Портал:Вагоны метрополитена — Энциклопедия нашего транспорта
Общая статья: Вагон метрополитена
Типы вагонов метрополитена
Серийные пассажирские вагоны метрополитенов России и стран СНГ
| Тип | Фото | Годы выпуска | Города |
|---|---|---|---|
| А | 1934—1937 | Москва | |
| Б | 1937—1939 | Москва | |
| В | 1926—1930/ 1946—1948 | Москва | |
| Г (81-701) | 1939—1956 | Москва, Санкт-Петербург | |
| Д (81-702) | 1955—1963 | Москва, Санкт-Петербург, Киев | |
| Е (81-703) | 1963—1969 | Москва, Санкт-Петербург, Киев | |
| Ем/Ема/Емх (81-704/81-705/81-706) | 1967—1970 | Санкт-Петербург | |
| Ем501/Ема502/Емх503 (81-501/81-502/81-503) | 1969—1980 | Санкт-Петербург | |
| Еж/Еж1 (81-707/81-708) | 1970—1973 | Москва, Санкт-Петербург | |
| Ем509/Ем508 | 1970—1979 | Москва | |
| Еж3/Ем508Т (81-710/81-508Т) | 1973—1979 | Москва, Киев, Харьков, Ташкент, Тбилиси | |
| 81-717/81-714 | 1977—1988 | Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Баку, Ереван, Днепропетровск | |
| 81-717.5/714.5 | 1988—1993 | Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Баку, Ереван, Днепропетровск | |
| 81-717.5М/714.5М | 1993—2010 | Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск | |
| 81-540/81-541 | с 1997 | Санкт-Петербург, Киев, Новосибирск | |
| 81-717.6/714.6 | 2007—2012 | Москва, Нижний Новгород | |
| 81-718/719 | c 1995 | Харьков, Ташкент | |
| 81-720/721 («Яуза») | 1993—2004 | Москва | |
| 81-722/723/724 («Юбилейный») | с 2015 | Санкт-Петербург | |
| 81-740/741 («Русич») | 2002—2014 | Москва, Казань, София | |
| 81-556/557/558 («Нева») | с 2011 | Санкт-Петербург | |
| 81-760/761 («Ока») | 2010—2016 | Москва, Баку | |
| 81-765/766/767 («Москва») | с 2017 | Москва, Баку | |
Опытные пассажирские и служебные вагоны метрополитенов России и стран СНГ
Специальный подвижной состав метрополитенов России и стран СНГ
Подвижной состав метрополитенов других стран
Интересное о вагонах метро
Именные поезда
Оборудование вагонов метрополитенов России и стран СНГ
Сокращения наименований оборудования вагонов метрополитена
Последние темы подфорума «Электроподвижной состав»
<ipbwiki_topiclist forumid=224 count=10 />
wiki.nashtransport.ru
КАК ДЕЛАЮТ ВАГОНЫ ДЛЯ МОСКОВСКОГО МЕТРО
Советский союз в границах отдельно взятого предприятия, по-моему, даже и не думал распадаться. Проходная с турникетами и бабушками в синих жилетках, разовые пропуска и мемориальная доска на стене.
Поколения меняются. Интерьеры, внешний вид вагонов — тоже. А производитель остаётся тот же самый, мытищинский МетроВагонМаш. Пока был жив СССР, вагоны разъезжались в другие республики. Сегодня поток экспорта почти иссяк, но заказы от московского метрополитена поступают регулярно.
Сегодня прогуляемся по заводу и посмотрим, как делают с нуля вагоны для метрополитена российской столицы.
*публикуется повторно*
1 В мире не так много заводов, которые производят вагоны для метрополитенов. Есть несколько мировых лидеров, поставляющих составы покупателям из разных стран. У нас же вагоны свои собственные. 
2 Памятник вагону метро. Очень спорный. Кому-то кажется, что это красиво, ну и ладно. Мне вот другое больше интересно: во всём здании заводоуправления поменяли окна на модные стеклопакеты. А почему не обновили заодно фасад, эта давно устаревшая советская фасадная плиточка смотрится куда хуже, чем деревянные окна.
3 Внутри — идеальная чистота, но такое же уныние. Всё старое, советское, перекрашенное тысячу раз. Лично мне было бы неуютно приходить сюда каждый день.
4 Точно такие же интерьеры я видел на десятках других заводов России, не связанных с друг другом. Качество и профессионализм надо повышать, спора нет. Но неужели нельзя было обновить интерьеры, сделать ремонт? Всё это построено почти полвека назад.
