Схема участковой станции продольного типа – 4.6. Схемы участковых станций

4.6. Схемы участковых станций

Схемы участковых станций могут различаться в зависимости от разме­ров грузового и пассажирского движения, числа главных путей на подхо­дах, длины площадки и местных условий.

Рекомендуются три основные типа участковых станций: поперечного, продольного и полупродольного типа.

Участковые станции на однопутных линиях проектируют обычно попе­речного типа (рис. 4.4, а). На станции имеется два парка: объединенный прие-мо-отправочный парк для приема грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк. С двух сторон сортировочного парка располагаются вытяжные пути для расформирования и формирования участковых и сбор­ных поездов. Между приемо-отправочным и сортировочным парками ук­ладывается ходовой путь для уборки и подачи локомотива при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более.

При меньших размерах движения в качестве ходового используется лю­бой свободный приемо-отправочный путь. Последовательно с парками рас­полагается локомотивное хозяйство, где выполняется ремонт и экипировка локомотивов. Рядом с локомотивным хозяйством располагается вагонное хозяйство.

На рис. 4.4 показаны два варианта размещения грузового района: первый вариант — грузовой район расположен рядом с сортировочным парком (ос­новной), второй вариант — грузовой район располагается со стороны пасса­жирского здания (применяется в том случае, если нет необходимой площад­ки рядом с сортировочным парком для расположения грузового района).

При расположении грузового района рядом с сортировочным парком удобно подавать вагоны на грузовой район без пересечения маршрутов при­ема и отправления поездов.

При размещении грузового района со стороны пассажирского здания, при подаче вагонов на грузовой район пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Поэтому этот вариант расположения грузового рай­она может быть принят только в том случае, если имеется удобная и доста­точная площадка для размещения грузового района со стороны пассажир-

186

ского здания и выбор этого варианта подтвержден технико-экономически­ми расчетами.

Горловины станции запроектированы так, чтобы в горловине со сторо­ны, противоположной локомотивному хозяйству, обеспечивалась незави­симость сортировочной работы от приема поездов и подачи-уборки локо­мотива в тупик. В горловине со стороны локомотивного хозяйства — одновременный прием (отправление) поездов, подача (уборка) локомоти­вов по ходовому пути и маневровая работа на вытяжном пути.

Со всех путей или с части путей сортировочного парка необходимо уст­раивать выходы на главный путь в обе стороны. Это позволит отправлять сформированные поезда непосредственно из сортировочного парка.

Если участковая станция расположена в конце удлиненного участка об­ращения локомотивов, отцепляются локомотивы от всех поездов, для тех­нического обслуживания ТО-2 и экипировки. В этом случае локомотивное хозяйство соединяется с парками станции двумя путями, как показано на схеме (см. рис. 4.4).

187

При небольшом числе локомотивов, следующих на экипировку в локо­мотивное хозяйство, достаточно иметь один путь, соединяющий парки стан­ции с локомотивным хозяйством.

В обоснованны случаях, когда на втором и третьем этапе строительства предусматривается постоянное обращение длинносоставных или сдвоенных грузовых поездов, допускается применять уже на первом этапе участковые станции продольного и полупродольного типа на линиях III категории ли­ний и выше. Схема участковой станции

продольного типа однопутной ли­нии приведена на рис. 4.4, б.

Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии показана на рис. 4.5. На станции — два специализированных по направлению движе­ния приемо-отправочных парка ПО1 и ПОП, расположенные параллельно, между парками ходовой путь для подачи и уборки локомотивов. Параллель­но приемо-отправочным паркам располагается сортировочный парк.

Пассажирское здание и платформы — со стороны поселка (города) рядом с главными путями. Локомотивное хозяйство расположено в IV четверти.

Грузовой район располагается параллельно сортировочному парку — это основной вариант расположения грузового района. Грузовой район может располагаться со стороны пассажирского здания только при технико-эко-

номическом обосновании этого варианта, причем должны быть учтены и простои на пересечении главных путей при подаче и уборке вагонов.

Работа станции обеспечивается следующим образом.

Нечетные поезда принимаются на пути парка ПО1. Поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 9 и по ходовому пути 8 убирает­ся в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выпол­няется техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт, коммер­ческий осмотр. Подается поездной локомотив по путям 8 и 9 (локомотив подается за 10 мин до отправления поезда), прицепляется к составу, и после опробования тормозов поезд отправляется.

Четные поезда принимаются в парк ПОП, поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняется техничес­кое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО1 или ПОП, поездной локомотив отцепляется, убирается в локомотив­ное хозяйство. Состав закрепляется и ограждается. Выполняется техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка ТГНЛ (телеграмма-натурный лист). Маневровый локомотив заезжает, прицепляется к составу, вытягивает на вытяжку 11 и распускает на пути сортировочного парка.

В сортировочном парке происходит накопление составов. После окончания накопления выполняется для участковых поездов окончание формирования, а для сборных поездов — формирование (подборка вагонов по группам, соответ­ствующим промежуточным станциям участка). Сформированный состав выс­тавляется на пути парков ПО1 и ПОП.

На путях парка состав закрепляется и ограждается, выполняется техни­ческое обслуживание, коммерческий осмотр, устранение неисправностей, прием на охрану вагонов с ценными грузами, прицепка поездного локомо­тива к составу, проба тормозов, вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах и отправление.

