Ширина колеи у железной дороги
Популярнейшая в современном мире железнодорожная колея — «стефенсоновская колея». Ширина этого сооружения достигает 1435 мм. Ее название появилось благодаря Джорджу Стефенсону — англичанину, изобретателю железных дорог.
Стефенсоновская колея стала стандартом для железных дорог во всей Европе. Если измерить её ширину в любой точке Европы, то получится 1м 43см. Сегодня Джордж Стефенсон мог бы с легкостью путешествовать на своем паровозе по всему Евросоюзу.
Самые первые вагоны для железной дороги Великобритании делали по принципу, применяемому при изготовлении трамвайных вагончиков. Трамваи же, в свою очередь, взяли свой облик от образа лошадиных конок, которые можно назвать прямыми наследниками карет.
Почему за ширину оси была взята цифра 1435 мм? Это просто — в те времена ширина дорожной колеи была именно такой. Если бы кареты выпускались разные, с разными по ширине осями, то ездить по дороге просто не получилось бы — кареты бы просто сбивались бы с прокатанной колеи и бились по ухабам.
Возникает другой вопрос: откуда же взялась именно такая цифра? Великобританские дороги — сооружение римлян. А римляне были известны своей тягой к капитальным сооружениям стратегического характера. На всех завоеванных территориях римляне строили отличные дороги, что укрепляло их авторитет и прославляло Римскую Империю. Некоторые из дорог сохранились и до наших дней.
Самая первая вымощенная дорога носила название «аппиева дорога» — она тянулась от Рима до Неаполя. Построена она была в 312 году до нашей эры. Вдоль этой удивительной магистрали посадили сосны, обеспечивающие марширующим легионерам благодатную тень. Когда римляне строили дороги, они рассчитывали на то, что о этим дорогам пойдут их боевые колесницы. Для упрощенного передвижения колесниц по этим дорогам император повелел устроить в них колеи, а колесницы и повозки строить с одинаковым, стандартным расстоянием между колесами. Как же рассчитать необходимую ширину? Для этого был учтен тот факт, что в колесницы запрягаются конные пары, а две лошади, поставленные рядышком друг к другу, занимают чуть меньше полутора метров. Вот и получилась такая цифра.
Сегодня во всем мире около 75% всех железных дорог построены с этим расстоянием. Все они имеют «стефенсоновскую колею». В 14% колея более узкая, а в 11% колея шире.
В России ширина железнодорожной колеи другая. В любой точке, где бы вы ее ни измерили, она будет равна 1520 мм. Почему так?
Существует несколько версий. Первая: когда планировалось строительство российской железной дороги, к Николаю I были вызваны лучшие американские инженеры. Они подробно изложили императору, как планируется строить железную дорогу в России. Американцы спросили: ширина железнодорожной колеи должна быть такой же, как везде в Европе или же шире? На что русский царь им ответил риторически: «На…й шире?» Перевести такой вопрос со всем его подтекстом у переводчика не получилось, а потому вопрос был переведен в разряд приказа. Вот и построили дорогу на 8,5 см шире евроейского стандарта. Поверили? Это был лишь анекдот.
В действительности же колея была спроектирована другой в стратегических интересах. В данном случае учитывалась мощь наполеоновской армии — чтоб не получилось у французов свои войска по нашей железной дороге перебрасывать. Вот поэтому теперь, когда российские поезда заезжают на европейскую территорию, вагоны приходится переставлять на другие колесные пары, имеющие ширину в 1435 мм. Дальше поезд мчится по колее великих римлян, ширину которой определили бедра лошадей двух тысячелетней давности!
Статьи схожей тематики:
liubopishka.ru
Выбор ширины колеи и габарита. Повседневная жизнь российских железных дорог
Выбор ширины колеи и габарита
Очень многие термины в отечественной железнодорожной науке введены тем же П. П. Мельниковым. Начнем с того, что именно он выбрал для России ширину колеи, которая, сразу скажем, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира, кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи.
Ширина колеи — это расстояние между рельсами, которое определяется по их внутренним граням и измеряется специальным шаблоном, имеющимся у любого путейца. Она определяет размеры габарита (максимально допустимого размера) локомотивов и вагонов, которые будут по этой дороге бегать. От этого зависят и размеры тоннелей, мостов, а также габарит приближения строений — красиво звучащий старинный термин, определяющий допустимое расстояние между наружными гранями любых сооружений и подвижным составам (то есть вагонами и локомотивами). Иными словами — минимальная величина пространства между подвижным составом и строениями, вплотную приближающимися к пути. Таким образом, выбор колеи — это определение судьбы дороги.