5 Надеюсь, что работники завода не подвержены подобным настроениям, и им всё нравится.
6 Продукция получается новая и блестящая.
7 Специально для тележурналистов поставили в цеху эту идеально одетую и накрашенную девушку, которая что-то делала с помощью ноутбука и вот этой контрукции. Никто так и не смог ответить, в чём суть данной работы.
8 Вообще, интерьеры-интерьерами, а оборудование у мужиков стоит не самое старое. И не отечественное.
9 Но общий вид вот такой, да.
10 А станок он и есть станок, что ему будет-то.
11 Цех сварки вагонов. Здесь из листов железа рождаются знакомые очертания с окнами и дверями.
12 Внутри нет ещё ничего.
13
14 Потом на голый скелет начинают прикреплять покрашенные детали: морду, боковины. Стальной каркас остаётся внутри, для безопасности, наверное.
15 Вставляют стёкла, двери, всё внутривагонное оборудование.
16 Журналистка какого-то телеканала показываем вам свои ножки.
17 Каждый ответственен за свой участок работы. Делается это неспешно, никакого конвеера: чтобы собрать один вагон метро, требуется больше времени, чем автомобиль. Человек приходит на работу и начинает протягивать провода, устанавливать датчики и элементы, крутить гайки.
18 В каждом вагоне какое-то невероятное количество проводов и систем. Пассажир ничего этого не видит.
19 На головном вагоне пишут конечную станцию. Интересно, кому это полезно и удобно? Лучше бы при выходе с эскалатора писали конечные станции на путях справа и слева, а не загадочные “путь 1-2”.
20 Разъёмы. Это лишь десятая часть проводов, подключаемых к каждому вагону. Что за что отвечает — понятия не имею 🙂 Но система мама-папа у компьютерщиков позаимствована, никогда не ошибёшься, что куда втыкать.
21 Полностью готовый, собранный вагон.
22 После сборки каждый вагон и состав должны быть протестированы, а затем отправятся на склад хранения, пока не придёт пора перебрасывать их в Москву.
23 Мне жутко хотелось пить, и я всё искал питьевой фонтанчик. Что же это за советский завод, без фонтанчиков? Он нашёлся.
24 И автомат, наливающий газировку, тоже есть! Ну вот точно, все советские заводы по структуре одинаковые.
25 Склад готовых вагонов. Они уже пронумерованы для московского метро. Можно примерно прикинуть, сколько их всего на сегодняшний день.
26 Линия обкатки составов. Контактного рельса, как в метро, здесь нет. Поэтому обкатывают обычным тепловозом.
27 Обратили внимание, что этот поезд радикально отличается по цвету от привычных нам сине-серых? Сперва я подумал, что в mosmetro наконец-то догадались раскрасить поезда каждой линии в свой цвет, и это было бы очень круто! Почти как в Пекине. Но нет, этот поезд как раз предназначается на экспорт, для азербайджанцев.
28 Баклажановый цвет, вроде бы, отсылает нас к знаменитым фиолетовым бакинским такси, но при этом, после того, как я опубликовал картинку этого поезда в Фейсбук, среди бакинских журналистов разгорелся настоящий спор, результатом которого стало опровержение: метрополитен города Баку никаких вагонов у МетроВагонМаша не закупал. Кто-то здесь врёт….
29 Но главная “фишка” и отличие этих “бакинских” вагонов от московских — свободный проход через весь состав. Заметили же “гармошки” на прошлой фотографии? Мне такой вариант нравится куда больше, и очень жаль, что в Москве до сих пор не додумались такие закупать, возможности ведь у завода есть сделать так…хоть бы попробовали.
30 Прошли времена, когда поезда метро водило два человека. Почти на всех линиях должность помощника машиниста ушла в небытие. Могли бы и поезда на автоматике сделать, но наш метрополитен, наверное, к этому ещё не готов. Он стареет, и нештатных ситуация может быть всё больше.
31 Кстати, про нештатное. Если вы едете в поезде такого типа, как на фотографиях этого репортажа, в любой непонятной ситуации бегите в начало или конец состава. Не совсем понятно, как вы самостоятельно сможете перебраться из вагона в вагон, но в голове и хвосте предусмотрены дополнительные эвакуационные выходы, прямо из кабины машиниста.
32 Такая вот экскурсия получилась. Было любопытно, хотя я ожидал большего.
