона.

8. На каком расстоянии от дома железная дорога может возводить защитное ограждение высотой пять метров.

8.1. Нет таких нормативов, но если возведут на Вашей земле, то можете требовать убрать забор. Если забор создаст затемненность или повышенную увлажненность на Вашем участке, то также можете требовать защиты своих прав на основании ст. 304 ГК РФ.
.
ГК РФ
Статья 304. Защита прав собственника от нарушений, не связанных с лишением владения
 
Собственник может требовать устранения всяких нарушений его права, хотя бы эти нарушения и не были соединены с лишением владения.

8.2. На каком расстоянии от дома железная дорога может возводить защитное ограждение высотой пять метров
—СНиП 30-02-97 устанавливает следующие нормативы:
Между жилым домом и изгородью, установленной на границе с соседним домовладением, должна соблюдаться дистанция не менее 3 метров.

8.3. Есть понятие полосы отвода железнодорожного транспорта, за пределы которой постройки РЖД не должны выходить.Обратитесь в администрацию МО, с заявлением о ширине полосы отвода железной дороги
Вопрос ширины полосы отвода регулируется
Приказом Минтранса РФ от 6 августа 2008 г. N 126
Об утверждении Норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог,

6. Размеры земельных участков охранных зон определяются исходя из рельефа и природных условий местности, необходимости создания защиты жилой застройки населенных пунктов от сверхнормативных шумов проходящих поездов, от возможных катастроф с перевозимыми пожаровзрывоопасными и опасными грузами, иных факторов, а также необходимости поэтапного развития объектов железнодорожного транспорта.

Также советую обратиться в прокуратуру, которая запросит все необходимые документы и примет меры прокурорского реагирования. если имеются нарушения закона — см. ст. 22 Закона о прокуратуре РФ

8.4. Марина, В соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 13.12.2010 N 2559р
«О вводе в действие «Требований к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами»

Высота вновь строящегося ограждения железнодорожных путей должна составлять от 1,8м до 2,5 м от уровня подстилающей поверхности (земли, тротуара и т.д.).
Максимальное расстояние от подстилающей поверхности до нижней кромки ограждения не должно превышать 150 мм.
При этом расстояние до домов данным Распоряжением не регулируется.
Ограждение устанавливается в полосе отвода.
Ширина полосы отвода зависит от типа дорог и определяется Приказом Минтранса РФ от 06.08.2008 N 126 «Об утверждении Норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог»

8.5. ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» разработано РАСПОРЯЖЕНИЕ от 13 декабря 2010 года N 2559р
О вводе в действие «Требований к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами».
В 4.4. перечислены виды ограждений
По конструктивному исполнению ограждения подразделяются на следующие типы: — сетчатые;
— решетчатые;
— сплошные;
— комбинированные.
Вы можете требовать изменения вида заграждения, для устранения неудобств, причиняемых жилому сектору и оптимального расстояния, для установки ограждения .

8.6. Если вы считаете, что ограждение затеняет ваш участок, то как собственник вы вправе обратится в суд с исковым заявлением к железной дороге о сносе данного ограждения (ст. 304 ГК РФ).
.
Вопрос: На каком расстоянии ж/д может возводить ограждение?
Ответ: Да на любом. Главное чтобы данное ограждение находилось в полосе отвода железной дороги и ее охранной зоне.
.
Вопрос: Какова должна быть высота ограждения?
Ответ: Основное ограждение объектов ж/д должно иметь достаточную высоту для затруднения его преодоления. При этом высоту и тип основного ограждения выбирают с учетом риска совершения АНВ (акта незаконного вторжения). Об этом в частности указано в распоряжении ОАО «Российские железные дороги» от 01.04.2010 № 705р.
.
Таким образом, высота ограждения может быть 5 метров если ж/д считает, что такая высота необходима для предотвращения АНВ. Но если, повторяю, ограждение затеняет ваш участок или каким-либо другим способом нарушает ваши права, то вы вправе обратиться в суд…..

9. Скажите пожалуйста! На каком расстоянии от железной дороги можно построить жилой дом?

9.1. Чтобы он не попадал в ЗОНУ ОТЧУЖДЕНИЯ РЖД.
НЕОБХОДИМО уточнять по месту.

УДАЧИ ВАМ

10. Расстояние от железной дороги до жилого дома.

10.1. норматива на полосу отчуждения нету. Так говорят про землю собственником которым является железная дорога. Все зависит по какой местности проходит путь. в населенном пункте минимальное растояние см. ГОСТ 9238-83 + 1.5-2 м в каждую сторану (земля в городе дорогая и под железку выделели минималное количество земли), а максимальное расстояние до 50-100 и более метров доходит (на создание отстойника в будующем или еще чего нибудь). Узнать конкретно какое растояние на данном участке можно в дистанции пути (ПЧ), обслуживающий данный участок.

11. На каком расстоянии должна строиться узкоколейная железная дорога от жилых домовладений (учатков ИЖС)? Была проведена рабочая встреча с проектировщиками плана по строительству узкоколейной ж/дороги для туристов, ПОЛНОСТЬЮ ИГНОРИРУЕТСЯ СНиП 2.07.01-89* 6.8. Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно-защитной зоной шириной 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м. Расстояния от сортировочных станций до жилой застройки принимаются на основе расчета с учетом величины грузооборота, пожаровзрывоопасности перевозимых грузов, а также допустимых уровней шума и вибрации.
Как недопустить прокладки узкоколейной ж/дороги под окнами домов? Куда обращаться?

11.1. Решение подобных вопросов невозможно в рамках сайта заочно. Так как требуется изучение документов и уточнение обстоятельств. Обращайтесь к адвокату/юристу очно
Всего доброго.

12. У меня дом находится на расстоянии 32 метра от железной дороги, дом деревянный с печным отоплением, 1930 года постройки. Куда можно обратиться о расселении и можно ли вообще?

12.1. Вы можете обратиться:
1. отдел по жилью;
2. — органы Роспотребнадзора;
3. пожарные службы;
4. Орган местного самоуправления.
На основании вашего заявления должна быть организована межведомтвенная комиссия, которая признает/откажет в признании вашего дома аварийным, подлежащем сносу.Так же, комиссия может дать заключение о несоответствии помещения требованиям, предъявляемым к жилому помещению, с указанием оснований, по которым помещение признается непригодным для проживания.

13. Проживаю в жилом многоквартирном доме с расстоянием от железной дороги 90 метров. Расстояние не соответствует требованиям СНиП, также измеренное значение уровня шума превышает норму указанной в СНиП.
Участок земли между домом и железной дорогой пустой, шумозащитные сооружения отсутствуют. Вибрации от жд также похоже придётся измерять т.к. они явно не соответствуют нормам СНиП.
Куда следует обращаться, чтобы были приняты меры по установке шумоподавляющих экранов, либо другой равносильной процедуре?

13.1. Обращаться нужно в Роспотребнадзор.

14. Посоветуйте, наша дача находится возле железной дороги, расстояние от ближайших рельс где-то метров 15-20 можноли праватизировать дачу.

14.1. Азиза
если дача в полосе отвода железной дороги, то — приобретение её в собственность возможно только с разрешения ОАО «РЖД»

15. Я купил дом а возле него построена железная дорога для завода, расстояние от железной дороги до дома 10 м.Для того чтобы попасть к себе домой я сделал переезд т.к. имею транспорт но через 2 месяца бригада монтеров его разобрала. Теперь проехать к себе домой не могу мешают рельсы, как мне быть.
Дом был построен раньше чем железная дорога.

