В метро эскалаторы – Как ремонтируют эскалаторы в метро | Fresher

Как ремонтируют эскалаторы в метро | Fresher

Давайте посмотрим, почему ремонт эскалатора — такое сложное мероприятие, а заодно заглянем во внутренности эскалаторного хозяйства. С 9 января начался капитальный ремонт эскалатора №3 ст. «Политехнический институт». Подобные ремонты регулярно выполняются на всех станциях, но на «Политехе», открытом в 1963 г. и имеющем 3 эскалатора, во время ремонта всплывает одна неприятная особенность. В обычном режиме работы станции в утренний пик поток людей на выход такой, что приходится задействовать все 3 машины: две на подъем и одна на спуск. Точно такая же ситуация и на соседней «Вокзальной», где последний ремонт эскалаторов проходил всего пару лет тому назад. Значит, если один из эскалаторов останавливается на ремонт, придется чем-то жертвовать. Оставить один эскалатор на спуск и один на подъем нельзя: один эскалатор не сможет вывезти весь поток снизу и люди постепенно будут накапливаться на платформе. В худшем случае это закончится чьим-то падением на рельсы. Значит оба эскалатора на подъем придется оставить, а вход на станцию в утренний пик ограничить. Это мера неприятная, но вынужденная — лучше создать толпу в открытом пространстве или потратить лишнее время на дорогу к соседней станции метро, чем создать потенциальную толкучку под землей. Это неписаный закон. Именно из-за постоянного накопления людей на станции был построен второй переход между «Крещатиком» и «Майданом». По этим же причинам так остро необходим второй переход между «Театральной» и «Золотыми воротами». К сожалению, не везде и не всегда этот закон выполним и это очень плохо, но там, где заведомого можно избежать большой толпы на станции, выбор может быть только один. По современным строительным нормам, на станциях глубокого заложения с одним выходом должно быть не менее 4-х эскалаторов, но на старых станциях с 3-мя машинами что-то кардинально изменить уже очень сложно. Почему ремонт эскалатора длится месяц-два? Тоннельный эскалатор — достаточно сложная машина с огромным числом подвижных деталей: на том же «Политехе» одних только ступенек почти 600, а различных подшипников около 10 тыс. В отличие от поэтажных эскалаторов, которые мы видим в различных торговых центрах, большая длина тоннельных эскалаторов накладывает особые требования к прочности и надежности их конструкции. При этом многие детали подвержены значительному износу: если эскалатор будет работать непрерывно, то за год лестничное полотно пройдет 28 тыс. км. Капитальный ремонт таких эскалаторов, которые установлены на «Политехническом институте», необходимо выполнять через каждые 170 тыс. км. Наконец, эскалатор — очень ответственный механизм: к примеру, от поломки одного из вентиляторов жизнь пассажиров не окажется под прямой угрозой, а в случае поломки эскалатора последствия могут быть очень неприятными: истории аварий с летальным исходом были и на постсоветском пространстве, недавний случай с оборвавшимся поручнем на «Золотых воротах», который травмировал человека, — лишь очень легкий пример возможных последствий. Поэтому от состояния всех деталей эскалатора зависит очень многое, а учитывая их количество за одну ночь заменить все не получится. Во время капитального ремонта эскалатор разбирается практически полностью в четко определенной последовательности: вначале демонтируются ступеньки, затем тяговые цепи, которые тянут лестничное полотно, направляющие, устройства, отвечающие за работу поручней, тяговый двигатель, тормоз, вспомогательный привод, валы редуктора и многое другое. При этом на месте остается несущая металлоконструкция эскалатора и ряд других частей машины, которые также проходят осмотр и ремонт. На бумаге описание процесса ремонта и обслуживания эскалатора занимает не один десяток страниц. На днях на «Политехническом институте» завершился демонтаж деталей ремонтируемого эскалатора. Практически все из них сейчас вывезены в мастерские эскалаторной службы, которые находятся на территории электродепо «Дарница». Каждую деталь необходимо разобрать, очистить от грязи и мусора, осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить содержимое, подкрасить и собрать заново. Проблема накопления мусора очень актуальна: на подошвах обуви люди заносят с улицы множество грязи которая частично остается внутри эскалатора. Некоторые составляющие (реагенты для борьбы со льдом) приводят к коррозии металла. Как показывает практика, во время капитального ремонта приходится менять до 50% покрытия ступенек — оно изнашивается больше всего. После тотальной проверки и ремонта деталей эскалатора они устанавливаются на свои места в обратной последовательности. При этом по завершению всех работ на эскалатор можно будет пустить пассажиров только после целого комплекса проверок, обкатки и приемки контролирующими службами. За зеленым заборчиком, который появляется каждый раз, когда на одной из станций начинается ремонт эскалатора, ничего особого нет. Здесь происходит перегрузка оборудования и выполняются некоторые работы по ремонту эскалатора. Самое интересное скрывается в машинном зале, который находится под ногами пассажиров.