33 А на подмосковных электричках с установлением тёплой погоды вновь зацвели пышным цветом зацеперы. В прошлом году ЦППК, обслуживающая электрички компания, собиралась устроить на них облавы, а также объяснить сознательным пассажирам, что о таких “экстрим-зайцах” нужно сообщать, куда следует, дабы искоренить явление, как класс. Но зацеперы ездят, на них даже сотрудники внимание на обращают. При том, что эти мудаки создают опасность и для других пассажиров. Хорошо, что в метро таких нет.
Репортажи о метрополитенах мира:
Самое маленькое в мире метро [Израиль]
Метро и городская электричка Барселоны [Испания]
Китайское народное метро [Китай]
Знаменитое стокгольмское метро [Швеция]
macos.livejournal.com
Выставка вагонов московского метро — Дмитрий Рогачёв
Сегодня на станции Партизанская Московского метрополитена эпицентр празднования 80-летия. Именно сегодня ровно 80 лет назад первые поезда повезли пассажиров метро! И к этой дате открылась временная экспозиция исторических вагонов: самые первые типа «А», вагон «Г», путеизмеритель, электровоз ВЭКА. Если для вас это что-то значит — бегом на Партизанскую! Если нет — будет интересно узнать для себя новое!А теперь — к вагонам!
1. Первым вагоном, готовым отправиться в путь, стоит самый первый вагон метро — «А». Вагон разрабатывался с оборудованием компании Siemens. Самый первый поступил в депо «Северное» 24 сентября 1934 года, а ранним утром 15 мая 1935 года приступил к работе с пассажирами. Работал в течение 40 лет!
2. Кабина первого вагона.
3. Есть место открытиям. Не думал, что уровень пола практически на ступеньку выше.
4. Внутренняя жизнь с приглашёнными из прошлого уже вовсю разыгралась!
5. Отдельное спасибо организаторам за расстановку вагонов с расстоянием друг от друга. Можно более менее спокойно фотографировать.
6. Следующий за ним — вагон Г. Предназначался для Горьковской линии.
7. Путеизмеритель Д-806 сверкает красным цветом, подходящим под сегодняшнее оформление московского транспорта. Разве что чуть темнее. Переделан из опытного вагона УМ5. Как так вышло — можно прочитать на информационных плакатах со стороны 2 пути.
8. Позитивная надпись)
9.
10. Вагон за номером 530. Модель Г. 1952 год.
11. А это уже Д 1959 года. Как говорится, найди 10 отличий.
12. А вот Е-образные вагоны можно увидеть в Москве до сих пор. 
13. Последним стоит самый молодой — ВЭКА-001. Действующий музейный контактно-аккумуляторный электровоз. Родился в 2002 году! Молодёжь!
14. Пора зайти внутрь. В вагоне А прицепном уже вовсю активничают телевизионщики.
15. Вагоны А имели освещение из 30 лампочек на 120В.
16. Разное настроение антуража.
17. Ручки вагона.
18. А — во всей красе.
19. Мягкие сидения.
20. Сфотографировать самый первый без людей можно было только из другого вагона.
21. Любители метро оценят дизайн. История.
22. Освещение.
23. При осмотре вас могут понюхать 🙂
24. Утром перед торжественной части подход к самым старым вагонам и вход в них был только по спискам. Обещают открыть для всех желающих.
25. Кстати о табличках. Из них можно узнать всю основную информацию.
26. Оформление полностью в современном стиле с фотографиями.
27. Вагон Г изнутри.
28. Заметьте, уже при развитии от А до Г вместо стеночек, защищающих пассажиров, сидящих около двери, появились изогнутые поручни.
29. 
30. 
31. В самом конце я сходил к ВЭКА и оказалось, что там всё открыто!
32. Можно ещё разок почувствовать себя машинистом.
Напоминаю: всё это происходит на станции Партизанская!
Другие мои записи о метро можно прочитать прямо сейчас!
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
dmrog.livejournal.com
История подвижного состава Московского метрополитена | Блог Болт
В начале 1930-х годов назрела необходимость приступить к работам по строительству метрополитена в Москве. 17 мая 1933 года руководство Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) издало приказ о начале производства вагонов метро, и уже в июле того же года коллектив приступил к сварке тележек и кондукторов. В советский период работы Московского метрополитена (1935-1991 годы) было разработано и запущено в производство семь типов вагонов метро (А, Г, Д, Е, мод. 81-717/714, 81-715/716 и 81-718/719) и несколько модификаций вагонов типа Е и мод. 81-717/714. Все они оснащались тяговыми приводами постоянного тока, поскольку в СССР был накоплен большой опыт применения тяговых двигателей постоянного тока на пригородных электропоездах.