Многие пассажиры видели в Чопе, Бресте, Гродно, как перекатывают под вагоном тележки перед пересечением границы с Европой. Потому что там другая ширина колеи — 1435 мм (4 фута и 8,5 дюйма), а не 1520, как у нас[11]. Мельников просто взял и уменьшил шестифутовую Царскосельскую колею на один фут — на первый взгляд всего лишь арифметическое действие.
Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее габарит подвижного состава и приближения строений. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? — спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.
Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии — 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней — 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).
Стефенсоновская (европейская) колея до сего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира. Для перевозочных потребностей этих стран ее достаточно. Варшаво-Венская дорога, построенная раньше Петербурго-Московской и частично проходившая по территории Российской империи, вначале тоже имела европейскую колею. Царь Николай I и инженеры Корпуса путей сообщения, разумеется, знали об этом. Когда дошло до обсуждения проекта дороги Петербург — Москва, встал вопрос, какой на ней быть колее. Этот очевидный сегодня вопрос тогда отнюдь не казался таким.
Многие пассажиры наверняка обращали внимание, что вагоны СВ (с двухместными купе) бывают обычного размера, с двумя полками одна напротив другой, а бывают маленькими, с полками одна над другой. Первый вариант вагона — так называемого «советского габарита» (спецы еще зовут такой вагон «классический аммендорфер» по имени завода-изготовителя в городе Аммендорф в Восточной Германии). Купейные и двухместные мягкие вагоны Аммендорфского завода, которые имеют одинаковые размеры и внешний вид (отличаясь только числом полок в купе), в европейской вагоностроительной практике признаны идеальными по размерам купе для пребывания в них человека. Недаром новые отечественные вагоны Тверского завода, как и вагоны производства Украины (Днепропетровск) и Белоруссии, выпускаются по типу конструкции «аммендорферов»: это классика вагоностроения. Так что же, Европа неспособна обеспечить себя такими вагонами? Как ни поразительно — неспособна. И не потому, что у нее нет для этого заводов и специалистов. Просто ширина европейской колеи и габарит приближения строений не позволяют пропускать по европейской сети вагоны такого размера, поэтому и ездят пассажиры в более тесных и узких купе. Благо, поездки там занимают куда меньше времени.
Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию — то есть в страны бывшего «соцлагеря» — в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу — Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон — только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны — «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее — в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.
Вот что стоит за терминами «габарит» и «ширина колеи».
Царь Николай I, настороженно относившийся к проникновению в Россию европейского вольнодумства, тоже не считал необходимым иметь единую колею с Европой. «Император Николай Павлович с крепостническим размахом, опасаясь иноплеменного вторжения, вместо того, чтоб сузить путь против остальной Европы, уширил его на полфута», — говорит у Гарина-Михайловского в «Инженерах» один из персонажей — инженер Борисов. Международное (тогда его называли «заграничным») пассажирское сообщение в России официально началось только в 1861 году «по установлении непрерывнаго рельсоваго пути между С. Петербурго-Варшавскою и Восточною Прусскою дорогами». С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в 1941-м.
Есть еще один важнейший момент. Выбор ширины колеи и габарита — это выбор и так называемой пропускной способности дороги. Ведь размеры применяемых вагонов и мощность локомотивов (во многом зависящая от их размеров) — это, собственно, и есть перевозочная мощность дороги. А чем шире колея, тем большими могут быть размеры подвижного состава: остойчивость локомотива и вагона впрямую зависит от расстояния между рельсами.