При значительных размерах поездов, поступающих в переработку, для них сооружается отдельный парк ПР (рис. 4.5, б). Располагают этот парк рядом с сортировочным парком. На существующих станциях для приема поездов, поступающих в переработку, выделяют часть путей парка, распо­ложенного рядом сортировочным.

Конструкции горловин должны обеспечивать максимальное число парал­лельных операций. Горловины позволяют одновременно отправлять и прини­мать поезда разных направлений. Расформировывать и формировать поезда.

В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается одно­временная подача и уборка локомотива. Если на станции локомотивы от транзитных поездов не отцепляются, то для соединения парков станции с локомотивным хозяйством вместо двух путей укладывают один.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути I и II и специаль­ные пассажирские пути 3 и 4.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположе­ние устройств, требуют короткую площадку для размещения станции.

189

Недостаток станции поперечного типа — пересечение маршрутов про­пуска грузовых поездов с пассажирскими поездами. В горловине со сторо­ны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов с А и отправ­ление грузовых поездов на А, в горловине со стороны локомотивного хозяйства пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на

Б и прием грузовых поездов с Б. Чтобы исключить этот недостаток и значи­тельно повысить пропускную способность, применяют схемы участковых станций продольного и полупродольного типа.

В схемах продольного и полупродольного типа (рис. 4.6 и 4.7) парки сме­щены навстречу движению: в станции продольного типа смещение — на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродоль­ного типа — смещение на длину пассажирского поезда.

На рис. 4.6. изображена участковая станция продольного типа. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов — парк ПОП. Сборные и участковые поез­да принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировоч­ным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локо­мотивное и вагонное хозяйства — в IV четверти.

190

Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправоч­ных пути 3 и 4.

Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Технология работы с поездами на станции следующая: четный транзит­ный поезд принимается в парк ПОП, локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив. Он прицепляет­ся к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Нечетные транзитные поезда принимаются в парк ПО1, поездной локо­мотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 15 и затем с пересечением двух главных путей в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и зак­репляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной ло­комотив на путь 15 (с пересечением главных путей), а затем на приемо-от-правочный путь, прицепляется к составу. Выполняется опробование ав­тотормозов и поезд отправляется. Подача локомотива должна производится за 10 минут до отправления поезда.

Поезда, поступающие в переработку — участковые и сборные, принимают­ся в парк ПР на пути, расположенные рядом с сортировочным парком. В гор­ловине приема происходит телетайпное списывание состава. Поездной локо­мотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий ос­мотр, разметка состава, при этом отмечаются вагоны, требующие отцепочно-го ремонта. С вытяжки 13 заезжает маневровый локомотив и распускает со­став на пути сортировочного парка, согласно назначениям плана формиро­вания. На путях сортировочного парка происходит накопление состава. Гото­вый состав вытягивается на вытяжку 14 и переставляется в приемо-отправоч-ный парк ПР. В парке выполняется технический и коммерческий осмотр, бе­зотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локо-

191

мотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и по­езд отправляется.

Основное достоинство станций продольного типа — отсутствие пересе­чения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездов на А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных по­ездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы — при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузо­вые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомо­тивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Стоимость сооружения станции продольного типа больше, чем станции поперечного типа, за счет большей длины станционной площадки. Эксплуата­ционные расходы меньше, так как меньше пробеги поездных локомотивов и исключаются простои поездов на пересечениях. На станциях поперечного типа имеют место пересечения маршрутов приема и отправления грузовых поездов и пропуск пассажирских поездов, на станциях продольного типа, как указыва­лось ранее, такие пересечения исключаются. Расходы на содержание штата обычно больше, потому что несколько увеличивается число работников ва­гонной службы и службы движения. Окончательный выбор принимаемой схе­мы решается на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 4.7) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечет­ных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между парками ПО1 и ПОП, что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из парка ПО1 в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными пар­ками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на стан­циях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со сторо­ны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда пло­щадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площад­ки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

192

Кроме перечисленных на сети существует еще много различных схем. Схе­ма с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отпра-вочных парков для грузового движения (рис. 4.8) оказывается приемлемой при значительных размерах пассажирского движения и большом количестве тран­зитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъездных путей в этом случае удобно с любой стороны.

Для новых участковых станций однопутных линий обычно выбирают поперечную схему, при которой обеспечиваются размеры движения одно­путной линии и требуются наименьшие строительные затраты. При этом предусматривают возможность развития станции по схеме продольного или полупродольного типа.

На двухпутных линиях преимущество отдается станциям продольного и полупродольного типов. Поперечный тип станции применяется только в трудных местных условиях, когда устройство длинной площадки невозмож­но или вызывает большой объем работ.

4.7. Станции стыкования с разными системами тока

В связи с тем, что железнодорожные линии сети железных дорог обслу­живаются различными локомотивами: тепловозами, электровозами на по­стоянном или переменном токе, на сети имеют место пункты стыкования тепловозной-электровозной тяги и электровозной на постоянном токе — электровозной на переменном токе. Это вызывает определенные требова­ния к схемам станций.

