«БЧ» — гос. перевозчик Беларуси
http://www.rw.by/
«БЧ» (Беларуская Чыгунка) — это государственный перевозчик, подчиненный Министерству транспорта Республики Беларусь. Железнодорожная сеть в Беларуси обширна. Она занимает третье место в СНГ после России и Украины, поэтому ж/д транспорт в республике хорошо развит. Например, по одному направлению Москва — Минск ходит несколько поездов «БЧ» разного уровня обслуживания.
Поезда «БЧ» делятся на бизнес-класс (фирменные поезда) и эконом (нефирменные). К эконому относятся поезда со старыми вагонами. В них нет кондиционеров, поэтому летом жарко, а зимой холодно. Интерьер вагонов устарел. В то же время даже в старых поездах наблюдается высокий уровень сервиса — в них вежливые проводники и всегда чисто.
Из типов вагонов в эконом-классе доступны плацкарт, купе и СВ. В плацкартном вагоне нет кондиционера и биотуалета. Есть только обычный туалет, который закрывается на станциях, что неудобно. В купе и СВ есть кондиционер, но также нет биотуалета. В нефирменном поезде кондиционер может работать плохо, даже если он включен.
Мы рекомендуем путешествовать бизнес-классом. Такие поезда имеют собственное имя — «Минск», «Беларусь», «Неман» и т.д. По уровню комфорта они соответствуют фирменным поездам РЖД. Во всех вагонах в них есть кондиционер и биотуалеты. В фирменных поездах часто в стоимость проезда входит питание (набор питания или горячий обед), в СВ установлен телевизор. В каждом купе есть розетки, кнопка вызова проводника, а дверь закрывается на электронный замок.
Узнать, насколько поезд комфортный, можно при покупке билета на сайте Туту.ру (шаг «выбор мест»). Там у каждого типа вагона есть описание, информация о наличии кондиционера и биотуалета и отзывы пассажиров. Отзывы могут оставлять только те пассажиры, которые действительно путешествовали в этом поезде.
Внутри страны курсируют несколько типов новых поездов с высоким уровнем комфорта. Это поезда с сидячими местами — другие классы обслуживания здесь не требуются, так как поездка длится не больше нескольких часов. По направлению Минск — Вильнюс ходят сидячие поезда польского производства, состоящие из трех вагонов. По направлению Минск — Гомель ходят электрички серии ЭПМ. Во втором классе есть кондиционер и биотуалет, мягкие сиденья с откидывающимся столиком, розетка между креслами. В вагоне первого класса просторно и стоят кожаные кресла. По комфортности поезда ЭПМ напоминают эконом-класс «Сапсана».
На региональных и городских линиях (в районе столицы) запущены новые комфортные электрички серий ЭПГ и ЭПР. Но на линиях до сих пор остается много старых электричек с жесткими лавками и без кондиционера. Цены на пригородный транспорт в Белоруссии одни из самых низких в Европе — они в среднем в 4 раза ниже, чем в РФ и 8 раз ниже, чем в Германии.
На текущий момент главной проблемой белорусских поездов остается устаревание вагонов. В начале 2012 года парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал около 1700 единиц. Из них изношенными признаны 56%. Правительство старается обновлять вагоны — основную их массу заказывают на «Гомельском ВСЗ».
По качеству обслуживания «БЧ» находятся на втором месте после России среди всех перевозчиков стран СНГ. Например, белорусские составы гораздо лучше большинства поездов Украины. Довольно высокое качество поездов «БЧ» подтверждается и рейтингом на сайте Туту.ру — почти все они имеют оценку 8 или 9 баллов из 10.
Была ли полезна статья: Да Нетwww.tutu.ru
новый формат пассажирских перевозок. Первые плоды: victogan — LiveJournal
Белорусская железная дорога признала Лынтупы областным центром, Смоленск включила в состав Витебской области и захватила часть Украины
Как все мы знаем, с 3-го ноября текущего года на нашей всеми любимой железной дороге ввели так называемый «новый формат пассажирских перевозок», который пока с моей субъективной точки зрения не породил никаких положительных моментов. Хотя нет — есть один положительный для пассажиров момент, о котором будет упомянуто в данной маленькой статейке одного моего друга, к слову, железнодорожника.Итак какие же проблемы возникают в связи с введением «нового формата» в отечественной железнодорожной индустрии? Первое, что сразу бросается в глаза (а вернее касается уха пассажиров на вокзалах) это то, с какими проблемами сталкиваются информаторы при выговаривании вместо привычных и понятных каждому слов «пригородный электропоезд…» каких-то блатных «поезд региональных линий эконом-класса…» Как не произнеси и не обзови, а на платформе все равно тебя ожидает старая рижская электричка ЭР9 с заплеванным и накуренным тамбуром. В этом случае «эконом-класс» вобще звучит как издевательство какое-то…
Ну а теперь перейдем и к более крупным ляпам и несоответствиям, являющимся порождением «нового формата». Один из них может каждому из вас, уважаемые пассажиры, сыграть хорошую службу на некторое время, пока там на БЧ не очухаются…
Авторский текст:
«Мало кто обратил внимание, но с недавних пор бывший местный пассажирский поезд № 619/620 стал поездом межрегиональных линий.