Первые вагоны Московского метрополитена
Прототипом первого отечественного вагона метро стал вагон Нью-Йоркского метро, который поступил в эксплуатацию в 1932 году. Тщательно изучив проект американского вагона, конструкторы приняли решение на основе отечественного опыта и с учетом зарубежного разработать собственную модель вагона. В ходе проектирования конструкторам ММЗ пришлось решать многочисленные проблемы: создание сварного кузова и тележек, монтаж электрического и тормозного оборудования и т. п. Тем не менее первые вагоны были изготовлены в мае 1934 года.
15 октября 1934 года состоялся пробный прогон первого поезда из двух вагонов типа А (моторный и прицепной) по маршруту «Комсомольская» – «Красносельская» – «Сокольники».
Рис. 1а. Вагон типа А снаружи Рис. 1б. Вагон типа А внутриВагоны типа А с тяговыми двигателями ДМП-151 были первыми вагонами Московского метро. Кузов, тележки и элементы механического оборудования вагонов А изготовил ММЗ, а тяговое электрооборудование – завод «Динамо» (г. Москва). Двигатели ДМП-151 имели большую мощность (151 кВт), поскольку в метропоездах из четырех вагонов половина были моторными массой 51,7 т, а половина – безмоторными, прицепными массой 36,3 т (средняя масса тары вагона – 44 т). Масса тягового электрооборудования моторного вагона типа А составляла около 15 т. Из них 9 т – масса тяговых двигателей, а 6 т – масса регулирующей аппаратуры.
Каждый вагон типа А имел четыре пары двухстворчатых дверей при ширине раствора 950 мм, по 44 сидячих места (с пружинными диванами в кожаной обшивке). Все 55 выпущенных вагонов типа А полностью отслужили свой срок и были списаны в 1970-х годах.
Этапы развития подвижного состава
В 1937 году было принято решение усовершенствовать вагоны типа А и дать новой модификации индекс Б. Вагоны типа Б имели массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, как у вагонов типа А, однако отличались улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов секции и токоприемников у прицепных вагонов. В середине 50-х годов вагоны типа Б были модернизированы. На них, а затем и на вагонах типа А, было применено реостатное торможение.
Тип Г
В 1936 году началась разработка вагонов типа Г, которые предназначались для эксплуатации на Горьковской линии, открытой в 1938 году. Главное отличие вагонов типа Г от вагонов типа А и Б состояло в том, что все они были моторными и позволяли осуществлять электрическое реостатное торможение с самовозбуждением тяговых двигателей. Каждый вагон имел кабину управления и четыре токоприемника. В салоне были установлены закрытые светильники с лампами накаливания и питанием от контактной сети.
Масса тары вагона Г была снижена до 43,7 т. Он имел сварные тележки, а его максимальная скорость увеличена до 75 км/ч. На момент разработки вагон типа Г был одним из самых лучших вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным, так и по динамико-скоростным показателям. Он был рассчитан на 50 лет эксплуатации.
Рис. 2. Метропоезд из вагонов типа Г на станции «Аэропорт»Война внесла свои коррективы. Производство вагонов метро в 1941 году было остановлено. ММЗ перешел на работу для нужд обороны. После окончания войны было принято решение использовать на Московском метрополитене вагоны Берлинского метро, которые приходили по репарации. Так на линиях метро появились вагоны С1 и С2 с поперечным расположением сидений. Они долгое время простояли в затопленных тоннелях Берлинского метро, поэтому «мытищинцам» пришлось их восстанавливать. Всего на заводе было реконструировано около 100 трофейных вагонов.
Вагоны С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн-Коппель» в Берлине, а С2 – в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе. Электрическое и тормозное оборудование для вагонов изготавливали заводы «Сименс» и «Кнорр».
Собственное производство вагонов метро на ММЗ было восстановлено в 1947 году, причем сразу стали производить вагоны типа Г. Они были очень надежными. Даже в самых напряженных режимах работы (при максимальной скорости движения) коммутация на коллекторах тяговых двигателей была «темной», они практически не искрили. Начиная с вагонов типа Г, все вагоны метро, выпущенные в СССР, были моторными (табл. 1).