Полуразобранный эскалатор и демонтированные перекрытия над машзалом. Глазастые читатели смогут разглядеть кусочек верхней звездочки, на которую мы посмотрим ниже. Спускаемся в маш. зал. Вид примерно от турникетов, как если бы мы смотрели на эскалатор с привычного нам уровня. Слева эскалатор №2, правее — №1. №3 скрыт за ними с противоположной стороны маш. зала. Приводы эскалаторов расположены на разном расстоянии от входной площадки, т.к. их габариты не позволяют поместить все оборудование между соседними машинами. Для интересующихся: все три эскалатора имеют тип ЛТ-3, высота подъема 49,4 м.
1-я машина. Справа — двигатель с тормозом, слева за решеткой вращается верхняя звездочка, на которой бесконечным потоком переворачиваются ступени. С обратной стороны выступает корпус редуктора, через который вращающий момент от двигателя передается на звездочку. Можно заглянуть внутрь основной конструкции эскалатора и понаблюдать за движением перевернутых ступенек: Каждый эскалатор оборудован мощным тяговым двигателем, который должен обеспечивать пуск эскалатора на подъем при наибольшей возможной нагрузке. На входном валу редуктора эскалатор оборудован автоматическим тормозом. Тормоз должен действовать при отключении двигателя с усилием, которое обеспечивает не менее чем двукратный запас при удержании рабочей нагрузки. Как тормоз, так и весь эскалатор, напичканы кучей самых разных датчиков. Безопасность пассажиров на эскалаторе зависит прежде всего от этого устройства и при малейшем подозрении на нештатную ситуацию (увеличение скорости движения эскалатора на 30% от установленной, самопроизвольная смена направления движения эскалатора, работающего на подъем и т.д.) эскалатор должен быть быть остановлен. Кстати, обратите внимание на красную кнопку экстренного останова в нижней части тормоза.
Управление работой эскалатора и контроль его различных параметров происходит из этого шкафа. Последние годы старое электрооборудование на первых станциях постепенно заменяется современной электроникой, но вопрос радикального обновления, как всегда упирается в финансирование — по словам работников эскалаторной службы такой шкафчик стоит около 900 тыс. грн.
А так машинный зал самых первых станций Киевского метро выглядел раньше (это не «Политех»): Огромные стойки с релешками, предохранителями, пакетниками, различными показометрами и прочей электрической романтикой. Кое-где еще остались архаизмы: Сохранились также и рельсы с поворотными кругами, при помощи которых на специальной тележке по машинному залу перемещают грузы. В более новых машинных залах такой «железной дороги» уже нет. Незапланированный останов и поломка эскалатора — ЧП. В машзале всегда имеются в наличии аварийные комплекты оборудования для быстрой замены вышедших из строя деталей. Есть даже резервный тяговый двигатель:
Но давайте, наконец, посмотрим на разобранную машину. Из того, что мы видели на предыдущих фотографиях здесь остался только редуктор и барабан для тормоза. Слева стоял двигатель, по центру можно разглядеть открытую звездочку. Рядом оставлены части защитного кожуха. Редуктор. Практически все детали тормоза демонтированы. Подшипник главного вала:
Верхняя звездочка. На нее навешивается цепь, которая в свою очередь тянет на себе ступеньки. Усилие от двигателя через редуктор передается на главный вал, который и вращает звездочку: Служебный проход под балюстрадой для обслуживания машин между 3-м и 2-м эскалатором. Впереди 100 м тесноты под углом 30°. Внутри конструкций разобранного эскалатора. В обычное время в этом же уровне ступени движутся в сторону, обратную основному движению. В верхней части эскалатора смонтирована система натяжения поручней:
Учитывая большую длину тоннельного эскалатора и постоянно меняющуюся нагрузку, без дополнительной динамической натяжки поручней и лестничного полотна никак не обойтись. Натяжка лестничного полотна происходит под нижней площадкой эскалатора в так называемой натяжной камере. Здесь нижняя звездочка находится в подвижной каретке, которую с помощью системы рычагов оттягивают несколько грузов, которые вы видите слева. Нижняя звездочка разобранной машины: Заодно давайте заглянем еще на две станции и посмотрим, как выглядят более современные машины. Станция «Печерская» (открыта в 1997 г.), машзал верхнего наклона. 4 машины типа ЭТ-3М, высота подъема 21,6 м. Сразу в глаза бросается более компактное размещение некоторых узлов: например, тяговый двигатель спрятан под верхнюю звездочку.
Верхняя звездочка 4-й машины и открытый редуктор (фото кап. ремонта 2011 г.): Станция управления эскалатором также более компактна и выглядит посовременней: Машзал ст. «Сырец» (2004 г.). Здесь уже установлены 4 крюковские машины ЕТК-245 с высотой подъема 43 м. В целом компоновка очень напоминает «Печерскую», хотя современные технологии и новые решения оказали некоторое влияние на конструкцию. Маленький двигатель, покрашенный в голубой цвет, — это вспомогательный привод, который используется во время ремонтно-наладочных работ для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 4 см/с. Есть он и на «Печерской», и на «Политехническом институте».
Куда ни глянь, везде различные датчики, следящие за работой эскалатора: На «Сырце» станция управления эскалатором уже имеет электронную начинку. По списку блокировок можно прикинуть количество датчиков: На «Сырце» также имеются и внештатные работники эскалаторной службы. Кстати, самый длинный в Киеве эскалатор установлен на ст. «Крещатик» (между станцией и выходом на ул. Городецкого). Высота подъема — 65,8 м, количество ступеней — 715/743. Эскалатор изготавливался по спец. заказу (для эскалаторов типа ЛТ-2 максимальная высота подъема — 65 м).