А ведь по информации сайта Белорусской железной дороги:
Межрегиональные линии — перевозки между городом Минском и областными центрами, между областными центрами.
В зависимости от скорости движения поездов и остановок в населенных пунктах подразделяются на бизнес-класс и эконом-класс.
Выходит, либо Лынтупы это Минск, либо областной центр. Метро в Лынтупах замечено не было, поэтому это всё-таки областной центр. Друя, кстати, тоже.
По логике железной дороги, сообщение внутри области — это региональные линии. Которые также бывают бизнес-класса и эконом-класса. По всем этим критериям поезд Витебск — Друя — Лынтупы становится поездом региональных линий эконом-класса. Но, позвольте, это же тогда получается обычный бывший пригородный поезд!
Идём дальше. Поезд 7257/7258 Могилёв — Гомель, оказывается, поезд региональных линий эконом-класса.
А ведь это у нас:
Региональные линии — перевозки в пределах административных границ области и за ее пределы до железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных в ближайшем городе областного подчинения смежной области, но не далее ее областного центра.
Выходит, что Могилёв или Гомель лишились статуса областного центра на днях.
Дальше ещё веселее.
Международные линии — перевозки между Республикой Беларусь и другими государствами.
По факту имеем поезд региональных линий эконом-класса 6643/6644 Витебск — Смоленск. То есть Смоленск не только не в другом государстве, а уже даже не областной центр. Видимо, массово все в Лынтупы переехали. Поэтому о таких «внутрибелорусских» поездах типа Орша — Смоленск, Гомель — Новозыбков, Кричев — Унеча, Лунинец — Удрицк, Брест — Заболотье и Алёща — Новосокольники (Великие Луки) говорить будет лишним. Все они «региональные».
Но это ещё не всё. Оказывается, у нас есть ещё и несколько «невозможных поездов».
Это 601/602 Полоцк — Гомель и 613/614 Могилев — Солигорск. Они вроде бы как и межрегиональные, но Полоцк — Гомель имеет наглость заезжать аж за два областных центра, а Солигорск опять-таки не областной центр для курсирования поезда межрегиональных линий, а если сделать его поездом региональных линий, то дальше Слуцка, города областного подчинения, дорога поезду закрыта.
Сюда же можно отнести и поезд 662/663 Брест — Коммунары, заезжающий намного дальше Минска.
К чему я это всё? Вовсе не к тому, чтобы призвать отменить эти поезда, имеющие стабильный пассажиропоток и маршруты которых складывались годами. Мне лично непонятна цель создания так называемого «нового формата» пассажирских перевозок, если он даже не может включить в себя существовавшие до его принятия поезда.
Более того, совершенно непонятно, почему нельзя было запускать новые поезда в старом «советском» формате названий и номеров. Ведь пассажирам всё равно зовётся их поезд «электропоездом повышенной комфортности» или «поездом региональных линий». Тут смена таблички, как мы видим ни к чему не привела.
Хотя нет, привела.
Дело в том, что с 3 ноября 2012, даты внедрения нового формата, ушли в прошлое понятия «пригородный поезд» и «местный поезд», то есть просто перестали существовать, на их смену пришли поезда всевозможных «линий».
При этом статья 18.30 Кодекса об административных правонарушениях Республики Беларусь предусматривает:
1. Безбилетный проезд пассажиров на всех видах городского транспорта, а также прохождение контрольного турникета (линии контроля) в метрополитене без наличия документа, подтверждающего право на проезд, – влекут наложение штрафа в размере двух десятых базовой величины.
2. Безбилетный проезд пассажиров в пригородном поезде, автобусе и маршрутном такси пригородного сообщения – влечет наложение штрафа в размере пяти десятых базовой величины.
3. Безбилетный проезд пассажиров в поездах местного и дальнего сообщения, в автобусе и маршрутном такси междугородного сообщения – влечет наложение штрафа в размере одной базовой величины.