Тип Д
Экспериментальные вагоны получили индекс М5. Было выпущено шесть таких вагонов. Внешне они мало отличались от вагонов типа Г. В 1953 году вагоны М5 были модернизированы, на них установили новые тяговые двигатели. Модификация получила индекс УМ5. В июне 1955 года ММЗ начал серийно выпускать вагоны типа Д, лишь немногим отличавшиеся от УМ5. Вагон Д имел ряд преимуществ по сравнению с вагоном Г. Была уменьшена масса вагона на 7,5 т (на 17%), она составила 36,2 т. Применена рамная подвеска тяговых двигателей с передачей тягового момента при помощи кулачковой муфты. Вместо железнодорожной сцепки использовалась комбинированная (механическая часть, электронная коробка и пневмосоединение). Вагоны типа Д имели бóльшую вместимость, были улучшены освещение и вентиляция вагонов. Выпуск их продолжался до 1963 года.
Тип Е
В 1956 году ММЗ приступил к созданию вагонов типа Е. При их разработке (выпуск с 1963 года) массу тары удалось сократить еще на 3,7 т (на 10%). Она сост
cont.ws
Новый поезд метро «Москва»: плюсы и минусы для пассажиров
В первом квартале 2017 года на Тагансок-Краснопресненскую линию выйдет новый поезд метрополитена «Москва». Это абсолютно новый тип поездов, продолжающий серию 81-760 «Ока». На этот раз смена поколения всего лишь эволюционная. Революции отложены на будущее.Появление новых поездов всегда становится событием. Это прекрасный вариант показать наш уровень производства. Может быть эти вагоны станут популярными на международном уровне. Но без минусов не обошлось. Идеального вагона вообще не существует, но двигаться к нему нужно.
1. Открытый показ был на День города. Тысячи человек посмотрели поезд. Даже несколько очередей! Было неожиданно, но не удивительно.
2. Итак, первое — внешний вид. 
3. К сожалению, табло осталось небольшим. Конечная будет легко читаема, если это Планерная. А даже Октябрьское поле придётся сокращать. Так как сбоку табло не появились, это остаётся единственным способом узнать сразу конечную станцию твоего поезда. Это минус.
4. Второе — двери. Московская привычка стоять около двери и мешать входу-выходу пассажиров никуда не девается. Зрительно двери не кажутся шире. На деле — шире. Это первый плюс.
5. Разница в ширине заметна при сравнении вертикального короба в «Оке» и «Москве». Здесь он уже.
6. С внутренней стороны появились вертикальные полосы, которые будут мигать при обозначении закрытия. В метро подобное уже применялось, но только лампочками снаружи. Здесь как пример больше всего подойдут польские трамваи Pesa Fokstrot, курсирующие по северо-западу. У них подобная полоса сверху. Снаружи на дверях тоже есть две полосы, но на образце они не горели. они вообще световые? Если да, то световое решение становится вторым плюсом.
7. Закрытая дверь — белый свет. Если полосы будут как-то мигать для указания стороны выхода из вагона — это будет прекрасно.
8. От дверей переходим к табло. Оно полностью переделано, но осталось в старом виде бегущей строки и подсветки схемы. Раньше все табло были поперек вагона. Теперь над каждой дверью.
9. Здесь очень большой плюс в качестве подачи. Русское и английское объявление совмещены. Текст на табло не летит со скоростью света. Под ним отдельные лампочки под каждую станцию, совмещённые со схемой линии.
10. Эти лампочки очень яркие и заметные, но я не разбираюсь в их долговечности. Светодиоды в старых поездах Русич уже ужасны. Ещё я не понимаю насколько легко заменить эту схему-систему. Линии растут. Итог: отнесу это тоже к плюсам, но с оговоркой: мне бы хотелось видеть здесь уже экраны.
11. Следующее: зарядка мобильных устройств. Сначала у меня были плохие мысли. Потом увидел, что зарядка есть только в том месте, где отсутствуют сидения. То есть либо стоять и заряжаться, либо сидеть и не заряжаться. Однозначно плюс.
12. Интерактивные электронные табло тоже заняли место, где нет сидений.
13. Новинка работала не идеально. В целом — хорошо. 
14. Можно найти свой маршрут.
15. Полезная информация же на русском. Пора вот такие табло переводить на английский полностью. А может и не только на английский. Вердикт: за систему плюс.
16. Дальше переходим к поручням. они впервые стали двухцветные.
17. Но посинели только местами. Выглядит как металл, обтянутый изоляцией.
18. Количество поручней заметно увеличилось. Шикарные поручни напротив дверей. 
19. А вот поручень сверху почему-то изогнут в одну сторону. Зачем? Весь поезд, начиная от углов окон, продолжая классическими поручнями и заканчивая шрифтом на бегущей строке, перешёл на прямые линии. тут кривая, обделяющая людей с другой стороны от центра. Мне вообще показалось. что эта часть не продумана. 