На электрифицированных линиях применяются две системы тока: систе­ма постоянного тока напряжением 3000 В и система переменного тока на­пряжением 25 кВ. В связи с большим преимуществом электрической тяги на переменном токе электрификация будет продолжаться главным образом по этой системе тока.

Стыкование участков, электрифицированных на разных системах тока, может выполняться двумя способами: первый способ — с применением элек­тровозов двойного питания ВЛ82, ЧС5 и др., способных работать на обеих системах тока. По второму способу на станциях стыкования секционируют

1<П

контактную сеть главных, приемо-отправочных и ходовых путей, причем не­которые секции могут питаться как переменным, так и постоянным током. Подача того или иного тока осуществляется посредством специальных пере­ключателей контактной сети. Местом стыкования обычно выбирают участ­ковую или сортировочную станцию с парками, специализированными по направлениям движения.

При стыковании на участковых станциях надо отдавать предпочтение станциям продольного и полупродольного типа, где при специализации парков по направлениям движения достаточно оборудовать контактной сетью с двойным питанием выходные горловины приемо-отправочных пар­ков и пути следования пассажирских поездов. На рис. 4.27 показана стан­ция стыкования разных систем тока.

studfiles.net

4.6. Схемы участковых станций

Схемы участковых станций могут различаться в зависимости от разме­ров грузового и пассажирского движения, числа главных путей на подхо­дах, длины площадки и местных условий.

Рекомендуются три основные типа участковых станций: поперечного, продольного и полупродольного типа.

Участковые станции на однопутных линиях проектируют обычно попе­речного типа (рис. 4.4,а). На станции имеется два парка: объединенный прие-мо-отправочный парк для приема грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк. С двух сторон сортировочного парка располагаются вытяжные пути для расформирования и формирования участковых и сбор­ных поездов. Между приемо-отправочным и сортировочным парками ук­ладывается ходовой путь для уборки и подачи локомотива при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более.

При меньших размерах движения в качестве ходового используется лю­бой свободный приемо-отправочный путь. Последовательно с парками рас­полагается локомотивное хозяйство, где выполняется ремонт и экипировка локомотивов. Рядом с локомотивным хозяйством располагается вагонное хозяйство.

На рис. 4.4 показаны два варианта размещения грузового района: первый вариант — грузовой район расположен рядом с сортировочным парком (ос­новной), второй вариант — грузовой район располагается со стороны пасса­жирского здания (применяется в том случае, если нет необходимой площад­ки рядом с сортировочным парком для расположения грузового района).

При расположении грузового района рядом с сортировочным парком удобно подавать вагоны на грузовой район без пересечения маршрутов при­ема и отправления поездов.

При размещении грузового района со стороны пассажирского здания, при подаче вагонов на грузовой район пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Поэтому этот вариант расположения грузового рай­она может быть принят только в том случае, если имеется удобная и доста­точная площадка для размещения грузового района со стороны пассажир-

186

ского здания и выбор этого варианта подтвержден технико-экономически­ми расчетами.

Горловины станции запроектированы так, чтобы в горловине со сторо­ны, противоположной локомотивному хозяйству, обеспечивалась незави­симость сортировочной работы от приема поездов и подачи-уборки локо­мотива в тупик. В горловине со стороны локомотивного хозяйства — одновременный прием (отправление) поездов, подача (уборка) локомоти­вов по ходовому пути и маневровая работа на вытяжном пути.

Со всех путей или с части путей сортировочного парка необходимо уст­раивать выходы на главный путь в обе стороны. Это позволит отправлять сформированные поезда непосредственно из сортировочного парка.

Если участковая станция расположена в конце удлиненного участка об­ращения локомотивов, отцепляются локомотивы от всех поездов, для тех­нического обслуживания ТО-2 и экипировки. В этом случае локомотивное хозяйство соединяется с парками станции двумя путями, как показано на схеме (см. рис. 4.4).

187

При небольшом числе локомотивов, следующих на экипировку в локо­мотивное хозяйство, достаточно иметь один путь, соединяющий парки стан­ции с локомотивным хозяйством.

В обоснованны случаях, когда на втором и третьем этапе строительства предусматривается постоянное обращение длинносоставных или сдвоенных грузовых поездов, допускается применять уже на первом этапе участковые станции продольного и полупродольного типа на линиях III категории ли­ний и выше. Схема участковой станции продольного типа однопутной ли­нии приведена на рис. 4.4,б.

Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии показана на рис. 4.5. На станции — два специализированных по направлению движе­ния приемо-отправочных парка ПО1 и ПОП, расположенные параллельно, между парками ходовой путь для подачи и уборки локомотивов. Параллель­но приемо-отправочным паркам располагается сортировочный парк.

Пассажирское здание и платформы — со стороны поселка (города) рядом с главными путями. Локомотивное хозяйство расположено в IV четверти.

Грузовой район располагается параллельно сортировочному парку — это основной вариант расположения грузового района. Грузовой район может располагаться со стороны пассажирского здания только при технико-эко-

номическом обосновании этого варианта, причем должны быть учтены и простои на пересечении главных путей при подаче и уборке вагонов.

Работа станции обеспечивается следующим образом.