15.1. Хочу познакомить Вас со следующей статьей Гражданского кодекса РФ: Статья 274. Право ограниченного пользования чужим земельным участком (сервитут)
1. Собственник недвижимого имущества (земельного участка, другой недвижимости) вправе требовать от собственника соседнего земельного участка, а в необходимых случаях и от собственника другого земельного участка (соседнего участка) предоставления права ограниченного пользования соседним участком (сервитута).
Сервитут может устанавливаться для обеспечения прохода и проезда через соседний земельный участок, прокладки и эксплуатации линий электропередачи, связи и трубопроводов, обеспечения водоснабжения и мелиорации, а также других нужд собственника недвижимого имущества, которые не могут быть обеспечены без установления сервитута.
2. Обременение земельного участка сервитутом не лишает собственника участка прав владения, пользования и распоряжения этим участком.
3. Сервитут устанавливается по соглашению между лицом, требующим установления сервитута, и собственником соседнего участка и подлежит регистрации в порядке, установленном для регистрации прав на недвижимое имущество. В случае недостижения соглашения об установлении или условиях сервитута спор разрешается судом по иску лица, требующего установления сервитута.

Ответчиком, по данному иску будет МПС, местное отделение. Но это теория, на практике же выиграть подобный процесс, не будучи хотя бы юристом (а это минимум требований), нереально.

www.9111.ru

Памятка для начальника станции | Железная дорога

Определение типовых неисправностей путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и контактной сети. 

 

Уширение колеи пути:

От 1543 до 1546 мм  25км/час, свыше 1546мм  — движение закрывается

Сужение колеи пути: Менее 1512 мм – движение закрывается

 

Скорость движения по стрелочным переводам от состояния брусьев.

 

Р 50 и легче	Куст из 3	Прямое	40 км/час
	Куст из 4		25 км/час
	5 и более		15 или движение закрывается
	Куст из 3	Боковое	25 км/час
	4 и более		15 или движение закрывается
Р 65 и тяжелее	4	Прямое	40 км/час
	5		25 км/час
	6 и более		15 или движение закрывается
	4	Боковое	25 км/час
	5 и более		15 или движение закрывается

Движение закрывается, если ширина колеи более 1545 мм или подошва рельс выходит из реборд подкладок на 3 шпалах и более с наружной стороны колеи, а также при наличии 2 и более негодных брусьев в зоне острия остряков.

Выход подошвы рельс из реборд подкладок на брусьях, шт.:

 

3шт	Прямое	60 км/час	4шт	Прямое	40 км/час
	Боковое	Движение закрывается	5шт	Прямое	15 км/час
6 шт. и более — движение закрывается

 

Стрелка.

 

Боковой износ остряка стрелочных переводов:

Контролируется вне пределов боковой строжки и определяется  разностью новой и изношенной головки на уровне 13мм ниже поверхности катания. ОР65- 68мм, ОР50-65мм, с симметричной головкой ОР65-72,6мм, ОР50-70мм

 

Главные и приемоотправочные пути   Р – 50 и тяжелее	Более 6 мм	Движение закрывается
Прочие пути	Более 8 мм	Движение закрывается

 

Боковой износ рамного рельса:

Измеряется у острия остряков и в наиболее изношенном месте. Определяется разностью новой и изношенной головки на уровне 13мм ниже поверхности катания.

 

износ у острия Р — 50	Более 6 мм	Движение закрывается
Р — 65	Более 8 мм	Движение закрывается

 

Вертикальный износ рамных рельсов и остряка:

 

Стрелочного перевода Р 50		Стрелочного перевода Р 65
От 8.1 до 9,0	60 км/час	От 8.1 до 9,0	50 км/час
9,1 – 10,0	50 км/час	9,1 – 10,0	40 км/час
10,1 – 12,0	25 км/час	10,1 – 12,0	25 км/час
Более 12,0	Движение закрывается	Более 12,0	Движение закрывается

 

Провисание остряка  (зазор между остряком и стрелочной подушкой):

Допускается 1 мм в зоне прилегания остряка к рамному рельсу, а вне пределов 2мм — если в сечении остряка 50 мм провисание может вызвать  понижение против рамного рельса на 2 мм и более – движение закрывается. При отсутствии понижения скорость ограничивается:

 

До 4 мм	60 км/час	От 6 мм до 8	25 км/час
От 4 мм до 6 мм	40 км/час	Более 8 мм	Движение закрывается

 

Выкрашивание остряка

на глубину 3 мм на расстоянии 200, 300, 400мм должны быть зашлифованы. При шлифовке или боковом износе остряка смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.

 

Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка:

 

От 3 до 5 мм	Прямое	60 км / час
	Боковое	15 км/ час
Более 5 мм	По обоим направлениям	Движение закрывается

 

Шаг остряка (расстояние между рабочей грань головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый напротив первой стрелочной тяги – не менее 147 мм

 

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце острожки остряка не должно быть более 1458мм

 

1463 – 1467мм	Прямое	60 км / час
	Боковое	15 км/ час
1468 и более	По обоим направлениям	Движение закрывается

 

Укрываемость остряков:

проверяется шаблоном КОР в двух точках: 1 у острия остряков, 2 на расстоянии 200мм для стрелок 1/11, 1/9

Люфты:

• в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами, контрольных линеек с контрольными тягами, контрольных тяг с сережками – не более 0.5 мм;

• соединительной тяги с сережками – не более 1, 0 мм

Закрутки:

• на осях межостряковой, рабочей, контрольных тяг, шарнирах шибера – 4 мм;

• отсутствие касания горизонтальных болтов

• на планке крепления контрольных тяг – 3 мм

Зазоры для электроприводов СП:

Для горочных стрелок:

• время перевода стрелок не должно превышать – 0,6 сек

• максимально допустимое расстояние между осями стоек осветителя и фотодатчика – 9000 мм

• луч света осветителя по оси пути на расстоянии 1200 – 2500 мм от остряка стрелки должен находиться — на высоте 1000 (+, — 10мм)

 

Переводная кривая

 

Ординаты в переводных кривых не должны превышать

в сторону увеличения 2мм, в сторону уменьшения 10мм. При этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2мм. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5мм.

 

Более 2 мм до 5 мм	Менее 10 мм до 20 мм	25 км/час
Более 5 мм	Менее 20 мм	Закрыть

 

Понижение наружной нити по отношению к внутренней

на закрестовинных и переводных кривых

 

От 20 до 40мм

15 км/час

Более 40мм

закрывается

 

 

Крестовина

 

Вертикальный износ 1 сердечника и 2 усовиков крестовины:

1 измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 40мм.

2 измеряется на расстоянии 14мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20мм

 

Гр. Поезд.	Р — 65	Р — 50	Пас. Поезд	Р — 65	Р — 50
От 6.1 до 8	80	70	6,1 – 8,0	80	70
8.1 — 10	70	60	8,1 – 10,0	70	60
10.1 — 12	50	40	10,1 – 12,0	50	40
12.1 —  14.0	25	Движение закрывается	12,1 – 14,0	25	Движение закрывается
Более 14.0	Движение закрывается		Более 14,0	Движение закрывается

 

Величина желоба в крестовине от остряка до сечения 40 мм:

 

50 мм и более

Движение закрывается

 

Величина желоба в прямой части контррельса стрелочного перевода:

 

50 мм и более

Движение закрывается

 

Величина желоба в начале контррельса (на входе) стрелочного перевода:

 

При ширине колеи 1520 мм		При ширине колеи 1524 мм
83 – 79 мм	40 км/час	87 – 83 мм	40 км/час
78 – 75 мм	25 км/час	82 – 78 мм	25 км/час
Менее 75	Движение закрывается	Менее 78	Движение закрывается

 

 

Путь

 

Уширение колеи пути:

От 1543 до 1548 мм  25км/час, свыше 1548мм  — Движение закрывается

Сужение колеи пути:

Менее 1512 мм – Движение закрывается

 

Отклонения по уровню

 

От 25 до 30 мм	60 км/час	От 35 до 50 мм	15 км/час
От 30 до 35 мм	40 км/час	Более 50 мм	Движение закрывается

 

Перекос пути

 

21-25мм	60 км/час	31-50мм	15 км/час
26-30мм	40 км/час	Более 50мм	Движение закрывается

 

Просадка пути

 

От 25 до 30мм	60 км/час	От 35 до 45мм	15 км/час
От 30 до 35мм	40 км/час	Более 45мм	Движение закрывается

 

Уклоны  отвода ширины колеи допускаются не более:

3.5 %о при скорости движения….. до 100 км/час     4,5%о ……..до 60 км/час

4,0 %о при скорости движения ….до  80 км/час       5,0 %о …….до 25 км/час

                                      более 5 % движение закрывается.