20. Такие же искривления в проходе между вагонами. Он зрительно стал шире, но по факту узкий снизу, широкий сверху. Изгибающийся поручень ещё сужает его.
21. Тоже не очень согласен с таким выпиранием поручней внутрь.
22. Около сидений поручень оставили. В итоге всё старое прекрасно, а над новым надо ещё подумать. Плюс, но с оговорками.
23. Кстати сидения стали чуть более изогнутыми, но по удобству почти не отличаются от прошлых.
24. Под конец: форточку можно открыть вот так. Надеюсь, её открывать вообще никто не будет.
Мой итог:
+ ширина дверей
+ наддверные табло
+ зарядка гаджетов не около сидений
+/- интерактивные системы
+/- световые полосы около дверей
+/- Поручни
— табло снаружи
Вердикт: поезд стал лучше, но до выхода в серию есть время доработать все косяки.
А что думаете вы? Согласны?
Если вы нашли нужную для себя информацию и/или остались довольны прочитанным материалом, не забудьте поддержать журнал! Развиваться никогда не поздно!
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
dmrog.livejournal.com
Метровагонмаш — как делают вагоны метро?
Редакция Moscowwalks побывала на Мытищинском машиностроительном заводе и узнали, как строятся новые вагоны для московского метро. Сейчас здесь собирают вагоны «Ока» 81-760/761 предназначенные для Московского метрополитена. Давайте посмотрим вместе, как это делают.
Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 в городе Мытищи Московской губернии. Его основателями стали потомственный почётный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». 2 января 1896 Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав был утверждён Николаем II.
По своему техническому оборудованию завод предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.
В 1903 началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. Ещё до начала Первой мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники.
В 1926 году впервые в стране на заводе начался выпуск электровагонов (электричек) для первых электрифицированных дорог: Баку—Сабунчи в Азербайджане (1926 год), Москва—Мытищи (1929 год). Одновременно с этим продолжался выпуск трамвайных вагонов: к маю 1934 года завод производил переоснащение Владикавказского трамвая в связи с перешивкой системы на широкую колею. В 1935 году начался выпуск вагонов метро для Московского метрополитена.
Сначала в заготовительном цехе происходит сварка и сборка кузова вагона, подгонка колесных пар. Затем варятся рама, крыша, боковина и получается каркас вагона!
Здесь собираются тележки подвижного состава
На заводе особое внимание уделяется безопасности! Все рабочие касках и по необходимости в защитных масках, респираторах и наушниках
После сборки «голые» вагоны переходят в следующий цех. Здесь их красят в нужный цвет и делают внутреннюю отделку вагона
Здесь видны спинки сидений для вагонов, которые скоро будут установлены на свои места. Всюду на заводе развешены лозунги, призванные повышать качество работы!
Цех «Пневматика и дверные механизмы». Сюда поступают вагоны с готовой внутренней отделкой
Механизмы открывания/закрывания дверей
В следующем цехе вагоны оснащают электрикой и проводят проверку всех систем под напряжением. Проверка пройдена — вагон готов!
Новые вагоны стоят на улице, скоро их транспортируют в метро. Кстати, перегоняют вагоны в метро по обычным железнодорожным путям.
Метровагонмаш выполняет заказы не только для Московского метрополитена. Например, вот такое вагоны делают для Бакинского метро:
В этих вагонах сквозной проход. Руководство Московского метрополитена тоже в скором времени обещает такие вагоны
Благодарим за поездку на Метровагонмаш Департамент транспорта Москвы.
Также может быть интересно
Эта запись была опубликована в Вторник, июня 10, 2014 в 14:53 в теме: Без рубрики, Метро, ТРАНСПОРТ. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .
moscowwalks.ru
Поезда московского метро: история и реальность: msk
Новые бесшумные поезда со сквозным проходом через все вагоны в следующем году появятся на фиолетовой ветке. Название для нового типа составов впервые в истории метро предложат москвичи.Вы можете предложить своё название для нового типа вагонов московского метро, приняв участие в нашем опросе.
Первый вагон для столичного метрополитена был изготовлен 27 августа 1934 года. Он получил обозначение А, два вагона этого типа были недавно бережно отреставрированы и поставлены на ход. Через три года появилась модификация Б. С тех пор типы вагонов стали обозначать буквами. Традиция прервалась на номерном 81-717/714 — поезда из таких вагонов до сих пор обслуживают пассажиров. Следующие модификации стали получать собственные имена: «Яуза», «Русич», «Ока». Всего же в столичном метро можно встретить пять типов вагонов.