www.fresher.ru

Ремонт эскалатора в метро (42 фото)

Предлагаю заглянуть во внутренности эскалатора и посмотреть на трудоемкий ремонт этой движущейся лестницы.
Все знакомы с этим устройством, кто-то катается на нем каждый день 🙂


С 9 января начался капитальный ремонт эскалатора №3 ст. «Политехнический институт». Подобные ремонты регулярно выполняются на всех станциях, но на «Политехе», открытом в 1963 г. и имеющем 3 эскалатора, во время ремонта всплывает одна неприятная особенность.

В обычном режиме работы станции в утренний пик поток людей на выход такой, что приходится задействовать все 3 машины: две на подъем и одна на спуск. Точно такая же ситуация и на соседней «Вокзальной», где последний ремонт эскалаторов проходил всего пару лет тому назад. Значит, если один из эскалаторов останавливается на ремонт, придется чем-то жертвовать. Оставить один эскалатор на спуск и один на подъем нельзя: один эскалатор не сможет вывезти весь поток снизу и люди постепенно будут накапливаться на платформе. В худшем случае это закончится чьим-то падением на рельсы.

Значит оба эскалатора на подъем придется оставить, а вход на станцию в утренний пик ограничить. Это мера неприятная, но вынужденная – лучше создать толпу в открытом пространстве или потратить лишнее время на дорогу к соседней станции метро, чем создать потенциальную толкучку под землей. Это неписаный закон.

Именно из-за постоянного накопления людей на станции был построен второй переход между «Крещатиком» и «Майданом». По этим же причинам так остро необходим второй переход между «Театральной» и «Золотыми воротами». К сожалению, не везде и не всегда этот закон выполним и это очень плохо, но там, где заведомого можно избежать большой толпы на станции, выбор может быть только один. По современным строительным нормам, на станциях глубокого заложения с одним выходом должно быть не менее 4-х эскалаторов, но на старых станциях с 3-мя машинами что-то кардинально изменить уже очень сложно.

Почему ремонт эскалатора длится месяц-два? Тоннельный эскалатор – достаточно сложная машина с огромным числом подвижных деталей: на том же «Политехе» одних только ступенек почти 600, а различных подшипников около 10 тыс. В отличие от поэтажных эскалаторов, которые мы видим в различных торговых центрах, большая длина тоннельных эскалаторов накладывает особые требования к прочности и надежности их конструкции.

При этом многие детали подвержены значительному износу: если эскалатор будет работать непрерывно, то за год лестничное полотно пройдет 28 тыс. км. Капитальный ремонт таких эскалаторов, которые установлены на «Политехническом институте», необходимо выполнять через каждые 170 тыс. км. Наконец, эскалатор – очень ответственный механизм: к примеру, от поломки одного из вентиляторов жизнь пассажиров не окажется под прямой угрозой, а в случае поломки эскалатора последствия могут быть очень неприятными: истории аварий с летальным исходом были и на постсоветском пространстве, недавний случай с оборвавшимся поручнем на «Золотых воротах», который травмировал человека, – лишь очень легкий пример возможных последствий. Поэтому от состояния всех деталей эскалатора зависит очень многое, а учитывая их количество за одну ночь заменить все не получится.

Во время капитального ремонта эскалатор разбирается практически полностью в четко определенной последовательности: вначале демонтируются ступеньки, затем тяговые цепи, которые тянут лестничное полотно, направляющие, устройства, отвечающие за работу поручней, тяговый двигатель, тормоз, вспомогательный привод, валы редуктора и многое другое. При этом на месте остается несущая металлоконструкция эскалатора и ряд других частей машины, которые также проходят осмотр и ремонт. На бумаге описание процесса ремонта и обслуживания эскалатора занимает не один десяток страниц.

На днях на «Политехническом институте» завершился демонтаж деталей ремонтируемого эскалатора. Практически все из них сейчас вывезены в мастерские эскалаторной службы, которые находятся на территории электродепо «Дарница». Каждую деталь необходимо разобрать, очистить от грязи и мусора, осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить содержимое, подкрасить и собрать заново. Проблема накопления мусора очень актуальна: на подошвах обуви люди заносят с улицы множество грязи которая частично остается внутри эскалатора. Некоторые составляющие (реагенты для борьбы со льдом) приводят к коррозии металла. Как показывает практика, во время капитального ремонта приходится менять до 50% покрытия ступенек – оно изнашивается больше всего.

После тотальной проверки и ремонта деталей эскалатора они устанавливаются на свои места в обратной последовательности. При этом по завершению всех работ на эскалатор можно будет пустить пассажиров только после целого комплекса проверок, обкатки и приемки контролирующими службами.

За зеленым заборчиком, который появляется каждый раз, когда на одной из станций начинается ремонт эскалатора, ничего особого нет. Здесь происходит перегрузка оборудования и выполняются некоторые работы по ремонту эскалатора. Самое интересное скрывается в машинном зале, который находится под ногами пассажиров.


Полуразобранный эскалатор и демонтированные перекрытия над машзалом. Глазастые читатели смогут разглядеть кусочек верхней звездочки, на которую мы посмотрим ниже.

Спускаемся в маш. зал. Вид примерно от турникетов, как если бы мы смотрели на эскалатор с привычного нам уровня. Слева эскалатор №2, правее – №1. №3 скрыт за ними с противоположной стороны маш. зала. Приводы эскалаторов расположены на разном расстоянии от входной площадки, т.к. их габариты не позволяют поместить все оборудование между соседними машинами. Для интересующихся: все три эскалатора имеют тип ЛТ-3, высота подъема 49,4 м.

1-я машина. Справа – двигатель с тормозом, слева за решеткой вращается верхняя звездочка, на которой бесконечным потоком переворачиваются ступени.