В этом и заключается гениальность Мельникова: не имея даже приблизительных исходных точек расчета габарита, он сумел верно выявить наиболее подходящие для перевозочных потребностей России ширину колеи и габарит на столетия вперед. По сей день мы работаем на его колее и применяем габарит, который в просторечии так и зовется — мельниковский. Он до сих пор позволяет проектировать вагоны, локомотивы, мосты, тоннели, вокзалы, платформы, пакгаузы, не испытывая каких-либо габаритных ограничений. Более того, он позволяет грузить открытые вагоны поверх бортов — там есть место. За всю историю нашего транспорта мельниковский габарит незначительно менялся лишь раз — в 1932 году в связи с приходом электричек (на профессиональном языке — моторвагонного подвижного состава). Тогда применили новый габарит, сохранив норматив по высоте и увеличив его по ширине на 35 см (с зеркалом машиниста — на 45 см). Если в предшествующих двухосных пригородных вагонах паровиков сидячие места на лавочках распределялись способом 2+3, то в электричке нужно было для увеличения числа мест уже разместить их по принципу 3+3. Здесь и понадобились эти самые 35 сантиметров. Перед началом работы электричек из-за изменений габарита поднимали пролеты и раздвигали опоры мостов, построенных по дореволюционным приближениям. На неэлектрифицированной же части сети до сих пор габарит такой же, какой был на первой магистрали Петербург — Москва в день ее открытия 1 ноября 1851 года. Если бы Мельников ошибся, пришлось бы переделывать практически всю сеть.
Почему? Представим себе, что при проектировании железной дороги мы выбрали размер колеи ошибочно — допустим, не учли возможного роста перевозок и применили «в целях экономии» узкую колею и меньший габарит. Вскоре эта колея стала бы заметно тормозить рост перевозок: чтобы перевезти всё, что нужно, потребовались бы более вместительные вагоны и мощные локомотивы. В противном случае «узких» вагончиков понадобилось бы столько, что никаких путей не хватило бы — а земля под строительство новых станционных путей стоит недешево. Тогда оставалось бы только одно: перешивать дорогу со всеми вытекающими затратами[12].
А теперь представим себе, что будет, если вместо узкой мы ошибочно запроектируем дорогу с более широкой колеей. Земляных и прочих работ произвести придется больше, и вагоны по ней, конечно, пройдут более вместительные, да только возить будут… пустоту, если грузить в них будет нечего. На одно осушение болот и проложение насыпи потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги, вся в это самое болото и уйдет…
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
history.wikireading.ru
Работы по изменению ширины колеи на новой железнодорожной линии Rail Baltica
Эта статья рассматривает возможность изменения ширины осей поезда, что позволяет пересечь границу 1435/1520, при условии, конечно, что они для этого специально сконструированны или приспособленны для смены с одной ширины на другую, что ссуществует, например, в Литве (т. е. с ширины европейского стандарта 1435 мм (МСЖД) на широкую колею 1520 мм). С некоторыми системами изменения ширины колеи можно ознакомиться на международном рынке. На литовской линии, речь идет о системе «Тальго», эта новая система испытана на испанской границе (Ирун/Анде) и на переключение высокоскоростной линии Мадрид-Севилья с 1435 мм на1668 мм (обычная испанская колея), как в Корду, так и в Севилье.
Ж/Д линию Балтики можно разделить на 2 подраздела:
1 — пограничная польско-литовская линия — в подраздел Мауручай (68 км). Правительство Литовской Республики утвердило согласование этого подраздела.
2 — подраздел Мауручай — Кедайняй (направление Каунаса). Для этого подраздела были предусмотрены:
- направление Восточное 1 (75,5) пересекает реку Неман выше плотины на море Каунаса и продолжается на севере по Неверонису. Строительство новой узловой станции на Палемонас.
- Направление Восточное 2 (73,9 км) пересекает реку Неман выше плотины на море Каунаса и продолжается на север по Кармелаве. Строительство новой станции возле проспекта Taikos (станция будет служить только лишь для этой новой линии).
- Направление Западное (62 км), строительство нового моста на реке Неман, длиной 2024 м, строительство новой станции в Мауручай.
Речь идет об описании режимов работы оборудования по изменеию ширины осей поезда. Эти оборудование позволят специально сконструированным поездам измененять расстояние между двумя системами ширины колеи, которые сосуществуют в Литве, а именно знать Европейский стандарт 1435 мм (МСЖД) и Русскую ширину в 1520 мм.
Месторасположение оборудования по изменению ширины колеи.
Место для изменения ширины колеи находится на отдельном пути недалеко от прибытия, на узле логистики, оно устанавлено между двумя стандартными путями, расстояние между которыми 167 м. Оборудование установлено в закрытом зале, размерами 22 х 9м х 8М. Два пункта контроля организованы за пределами здания. Они имеют 6 х 4 х 1,45 м в глубину. Основная цель этих скважин – это возможность осмотреть оси перед началом изменения ширины колеи. Два специальных пути расположены по обе стороны от места смены колесных пар, они предназначены для удаления локомотива, если он не участвует в сменые колесных пар.
Изменение ширины колеи.