 

Предельно допустимый уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути (мм/м)

 

2,1 %о	75км/час	2,7 %о	60 км/час	3,1 %о	40 км/час
2,3 %о	70км/час	2,9 %о	55 км/час	3,2 %о	25 км/час
2,5 %о	65 км/час	3,0 %о	50 км/час	Более3,2	Движение закрывается

 

Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками:

 

Величина ступеньки	Скорость движения, км/час при t воздуха
	Выше –25 С	-25 С и ниже
Более 1 до 2	80	50
Более 2 до 4	40	25
Более 4 до 5	15	15
Более 5	Движение закрывается

 

Условия пропуска поездов по стыкам с зазорами:

 

Более 24 до 26	100 км/час	Более 30 до 35	25 км/час
Более 26 до 30	60 км/час	Более 35	Движение закрывается

 

При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм

 

Срез стыковых болтов на конце рельса

 

1-го или 2-х при шестидырных накладках	25 км/час
Всех болтов	Движение закрывается

 

Ширина плеча балластной призмы (на протяжении более 10 м):

для звеньевого пути в кривых со стороны наружной нити менее 20см–60 км/час и менее, для бесстыкового пути в прямых и кривых участках пути менее 25см – 60км/час и менее. Менее- в зависимости от конкретной ширины плеча или от ожидаемого повышения температуры.

 

Протяженность пути на километре с выплесками

Определяется на 50 метрах, примерно каждая шпала 1%

 

От 7% до 10%	100 км/час	Более 15% до 20%	60 км/час
От 10% до 15%	80 км/час	Более 20% до 30%	40 км/час
Более 30 % 25 км/час

 

Негодные скрепления на километре пути %

(значение в скобках – при наличии угона рельсов более 10см)

 

Более 20 до 30	100км/час	Более 40 до 50	60 км/час
(более 15 до 20)		(более 30 до 40)
Более 30 до 40	80 км/час	Более 50 до 60	40 км/час
(более 20 до 30)		(более 40 до 50)
Более 60 (более50) 25 км/час

 

Негодность определяют выборочно на двух звеньях по 25 м (на бесстыковом с ж/б шпалами на двух отрезках по 25м). Процент негодных скреплений определяется как сумма процентов негодных скреплений.

 

 

Разность стрел прогиба, измеряемых от середины хорды длиной 20м для отступлений длинной до 20м включительно

 

36-50мм	60 км/час	66-100мм	15 км/час
51-65мм	40 км/час	Более 100мм	Движение закрывается

 

 

Выход подошвы рельс из реборд подкладок на шпалах, шт.:

 

На 3х	Прямые у.	60 км/час	На 4х	Прям. у.	40 км/час
	Кривые у.	25 км/час		Кривые у.	Движение закрывается
На 5ти шпалах и брусьях			Закрывается движение

 

Светофоры

 

Видимость:

• входных, проходных, заградительных – не менее 1000 м

• в кривых, маршрутных и выходных главных путей – не менее 400 м

• боковых путей, маневровых, пригласительных – не менее 200 м

• маршрутных и световых указателей – не менее 100 м

• переездных светофоров на прямых участках автомобильных дорог – не менее 100 м

• переездных светофоров в кривых участков автомобильных дорог – не менее 50 м

 

Временные параметры:

время замедления сигнальных реле входных, выходных и маршрутных светофоров – от 2,5 до 6 сек

 

Рельсовые цепи

 

 

Приварка соединителей:

• от торца рельса на расстоянии – не менее 40мм

• от поверхности катания головки рельса – ниже на 15 мм

• от поверхности катания у рельсов имеющих износ– ниже на 10мм

Переход перемычек под рельс ниже уровня подошвы рельс — на                  30 – 40 мм

Соединение перемычек с рельсом относительно накладки изолирующего стыка – 100 мм.

Расстояние меду центрами отверстий одного рельса в местах крепления перемычек – 160 мм

Диаметр проводника заземления Р.Ш., мачт светофоров в т. ч. при электротяге переменного тока – 10мм

Толщина изолирующей торцевой прокладки в изостыке должна составлять – от 5 – 10 мм

Боковые изолирующие прокладки между серьгой и остряком должны быть не менее – 4 мм

Длина параллельных ответвлений рельсовых цепей не обтекаемых сигнальным током, считая о центра стрелочного перевода – не более 60м, а при тональных рельсовых цепях – не более 40м.

 

Норма удельного сопротивления балласта:

• для двухниточных рельсовых цепей – 1 Ом.км

• для однониточных и разветвленных – 0,5 Ом.км

Токи АЛСН:

• на участках с автономной тягой при частоте тока АЛС 50Гц – 1.2А

• на участках с электротягой переменного тока при частоте тока АЛС 25 Гц – 1.4А

В устройствах САУТ:

• расхождение в измерительных длинах путевых шлейфов и указанных в технической документации — +,- 5 см

• укладка кабеля и запаса петель от ближнего рельса на расстоянии – не менее 150 см

 

Для рельсовой цепи горок:

• длина стрелочного изолированного участка должна быть – не менее    11,38 м

• расстояние от изолирующих стыков предстрелочного участка до начала остряков должна быть – не менее 6,0 м

 

Переезды

 

Высота бруса в горизонтальном положении от поверхности автомобильной дороги – 1 — 1,25 м

Время подъема и опускания бруса шлагбаума:

• длинной 4 м – 7 – 9 сек

• длинной 6 м – до 12 сек

• шлагбаум типа ПАШ – не более 10 сек

Установка переездных светофоров – не менее 6 м от крайнего рельса

Установка заградительного светофора – 15 -100 м от кромки переезда

Устройства УЗП:

• подъем электроприводом переднего бруса крышки от уровня дорожного покрытия на высоту — 0,4 — 0,5 м

• время подъема – не менее 5 сек

• время между полным опусканием заградительного бруса и подъемом крышек УЗП – 7 – 13 сек

• отключение электродвигателей в случае работы на фрикцию – по истечении 10 – 12 сек

Устройства электропитания

 

Номинальное напряжение переменного тока электропитания устройств СЦБ согласно ПТЭ:

• фидеров питания – 110, 220 или 380 В

• светофоров в дневном режиме – 220 В

• светофоров в ночном режиме – 180 В

• контрольных стрелок – 220/127 В

• контрольных лампочек пульта: дневном режиме – 24 В, ночном режиме – 19,5 В

• напряжение, подаваемое на местные обмотки путевых реле ДСШ-13, ДСШ-13А – 110 В

• отклонение напряжения не более +5%, -10%

Допускаемая температура нагревания контактов трубчатых предохранителей не более 70^о С

Время обеспечения аккумуляторного резерва для бесперебойной работы устройств СЦБ – не менее 8 часов, при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов

Время перехода с основной системы электроснабжения на резервное или наоборот – не более 1.3 сек

 

Аккумуляторы

 

Уровень электролита должен быть выше верхних краев пластин:

• в аккумуляторе АБИ 72 – на 1,5 – 3,0 см

• в аккумуляторе АБН 80 – на 3,0 – 4,0 см

Плотность электролита у аккумуляторов типа С устанавливается в пределах — 1,20 – 1,21 г/см²

 

Габариты

 

Расстояние от внутренней грани головки ближайшего рельса до центров ближайших к нему отверстий в приливах корпуса ящика:

• при установке на станции вдоль пути – должно быть:

• для ящиков типа ПЯ-1 и ТЯ-1 – 1255 мм

• для ящиков типа ТЯ-2 – 1900 мм

• при  установке перпендикулярно оси пути:

• для ящиков всех типов — 1145 мм

Возвышение путевых ящиков, установленных на станции над уровнем головок рельсов:

Для ДТ на станции – верхняя часть должна находиться не выше 200 мм над УГР, а наиболее выступающие его части должны быть расположены не ближе 983 мм от внутренней грани головки ближайшего рельса.