С обратной стороны выступает корпус редуктора, через который вращающий момент от двигателя передается на звездочку.

Можно заглянуть внутрь основной конструкции эскалатора и понаблюдать за движением перевернутых ступенек:

Каждый эскалатор оборудован мощным тяговым двигателем, который должен обеспечивать пуск эскалатора на подъем при наибольшей возможной нагрузке.

На входном валу редуктора эскалатор оборудован автоматическим тормозом. Тормоз должен действовать при отключении двигателя с усилием, которое обеспечивает не менее чем двукратный запас при удержании рабочей нагрузки. Как тормоз, так и весь эскалатор, напичканы кучей самых разных датчиков. Безопасность пассажиров на эскалаторе зависит прежде всего от этого устройства и при малейшем подозрении на нештатную ситуацию (увеличение скорости движения эскалатора на 30% от установленной, самопроизвольная смена направления движения эскалатора, работающего на подъем и т.д.) эскалатор должен быть быть остановлен. Кстати, обратите внимание на красную кнопку экстренного останова в нижней части тормоза.

Управление работой эскалатора и контроль его различных параметров происходит из этого шкафа. Последние годы старое электрооборудование на первых станциях постепенно заменяется современной электроникой, но вопрос радикального обновления, как всегда упирается в финансирование – по словам работников эскалаторной службы такой шкафчик стоит около 900 тыс. грн.

А так машинный зал самых первых станций Киевского метро выглядел раньше (это не «Политех»):

Огромные стойки с релешками, предохранителями, пакетниками, различными показометрами и прочей электрической романтикой.

Кое-где еще остались архаизмы:

Сохранились также и рельсы с поворотными кругами, при помощи которых на специальной тележке по машинному залу перемещают грузы. В более новых машинных залах такой «железной дороги» уже нет.

Незапланированный останов и поломка эскалатора – ЧП. В машзале всегда имеются в наличии аварийные комплекты оборудования для быстрой замены вышедших из строя деталей. Есть даже резервный тяговый двигатель:

Но давайте, наконец, посмотрим на разобранную машину. Из того, что мы видели на предыдущих фотографиях здесь остался только редуктор и барабан для тормоза. Слева стоял двигатель, по центру можно разглядеть открытую звездочку.

Рядом оставлены части защитного кожуха.

Редуктор. Практически все детали тормоза демонтированы.

Подшипник главного вала:

Верхняя звездочка. На нее навешивается цепь, которая в свою очередь тянет на себе ступеньки.

Усилие от двигателя через редуктор передается на главный вал, который и вращает звездочку:

Служебный проход под балюстрадой для обслуживания машин между 3-м и 2-м эскалатором. Впереди 100 м тесноты под углом 30°.

Внутри конструкций разобранного эскалатора. В обычное время в этом же уровне ступени движутся в сторону, обратную основному движению.

В верхней части эскалатора смонтирована система натяжения поручней:

Учитывая большую длину тоннельного эскалатора и постоянно меняющуюся нагрузку, без дополнительной динамической натяжки поручней и лестничного полотна никак не обойтись.

Натяжка лестничного полотна происходит под нижней площадкой эскалатора в так называемой натяжной камере. Здесь нижняя звездочка находится в подвижной каретке, которую с помощью системы рычагов оттягивают несколько грузов, которые вы видите слева.

Нижняя звездочка разобранной машины:

Заодно давайте заглянем еще на две станции и посмотрим, как выглядят более современные машины. Станция «Печерская» (открыта в 1997 г.), машзал верхнего наклона. 4 машины типа ЭТ-3М, высота подъема 21,6 м. Сразу в глаза бросается более компактное размещение некоторых узлов: например, тяговый двигатель спрятан под верхнюю звездочку.

Верхняя звездочка 4-й машины и открытый редуктор (фото кап. ремонта 2011 г.):

Станция управления эскалатором также более компактна и выглядит посовременней:

Машзал ст. «Сырец» (2004 г.). Здесь уже установлены 4 крюковские машины ЕТК-245 с высотой подъема 43 м. В целом компоновка очень напоминает «Печерскую», хотя современные технологии и новые решения оказали некоторое влияние на конструкцию.

Маленький двигатель, покрашенный в голубой цвет, – это вспомогательный привод, который используется во время ремонтно-наладочных работ для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 4 см/с. Есть он и на «Печерской», и на «Политехническом институте».

Куда ни глянь, везде различные датчики, следящие за работой эскалатора:

На «Сырце» станция управления эскалатором уже имеет электронную начинку.

По списку блокировок можно прикинуть количество датчиков:

На «Сырце» также имеются и внештатные работники эскалаторной службы.

Кстати, самый длинный в Киеве эскалатор установлен на ст. «Крещатик» (между станцией и выходом на ул. Городецкого). Высота подъема – 65,8 м, количество ступеней – 715/743. Эскалатор изготавливался по спец. заказу (для эскалаторов типа ЛТ-2 максимальная высота подъема – 65 м).

Источник: tov-tob.livejournal.com

fishki.net

Почему в метро не включают все эскалаторы одновременно? | Общественный транспорт | Общество

В Московском метрополитене часто можно увидеть как минимум один неработающий эскалатор. Тому есть несколько причин:

1. Безопасность

Это продиктовано требованиями безопасности, как объясняют специалисты. Как правило, один эскалатор является резервным. Его оставляют на случай чрезвычайного происшествия. Под этим могут подразумеваться теракты, техногенные катастрофы и прочие нештатные ситуации, когда нужно выводить огромный поток пассажиров. И в случае возникновения таких ситуаций резервный эскалатор запускают.