!!! То есть теперь в поездах можно совершенно спокойно кататься бесплатно — штраф за безбилетный проезд после внедрения нового формата не предусмотрен.
Вот это-то и есть тот самый плюс про который говорилось вначале статьи! Теперь у контролеров нету никаких оснований согласно существующему законодательству для взимания штрафов с безбилетников, потому как данная мера не установлена согласно административного кодекса РБ!
Я уж не говорю как удивится Приднепровская железная дорога, узнав, что их поезд 335/336 Днепропетровск — Санкт-Петербург внезапно при пересечении границы становится не пассажирским поездом, а поездом международных линий.
Поезда международных линий на отдельные подтипы не делятся. Но всё равно по факту остаётся деление на «межгосударственные» (бывший СССР) и «международные», билеты на которые продаются в разных, но одинаково «жёлтых» кассах.
Железная дорога постоянно жалуется, что перевозки убыточны, при этом скорый фирменный поезд 107/108 «Белая Русь» Минск — Гомель — Калинковичи, который много лет работал на свой имидж и узнаваемость, является самым быстрым поездом от Минска до Гомеля, вдруг стал обычным поездом межрегиональных линий № 648, таким же как, к примеру, 640-й Барановичи — Калинковичи. При этом стоимость проезда снизилась. А ведь «сто восьмой» — это своеобразный бренд, билеты на него раскупаются за недели, а теперь же скорый поезд, состоящий из новеньких вагонов приравняли ко всем остальным. Естественно, этот поезд не единственный…»
Добавлю еще про 108-ой поезд. В связи со случившимся «разжалованием» состава, руководство логично решило разжаловать и проводников, которых в это время заставляли перезаключать контракты с 6-го разряда на более низкий 5-ый. В итоге проводники забили разом и за неделю уволилось более 40 человек!!!
Так что с «новым форматом» вас, дорогие друзья! Думаю это еще только начало…
Ссылку на первоисточник статьи и имя автора в целях безопасности оного приводить здесь не буду, кто захочет, думаю, разыщет сам в сети
victogan.livejournal.com
Комплексное сравнение РЖД, УЗ и БЧ
Мой френд, кстати тоже бывший киевлянин, произвел интересное статистическое исследование.
РЖД. Представлена следующими железными дорогами:1. Восточно-Сибирская железная дорога
2. Горьковская железная дорога
3. Дальневосточная железная дорога
4. Забайкальская железная дорога
5. Западно-Cибирская железная дорога
6. Калининградская железная дорога
7. Красноярская железная дорога
8. Куйбышевская железная дорога
9. Московская железная дорога
10. Октябрьская железная дорога
11. Приволжская железная дорога
12. Свердловская железная дорога
13. Северная железная дорога
14. Северо-Кавказская железная дорога
15. Юго-Восточная железная дорога
16. Южно-Уральская железная дорога
Не учитываем ОАО «Ямальская железнодорожная компания», ОАО АК «Железные дороги Якутии» и т.п.
Общая протяженность — 85,2 тыс. км, электрифицировано 43,3 тыс. км [официальные данные]. Нетрудно оценить — электрифицировано более 50%.
УЗ. Состоит из 6 железных дорог:
1. Юго-Западная — к ней я приаттачил и украинскую железнодорожную скоростную компанию, поскольку все её составы сосредоточены в Дарницком депо
2. Одесская
3. Львовская
4. Южная
5. Приднепровская
6. Донецкая
Общая протяженность — 21,6 тыс. км, электрифицировано 9,8 тыс. км (45%) [официальные данные]
БЧ. Деления на железные дороги нет, есть только отделения:
1. Минское
2. Барановичское
3. Брестское
4. Витебское
5. Гомельское
6. Могилевское
Общая протяженность 5,4 тыс. км, электрифицированных участков — 1 тыс. км.;
17 локомотивных депо, 12 вагонных депо.
[официальные данные]
Нетрудно оценить, электрифицировано до 20%.
На основании анализа ПС по возрасту на основании данных сайта https://trainpix.org/ вышли следующие результаты:
Уточню, что выбраны категории ПС, которые либо находятся в эксплуатации, либо законсервированы. Проще говоря, на указанном сайте при формировании выборок списанные и переданные единицы не учитывались. В принципе можно было бы исключить и «консервы», но это несколько усложнило бы фильтрацию данных.