Минимальное расстояние от УГР до центра нижней линзы у светофоров:

• на железобетонной мачте должно быть:

• на перегоне – не менее 4190 мм

• на станции – не менее 5320 мм

• на металлической мачте должно быть:

• на перегоне – не менее 4510 мм

• на станции – не менее 5810 мм

Верхняя плоскость фундамента под светофоры на металлических мачтах при установке их на станции должны находиться на уровне головки рельса (УГР), то же на перегоне – не ниже 810 мм от УГР.

Для карликовых светофоров – верхняя плоскость фундамента должна находиться выше УГР:

• для светофоров с чугунной головкой  — на 390 мм;

• для светофоров с головкой из алюминиевых сплавов – на 320 мм

От оси пути эти сигналы устанавливаются на расстоянии – 1920 мм

Релейные шкафы на перегоне и станции устанавливаются у крайних путей на расстоянии  — не менее 3100 мм от оси пути

Габарит установки светофоров:

Для дорожных светофоров – верх фундаментов должен возвышаться над поверхностью дороги на 475 мм

Допустимая сдвижка изостыков:

• для входных светофоров – не более чем 2 м в обе стороны

• для всех остальных (кроме выходных и маневровых) для выезда с путей до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения

• установка изостыков на станционных и приемоотправочных путях на расстоянии 3,5 м от предельного столбика

• установка выходных и маневровых светофоров – на ближайшем к изостыкам расстоянии по условиям габарита, но не более 40 м

• разбежка изолирующих стыков на противоположных линиях колеи на переходном пути съезда и на стрелочных переводах – не более 1.9 м

Проверка зависимостей

• отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном участке – 3,0 – 4,0 мин

• отмена маневрового маршрута – 1,0 -1,5 мин – при свободном предмаршрутном участке  — 4 сек

• выдержка времени искусственной разделки изолированных участков – 3,0 – 4,0 мин

• разрешенная физическая длина участка приближения поезда к переезду относительно расчетной не должны быть больше, чем на 10%

• время извещения о приближении поезда к переезду с автоматической светофорной сигнализацией (в том числе с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами)  — не более 30 сек

• при оповестительной сигнализации – не менее 40 сек

• время от начала выключения переездной сигнализации до начала опускания заградительного бруса – 13 — 15 сек

• время срабатывания схемы защиты от кратковременной потери шунта подвижной единицы на участке приближения – 8 — 18 сек

• время замедления на выключение электродвигателя при неполном подъеме заградительного бруса до своего верхнего крайнего положения – 15 — 20 сек

• расчетная длина переезда должна быть равна расстоянию от переездного светофора (шлагбаума) наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м (расстояние для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда)

 

 

 

 

rly.su

Расстояние до рамными рельсами — Энциклопедия по машиностроению XXL

Перед каждой тормозной позицией механизированной горки оставляют прямой участок пути не короче 2,35 м. При уклаДке замедлителя за остряком стрелочного перевода прямой участок от стыка рамного рельса до замедлителя должен быть не короче- 3 м. Расстояние от вагонного замедлителя до ближайшего изолирующего стыка и начала кривой должно быть не меньше 1,53 м.  [c.175]
После подсоединения переводного устройства к стрелке остряки устанавливают и закрепляют в среднем положении, отводя их на половину шага против первой рабочей тяги и на половину желоба против второй рабочей тяги. Коромысло устанавливают так, чтобы оно имело отклонение на 8—10 мм от оси переводной тяги в сторону острия остряка в точке соединения с коленчатым рычагом (рис. 180). Затем добиваются, чтобы расстояния от оси вертикального валика станины и от оси болта, соединяющего коромысло с длинным плечом коленчатого рычага, до рабочей грани рамного рельса были равны. При этом длинное плечо коленчатого рычага будет параллельно рамному рельсу, и ход его при переводе стрелки станет одинаковым в обе стороны. В таком положении пришивают станину к брусьям.  [c.264]

Последовательность работ вывинчивают шурупы, прикрепляющие станину отверстия в брусьях антисептируют и в них забивают пробки разъединяют фонарную и переводную тяги снимают фонарь и станину зачищают брусья под станиной, обметают и антисептируют места зачистки устанавливают новую станину и к фонарной тяге присоединяют переводную тягу проверяют положение станины, при этом оба остряка отводят от рамных рельсов на одинаковое расстояние и закрепляют деревянными вкладышами станину перемещают по брусьям до тех пор, пока переводной рычаг не займет вертикальное положение в брусьях просверливают отверстия, антисептируют их и завинчивают шурупы устанавливают фонарь.  [c.378]

Важными элементами в конструкции стрелок являются упорные накладки (рис. 12). Они обеспечивают совместную работу остряков и рамных рельсов на участке от конца строжки остряка до корневого крепления. Эти накладки крепятся к шейке рельса двумя болтами, один из которых является общим для прикрепления упорной накладки и упорного уголка крепления рамного рельса к брусу. Поэтому расстояние между накладками равно расстоянию между брусьями в этой  [c.16]

К каждой эпюре стрелочного перевода дается схема разбивки его (см. рис. 144), на которой указаны все размеры, необходимые для правильной и точной укладки перевода. На схеме указан центр стрелочного перевода Ц, представляющий собой точку пересечения осей разветвляющихся путей положение начала остряков и математического центра крестовины МО расстояния от центра перевода до начала остряков ао и до математического центра крестовины во. Сумма этих двух размеров называется теоретической длиной перевода т. Полной длиной перевода Ln называется расстояние от оси переднего стыка рамнЫх рельсов до оси заднего стыка крестовины.  [c.126]

Уменьшение ширины колеи допускается не более чем на 2 мм, включая конец переводной кривой и крестовину, где до 1962 г. допускалось отклонение не более 1 мм. Увеличение ширины колеи допускается на 3 мм у стыка рамных рельсов, на расстоянии 1000— 1218 мм от острия остряка и в середине переводной кривой и на 2 мм у острия остряка, у корня его, в конце переводной кривой и на крестовине (см. табл. 35).  [c.191]

Разбивка симметричного стрелочного перевода выполняется так. Определив положение центра перевода, провешивают от него ось симметрии I—I (рис. 259). По провешенной оси симметрии от центра перевода откладывают расстояния Со до начала остряков, m-fao до начала рамных рельсов и Ьо до  [c.256]

От закрепленных на месте центров переводов откладывают по эпюре обыкновенного стрелочного перевода расстояния до всех точек, которыми определяется положение других элементов перевода начала остряков, рамных рельсов, математического центра крестовины и др.  [c.261]

Расстояние а от центра перевода до переднего стыка рамного рельса, измеренное по оси прямого пути, будет  [c.90]

Исправность переводов обеспечивается содержанием их в чистоте тщательным закреплением от угона отводом воды контролем за состоянием по ширине колеи, уровню и в плане, за износом металлических частей, шириной желобов систематическим проведением плановых работ по предупреждению появления неисправностей немедленным устранением появившихся опасных неисправностей, при которых запрещается эксплуатировать стрелочные переводы. К таким неисправностям относятся а) разъединение стрелочных остряков б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более (измеряется против первой тяги) в) выкрашивание остряка по длине более 200 мм на главных, более 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих путях и во всех случаях, когда создается опасность набегания гребня независимо от длины выкрашивания г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более (измеряется в сечениях, где ширина головки остря ка поверху 50 мм) д) когда расстояние от рабочей грани головки контррельса до рабочего канта сердечника крестовины менее 1 477 мм, а до рабочей грани усовика более 1 435 мм и сумма размеров желобов контррельса и крестовины менее 89 мм е) изломы остряков, рамных рельсов, крестовины или трещины в них ж) разрыв одного и более контр-(74  [c.174]

Полная длина сквозного пути — расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь тупикового — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, от которого начинается путь, до пора.  [c.11]

Тип перевода Марка кресто- вины СЗ X к Расстояние от переднего стыка рамного рельса до острия остряка , СЗ 2 О.Ч а а X а н Зё = ч а 2 21 о X Радиус от острия остряка до корня  [c.510]

Расстояние от переднего стыка рамных рельсов до центра перевода а  [c.531]