2. Энергосбережение и небольшой пассажиропоток

В целях экономии электроэнергии и исходя из расчетов рационального использования техники специалисты проводят анализ пассажиропотока, отслеживая его по камерам видеонаблюдения.

Машинист Московского метрополитена Роман Шашков рассказал АиФ.ru, что над изучением пассажиропотока работает целая служба. «К тому же существует целая схема включения эскалаторов. Есть график, указывающий, когда включать определенный эскалатор. Также, как правило, смотрят на пассажиропоток. Он чаще всего просчитывается и отслеживается по камерам. Нет смысла включать все эскалаторы, если с работой могут справиться два из трех», — говорит Шашков.

Поэтому в час пик, когда это продиктовано острой необходимостью, резервные эскалаторы включают.

3. Выход из строя

Причиной остановки эскалатора может стать элементарная поломка. Именно для таких случаев технические службы Московского метрополитена страхуют себя и не спешат включать одновременно все эскалаторы. Автор сайта rosmetrostroy.ru Андрей Суриков в комментарии сервису «Сквер» пояснял, что эскалатор как сложный механизм с повышенным требованием к безопасности имеет нормативные сроки ремонтов разного объема вплоть до капительного. «Если на станции будут работать все эскалаторы в наклоне, то и на ремонт они должны будут закрыться одновременно. Для станций с одним наклонным ходом это будет означать регулярное закрытие всей станции. Для предотвращения подобных ситуаций каждый эскалатор имеет свой график работы, составляемый исходя из предполагаемого, а не фактического пассажиропотока. Таким образом, даже в случае фактической необходимости включения стоящей машины сделать это нельзя, ибо график ремонта будет сбит, что принесёт в будущем гораздо большие проблемы», — заявил Суриков.

www.aif.ru

Так вот почему поручни в метро едут быстрее эскалатора

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Поднимаясь по эскалаторам в метро, аэропортах и торговых центрах, мы привычно кладем руку на поручень и часто замечаем, что он движется то быстрее, то медленнее ступенек.

AdMe.ru решил разобраться, почему это абсолютно нормально и происходит практически всегда.

Иллюстратор Victor Senin специально для AdMe.ru

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

www.adme.ru

Самый длинный эскалатор в Москве

Самый длинный эскалатор в городе Москве находится в московском метро – на станции «Парк Победы». Ее глубина залегания находится на отметке 84 метра (в некоторых источниках озвучивается цифра в … 97 метров).

 

Чтобы поднять людей с такой глубины был смонтирован эскалатор, который и стал самым длинным в столице. Его длина составила 126,8 метра с перепадом высоты в 63,4 метра, а количество смонтированных ступеней достигло отметки в 740 штук!

 

Фото 1. Эскалатор на станции метро «Парк Победы» самый длинный в Москве

Небольшая информация о самой станции метро «Парк Победы».

 

Возвели ее по оригинальному для города проекту с двумя залами, которые соединены между собой лестничными переходами. Рассчитана она на комфортное обслуживание 32 тысяч человек в час.

 

Пробный метропоезд впервые проехал по участку «Киевская»-«Парк Победы» еще в апреле 2003 года, а уже 5 мая состоялось ее открытие.

 

К сооружению станции приступили еще в 1987 году, но из-за недостаточного финансирования работы свернули в 1992 году. Возобновили строительство лишь в 2000-м.

 

Говорят, что тоннель до нынешней станции метро «Парк Победы» появился еще в 1953-м году и входил в число правительственных секретных линий сверхглубокого заложения. Подтверждение этому может служить тот факт, что ее оформление и компоновка перекликаются с первыми станциями московского метрополитена.

 

Отметим, что во время Великой Отечественной войны самой глубокой станцией метро в Москве являлись «Чистые пруды», где и проходили заседания ставки главнокомандующего, а на «Маяковской» (глубина 35 метров) размещался госпиталь.

 

В завершении отметим, что эскалатор на станции «Парк Победы» в Москве является на сегодняшний день не только самым длинным эскалатором в России, но и в мире, что подвигло московские власти зафиксировать этот факт в «Книге рекордов Гиннесса».

 

 

 

 

progulkipomoskve.ru

В московском метро эскалатор убил 8 пассажиров :: Общество :: Дни.ру

Московский метрополитен всегда отличался своей надежностью и безопасностью. Но трагедии с человеческими жертвами случались и в столичной подземке. Одна из них произошла 17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининской линии.

Пять часов вечера, обычный московский будничный день. Многие уже закончили работать и шли по направлению к метро.

Станция «Авиамоторная» располагается на востоке города рядом с крупными заводами и промышленными зонами. Пассажиропоток в рабочие дни у станции, как правило, большой.

Для того, чтобы справиться с увеличившимся наплывом пассажиров, в 16:30 на станции включили эскалатор №4 на спуск. Люди моментально заполнили его ступеньки. Стоит отметить, что эскалаторы на «Авиамоторной» – одни из самых длинных в столичной подземке – 53 метра.

Около 17 часов движение лестничного полотна эскалатора вдруг резко ускорилось. За пять секунд оно развило скорость в 2,5 раза превышающую нормативную. Стоявшие на эскалаторе люди, многие из которых даже не держались за поручень, потеряли равновесие и начали падать на нижнюю площадку.