Однако, поскольку абсолютные величины проблематично сравнивать для объектов разных масштабов (на одной Московской ЖД количество единиц несущественно уступает всей УЗ, в свою очередь вся БЧ — это примерно как одна ЖД УЗ или РЖД) — вот гистограммы с данными относительными:
В принципе при анализе отдельных железных дорог РЖД и УЗ, должен сказать, что сюрпризы для меня лично случались. Хотя общей итог не вызывал сомнений изначально — интересовали разве что конкретные соотношения. На УЗ вполне предсказуемо в удельном отношении оказался самый возрастной ПС. Доминируют единицы 1980-х годов выпуска. Впрочем, справедливости ради, нужно сказать, что доминирует ПС 1980-х на всех сравниваемых ЖД — около 40 % (где больше, где меньше). А вот отличительной особенностью является то, как обновлялся ПС после развала СССР. На УЗ совокупная доля такового ПС — 17 %, для БЧ — 35,47 %, для РЖД — 38,6 %. Относительно большое присутствие также ПС 1970-х, но его во всех случаях не более четверти.
В Украине наряду с 12 скоростными поездами бегают составы и помедленнее и постарше (старше 1990-го года на УЗ свыше 80 % ПС, для БЧ и РЖД это показатель не достигает 70 %). Скажу только что число единиц ПС, выпущенных после 2010-го года на УЗ составляет всего 86 в абсолютном исчислении. Для сравнения в соседней Беларуси бегает 147 таких единиц. А вот РФ — это страна контрастов и неожиданностей. При общем преимуществе в новизне ПС по отношению к любой из сравниваемых железных дорог соседних стран. Относительно благополучными в России являются Западно-Сибирская и Восточно-Сибирская ЖД, крепко обновлена Забайкалькая ЖД (до 40 % ПС после 2010-го при полном отсутствии скоростных поездов и магистралей для них!), а вот как раз «центровые» Московская ЖД и Октябрьская ЖД, на взирая на многочисленные «Сапсаны» с «Ласточками», в общем-то достаточно равномерны. Напротив, наверное самой отстающей ЖД России является Куйбышевская ЖД (где доминирует доля ПС 1970-х — такого нет ни на одной из украинских дорог), не впечатляют Красноярская или Северная, несколько «свежее» Северо-Кавказская или Дальневосточная, равномерно распределен ПС на Горьковской (относительно 1980-х).
Вот, впрочем, результаты анализа отдельно для различных железных дорог РЖД и УЗ.
Для УЗ я исключил тот факт, что данные по Донецкой ЖД вряд ли можно считать актуальным по объективным причинам. Точно так же я не выделял ПС Приднепровской ЖД, который был «расквартирован» в Крыму.
В принципе в будущем это будет несложно сделать по мере обновления баз данных.
В завершение хочу сказать, что к сожалению не представлялось возможным проанализировать столь же объективно вагонный парк. По пассажирским аналогичный ресурс содержит базы данных в явно зачаточном состоянии, а по парку грузовых вагонов это, скорее всего, вообще малоподъемная задача на данный момент. Но я могу ошибаться. Более того, поскольку алгоритм обработки данных в MS Excel мною уже заточен, то таковые данные можно было бы относительно быстро проанализировать.
Пока только могу сослаться на посты в режимах «свободного полёта» для УЗ и РЖД.
В любом случае, вряд ли стоит ожидать коренного изменения соотношений для сравниваемых железных дорог трех стран, хотя точечные оценки могут несколько поменяться.
flackelf.livejournal.com
| +375 (17) 225-70-00 Беларусь, Минск, Привокзальная пл., 4, про станцию |
|
rasp.yandex.ru
Комплексное сравнение РЖД, УЗ и БЧ
РЖД. Представлена следующими железными дорогами:1. Восточно-Сибирская железная дорога
2. Горьковская железная дорога
3. Дальневосточная железная дорога
4. Забайкальская железная дорога
6. Калининградская железная дорога
7. Красноярская железная дорога
8. Куйбышевская железная дорога
9. Московская железная дорога
10. Октябрьская железная дорога
11. Приволжская железная дорога
12. Свердловская железная дорога
13. Северная железная дорога
14. Северо-Кавказская железная дорога
15. Юго-Восточная железная дорога
16. Южно-Уральская железная дорога
Не учитываем ОАО «Ямальская железнодорожная компания», ОАО АК «Железные дороги Якутии» и т.п.
Общая протяженность — 85,2 тыс. км, электрифицировано 43,3 тыс. км [официальные данные]. Нетрудно оценить — электрифицировано более 50%.