Вагоны типа Е и модификации (Еж, Еж3, Еж6, ЕМ508Т)
В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е. К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона этого типа Е, а первый семивагонный состав был сформирован в начале 1961-го. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии.
Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колёсных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления.
Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 километров в час (по сравнению с 75 километрами в час у вагонов типа Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 миллиметров, что позволило сократить время стоянки на станциях.
В 1970 году начался выпуск усовершенствованной модели вагона типа Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками, которая получила обозначение Еж.
Вагоны типа 81-717/714 и 81-717.5/714.5 (номерные)
Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получивших буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе.
Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на пять-шесть процентов. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.
За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда повысилась на 10 процентов. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 километров в час.
Вагоны 81-720/721 «Яуза»
Вагоны типа «Яуза» выпускались на заводе «Метровагонмаш» с 1993 по 2002 год. Первый состав был собран в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 километров в час, а также увеличена вместимость — на 30–40 человек по сравнению с номерными.
Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции). Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.
Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов.
Вагоны 81-740/741 «Русич»
«Русич» — модель вагонов, которая серийно выпускается с 2003 года. В феврале —марте этого года на Филёвской линии прошли испытания поездов этого типа. Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по четыре (в головной) и пять (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по три окна, так что диваны получились необычно длинными — на девять мест, а не на стандартные шесть. Диваны имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. Пол вагона многослойный, а двустворчатые двери впервые сделали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой».
В вагоне также предусмотрен цифровой информационный комплекс. Поезда типа «Русич» соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены предохранительными устройствами, предупреждающими падение пассажиров на путь между вагонами. Кроме того, работает система блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем их закрытия.
Вагоны 81-760/761/762 «Ока»
Разрабатывать вагоны типа «Ока» начали в ноябре 2005 года. В метрополитене хотели максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» оказались очень дорогими. Новые образцы начали делать с усиленной тележкой, пластиковой передней маской и аварийным выходом. В поезде этого типа хотели организовать свободный проход между всеми вагонами, как, например, в Нью-Йоркском метрополитене, однако от этого варианта отказались. 19 июня 2010 года при открытии нового участка Люблинско-Дмитровской линии на станции «Марьина Роща» презентовали первый опытный поезд типа «Ока». Первый серийный состав поступил в феврале 2011 года в электродепо «Новогиреево», а 12 апреля 2012 года началась пассажирская эксплуатация на Калининской линии.
История именных поездов московского метро
На сегодняшний день в московской подземке ходит 17 именных поездов, посвящённых какому-либо событию, явлению или человеку.
В тематических составах вы никогда не встретите рекламы. Снаружи и внутри такие поезда заметно отличаются. Каждый из них имеет полностью оригинальное оформление вагонов или же может выделяться своими экстерьерными конструктивными особенностями.
«25 лет МЧС России»
В конце декабря 2015 года по серой Серпуховско-Тимирязевской линии метро был запущен поезд «25 лет МЧС России». Во внутреннем оформлении вагонов отражена четвертьвековая история развития пожарно-спасательной службы, показаны различные спасательные операции. Состав состоит из восьми вагонов: «Наша история», «Центр управления в кризисных ситуациях», «Пожарно-спасательный поезд», «Московская служба спасения на водах», «Московский авиационный центр», «Современная техника столичного гарнизона», «Жизнь без ЧС», «Мы первыми приходим на помощь и служим людям».
«Полосатый экспресс»
Осенью 2015 года по Люблинско-Дмитровской ветке пустили новый тематический состав, посвящённый животному и растительному миру Дальнего Востока: всё пространство вагонов, включая полы, — изображения редких животных и растений. Этот «Полосатый экспресс» стал одиннадцатым именным метропоездом.
Поезд «Акварель»
В середине 2007 года на Арбатско-Покровской линии был пущен поезд — картинная галерея «Акварель». В его вагонах можно увидеть репродукции картин выдающихся художников современности и прошлого. Экспозиция периодически обновляется. С мая 2013 года курсирует поезд с обновлённой экспозицией, в которой представлены репродукции картин Сурикова, Айвазовского, Кустодиева, Шишкина, Репина и других знаменитых художников.
«Поэзия в метро»
В августе 2015 года на Филёвскую линию Московского метрополитена вышел обновлённый поезд «Поэзия в метро», посвящённый 120-летию со дня рождения поэта Сергея Есенина. Экспозиция состоит из фрагментов стихотворений поэта, а также иллюстраций и уникальных фрагментов рукописей его произведений, которые отображают жизненный и творческий путь этого мастера слова.