Нечетные поезда принимаются на пути парка ПО1. Поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 9 и по ходовому пути 8 убирает­ся в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выпол­няется техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт, коммер­ческий осмотр. Подается поездной локомотив по путям 8 и 9 (локомотив подается за 10 мин до отправления поезда), прицепляется к составу, и после опробования тормозов поезд отправляется.

Четные поезда принимаются в парк ПОП, поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняется техничес­кое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО1 или ПОП, поездной локомотив отцепляется, убирается в локомотив­ное хозяйство. Состав закрепляется и ограждается. Выполняется техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка ТГНЛ (телеграмма-натурный лист). Маневровый локомотив заезжает, прицепляется к составу, вытягивает на вытяжку 11 и распускает на пути сортировочного парка.

В сортировочном парке происходит накопление составов. После окончания накопления выполняется для участковых поездов окончание формирования, а для сборных поездов — формирование (подборка вагонов по группам, соответ­ствующим промежуточным станциям участка). Сформированный состав выс­тавляется на пути парков ПО1 и ПОП.

На путях парка состав закрепляется и ограждается, выполняется техни­ческое обслуживание, коммерческий осмотр, устранение неисправностей, прием на охрану вагонов с ценными грузами, прицепка поездного локомо­тива к составу, проба тормозов, вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах и отправление.

При значительных размерах поездов, поступающих в переработку, для них сооружается отдельный парк ПР (рис. 4.5, б). Располагают этот парк рядом с сортировочным парком. На существующих станциях для приема поездов, поступающих в переработку, выделяют часть путей парка, распо­ложенного рядом сортировочным.

Конструкции горловин должны обеспечивать максимальное число парал­лельных операций. Горловины позволяют одновременно отправлять и прини­мать поезда разных направлений. Расформировывать и формировать поезда.

В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается одно­временная подача и уборка локомотива. Если на станции локомотивы от транзитных поездов не отцепляются, то для соединения парков станции с локомотивным хозяйством вместо двух путей укладывают один.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути I и II и специаль­ные пассажирские пути 3 и 4.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположе­ние устройств, требуют короткую площадку для размещения станции.

189

Недостаток станции поперечного типа — пересечение маршрутов про­пуска грузовых поездов с пассажирскими поездами. В горловине со сторо­ны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов сА и отправ­ление грузовых поездов наА, в горловине со стороны локомотивного хозяйства пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов наБ и прием грузовых поездов сБ. Чтобы исключить этот недостаток и значи­тельно повысить пропускную способность, применяют схемы участковых станций продольного и полупродольного типа.

В схемах продольного иполупродольного типа (рис. 4.6 и 4.7) парки сме­щены навстречу движению: в станции продольного типа смещение — на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродоль­ного типа — смещение на длину пассажирского поезда.

На рис. 4.6. изображена участковая станция продольного типа. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов — парк ПОП. Сборные и участковые поез­да принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировоч­ным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локо­мотивное и вагонное хозяйства — в IV четверти.

190

Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправоч­ных пути 3 и 4.

Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Технология работы с поездами на станции следующая: четный транзит­ный поезд принимается в парк ПОП, локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив. Он прицепляет­ся к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Нечетные транзитные поезда принимаются в парк ПО1, поездной локо­мотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 15 и затем с пересечением двух главных путей в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и зак­репляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной ло­комотив на путь 15 (с пересечением главных путей), а затем на приемо-от-правочный путь, прицепляется к составу. Выполняется опробование ав­тотормозов и поезд отправляется. Подача локомотива должна производится за 10 минут до отправления поезда.

Поезда, поступающие в переработку — участковые и сборные, принимают­ся в парк ПР на пути, расположенные рядом с сортировочным парком. В гор­ловине приема происходит телетайпное списывание состава. Поездной локо­мотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий ос­мотр, разметка состава, при этом отмечаются вагоны, требующие отцепочно-го ремонта. С вытяжки 13 заезжает маневровый локомотив и распускает со­став на пути сортировочного парка, согласно назначениям плана формиро­вания. На путях сортировочного парка происходит накопление состава. Гото­вый состав вытягивается на вытяжку 14 и переставляется в приемо-отправоч-ный парк ПР. В парке выполняется технический и коммерческий осмотр, бе­зотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локо-

191

мотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и по­езд отправляется.

Основное достоинство станций продольного типа — отсутствие пересе­чения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездовна А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных по­ездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы — при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузо­вые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомо­тивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Стоимость сооружения станции продольного типа больше, чем станции поперечного типа, за счет большей длины станционной площадки. Эксплуата­ционные расходы меньше, так как меньше пробеги поездных локомотивов и исключаются простои поездов на пересечениях. На станциях поперечного типа имеют место пересечения маршрутов приема и отправления грузовых поездов и пропуск пассажирских поездов, на станциях продольного типа, как указыва­лось ранее, такие пересечения исключаются. Расходы на содержание штата обычно больше, потому что несколько увеличивается число работников ва­гонной службы и службы движения. Окончательный выбор принимаемой схе­мы решается на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 4.7) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечет­ных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между паркамиПО1 иПОП, что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из паркаПО1 в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными пар­ками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороныА.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на стан­циях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со сторо­ны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда пло­щадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площад­ки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

192

Кроме перечисленных на сети существует еще много различных схем. Схе­ма с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отпра-вочных парков для грузового движения (рис. 4.8) оказывается приемлемой при значительных размерах пассажирского движения и большом количестве тран­зитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъездных путей в этом случае удобно с любой стороны.