Вниз полетел один человек, другой, одежду упавших начало затягивать под металлическую гребенку. Образовалась огромное столпотворение, люди не понимали что происходит.

Те, кто смог сохранить равновесие, попытались выпрыгнуть на баллюстраду эскалатора – разделительную полосу со светильниками. Но тонкая пластиковая обшивка (всего лишь три миллиметра) не выдерживала веса выпрыгнувших на нее людей. Пассажиры провалились сквозь нее и упали с двухметровой высоты на бетонное основание эскалаторного тоннеля, многие получили травмы различной степени тяжести.

Трагедия длилась около двух минут, за это время вниз скатились около 100 человек. Дежурный по эскалатору делал все возможное, чтобы помочь людям, но оказался бессилен. Он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабинке, но тщетно. Не помогло и включение аварийного тормоза.

В 17:10 вход на «Авиамоторную» был ограничен, спустя 25 минут – перекрыт, а в 17:45 станция была полностью закрыта. Составы следовали через нее без остановки.

Позже следствие выяснило, что за несколько месяцев до трагедии на четырех эскалаторах «Авиамоторной» были установлены рабочие тормоза новой системы. Механизмам были нужны настройки по новой инструкции. Но один из мастеров эксплуатации продолжал настраивать их по-старому.

Получается, что все несколько месяцев со времени установки новых тормозных систем эскалаторы эксплуатировались в аварийном режиме, а пассажиры «Авиамоторной» подвергались опасности каждый день. Когда-нибудь механизмы все равно должны были сломаться. 

Причина аварии лежала в изломе ступени 96. При прохождении нижней площадки эскалатора поврежденная ступень постепенно разрушала гребенку, в итоге сработала защита, и отключился электродвигатель. Включившийся тормоз развил необходимый тормозной момент намного позже необходимого времени, а вот механический аварийный тормоз и вовсе не сработал.

Несмотря на то, что в 1982 году численность жителей столицы превысила восемь миллионов человек, новость о трагедии мгновенно разлетелась по городу. Пресса между тем подчеркнуто игнорировала случившееся в соответствии с указаниями свыше. Небольшую заметку дала лишь «Вечерняя Москва»: было указано место происшествия, количество погибших и раненых.

По официальным данным, погибли восемь человек, ранения различной степени тяжести получили 30 пассажиров. Но замалчивание трагедии, как это часто бывает, привело к появлению различных слухов.

Поговаривали, что люди проваливались прямо в машинное отделение. Да и жертв, заявляли шептуны, было не восемь человек, а чуть ли не сто. По городу шастали якобы очевидцы трагедии, которые нагнетали обстановку, описывая во всех красках ужасы происходившего на «Авиамоторной». Некоторых из них задерживала милиция за нарушение общественного порядка.

Практически полное молчание партийных чиновников было обусловлено еще и тем, что в город в самое ближайшее время должна была приехать делегация из Нью-Йорка. Посему столицу СССР западным гостям нужно было показать как процветающий город. Трагедия на «Авиамоторной» явно не вписывалась в конструируемую мифологию «развитого социализма».

dni.ru

Аварии, связанные с эскалаторами — Метрополитен

По многочисленным просьбам наконец-то собрана информация об авариях, связанных с эскалаторами. Если у кого есть что добваить — пишите!
Уверен, что о многом из этого списка вы знаете. Но всё же…

Авария эскалатора на станции «Авиамоторная», Москва, Россия
17.02.82
В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость. Из заключения экспертизы:
«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».
Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.
Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция.
Поезда проезжали без остановки.
Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.
Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет
никаких движущихся частей.
Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.
Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных
эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.
Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.
Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины
срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.
К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора». После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью. Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях
«Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.
Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное
питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно. После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.

Авария эскалатора на станции «Киевская», Москва, Россия
май 2002
Трагедия произошла на сходе с эскалатора на станции московского метро «Киевская»-кольцевая. При переходе на Арбатско-Покровскую линию пенсионерка зацепила сумкой-тележкой за гребенку эскалатора. В результате гребенка приподнялась; под нее затянуло части одежды еще двух пассажиров — мужчины и женщины. Оба получили травмы ног и были госпитализированы. У мужчины ампутирована одна ступня, у женщины обе ступни ног. Сотрудники метрополитена отметили, что причиной несчастного случая стало несоблюдение правил безопасности при движении на эскалаторе, которые постоянно передаются по громкой связи метрополитена.

Авария эскалатора в аэропорту «Нью-дели», Дели, Индия
27.05.00
Delhi Police have arrested three senior engineers of Airport Authority of India (AAI) and two officials of OTIS Ltd in connection with the death of an eight-year-old girl who was crushed in the escalator at the Indira Gandhi International airport on December 13, 1999.
One R P Kalra, supervisor with OTIS, is out of town and would be arrested on his return.
Jyotsana Jethani, hailing from Jodhpur (Rajasthan) was coming to the arrival hall along with her uncle Rajesh Jethani and her grandfather Parmanand Jethani, when the footboard and comb plate at the bottom of escalator got dislodged, creating a pit and exposing the gears of the escalator into which she fell. One Usha Nagpal and J P Katyal also had sustained injuries in the incident.
«On the basis of investigation conducted so far, following persons in their official capacity were found responsible for negligent act in their duties,» Baniwal said.
During the course of investigation, it was found that neither the on-off switch of escalator was visible nor any signs to direct the public on how to use emergency switches, so nobody was able to stop the escalator at the time of incident, he said.»Lot of dust, waste material and cobwebs were found under the foot/come plate, though these escalators have been continuously serviced by OTIS and AAI since 1986,» Baniwal said, adding, «The expert opinions pointed towards very poor maintenance.»
«Experts from CFSL, IIT, FSL and Engineers from CPWD were called on the spot during probe. After examination, it was found that left bracket holding the comb plate had only one loose nut, instead of two as required,» the DCP said.
«This loose fitting caused the brackets to move to and fro. This to and fro movements of the brackets caused the non-alignment between the comb plate the teeth of the steps,» he said.
The moving steps of the escalator started exerting unusual force on the comb plate and the impact caused the comb-plate to come out from the open slots of the bracket. This subsequently pushed the footplate ahead of the comb plate, which weighs about 50 kgs, and a hollow pit was formed, he said.