Oj — расстояние от начала рамных рельсов до центра второго перевода для случая по рис. 29, в  [c.536]

Правильность установки переводного механизма проверяется отводом обоих остряков от рамных рельсов на одинаковое расстояние равное половине шага, и передвижкой станины вдоль флюгарочных брусьев до тех пор, пока переводной рычаг не займет вертикаль ное положение.  [c.94]

Дежурный стрелочного поста обязан проверить правильность работы стрелочных закладок и контрольных замков. Для этого запирают замком или закладкой стрелку, а затем переводят балансирный рычаг и.слегка нажимают на него. Правильно отрегулированные замок или закладка не дают отходить остряку от рамного рельса на расстояние 4 мм и более. До тех пор, пока контрольные замки не будут справлены, дежурный стрелочного поста должен запирать стрелки навесными замками и убеждаться в том, что конец закладки плотно подходит к остряку. Одновременно с этим проверяют исправность переводного механизма. Дежурный стрелочного поста должен следить за тем, чтобы все переводные брусья, особенно под стрелкой и крестовиной, были хорощо подбиты, остряки плотно лежали на всех подушках стрелочного перевода, шурупы,-прикрепляющие стрелочные башмаки к брусьям, были хорошо закреплены. -  [c.74]

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полная длина сквозного пути есть расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупиковых — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, от которого начинается путь, до упора.  [c.91]

Износ головки остряков вне зоны вертикальной строжки (в сечении 50 мм и более) допускается в пределах износа рамных рельсов. Понижение остряка относительно рамного рельса проверяют на протяжении от сечения, где ширина головки остряка 50 мм, до сечения, где расстояние от рабочей грани прижатого остряка до рабочей грани рамного рельса равно 120 мм. Понижение головки остряка против рамного рельса, измеряемое в сечении остряка 50 мм и более, не должно достигать 2 мм (рис. 29, а) при этом следует к замеренной величине прибавить величину зазора между подошвой остряка и подушкой, если такой имеется из-за просадки брусьев, так как под нагрузкой ост-  [c.73]

Для проверки правильности положения переводного механизма после присоединения переводной тяги оба остряка отводят от рамных рельсов на одинаковое расстояние и закрепляют в таком положении деревянными вкладышами. Если при таком положении остряков переводной рычаг не займет вертикального положения, то станину передвигают вдоль брусьев в ту или иную сторону до тех пор, пока переводной рычаг не станет вертикально. После этого станину закрепляют, освобождают остряки, проверяют перевод стрелки в разные положения и окончательно прикрепляют переводной механизм к брусьям.  [c.176]

Я — центр перевода — математический центр крестовины а и До — соответственно расстояния от центра перевода до переднего стыка рамного рельса и до острия остряка и 0 — соответственно расстояния от центра перевода до хвоста и до математического  [c.100]

Забив колышек там, где размещен центр перевода ЦП, от него откладывают (по данным из эпюры) расстояния ао — до начала остряка НО а — до начала рамного рельса Ьо — до математического центра крестовины МЦ Ь — до торца хвоста крестовины ТК-  [c.125]

Шаг остряка — расстояние между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка — измеряют против первой тяги. Величина шага принята 152 мм с допусками от +8 до —2 мм, у перекрестных стрелочных переводов типа Р43 (1у) — 145 мм с допусками от +5 до —2 мм на стрелках, оборудованных электроприводом, разрешается минимальный шаг остряка 147 мм при условии, что желоб между рамным рельсом и отведенным остряком будет не менее 65 мм.  [c.260]

Различают полную и полезную длин.у станционных путей (рис. 62), Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора (рис. 62, а). Часть полной длины пути, в пределах которой может 4 99  [c.99]

Определение осевых расстояний от центра перевода до острия остряков и до математического центра крестовины. На планах станций пути и стрелочные переводы изображают их осями точка соединения осей путей соответствует положению центра перевода. В масштабных чертежах проектов, станций или их отдельных частей обозначают на осях путей также положения стыков рамных рельсов и стыков в хвостовой части крестовины, т. е. расстояния а и Ь, показанные на рис. 262 и 266. Эти расстояния на планах станций обычно не указывают и берут из типовых чертежей соответствующих стрелочных переводов.  [c.290]

Эпюра стрелочного перевода. Чертеж стрелочного перевода в плане с указанием положения размеров основных его частей, положения центра перевода и расстояния от него до начала остряков и математического центра крестовины, полной длины перевода, величины переднего выступа рамного рельса, радиуса переводной кривой, длин рельсов, расположения брусьев и других деталей называют эпюрой стрелочного перевода. Все размеры на эпюре приводят в миллиметрах. Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 показана на рис. 280.  [c.309]

Расстояние от центра отверстия в ушке кожуха привода (ближайшего к рамному рельсу) до внутренней грани головки рамного рельса (ближайшего к приводу). ……………  [c.442]

Каждое принятое отделом технического контроля изделие должно иметь маркировку. У остряков и подвижных сердечников клеймо выбивают у острия до первой тяги со стороны оси пути на шейке каждого рамного рельса с наружной стороны колеи на расстоянии 1000 мм от переднего торца устанавливается металлическая этикетка. Допускается взамен этикеток знаки маркировки на рамных ре,льсах наносить несмываемой белой краской. На подкладках, мостиках, связных полосах (на каждой половине), распорках, станинах переводного устройства и тягах знаки маркировки должны быть выбиты или нанесены несмываемой краской.  [c.244]

Не допускается неприлеганне к двум смежным упорным накладкам. Проверяется на участке, где рабочая грань головки остряка находится от рабочей грани рамного рельса на расстоянии от 50 до i05 ым.  [c.247]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями.  [c.27]

У криволинейных переводов иные, чем у обыкновенных, теоретическая длина и осевые размеры. Отсюда и различие в длинах рельсовых рубок соединительных путей. Размеры всех рельсовых рубок в несимметричных переводах и некоторые другие характеристики, знание которых необходимо при укладке переводов в кривых, приведены в табл. 2 и 3. Смысл буквенных обозначений, приведенных в таблицах, понятен из рис. 33. Ордината Н показывает кратчайшее расстояние от прямолинейного направления рабочего канта рамного рельса до центра крестовины. Ордината Уоск показывает отклонение рабочего канта рамного рельса основного пути от прямолинейного направления в сечении, где кончается криволинейный участок с радиусом / о. В этих же таблицах 40 V  [c.40]

На прямой Б—Б от точки Ц при помощи стальной рулетки откладывают в обе стороны расстояния, равные A 2. Полученные точки определяют. положение математических центров острых крестовин, расстояние между которыми равно А. Далее под прямым углом к линии Б—Б через точку Ц разбивают линию В—В, на которой откладывают расстояния до математических центров гупых крестовин. После закрепления математических центров крестовин перекрестного перевода отыскивают точки, соответствующие передним стыкам рамных рельсов, а затем находят положение остальных частей перевода. Математические центры тупых крестовин располагаются на одной прямой с центром перевода.  [c.260]

Разбивка стрелочного перевода при его укладке в прямых. На ра-fio4HX чертежах при переустройстве станций или постройке их вновь показывают оси путей и стрелочных переводов, при этом указывают расстояния а — от стыка рамного рельса до центра перевода п b — от центра перевода до заднего стыка крестовины (рис. 281). Поэтому для разбивки стрелочного перевода необходимо иметь выкопировку  [c.309]

---

mash-xxl.info

Возвышение наружного рельса

При движении экипажа в кривой появляется центробежная сила, которая создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую нить. Поэтому рельсы наружной нити изнашиваются быстрее, возникает отбой рельсов или увеличивается напряжение в них, появляется непогашенное центробежное ускорение, при больших значениях которого пассажиры испытывают неприятное ощущение.

Как известно, центробежная сила I определяется по формуле

где m – масса экипажа;

υ – скорость движения экипажа;

G – сила давления экипажа;

q – ускорение силы тяжести;

R – радиус кривой.