Для новых участковых станций однопутных линий обычно выбирают поперечную схему, при которой обеспечиваются размеры движения одно­путной линии и требуются наименьшие строительные затраты. При этом предусматривают возможность развития станции по схеме продольного или полупродольного типа.

На двухпутных линиях преимущество отдается станциям продольного и полупродольного типов. Поперечный тип станции применяется только в трудных местных условиях, когда устройство длинной площадки невозмож­но или вызывает большой объем работ.

4.7. Станции стыкования с разными системами тока

В связи с тем, что железнодорожные линии сети железных дорог обслу­живаются различными локомотивами: тепловозами, электровозами на по­стоянном или переменном токе, на сети имеют место пункты стыкования тепловозной-электровозной тяги и электровозной на постоянном токе — электровозной на переменном токе. Это вызывает определенные требова­ния к схемам станций.

На электрифицированных линиях применяются две системы тока: систе­ма постоянного тока напряжением 3000 В и система переменного тока на­пряжением 25 кВ. В связи с большим преимуществом электрической тяги на переменном токе электрификация будет продолжаться главным образом по этой системе тока.

Стыкование участков, электрифицированных на разных системах тока, может выполняться двумя способами: первый способ — с применением элек­тровозов двойного питания ВЛ82, ЧС5 и др., способных работать на обеих системах тока. По второму способу на станциях стыкования секционируют

1<П

контактную сеть главных, приемо-отправочных и ходовых путей, причем не­которые секции могут питаться как переменным, так и постоянным током. Подача того или иного тока осуществляется посредством специальных пере­ключателей контактной сети. Местом стыкования обычно выбирают участ­ковую или сортировочную станцию с парками, специализированными по направлениям движения.

При стыковании на участковых станциях надо отдавать предпочтение станциям продольного и полупродольного типа, где при специализации парков по направлениям движения достаточно оборудовать контактной сетью с двойным питанием выходные горловины приемо-отправочных пар­ков и пути следования пассажирских поездов. На рис. 4.27 показана стан­ция стыкования разных систем тока.

studfiles.net

приема, отправления и сортировочного), страница 2

Станции продольного типа целесообразны на линиях с быстрым ростом грузопотоков при благоприятных топографических, геологических и других условиях. Длина станционной площадки 2000…2400 м

Станции продольного типа отличаются от полупродольных четким разделением операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенной конструкцией центральной горловины, обеспечивающей прямую связь между приемо-отправочным

Станции с последовательным расположением парков проектируются, как правило, с основным депо или с пунктом оборота, в редких случаях — со сменой локомотивных бригад. На станциях полупродольного и продольного типов при больших размерах пассажирского и грузового движения часто возникают перегрузки центральной горловины. Увеличение ее пропускной способности возможно за счет: укладки дополнительного пути.

6.  Схема узловой станции полупродольного типа.

Станции полупродольного типа проектируются на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом: при выполнении в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, что вызывает необходимость сооружения отдельного парка; при необходимости обеспечения условий разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе.

Станция полупродольного типа обеспечивает независимость движения четных и нечетных поездов, уменьшая тем самым число пересечений маршрутов следования; повышенную пропускную способность; сокращение пробега поездных локомотивов из приемо-отправочных парков в депо и обратно.


К недостаткам  схемы относятся: потребность в станционной площадке длиной до 2500…2850 м; наличие враждебных пересечений, когда главные пути пересекаются поездными локомотивами, следующими в депо из приемо-отправочного парка , и составами, идущими из на вытяжной путь; большая  загрузка центральной горловины при значительных размерах движения и сменяемых поездных локомотивах.

7.  Схема  узловой  участковой  станции   с   последовательным  расположением устройств для пассажирского и грузового движения.

При большом объеме пассажирских операций и определенных условиях планировки города применяются схемы участковых станций с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения . Преимущества таких схем: раздельное расположение пассажирского и грузового районов; удобное размещение устройств (для пассажирского и грузового движения) на разных станционных площадках; возможность не зависимого развития отдельных районов станции; хорошие связи городского транспорта с пассажирскими устройствами. Схемы такого типа широко применяются при переустройстве существующих промежуточных станций в участковые или объединении рядом расположенных станций в одну со специализацией их для пассажирского и грузового движения.

Недостатки рассматриваемых схем заключаются в большой протяженности главных путей за счет применения кривых больших радиусов.

Примыкание подъездных путей к узловым участковым станциям (показать на примере).

Места примыкания подъездных путей определяются схемой участковой станции, топографией местности, размерами и системой организации.

Пункты примыкания подъездных путей должны обеспечить: выполнение единого технологического процесса работы станции примыкания и подъездного пути; повышение производительности вагонов и локомотивов общесетевого парка, обращающихся на подъездных путях промышленных предприятий.