«70 лет Великой Победе»
С апреля 2015 года по Серпуховско-Тимирязевской линии начал курсировать именной поезд «70 лет Великой Победе». В вагонах поезда со сквозным проходом пассажиры смогут увидеть фотохронику, плакаты и газетные вырезки военных лет. Новым именным поездом стал состав модификации 81-760А, который поступил в Московский метрополитен в январе 2015 года. При его создании применялись самые последние достижения отечественного машиностроения. В феврале 2016 года состав переехал на Таганско-Краснопресненскую линию.
«80 лет московскому метро»
В вагонах юбилейного поезда, запущенного весной 2015 года, расклеены плакаты, рассказывающие об истории отечественного метро. Благодаря им пассажиры Сокольнической линии могли совершить небольшое путешествие по истории Московского метрополитена, узнать о том, что происходило в метро в годы Великой Отечественной войны, как развивался и технически совершенствовался наш метрополитен. В оформлении поезда использованы уникальные, ранее не публиковавшиеся фотографии, в частности рассказывающие об укрытии москвичей на станциях метро от налётов вражеской авиации в 1941–1942 годах. На плакатах можно увидеть схемы метрополитена различных лет. С февраля 2016 года состав курсирует по Таганско-Краснопресненской линии.
«Курская дуга»
Поезд «Курская дуга» впервые появился на Сокольнической линии 8 мая 2003 года. Его выход был приурочен к 60-летию знаменитого сражения (к 65-летию Великой Победы поезд обновлялся). Его появление связано с участием в боях на Курской дуге бронепоезда «Московский метрополитен». Он был построен на пожертвования работников метро, его экипаж также составили сотрудники метрополитена. Семивагонный состав оформлен в едином стиле. На каждом вагоне, кроме названия «Курская дуга» и георгиевской ленточки, появились красные звёзды и знамёна с именем поезда доблести.
«Красная стрела»
9 октября 2006 года от станции «Воробьёвы горы» отправился в путь уникальный поезд, посвящённый «Российским железным дорогам», — музей на колёсах «Красная стрела» (по самой первой линии — Сокольнической). Отправление необычного состава было приурочено к празднованию 75-летнего юбилея легендарного и прославленного поезда «Красная стрела», который называют первым фирменным поездом России. В оформлении состава использованы фирменные цвета первого отечественного экспресса, а также цифры «75» и название «Красная стрела». Специально для праздничного поезда была подготовлена большая коллекция информационных плакатов-постеров, рассказывающих о создании, запуске, становлении поезда «Красная стрела». В экспозиции состава использованы уникальные архивные документы, редкие фотографии и картины.
«Краски метро»
С мая 2015 года на Арбатско-Покровской линии метро начал курсировать поезд, оформленный по эскизу победителя конкурса «Краски метро». Победителем конкурса стал 17-летний ученик кадетского училища Василий Потетюрин. Поезд на базе состава «Русич» обклеили специальной износостойкой плёнкой, на которую нанесли рисунок победителя.
Ретропоезд «Сокольники»
15 мая 2010 года, в день 75-летия Московского метрополитена, на Сокольническую линию вышел фирменный состав «Ретропоезда», который стилизован под поезда типа А, перевозившие пассажиров с 1935 по 1975 год. Фирменный состав состоит из семи вагонов серии 81-717/714А, спроектированных по аналогии с историческим подвижным составом типа А, вышедшим на Сокольническую линию в 1935 году. Ретровагоны окрашены в характерные для вагонов типа А цвета — песочно-жёлтый верх и светло-коричневый низ. Полностью воссоздан интерьер — декоративная облицовка выполнена с хорошо знакомой пассажирам старшего поколения фактурной поверхностью линкруст.
Старейший из действующих именных поездов
Обновлённый в мае 2015 года поезд «Народный ополченец» был запущен на Замоскворецкой линии метро в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Свою жизнь он начал в далёком 1989 году. В каждом из вагонов представлена информация о ныне здравствующих героях СССР — участниках Великой Отечественной войны, проживающих в Москве.
Кроме того, поезд рассказывает о традициях народного ополчения начиная с эпохи Смуты до Отечественной войны 1812 года и Великой Отечественной. Каждый вагон — это самостоятельная экспозиция, которая повествует об истории народного ополчения (битва под Москвой, Сталинград, Ленинград, деятельность ополчения на Украине).
msk.livejournal.com