К горизонтальным силам следует отнести и силу ветра, которую можно определить по формуле

где W_в – давление ветра;

υ_в – скорость ветра;

k – коэффициент, зависящий от форм поверхностей, воспринимающих давление, который для сплошных поверхностей (вагонов) равен 0,085–1,25, а для решетчатых – 0,078.

Чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити и избежать их отбоя, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных воздействий, производят возвышение наружних рельсов, то есть наружные рельсы в кривых возвышают над внутренними.

Определение возвышения наружного рельса из условия обеспечения равномерности и вертикального износа рельсов обеих нитей кривой

Представим положение экипажа в кривой радиусом R, имеющей возвышение наружного рельса h (рис. 1).

Рис. 1 – Положение экипажа в кривой с возвышением наружного рельса

Примем обозначения:

Е_н – вертикальная реакция наружного рельса;

Е_в – то же внутреннего рельса;

α – расстояние от поверхности катания рельсов до центра тяжести экипажа массой G.

Чтобы рельсы обеих нитей изнашивались равномерно, необходимо выбрать такое возвышение h, при котором соблюдалось бы следующее равенство:

∑Е_н = ∑Е_в, или ∑Е_н – ∑Е_в = 0. (3)

Согласно условию (3) логично принять

I cosα = G sinα (4)

По малости угла α примем cos α = 1, а sin α = h/S₁ (где S₁ – расстояние между осями рельсов).

Подставив значения cos α и sin α в выражение (4), получим I = Gh/S₁. Откуда h = S₁I/G. Но по выражению (1) I = Gυ₂/gR, следовательно,

или, имея в виду воздействия на путь в кривой многих экипажей – поездов и условия (3), примем G = ∑N_iP_i. Тогда получим:

Подставив в выражение (5) S₁ = 1,6 м, g = 9,81 м/с² и введя переводные коэффициенты, для того чтобы подставить υ в км/ч, R в м, Р в т, получим h, мм

где N₁, N₂, N₃, …, N_i – число поездов определенного рода, например пассажирских, грузовых, пригородных, проходящих в сутки по данной кривой радиуса R;

P₁, P₂, P₃, … P_i – масса поездов соответственно указанных родов, т;

υ ₁, υ ₂, υ ₃, …, υ_i – скорости движения указанных поездов, проходящих по рассматриваемой кривой, км/ч.

По исследованиям ВНИИЖТа и Г. М. Шахунянца, к величине возвышения наружного рельса, определяемого по формуле (6), необходимо плюсовать добавку ∆h, то есть

Добавочный член ∆h учитывает влияние эксцентриситетов расположения экипажа в колее, ненадрессорного и надрессорного строений экипажа.

По исследованиям профессора Г. М. Шахунянца можно ориентировочно принимать для грузового движения ∆h_гр = 4 мм, для пассажирского ∆h_п = 21 мм, для смешанного

Для линий с преимущественным пассажирским движением ВНИИЖТ предлагает принимать ∆h_п = 30 мм, с преимущественным грузовым движением ∆h_гр = 20 мм, в остальных случаях ∆h = 25 мм.

Определение возвышения наружного рельса по условиям комфортабельности езды пассажиров

Большие величины непогашенных горизонтальных ускорений вызывают неприятные ощущения у пассажиров. В связи с ростом скоростей движения поездов приобретает особую важность принятие допускаемых величин непогашенных горизонтальных ускорений α_н, обеспечивающих малоощутимую, комфортабельную езду.

Экспериментальными исследованиями В. С. Шаройко и А. Н. Курошвили установлено, что длительное и повторное воздействие непогашенного центробежного ускорения величиной до 0,8 м/с² включительно большинство людей переносит удовлетворительно. Непогашенное центробежное ускорение, равное 1 м/с², переносится удовлетворительно при немногократных и непродолжительных воздействиях.

На основании вышеуказанных исследований и работ ВНИИЖТа принята как осредненная норма непогашенного горизонтального ускорения α_доп = 0,7 м/с².

При h = 0 центробежная сила I = mυ²/R = ma не компенсируется полностью, и непогашенное ускорение υ²/R вредно воздействует на человека. При h ≠ 0 появляется центростремительная сила Н = G sin α = Gh/S₁ = mh/S₁, где ускорение будет gh/S₁. При этом ускорение, которое сила I–H сообщает массе человека, будет разностью центробежного υ²/R и центростремительного gh/S₁ ускорений и представляет непогашенное горизонтальное ускорение, то есть

которое существует практически всегда. Следовательно, надо ограничивать α_н по условиям обеспечения пассажирам комфортабельности езды, то есть принимать α_доп.

При υ_max, когда возникает непогашенное центробежное ускорение при недостаточном размере h, выражение (9) можно написать так:

откуда

Принимая S₁ = 1,6 м, q = 9,81 м/с² и выражая h в мм, α_доп в м/с² и υ в км/ч, получим:

За окончательное значение h следует принимать наибольшее из двух, определяемых по формулам (6) и (10). На железных дорогах принято максимальное возвышение наружного рельса 150 мм, но в отдельных случаях допускается и большее.

Максимальные значения h на дорогах некоторых других стран следующие: в США и Великобритании – 152, во Франции – 160 и 180, в Японии на линии Синкансен – 200, в ГДР, ФРГ, Болгарии, Румынии и Югославии – 120, в Польше – 130, в Венгрии – 110 мм. За рубежом возвышение наружного рельса над внутренним в принципе определяется на основе тех же исходных положений, которые здесь рассмотрены.

vse-lekcii.ru

Рельсы

Рельсы

Основной элемент верхнего строения пути. Рельсы служат направляющими нитями, по которым колеса локомотива и вагонов следуют в заданном направлении. Они непосредственно воспринимают давление и другие силы от колес и передают их на опоры — шпалы и брусья.

При проходе колес во время движения поезда на рельс действуют все время меняющиеся по величине и месту приложения силы. Эти силы вызывают изгиб рельса, упругое оседание рельса вместе с опорой, вибрацию, кручение, истирание, смятие.

Рельсы изготовляют из мартеновской или бессемеровской стали согласно требованиям государственных стандартов по сортаменту (размерам) и техническим условиям.

В таблице приведены установленные ГОСТ 6368—82 размеры, расчетные данные и допуски при изготовлении рельсов узкой колеи.

Поперечные размеры и расчетные данные по рельсам узкой колеи

Тип рельсов	Размеры, мм				Площадь поперечного сечения рельса Fp’см2	Масса пог. м рельса, кг
	А	B	C	D
Р7	65,0	50	25	5,5	8,85	6,93
Р8	65,0	54	25	7,0	10,76	8,42
Р11	80,5	66	32	7,0	14,31	11,20
Р15	91,5	76	37	7,0	19,16	15,00
Р18	90,0	80	40	10,0	23,07	18,06
Р24	107,0	92	51	10,5	32,70	24,14

Тип рельсов	Расстояние от центра тяжести, см		Момент инерции рельса Ix= In относительно нейтральной оси, см4	Момент сопротивления рельса, см3		Момент инерции рельса Iy= Ir относительно вертикальной оси, см4	Момент сопротивления рельса, см3
	до подошвы рельса zп	до головки рельса zг		по нижнему волокну	по верхнему волокну
Р7	2,97	3,53	53,8	18,2	15,2	1,17	2,86
Р8	2,89	3,61	59,3	20,6	16,4	9,62	3,56
Р11	3,96	4,09	125,0	31,7	30,5	15,10	4,58
Р15	4,50	4,65	221,6	49,2	47,7	31,50	8,29
Р18	4,29	4,71	240,0	56,1	51,0	41,10	10,30
Р24	5,36	5,34	468,0	87,2	87,6	80,60	17,50

Длина рельсов Тип рельсов Длина рельсов, м нормальная (льготная) укороченная для кривых Р7 5 4,925 Р8 7 (6 и 5) 6,900 (5,925) Р11 7 (6 и 5) 6,900 (5,925) Р15 7 (6 и 5) 6,900 (5,925) Р18 8 (7 и 6) 7,875 (6,900) Р24 8 (7 и 6) 7,875 (6,900)

Распределение металла по сечению рельса Тип рельсов Площадь сечения, % от общей головки шейки подошвы Р7 35,1 25,6 38,3 Р8 34,3 24,9 40,8 Р11 42,9 23,3 33,8 Р15 45,0 19,1 35,9 Р18 43,9 19,3 36,8 Р24 45,5 21,9 32,6

 

Поперечные сечения рельсов узкой колеи.