При следовании поездов на предприятиях целесообразно, чтобы подъездные пути примыкали к одному из путей приемо-отправочных парков, а отдельных групп вагонов — к сортировочному парку с обеспечением прямых выходов со специализированных путей этого парка на примыкание. Подъездные пути с объемом работы до 5…10 вагонов в сутки должны примыкать к вытяжному пути.

Для обеспечения безопасности движения и уменьшения пересечений главных путей подачами вагонов на подъездные пути целесообразно их сосредоточивать в одном районе станции, со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

В определенных условиях для передачи вагонов на предприятия и обратно сооружаются специальные передаточные парки, размещаемые в зависимости от местных условий параллельно сортировочному парку или последовательно со станционными путями.

vunivere.ru

Станция продольного типа — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис. 153. Схема участковой станции продольного типа на двухпутной линии

Участковые станции продольного типа (рис. 153) применяют в основном на двухпутных линиях. Приемо-отправочные парки для поездов разных направлений размещают на них последовательно.  [c.293]

Для размещения станции продольного типа требуется значительно более длинная станционная площадка, чем поперечного.  [c.293]

Р с. 25.5. Схема участковой, станции продольного типа на однопутной линии 210  [c.210]

При стыковании различных систем тока на станциях стремятся к сокращению длины участков путей и контактной сети, общих для обеих систем, так как это влияет на время их занятия, при передвижении и, следовательно, на пропускную способность станции. В этом отношении наименьшая длина общих участков для разных систем тока будет на участковых станциях продольного типа, где достаточно оборудовать  [c.211]

ПЗ — пассажирское здание ПО — приемоотправочный парк С — сортировочный парк ЛХ — локомотивное хозяйство ПЧ — дистанция пути ШЧ — дистанция сигнализации и связи ПТО — пункт технического обслуживания ГР — грузовой район —-вариант реконструкции для перехода к станции продольного типа  [c.186]

По мере роста грузового и пассажирского движения и возникновения в связи с этим затруднений в работе станции поперечного типа могут быть затем реконструированы в более прогрессивный тип станции с продольным расположением парков. Этот переход показан на рис. 21.4, где штриховыми линиями обозначен приемоотправочный парк для нечетных транзитных поездов станции продольного типа.  [c.187]

Промежуточные станции различаются взаимным расположением приемо-отправочных путей, пассажирских и грузовых устройств. Имеются два основных типа промежуточных, станций с поперечным (рис. 151, а) и с продольным (рис. 151, б) располо-нстанциями поперечного типа (лучшие условия посадки и высадки пассажиров, более удобная связь дежурного по станции с работниками поезда при остановке и др.), хотя и требуют больших затрат на сооружение. В зависимости от числа главных путей на данной линии промежуточные станции бывают однопутные, двухпутное и т. д. Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях не превышает, как правило, 3—4.  [c.289]

Схема участковой станции полу-продольного типа отличается от продольной схемы только тем, что приемо-отправочный парк Я-О1 для нечетных транзитных поездов сдвинут в сторону пассажирского здания  [c.210]

На двухпутных участках примыкание подъездных путей к участковым станциям продольного и полупро. ильного типов (применительно к инструкции по проектированию станций и узлов) рекомендуется к приемо-от-правочному парку. При этом цри расположении указанного парка со стороны пассажирского здания примыкания к нему рекомендуются только в случае, когда на участковых станциях производится смена локомотивных бригад,(без смены локомотивов) и поэтому отсутствует путь, обходящий приемо-отправочный парк.  [c.109]

В особо тяжелых условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а также на промежуточных станциях продольного и полу-продольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения соединенных поездов, в пределах станционной площадки допускаются уклоны крутизной свыше 0,0025, но не более 0,010.  [c.177]

Как показали исследования, в ультразвуковых линиях задержки могут использоваться различные типы волн продольные, поперечные, поверхностные, в зависимости от назначения радиолокационной станции. Выбор того или иного типа волн осуществляется, исходя из условий минимального затухания иа единицу времени задержки. Кроме того, принимаются во внимание другие факторы, например возможность эффективного возбуждения или приема того или иного типа волн. Во многих случаях отдают предпочтение поперечным волнам, если они имеют малое затухание на единицу времени задержки. В других случаях, например, когда требуется получение переменных задержек, могут использоваться поверхностные волны.  [c.503]

Шнековые питатели типа ПШ предназначены для питания дозаторов типа ДК. Заборная часть шнека питателя типа ПШ-400 имеет уменьшенный шаг по сравнению с транспортирующей частью у питателей типов ПШ-200 и ПШ-320 заборная часть снабжена поворотными лопатками. Транспортирующая часть шнека питателя типа ПШ-200 выполнена в виде двухзаходной сплошной винтовой поверхности, а остальных питателей — в виде однозаходной винтовой поверхности. Привод питателей типа ПШ-200, ПШ-320 и ЗПШ-240 осуществляется от двухскоростного червячного мотор-редуктора, а питателя типа ПШ-400 — от приводной станции на базе двухскоростного электродвигателя и цилиндрического редуктора. Конструкция привода шнековых питателей типа ПШ-200 и ПШ-320 позволяет повернуть их при монтаже на 180° относительно продольной оси шнека.  [c.87]