Изменение ширины колеи происходит автоматически по следующему сценарию (см. нижеследующий рисунок)
- Поезд входит в систему изменения ширины колеи более широкую, чем его ширина.
- Поезд въезжает на оборудование, опускаясь, и теряет контакт с колесами. Транспортное средство поддерживается только специальными направляющими, которые для этого предусмотрены.
- Крепления, которые удерживают колеса, удаляются с помощью специального устройства, которое для этого предусмотрено.
- Колеса свободны с боков. Пусковой механизм ( или поршень)нажимает или толкает колесо по напрвлению от внешней стороны к внутренней, пока колесо не займет положение, соответствующее новой ширине.
- Крепления закрепляются на новой позиции и новая ширина колеса блокируется.
- Поезд постепенно сходит на рельсы, поднимаясь, и колеса вновь поддерживают поезд.
Состав готов следовать по новой ширине колеи.
Альтернативные решения.
Эта система предусматривает для смены колесных пар два различных вида тяги. Локомотив поезда не участвует в смене колесных пар. Это означает, что он должен быть отсоединен и удален. Службой допускается дополнительная тяга. Существуют 2 варианта:
- Вспогательные ломокомотивы толкают поезд до момента входа его головы в псоответствующее оборудование.
- Толкальщик толкает поезд, пока его голова не войдет оборудование.
В обоих случаях, после того, как голова поезда прошла через оборудование, поезд снова связан с локомотивом, который ждет на другом конце. Для двунаправленной системы ( для движения в двух направлениях) должны использоваться два вспомогательных локомотива или два толкателя. Гибридные системы (локомотив и толкатель) также возможны.
Дополнительные локомотивы.
Вспомогательный двигатель толкает поезд до момента, когда его голова прошла через оборудование и может быть связана с локомотивом, который ждет на другой стороне.
Чтобы сделать систему более гибкой, создается дополнительный или специальный путь для вспомогательных локомотивов. Специальный трек для вспомогательного двигателя и для основного необходимы на каждой стороне оборудования по смене ширины колеи.
Толкатели (драггеры).
Толкатель тянет поезд до того, как его голова прошла оборудование и может быть связана с локомотивом, ожидающим на другой стороне. Толкатель (драггер) можно управлять с помощью пульта дистанционного управления. Минимальная длина для поездов составляет порядка 100 метров. Когда толкатель достиг конечной точки, первый вагон поезда готов для сцепления с локомотивом. Для «Тальго», поезд должен состоять как минимум из 8 вагонов.
Для толкателя необходимо установить 4 электродвигателя, 4редуктора, пульты управления (мощность и цепи управления). Эта система также включает существенные строительные работы, т. е. предусмотрено бетонное покрытие трека на протяжении всей работы толкателя. Система не имеет ограничений по длине. Стоимость создания 2 толкателей 120 м в длину каждый составляет примерно € 190 000, а стоимость связанных с этим строительных работ составляет около 120 000 €.
На следующем рисунке видно , как меняется ширина вагонной тележки (божи).
Частичные выводы.
- В Литве существует смена колесных пар колес поезда, специально построенная или приспособленная для операции по изменению ширины колеи и необходимая для перехода с одной ширины на другую, то есть с расстояния европейского стандарта в 1435 мм (МСЖД) на широкую колею (Русскую) 1520 мм.
- Соединение новой линии Baltica rail ( Балтика-рельс) с широкой колеей, существующей на линии Каунас — Кибартай осуществляется через процесс изменения ширины осей в области Мауручай.
- Система «Тальго» предусматривает два различных режимах тяги при смене колесных пар поездов.
- Вспомогательный локомотив толкает поезд, пока его голова не пройдет через оборудование по смене колеи и потом свяжется с новым локомотивом, который стоит и ждет на другой стороне.
- Толкатель (драггер) толкает поезд, пока его голова не пройдет через оборудование по смене колеи и потом свяжется с новым локомотивом, который стоит и ждет на другой стороне.
1430mm.ru
ширина колеи железной дороги в России
Узкоколейная железная дорога является таким же ж/д путем, но с шириной колеи меньше стандартной. Стандартная ширина колеи железной дороги в России составляет 1435 мм. Так что для транспорта с нормальными железными дорогами не подходит из-за технических особенностей. Межосевое расстояние транспорта таких путей варьируется в пределах от 1200 до 600 мм. Существует колея еще уже, однако ее называют по-другому – микроколейкой.