УЗ. Состоит из 6 железных дорог:
1. Юго-Западная — к ней я приаттачил и украинскую железнодорожную скоростную компанию, поскольку все её составы сосредоточены в Дарницком депо
2. Одесская
3. Львовская
4. Южная
5. Приднепровская
6. Донецкая
Общая протяженность — 21,6 тыс. км, электрифицировано 9,8 тыс. км (45%) [официальные данные]
БЧ. Деления на железные дороги нет, есть только отделения:
1. Минское
2. Барановичское
3. Брестское
4. Витебское
5. Гомельское
6. Могилевское
Общая протяженность 5,4 тыс. км, электрифицированных участков — 1 тыс. км.;
17 локомотивных депо, 12 вагонных депо.
[официальные данные]
Нетрудно оценить, электрифицировано до 20%.
На основании анализа ПС по возрасту на основании данных сайта https://trainpix.org/ вышли следующие результаты:
Уточню, что выбраны категории ПС, которые либо находятся в эксплуатации, либо законсервированы. Проще говоря, на указанном сайте при формировании выборок списанные и переданные единицы не учитывались. В принципе можно было бы исключить и «консервы», но это несколько усложнило бы фильтрацию данных.
Однако, поскольку абсолютные величины проблематично сравнивать для объектов разных масштабов (на одной Московской ЖД количество единиц несущественно уступает всей УЗ, в свою очередь вся БЧ — это примерно как одна ЖД УЗ или РЖД) — вот гистограммы с данными относительными:
В принципе при анализе отдельных железных дорог РЖД и УЗ, должен сказать, что сюрпризы для меня лично случались. Хотя общей итог не вызывал сомнений изначально — интересовали разве что конкретные соотношения. На УЗ вполне предсказуемо в удельном отношении оказался самый возрастной ПС. Доминируют единицы 1980-х годов выпуска. Впрочем, справедливости ради, нужно сказать, что доминирует ПС 1980-х на всех сравниваемых ЖД — около 40 % (где больше, где меньше). А вот отличительной особенностью является то, как обновлялся ПС после развала СССР. На УЗ совокупная доля такового ПС — 17 %, для БЧ — 35,47 %, для РЖД — 38,6 %. Относительно большое присутствие также ПС 1970-х, но его во всех случаях не более четверти.
В Украине наряду с 12 скоростными поездами бегают составы и помедленнее и постарше (старше 1990-го года на УЗ свыше 80 % ПС, для БЧ и РЖД это показатель не достигает 70 %). Скажу только что число единиц ПС, выпущенных после 2010-го года на УЗ составляет всего 86 в абсолютном исчислении. Для сравнения в соседней Беларуси бегает 147 таких единиц. А вот РФ — это страна контрастов и неожиданностей. При общем преимуществе в новизне ПС по отношению к любой из сравниваемых железных дорог соседних стран. Относительно благополучными в России являются Западно-Сибирская и Восточно-Сибирская ЖД, крепко обновлена Забайкалькая ЖД (до 40 % ПС после 2010-го при полном отсутствии скоростных поездов и магистралей для них!), а вот как раз «центровые» Московская ЖД и Октябрьская ЖД, на взирая на многочисленные «Сапсаны» с «Ласточками», в общем-то достаточно равномерны. Напротив, наверное самой отстающей ЖД России является Куйбышевская ЖД (где доминирует доля ПС 1970-х — такого нет ни на одной из украинских дорог), не впечатляют Красноярская или Северная, несколько «свежее» Северо-Кавказская или Дальневосточная, равномерно распределен ПС на Горьковской (относительно 1980-х).
Вот, впрочем, результаты анализа отдельно для различных железных дорог РЖД и УЗ.
Для УЗ я исключил тот факт, что данные по Донецкой ЖД вряд ли можно считать актуальным по объективным причинам. Точно так же я не выделял ПС Приднепровской ЖД, который был «расквартирован» в Крыму.
В принципе в будущем это будет несложно сделать по мере обновления баз данных.
В завершение хочу сказать, что к сожалению не представлялось возможным проанализировать столь же объективно вагонный парк. По пассажирским аналогичный ресурс содержит базы данных в явно зачаточном состоянии, а по парку грузовых вагонов это, скорее всего, вообще малоподъемная задача на данный момент. Но я могу ошибаться. Более того, поскольку алгоритм обработки данных в MS Excel мною уже заточен, то таковые данные можно было бы относительно быстро проанализировать.
Пока только могу сослаться на посты в режимах «свободного полёта» для УЗ и РЖД.
В любом случае, вряд ли стоит ожидать коренного изменения соотношений для сравниваемых железных дорог трех стран, хотя точечные оценки могут несколько поменяться.
messer-2009.livejournal.com