Станина 9 станка—отливка коробчатой формы. В правой полости станины размещен бак насосной станции, в левой — бак охлаждения. Станина имеет опорную поверхность с круговым пазом для крепления поворотной стойки 3 и продольные направляющие типа ласточкина хвоста для перемещения стола 6 от встроенного в нее гидроцилиндра.  [c.112]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль.  [c.216]

Р-волна — это продольная безвихревая волна сжатия—разрежения. Она называется первичной, потому что первой регистрируется на сейсмических станциях после землетрясения. Вторичная 5-волна, в отличие от Р-волны, векторная поперечная волна с дефор)мацией сдвигового типа. 5- волны существуют только в твердых телах. Отношение скоростей распространения  [c.371]

В зависимости от плана н профиля пути, рельефа окружающей местности, расположения населенного пункта по отношению к железнодорожным путям и других условий промежуточные станции могут быть продольного типа (рис. 65, а), полупродольиого типа (рис. 65, б) или с поперечным расположением приемо-отправочных путей (рис. 65, в).  [c.103]

Схема участковой станции полупродольного типа отличается от продольной схемы только тем, что приемоотправочный парк для нечетных поездов смещен в сторону пассажирского здания. Такая схема рекомендуется при ограниченной длине площадки, когда нельзя применить продольную схему.  [c.187]

На рис. 76 представлены продольный и поперечный разрезы парогенератора станции Сайзуэлл. Впервые для корпуса парогенератора подобного типа была применена легированная сталь. Это позволило уменьшить вес корпуса и провести его монтаж с помощью 400-тонного крана.  [c.75]

Универсальный стенд (рис. П.9) конструкции института Укрмонтажоргстрой предназначен для испытания различной такелажной оснастки (стропов, полиспастов, блоков, траверс, лебедок, домкратов и др.) усилием до 100 тс. Стенд состоит из подвижной и неподвижной рам, выполненных из двух продольных и двух поперечных двутавровых балок. Требуемое для испытания усилие создает гидро-цомкрат ГД-170-1120 (с насосной станцией типа 300-35-4). Гидродомкрат прикреплен в горизонтальном положении к двум поддомк-ратным опорам в средней части неподвижной рамы.  [c.155]

В особо трудных топографических условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускается применение уклонов более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускается также в особо трудных условиях с разрешения МПС применение уклонов круче 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов).  [c.49]

II одном общем водосборном колодце г (фиг. 1), устроенном около насосной станции д. В продольном сечении камеры плоскость днища горизонтальна, и уклон к концам камеры для стока фи.льтрационных вод дается только водосборным каналам. Заполнение камеры водой происходит путем открытия специальных отверстий, имеюищх сообщение с внешней акваторией. Эти отверстия в нек-рых типах Д. устраиваются только в затворах в нек-рых же типах Д. для ускорения заполнения камеры, а также для устранения пере.мещения кильблоков и клеток в шлюзной части Д. под действием дара воды устраивают в стенках Д. специальные галлереи г (фиг. 2), при помощи к-рых происходит иногда также и водоотлив, однако часто отливные галлереи д де.нают отдельно (фиг. 2). Галлереи имеют достаточное сечение (до 10—12 м ) длп быстрого заполнения водой камеры. Сухой Д. в Esquimau имеет в стенках галлереи сечением 2,75 X 4,27 м. Время заполнения Д. в Дурбане объемо.м камеры в 176 ООО через галлерею размерами 2,44 х 1,6 л составляет только 47 минут. Вдоль диаметральной оси каморы устанавливаются кильблоки А  [c.481]

В пределах станций поверхностные воды отводят с помощью поперечных и продольных водоотводов, которые в местах работы людей выполняют закрытыми. На крупных станциях для продольного отвода воды прокладывают коллекторы и канализационные трубы, а в районах с интенсивными осадками, кроме того, устраивают ливневую канализацию. Для перехвата и отвода грунтовых вод от земляного полотна или понижения их уровня предусматривают специальные дренажные устройства открытого типа в виде дренажных канав либо лотков или закрытого типа в виде подкю-ветных дренажей, дренажных галерей или штолен.  [c.42]

Существует три основных типа промежуточных станций с продольным, полупродольным (рис. 21.3) и поперечным расположением путей.  [c.183]

Перечисленные направления использования каротажа мелких скважин едва ли учитывают все множество конкретных задач внутри каждого из них. Однако этого уже достаточно, чтобы сделать вывод о том, что для работы сейсмическими методами в мелких скважинах необходимо специализированное аппаратур-но-методическое обеспечение и скорее всего в нескольких модификациях. В настоящее же время дело обстоит так, что- основа ным инструментом для каротажа скважин служат, с одной стороны, электродетонатор, сейсмоприемники возле устья скважин и станция Прогресса с другой стороны, аппаратура и методика стандартного акустического каротажа в приповерхностной части разреза. Между этими крайними по всем параметрам точ ками лежат опытные работы и попытки многих исследователей выйти из создавшегося положения с помощью использования для анализа нетрадиционных частей волнового поля /5/, применения других источников колебаний (падающий груз, пневмоисточники и др.), улучшения характеристик приемно-регистрирующего траста с целью сохранения динамических особенностей волн. Если для определения положения подошвы ЗМС по продольным волнам достаточно времен первого вступления на сейсмоприемнике воз ле устья скважины, то уже для решения вопросов о спутниках необходимо этот сейсмоприемник погружать на забой скважины со всеми возникающими при этом трудностями, так как специально предназначенных для этого приборов отечественная промышленность не выпускает. Здесь же возникает вопрос о целесообразности использования для подобных работ многоканальной цифровой станции типа «Прогресс «. Что же касается применения комплекса стандартного акустического каротажа в приповерхностной части, то здесь возникают трудности принципиального ха- рактера состояние стенок скважины, размеры приствольной  [c.132]


mash-xxl.info

Участковые станции на двухпутных линиях

Спорт Участковые станции на двухпутных линиях

просмотров — 614

а) Поперечного типа

На участковых станциях поперечного типа имеются приемоотправочные парки отдельно для каждого направления