Есть два типа: одноколейка и двухколейка, разница в пропускной способности. В первом случае движение в обе стороны осуществляется по одним и тем же рельсам, а во втором для прямого и обратного пути свое полотно.
Преимущества и недостатки узкоколейных ж/д дорог
Если говорить об УЖД, то следует подчеркнуть простоту и экономичность их обустройства. Строителям было необходимо гораздо меньше времени и материалов для ее укладки. Если прокладывали рельсы по неровной местности, где были горы и холмы, то рытье тоннелей и продалбивание их в горной породе занимало меньше времени. Узкоколейная дорога предполагала использование более легкого материала, чем в случае с обычными железными дорогами, с меньшими габаритами. В результате чего дорожное полотно выдерживает относительно небольшие нагрузки. Узкая колея не нуждается в насыпи, ее можно прокладывать даже по болотистой местности, отличающейся мягким неустойчивым грунтом.
Узкоколейная дорога в труднодоступном месте
Нельзя не упомянуть о таком достоинстве, как возможность использования крутых кривых, что делает одноколейные железные дороги с меньшим межосевым расстоянием более подходящим вариантом для горного ландшафта.
Однако помимо достоинств такие дороги имеют и ряд существенных недостатков, среди которых:
- Невозможность транспортировки большого объема тяжелого груза, даже в случае двухколейного транспорта. Это объясняется не только небольшими размерами вагонов, но и ограниченной тяговой мощностью локомотива и тем, что полотно, на котором и установлены рельсы, просто не выдержит большого веса.
- Понижение устойчивости при перемещении с грузом. Так что развивать высокую скорость поезда не могут, как и быстро преодолевать сложные участки, где они еще больше замедляются. Если этого не делать, то поломка техники, повреждение колеи и даже авария практически неизбежны.
- Небольшая протяженность, замкнутость и отчужденность сетей. Дело в том, что в большинстве случаев узкоколейные железные дороги обустраивались промышленными предприятиями для выполнения определенных задач, чаще всего для транспортировки небольших объемов грузов. В этом случае о создании масштабной сети подобных дорог никто не задумывался. Есть и исключения: небольшие участки дорог, которые проложены в труднодоступных районах, использующиеся для пассажирских и грузовых перевозок, однако общей картины это не меняет.
Историческое назначение узкоколеек
Как уже было упомянуто выше, основным назначением узкоколейных дорог была транспортировка грузов для обеспечения промышленного производства. Существует ряд отраслей, где такая дорога активно использовалась до недавнего времени или же применяется и сейчас:
- Места добычи леса и торфа. Примером такой дороги является Шатурская, которая получила допуск на работу в 1918 году, а закончила работу аж в 2008 году, хотя распоряжение о ее демонтаже было выпущено еще в 1994. Движение грузового транспорта не прекращалось. На ней перевозили торф на местную электростанцию. Узкоколейка закрылась после перевода станции на иной вид топлива. В 2009 году начался демонтаж рельс.
- Закрытые рудники и угольные шахты. Такой узкоколейкой является дорога Ямал.
- Целина во время освоения. Дело в том, что целинные земли в свое время представляли безлюдную местность. Ни о какой инфраструктуре во время освоения этой территории и говорить не приходилось. Небольшие затраты и высокая скорость строительства УЖД позволили наладить сообщение между поселениями. Однако со временем были построены обычные железные дороги и проложены автомобильные, так что узкоколейки разобрали за ненадобностью.
Узкоколейка на предприятии
Особое значение имели для функционирования промышленных предприятий, которые выпускали и ремонтировали сложные механизмы, отличающиеся большими габаритами.
Однако тут стоит упомянуть, что в большинстве случаев межосевое расстояние было меньше 600 миллиметров, поскольку дорога была проложена прямо по полу сборочных цехов. При помощи УЖД можно было быстро и без проблем перемещать продукцию как в процессе сборки, так и при отгрузке готового изделия на склад. Помимо этого узкоколейка могла использоваться для пассажирских перевозок, а именно по ней доставлялись рабочие на предприятие. В современных условиях для сборки крупногабаритных изделий используются мобильные автопогрузчики.