Авария эскалатора на станции «Бакы Совети», Баку, Азербайждан
8.06.05
Страшная, но весьма противоречивая информация о происшедшем трагическом случае в метро поступала в течение всего вчерашнего дня. Так, сначала агентство «Интерфакс-Азербайджан» передало, что в среду в 13.41 по местному времени на центральной станции метро «Баксовет» произошел сбой в работе эскалатора. На тот момент сообщалось о четырех пострадавших. Версия трагедии звучала так: эскалатор неожиданно резко увеличил скорость движения, в результате чего многие люди не успевали сойти с него при подъеме и падали.
В течение дня количество жертв трагедии менялось, а сама история обрастала подробностями. Так, полиция сообщала о пяти пострадавших. Больница скорой помощи им. Мусы Нагиева — о шести тяжело раненых, в числе которых был один с ампутированными руками. При этом врачи не исключали, что в реальности пострадавших больше — просто они поступили в другие больницы.
Очевидцы же говорили о не менее 40 получивших тяжелые травмы.
Тем временем, выступивший в прямом эфире на телеканале ANS главный инженер Бакметрополитена Эльбрус Мурадов заявил о восьми получивших увечья пассажирах. Из его интервью следовало, что инцидент произошел после того, как один из пассажиров, желая сэкономить время спуска на станцию, решил воспользоваться дорожкой, находившейся на ремонте. При этом он не заметил ограждения с надписью о запрете. За ним последовали еще несколько человек. Не выдержавший нагрузки эскалатор понесся вниз. В результате находившиеся на эскалаторе люди упали, а руки зачинщика трагедии втянуло в прорезь входа ступеней эскалатора. Остальные получили повреждения различной тяжести. Э.Мурадов тем временем назвал пострадавших «нарушителями закона» и решительно опроверг сообщения о многочисленных жертвах. Однако по данным, полученным из больницы им.Мусы Нагиева, число жертв возросло до 10 человек. Пятеро из них были отпущены после оказания им первой помощи, оставшиеся — госпитализированы. Состояние одного из них, лишившегося обеих рук, характеризовали как крайне тяжелое.
К вечеру поступила информация об угрозе жизни для двух пострадавших, лишившихся конечностей. И тут же стало известно, что Э.Мурадов признал свою вину в аварии, приведшей к жертвам и травмам пассажиров.
Согласно новой информации, поступившей от работников метрополитена, трагическая история выглядела так. На работающем изначально эскалаторе, спускавшем пассажиров вниз, один из пассажиров повредил движущиеся перила. Эскалатор остановили,
и несколько человек перелезли на соседнюю «дорожку», также находившуюся на ремонте. Далее события развивались по ранее озвученной версии — под тяжестью людей эскалатор по инерции скатился вниз. По мнению специалистов метрополитена, использовать данный эскалатор для перевозки пассажиров было категорически нельзя, так как он находился на капитальном ремонте и был наполовину разобран. В частности, с него были сняты основные ведущие механизмы. «Из-за возникшей перегрузки произошел самопроизвольный запуск механизма, который стал неуправляемым и, не имея тормозов, понесся с большой скоростью вниз», — так прокомментировал ситуацию в метро главный инженер Э. Мурадов.Однако, как утверждают очевидцы происшедшего, эскалатор не находился на ремонте и не был огорожен соответствующей табличкой перед входом. За несколько минут до трагедии он был запущен в движение, и на нем ехали пассажиры. Машин скорой помощи было
очень много и, судя по рассказам очевидцев, пострадавших могло быть больше.
За считанные секунды, после того как пассажиры оказались на дорожке эскалатора, неуправляемая лента пришла в движение и, будучи неуправляемой, понесла находившихся на ней людей вниз.
Первым и сильно пострадавшим оказался шедший впереди мужчина, которого буквально занесло на решетку нижней площадки и засосало руки под металлическую пластину, под которую уходит лента эскалатора. Для его освобождения метрополитеновцам пришлось ломать металлические конструкции эскалатора.
Как только произошла эта ужасная трагедия, а именно в 13.50, вход и выход на станцию были перекрыты, и с «Баксовета» были удалены все пассажиры. К своей нормальной работе станция вернулась лишь в 15.17.
Место трагедии тотчас же оцепили, и эксперты стали исследовать конструкции ленты на предмет выяснения причин аварии. Представителям СМИ вначале разрешили допуск на место аварии и позволили убедиться в том, что необходимые работы ведутся, пообещав даже через некоторое время выдать официальные данные о произошедшем. Предполагалось, что их озвучит представитель прокуратуры. Но потом неожиданно прессу попросили удалиться. Долгое время журналистов держали в неведении о том, что же все-таки произошло. Получить у кого-то хоть какие-то комментарии было просто невозможно.
Лишь спустя около трех часов к прессе вышли представители метрополитена. Как заявил Э.Мурадов, за безопасность в метрополитене в первую очередь отвечает сам пассажир, который своим поведением не должен нарушать правил безопасности и тем самым создавать опасную для жизни пассажиров ситуацию.
— Подобные случаи происходят оттого, что нарушаются правила пользованием метрополитеном, — заключил Э.Мурадов. Эту версию подтвердил и начальник управления республиканской прокуратуры Рустам Усубов, который отметил, что трагедия произошла не по вине работников метрополитена, а по вине пассажиров. Однако окончательные выводы пока делать рано. Районная прокуратура, на территории которой находится станция метро «Баксовет», намерена возбудить уголовное дело в связи с
происшествием. В настоящее время представители прокуратуры занимаются сбором материалов и выяснением истинных причин происшедшего.
Что касается пострадавших, то в больнице скорой помощи на данный момент находятся все восемь пострадавших. Мужчина, получивший наибольшие повреждения, находится в крайне тяжелом состоянии.
— Бакинский метрополитен не имел договора страхования имущества и ответственности перед пассажирами, — об этом сообщил первый заместитель председателя государственной коммерческой страховой компании «Азерсыгорта» Автандил Гаджиев. При этом он отметил, что компания не раз обращалась к руководству Бакметрополитена с предложением застраховать свою ответственность перед пассажирами. «Однако наше предложение было встречено отказом», — подчеркнул А.Гаджиев. По его словам, имущество Бакинского метрополитена также не было застраховано. Как стало известно, вчера вечером скончался один из пострадавших — житель поселка Амираджан Вахид Ахундов.