ПО1 – для нечетных поездов

ПО2 – для четных поездов

Для поездов, поступающих в расформирование, предназначен парк ПР. Все парки располагаются параллельно друг другу.

В четной горловинœе станции одновременно выполняются следующие операции:

1 Отправление из ПО1 по внутреннему ходу

2 Прием в ПО2 по внешнему ходу

3 Перестановка состава из ПР на вытяжку

Т.О. изолируется поездная работа от маневровой.

Важно заметить, что для смены локомотивов от нечетного транзитного поезда, в горловинœе парка ПО1 имеется тупик, от которого идет ходовой путь в локомотивное хозяйство.

Локомотивное хозяйство размещается в нечетной горловинœе. В этой же горловинœе имеется 2 ходовых пути, по ближнему к главному следуют локомотивы от нечетных поездов, а по второму – от четных поездов.

В нечетной горловинœе выполняются следующие операции:

1Прием нечетных поездов

2 Отправление четных поездов

3 Смена локомотивов

4 Перестановка составов из СП в ПО парки

5 Перестановка вагонов из СП на ГД

Т.О. нечетная горловина очень загружена, для развязки этой горловины предусмотрены параллельные съезды, ходы и обводной путь IIа для отправления четных поездов.

Преимущества данной станции:

— короткая площадка и минимальные строительные затраты

— компактное размещение устройств

— короткая связь между парками

Недостатки:

— большое число точек пересечения маршрутов

— большие пробеги поездных локомотивов

— большие горловины

б) Продольного типа

На схемах продольного типа парк ПО1 смещен на полезную длину относительно ПО2, причем из СП имеется выход в ПО1 — ϶ᴛᴏ обеспечивает безопасность движения и исключает пересечение маршрутов поездных локомотивов.

Для пропуска и приема пассажирских поездов предусмотрен обводной путь Iа.

Парк разборок расположен параллельно ПО2, причем в каждом парке имеется отдельный ход.

На станции имеется 3 горловины, которые более просты и нет перепробега поездных локомотивов — ϶ᴛᴏ обеспечивается за счет обводного пути IIа, который разгружает среднюю горловину. По нему отправляются четные сквозные поезда.

Преимущества: сокращается число пересечений маршрутов приема, отправления с маршрутами пассажирских поездов, локомотивов

Недостатки: требуется площадка значительной длины, требуется большой штат вагонников.

На двухпутных линиях лучше применять схему продольного типа.

в) Полупродольного типа

Схема полупродольного типа от станции продольного типа отличается смещением ПО парка для нечетных транзитных поездов ближе к пассажирскому зданию на 700м и более, что не дает возможности устройства прямого выхода из парка ПО1 в парк ПО2 и С.

Такая сдвижка дает возможность расположить станции на более короткой площадки, но ухудшается маневренность.

Технология работы аналогична продольному типу.

Схема узловых участковых станций

Проетирование этих схем зависит от числа примыкающих линий и количества главных путей на подходах.

Примыкание нескольких подходов усложняют работу станции.

На станции имеется ПО1, ПО2, размещены по продольной схеме.

Эти парки секционированы, ᴛ.ᴇ. в ПО2 часть путей для поездов направления А, часть путей для поездов направления Б, а в ПО1 часть путей для Б, а верхние пути Г.

Для организации одновременного приема поездов в секции каждого парка укладываются параллельные ходы.

Поезда, следующие между направлениями, примыкающими с одной стороны станции, называются угловыми, и существует 2 варианта их пропусков:

1 Принимаются на пути парка, их которого должны отправляться поезда в этом направлении

2 Поезда принимаются на пути парка, куда и принимаются поезда этого направления, а локомотив будет прикрепляться в хвост состава.

Участковые поезда, поступающие в расформирование со всœех направлений принимаются в ПР (под ПО2), что создает враждебные маршруты в горловина. Чтобы избежать этого предусмотрены параллельные ходы в каждую секцию,а так же устанавливаются путепроводные развязки и обводные пути.

Рисунок – Узловая участковая станция на однопутной линии

Рисунок – Узловая участковая станция в пересечении двух двухпутных линий


Читайте также


  • — Участковые станции на двухпутных линиях

    а) Поперечного типа На участковых станциях поперечного типа имеются приемоотправочные парки отдельно для каждого направления ПО1 – для нечетных поездов ПО2 – для четных поездов Для поездов, поступающих в расформирование, предназначен парк ПР. Все парки… [читать подробенее]


  • oplib.ru