Обратите внимание! Говоря об узкоколейных железных дорогах, нельзя не рассказать об их неоценимом вкладе в борьбу с фашистскими захватчиками во время Великой Отечественной войны. Такие пути легко и быстро возводились (часто подложкой для них становилось уже готовое дорожное покрытие, подходила даже грунтовая дорога) в местах сооружения оборонительных укреплений. Транспорт, без устали ходивший по ним, доставлял материалы, технику и людей. Также по узкоколейке солдаты, продовольствие и оружие доставлялись до мест боевых сражений, по ним же оперативно вывозили раненных. Протяженность УЖД в период войны могла достигать 100 километров.
Ширина колеи узкоколейных дорог
По стандартам, разработанным ещё при советской власти, расстояние между рельсами подобной дороги равнялось 750 мм. Этот показатель применялся к 90% всех дорог. Так что ширина узкоколейных железных дорог в России в большинстве случае стандартна. Это сильно упрощало обслуживание такой дороги и ее подвижного состава, а также изготовление вагонов и тепловозов.
Первой дорогой с таким показателем расстояния между рельсами является Ириновская жд. Была построена в далеком 1882 году и обязана своим возведением крупному промышленнику того времени Корфу. Ему были необходимы большие объемы торфа для обеспечения своего производства. Позднее, еще до революции, по ней осуществляли пассажирские перевозки. Скорость движения транспорта по Ириновской была небольшой, так что люди вполне могли запрыгнуть в вагон прямо на ходу, что очень нравилось жителям окрестностей. Во время ленинградской блокады она была частью знаменитой и крайне важной «дороги жизни».
Сахалинская УЖД
Помимо стандарта в 750 мм встречались и исключения. Чаще всего это 600, 900 и 1000 мм. Самыми широкими являются пути шириной 1067, которые были проложены на острове Сахалин. Помимо своей колеи они примечательны еще и тем, что такая дорога была возведена в то время, когда половина острова являлась территорией Японии. Кроме самого уникального полотна сохранен и транспорт, который был собран под данную колею. В начале нового столетия были споры о будущем Сахалинской УЖД, в результате чего было принято решение переделать пути под стандартные параметры, а также переоснастить подвижной состав под новые условия.
Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в России
На сегодняшний день многие из сохранившихся узкоколеек находятся в центре внимания не только энтузиастов и любителей редкой техники, но и организаций мирового значения как культурное достояние. Примером такого внимания является Кудемская УЖД, которая действует по сей день. Эта дорога была введена в эксплуатацию в 1949 году. Фактическая протяженность рельс составляет 108 километров, однако эксплуатируется только 38 из них. По ней и сейчас доставляют пассажиров. В 2013 году для перевозок людей был даже приобретен новый вагон ВП750, что позволило сделать путь более комфортным.
Совсем другая ситуация с Белорецкой УЖД, по которой первые составы пошли в 1909 году. В начале нынешнего столетия ее история была завершена. Уникальный подвижной состав и архитектурные памятники, встречающиеся по пути движения, имели большое культурное значение для региона, однако решение о неудовлетворительном состоянии полотна и отсутствие источников финансирования положили всему конец. Сегодня об этой дороге напоминает только паровоз ГР-231, который когда-то курсировал по ней, и старые карты с ее изображением. Этот памятник можно увидеть в Белорецке.
Важно! Помимо промышленных и пассажирских узкоколеек существуют и так называемые ДЖД (детские железные дороги), которые имеют ширину колеи в 500 мм. Они представляют собой изолированный участок, имеющий малую протяженность от 1 до 11 километров. Такие участки путей используются для практического обучения детей и подростков железнодорожным специальностям. Условия работы ДЖД приближены к функционированию настоящей железной дороги. К УЖД такие участки не относятся, несмотря на общие параметры.
Начало третьего тысячелетия положило конец многим узкоколейным железным дорогам в РФ. В список ушедших в историю также входят Висимо-Уткинская в Свердловской области, которая была построена в конце 19 столетия. За время своего существования она пережила большое количество реконструкций и ремонтов, во время одного из таких ее колея уменьшилась с 884 до 750 мм. Дорога функционировала вплоть до 2006 года, а уже в 2008 году был завершен ее демонтаж. При этом, помимо самих путей исчез весь подвижной состав, архитектура станций и даже железнодорожный мост, переброшенный через реку под названием Межевая Утка.
Узкоколейные железные дороги потеряли свою актуальность, несмотря на все свои достоинства. Теперь они скорее памятники культурного значения, которые и сейчас могут принести пользу. Пример Кудемской УЖД доказывает это. Россия – не единственная страна, где сохранились узкоколейки, такие же железные дороги можно встретить в Европе, Китае и США.
turproezdka.ru