Авария эскалатора на станции «Тибуртина», Рим, Италия
29.10.05
В Риме в результате аварии эскалатора погибла женщина — это британский ученый из Йоркского университета Салли Балдвин. Погибшей было 63 года. По свидетельству очевидцев, все произошло на станции Тибуртина: в эскалаторе из-за неустановленной поломки образовалась широкая щель, в которую и попала женщина. Власти расследуют происшествие. В результате инцидента пострадали еще двое человек – оба они пытались вытащить женщину из механизма эскалатора, сообщает британская The Daily Telegraph.
Балдвин прибыла в Италию с бывшим мужем и другом, как предполагается, все трое планировали увидеться в Италии со своими английскими друзьями. Оба спутника погибшей женщины госпитализированы с нервным шоком.
«Насколько мы понимаем, ступеньки эскалатора почему-то отошли от основной конструкции и образовали щель шириной от 30 до 50 сантиметров», — такова официальная версия случившегося.
Во время происшествия на эскалаторе возникла паника: служащий станции пытался остановить эскалатор, но сделал это слишком поздно.

Пожар на эскалаторе на станции «Кингс-Кросс», Лондон, Великобритания
18.11.87
Произошел пожар в Лондонском метро на эскалаторе станции Кингс-Кросс, жертвами трагедии стали 36 человек, более 100 получили сильные ожоги и отравление дымом.
The fire was caused by rubbish and grease beneath wooden escalators being ignited, probably by a discarded match. Although smoking was banned on the London Underground in February 1985 (a consequence of the Oxford Circus fire), smokers often lit up on their way out of the system. The fire started under the escalator, spread above it, then flashed over and filled the ticket hall with flames and smoke. The subsequent forensic investigation found charred wood beneath the adjacent up escalator, which indicated that a number of fires had started previously due to the same cause but had not taken hold; instead they extinguished of their own accord.

Аварии на эскалаторах США

A 35-year-old woman was killed early yesterday at the Brooklyn office building where she worked when an escalator step collapsed and she was pulled into its machinery.

28.01.05
The Seminole second-grader, now 7, lost three fingers in the accident. Her mom, Lori Medvitz, is suing the Arkansas-based retailer, saying the company didn’t properly maintain its down escalator, which has ingested dozens of shoes, pant legs and dress hems in the past five years at Tyrone Square Mall.

14.01.05
The accident took place as most of the group from St. Jerome’s School in East Flatbush had completed their trip up the escalator, which rises steeply to the fourth floor from the second floor of the 13-screen multiplex, for the 10:30 a.m. showing of «The Polar Express.» Many in the group, unaware of what had happened, remained inside the theater until the feature was over.

13.01.05
«Kids are coming up the escalator, and the younger kids were in front,” one witness told NY1. “One of the kids fell, and it caused a chain reaction in which a bunch of kids fell on top of each other. I came out of the lobby area, and I saw a bunch of kids piled up 20 high.

2.08.04
On Thursday, shortly after the start of the Brewers/Cubs game at Miller Park, James Kolata fell 17 feet from an escalator. On Friday, the 48 year-old man from Madison died from the injuries he sustained. Kolata was sitting on the escalator handrail while going from the field level to the second level when he fell. He suffered fractures to his skull and back and also had a collapsed lung. It is not known if Kolata was drinking or if alcohol was a factor in the accident.

8.07.03
Officials have decided to close all six escalators at Coors Field after an accident Wednesday night injured more than two dozen people.

27.05.03
On 13 May, an escalator at City Hall MRT station suddenly reversed, flinging some 20 people on it backwards including a woman who was pregnant.

16.11.99
Nine first-graders were injured in an escalator accident yesterday afternoon at the MBTA’s Aquarium station.

ru-metro.livejournal.com