ГОСТ 5876—51* регламентирует химический состав стали, обработку рельсов, порядок испытаний, состояние наружной поверхности и торцов рельсов.

Рельсы первого сорта должны быть прямыми. Допускаются местные искривления со стрелой изгиба, не превышающей на любом участке рельса 3 мм на 1 пог. м. Скручивание и концевые искривления не допускаются. Концы рельсов обрезают под прямым углом к его продольной оси. Перекос в торцах не должен превышать 3 мм в любом направлении. Заусенцы более 2 мм не допускаются.

Наружная поверхность рельса должна быть чистой, без плен, рванин и трещин. Не допускаются также закаты глубиной более 1 мм. На шейке рельсов вне пределов накладок допускаются выступы высотой до 5 мм. В пределах накладки выступы должны быть удалены. Поверхность болтовых отверстий должна быть гладкой, без рванин и трещин. Рельсы, не удовлетворяющие перечисленным требованиям, относятся ко второму сорту.

Изготовленные рельсы подвергаются маркировке. На шейке каждого рельса в горячем состоянии выпуклыми буквами наносят товарный знак завода-изготовителя, год изготовления, тип рельса. Кроме того, на конце каждого рельса выбивают клеймо, указывающее номер плавки и категорию твердости (буквы «Н»—нормальные, Т—твердые или ПТ — повышенной твердости), а также клеймо отдела технического контроля.

Рельсы второго сорта окрашивают с одного торца красной краской. Помимо рельсов стандартных длин, на узкоколейных дорогах все большее распространение получают рельсы длиной 12,5; 24 и 25 м. Наряду с новыми широкое распространение находят и старогодные рельсы длиной 12,5 и 25 м, снятые по износу с линий широкой колеи.

Основные данные о рельсах широкой колеи, используемых на линиях узкоколейных железных дорог

Тип рельсов	Основные размеры, мм			Момент инерции Ix, мм4			Момент сопротивления Wx, мм3
	А	Б	С	при износе головки в мм
				3	6	9	3	6	9
IV-a (30,8 кг/м) Р33 (33,48 кг/м) Р38 (38,42 кг/м)	120,5 128 135	100 110 114	53,5 60,0 68,0	708 912 1156	656 840 1075	602 765 998	118 140 174	110 130 163	102 120 150

Примечание. Обозначения см. на рис. в таблице.

Укладка на узкоколейных железных дорогах длинных рельсов дает большой технико-экономический эффект — сокращение затрат на содержание пути, а также уменьшение сопротивления движению поездов. Уменьшение числа стыков благотворно сказывается на состоянии пути и ходовых частях подвижного состава. Применение железобетонных шпал дает возможность устройства на дорогах узкой колеи бесстыкового пути.

По  вопросам  приобретения, обращаться по тел. (965) 440-45-83(мнк), тел/факс (499) 461-16-01, моб. (916) 619-02-84   www.visma94.ru,  E-mail: [email protected]

visma.narod.ru

Нормы устройства и содержания рельсовой колеи

Главная | Как устроен и работает бесстыковой путь

Основные нормы устройства и содержания рельсовой колеи бесстыкового и звеньевого пути совпадают.

Главным требованием при проектировании и устройстве рельсовой колеи является обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями при возможном минимуме сил взаимодействия колеса и рельсовой плети, снижении интенсивности накопления остаточных деформаций и расходов на техническое обслуживание и ремонт бесстыкового пути.

Путь и подвижной состав представляют собой единую механическую систему, составные части которой работают взаимосвязано и взаимозависимо.

Железнодорожные экипажи состоят из неподрессоренной и обрессоренной частей. Массу ходовых частей подвижного состава, непосредственно взаимодействующую с рельсами и отделенную от остальной массы экипажа упругими связями (например, рессорами), называют неподрессоренной массой. Остальная часть экипажа считается обрессоренной массой.

Обе эти части при движении экипажей (локомотивы, вагоны) совершают сложные колебания как относительно пути, так и друг друга. Колебания возникают в основном из:за неровности пути и неровности на колесах, а также зависят от режима тяги, сопротивления движению колес и ряда других причин.

Вертикальные силы воздействия на рельсовые плети колес движущегося по пути локомотива или вагона складываются из собственного веса подвижного состава, приходящегося на одно колесо (статическая нагрузка), и дополнительных вертикальных сил, возникающих при колебаниях надрессорного строения и неподрессоренных масс, вызванных в том числе неровностями пути и колес.

Все перечисленные вертикальные силы имеют различную природу и свои особенности. Постоянна во времени только статическая нагрузка, а все остальные силы имеют вероятностную природу.

Помимо вертикальных сил подвижной состав передает на путь также горизонтальные поперечные и продольные силы.

При движении экипажей в прямых участках пути возникают боковые силы, связанные с вилянием подвижного состава. Силы, действующие на кузов и передающиеся через раму экипажа на колесные пары, называются рамными. Боковое воздействие колеса на рельсовую плеть состоит из силы нажатия гребня на головку рельса и сил трения, возникающих при поперечном скольжении колеса по рельсу.

Таким образом, боковое воздействие колеса на рельс в прямых участках пути может быть найдено как алгебраическая сумма всех этих сил.

При движении экипажа в кривой возникают дополнительные горизонтальные силы — центробежная сила и направляющее усилие.
Центробежная сила

(2.1)

J = Q/gV²/3,6²R

где Q — вес экипажа, Н;
g — ускорение свободного падения, 9,81 м/ с²;
V — скорость движения, км/ч;
R — радиус кривой, м;
3,6 — коэффициент перехода между скоростью в км/ч и в м/с.
Центробежная сила J должна компенсироваться силой Т, возникающей из:за устройства возвышения наружного рельса в кривой

(2.2)

T = h/SQ

где h — возвышение наружного рельса, мм;
S — расстояние между кругами катания колес, мм.
В связи с действием сил Т, J и сил трения скольжения колес по рельсам (рис. 2.17) возникают направляющие силы Y₁, Y₂, которые поворачивают тележки.

Рис. 2.17. Схема приложения основных сил при движении вагона по кривой радиуса R

Совместное действие этих сил может быть заменено их алгебраической суммой F_нп = J + T. Если центробежная сила J полностью компенсируется силой Т, то F_нп = J + T = 0.

Если F_нп ? 0, то возникают дополнительные поперечные силы U_поп, пропорциональные величинам непогашенного поперечного ускорения

Y_доп = ba_нп

где b — коэффициент, учитывающий установку тележки в рельсовой колее;
анп — непогашенное поперечное ускорение в м/с², имеет вид:

(2.3)

а_нп = V²/3,6²R – gh/S

В зависимости от знака непогашенного поперечного ускорения может возникнуть перегрузка наружной или внутренней рельсовой плети.

Таким образом, в кривом участке пути направляющее усилие, боковое и рамное воздействия зависят от центробежной силы, которая, в свою очередь, пропорциональна величине непогашенных горизонтальных ускорений.

При прохождении по пути подвижного состава возникают и силы, действующие вдоль пути. Вызываемое ими продольное перемещение рельсов относительно шпал или всей путевой решетки в балласте называется угоном пути.

Среди многих факторов, приводящих к угону пути, наиболее значимыми являются сопротивление движению поезда, перемещение рельсов относительно опор вследствие изгиба рельсов под движущейся нагрузкой, торможение подвижного состава и ряд других.

Ранее были рассмотрены вопросы распределения продольных температурных напряжений по длине рельсовой плети (см. рис. 1.1). Если на длине плети имеются участки с плохо закрепленными промежуточными скреплениями (незакрепленными или слабо закрепленными клеммами), то при проходе поезда на этих участках происходят местные подвижки плетей, приводящие к образованию на их концах значительных дополнительных сжимающих или растягивающих плеть сил угона. Складываясь с продольными температурными силами, силы угона могут вызвать потерю устойчивости бесстыкового пути.

Кратко рассмотрев действующие на бесстыковой путь при проходе по нему подвижного состава вертикальные и продольные силы, перейдем к вопросам устройства рельсовой колеи бесстыкового пути.

Очертания рельсовых нитей в прямых участках пути определяются основными нормативами, касающимися устройства и содержания рельсовой колеи относительно направления в плане, ее ширины, положения рельсовых нитей по уровню, подуклонки рельсов.

Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение рельсовых плетей в плане нормируется и оценивается в зависимости от установленных на участке скоростей движения поездов по разности смежных стрел изгиба рельсовых плетей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м.

Разность смежных стрел в этом случае не должна превышать:

• при скоростях 81—140/71—90 км/ч — 10 мм;
• при скоростях 61—80/61—70 км/ч — 15 мм;
• при скоростях 41—60 км/ч — 20 мм;
• при скоростях 16—40 км/ч — 25 мм;
• при скоростях 15 км/ч — 30 мм.

Разность смежных стрел изгиба может проверяться также от середины хорды длиной 4, 10, 15, 25 и 30 м.

При направленной внутрь колеи короткой неровности в плане в прямых участках пути по любой, а в кривых участках пути — по наружной рельсовой нити разность смежных стрел изгиба, измеряемых от середины хорды длиной 4 м, не должна превышать:

• 8 мм при скоростях до 140 км/ч;
• 9 мм при скоростях до 120 км/ч; 14 мм при скоростях до 60 км/ч;
• 15 мм при скоростях до 40 км/ч; 18 мм при скоростях до 15 км/ч.
• При разности стрел более 18 мм движение поездов закрывается.

Расстояние между внутренними рабочими гранями головок рельсов, измеренное на уровне 13 мм ниже поверхности катания, называется шириной рельсовой колеи.

Рис. 2.18. Соотношение размеров колесной пары и рельсовой колеи

По направлению выравнивают одну рельсовую нить (рихтовочную), а другую — устанавливают по шаблону в пределах допусков по ширине колеи.

Если на прямом участке пути поставить колесную пару так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью головки второго рельса будет зазор ? (рис. 2.18). При большом зазоре ? колеса опираются на рельсы узкой полоской, что может вызвать проваливание колес внутрь колеи. Если зазора не будет вообще, может возникнуть заклинивание колесной пары в рельсовой колее.

Пример 2.1. Определим ширину рельсовой колеи, при которой возможен провал колес внутрь колеи. Из рис. 2.18 видно, что

? = S – (T + 2q + 2?)

где S — ширина рельсовой колеи в прямом участке пути, мм;
T — насадка колес, мм;
q — толщина гребня, мм;
? — утолщение гребня выше расчетной плоскости, равное для вагонных колес 1 мм, для локомотивных колес — 0 мм.

На рис. 2.19 показана колесная пара в момент, когда шестимиллиметровая фаска на колесе совпадает с началом закругления головки рельса. Можно считать, что такое положение колеса является началом его проваливания в рельсовой колее.

Рис. 2.19. Возможное положение колесной пары в пути при ширине колеи 1574 мм (сплошная линия) и 1550 мм (штриховая линия)

Для вагонной колесной пары проваливание может произойти при ширине колеи

S = 25 + 1 + 1437 + 130 – 6 = 1574 мм

где 25 — минимально допустимая толщина изношенного гребня, мм;
1 — расстояние от нерабочей грани гребня на расчетном уровне до вертикали, от которой отсчитывается насадка колесной пары, мм;
1437 — минимальная величина насадки колесной пары, мм;
130 — полная ширина вагонного колеса, мм;
6 — ширина фаски на наружной грани колеса, мм;
13 — горизонтальное расстояние от начала закругления головки рельса до ее рабочей грани, мм.

Недопустимой считают такую ширину колеи, при которой точка перехода коничности поверхности катания колеса 1/20 в 1/7 совпадает с началом закругления головки рельса, поскольку в этом случае возможно распирание рельсовой колеи. Это может произойти при ширине колеи 1574 – 24 = 1550 мм (см. рис. 2.19).

Если учесть изгиб вагонной оси и упругое уширение колеи под поездной нагрузкой, то становится очевидной обоснованность существующего запрета на ширину колеи более 1548 мм.

Пример 2.2. Определим ширину рельсовой колеи, при которой возможно заклинивание колесной пары в колее.

Опасный предел ширины колеи по ее сужению определяется тем, что при наибольшем расстоянии между рабочими гранями гребней вагонных колес 1443+2?33+2?1=1511 мм при ширине колеи 1511 мм возможно
заклинивание колесной пары. Поэтому ширина рельсовой колеи в прямых менее 1512 мм не допускается.

Ранее указывалось, что процесс виляния колес подвижного состава сопровождается возникновением сил трения скольжения и сил воздействия гребней колес на рельсы при набегании. Первые относительно невелики, однако вторые могут достигать величин 30—40 кН. Эти силы зависят от скорости набегания колес на рельсы при вилянии, которая будет тем выше, чем больше зазор в рельсовой колее ? (см. рис. 2.18).

Номинальная ширина рельсовой колеи в прямых и кривых участках бесстыкового пути радиусом 350 м и более составляет 1520 мм; в кривых участках пути радиусом менее 350 м до 300 м включительно — 1530 мм.
Для ширины колеи 1520 мм предусматриваются два вида допусков по ширине колеи в зависимости от скоростей движения поездов: +8, –4 мм — при скоростях движения более 50 км/ч и +10, –4 мм — при скоростях движения 50 км/ч и менее.

Верх головок обеих рельсовых нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Разрешается содержать путь с возвышением по уровню одной рельсовой нити над другой 6 мм. Длина такого прямого участка должна быть не менее 200 м, за исключением участков, расположенных между смежными кривыми одного направления.

При возвышении одной рельсовой нити на 6 мм экипаж немного наклонится, что приведет к возникновению боковой силы, которая слегка прижмет колеса к пониженной рельсовой нити и затруднит их виляние. Поскольку эта рельсовая нить является рихтовочной, то прижимающееся к ней колесо будет двигаться более плавно.

На двухпутных линиях выше ставят бровочную рельсовую нить, чтобы рихтовочной стала более устойчивая междупутная рельсовая нить.
На однопутных линиях при проведении очередного среднего ремонта, как правило, меняют рихтовочную нить.

Возвышение одной рельсовой нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает по уровню с пониженной нитью в кривой.

Если на прямых участках пути с возвышением одной рельсовой нити над другой расположено мостовое полотно с ездой на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение. На мостах с ездой поверху и мостовыми брусьями возвышение допускается при длине моста не более 25 м. На мостах большей длины с мостовыми брусьями, в тоннелях и на подходах к ним протяженностью 25 м, а также на стрелочных переводах в прямых участках пути допускать повышение од: ной рельсовой нити над другой на 6 мм запрещается.

Номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1.

Допустимые отклонения от норм расположения рельсовых плетей по уровню составляют ±6 мм. Если, например, сначала левая рельсовая плеть выше правой на 6 мм, а затем наоборот, то минимальное расстояние между такими превышениями должно быть не менее 20 м, так как при меньшем расстоянии образуется перекос пути. К перекосам пути относятся резкие изменения положения рельсовых плетей по уровню в разные стороны при расстоянии между вершинами пик 20 м и менее.

При таком перекосе возможно обезгруживание одного из колес вагона, что в сочетании с большими боковыми силами может привести к сходу подвижного состава.

На рис. 2.20 показано положение тележки при проходе через перекос, измеряемый на базе тележки, когда центры обоих колес задней и левого колеса передней колесной пары находятся в одной горизонтальной плоскости, а правое колесо передней колесной пары опустилось.
В этом случае нагрузка на него от рессоры несколько уменьшается, т.е. происходит его частичная разгрузка. Если такая разгрузка совпадает с сильным боковым прижатием гребня колеса к головке рельса, то оно, вращаясь, может подняться на головку рельса, а затем и сойти с нее.

rail.uzdk.ru