Автовокзал Орск

ЧМЭ3 характеристики | Техническая характеристика тепловоза

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

Общие сведения

• • Передача мощности электрическая постоянного тока
  • Род службы вывозной и маневровый
  • Тяговая мощность, кВт (л.с.) 736(1000)
  • Конструкционная скорость, км/ч 95
  • Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:
    • 0,3 369 (36 900)
    • 0,25 308 (30 800)
  • Длительная скорость, км/ч 11,4
  • Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) 230 (23 000)
  • Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч 9,3
  • Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) 280 (28 000)
  • Наименьший радиус проходимых кривых, м 80
  • Ширина колеи, мм 1520
  • Осевая характеристика Зо — Зо
  • Габарит 02- ВМ
  • Габаритные размеры тепловоза, мм:
    • длина по осям автосцепок 17 220
    • ширина 3150
    • высота без антенны 4630
    • ” с антенной 5240
  • База тележки, мм 4000
  • Расстояние между шкворнями тепловоза, мм 8660
  • База тепловоза, мм 12 600
  • Диаметр колес, мм 1050
  • Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм 125
  • Передаточное число тягового редуктора 5,06(76:15)
  • Количество тележек 2
  • Буксы роликовые с двухрядным сферическим подшипником
  • Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая
  • Автосцепные устройства автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)
  • Служебная масса тепловоза, т. 123+3 %
  • Масса тепловоза без экипировки, т П4,4± 3%
  • Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) 115,1 (84,7)
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 205± 3 %/ (20,5 + 3 %)
  • Запас:
    • песка, кг 1500
    • топлива, л 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)
    • масла в системе дизеля, л 650
    • воды в системе охлаждения, л 1100
  • Вместимость запасного масляного бака, л 100

Дизель*

• • Тип K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом
  • Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин, кВт/л. с.) 993 (1350)
  • Число цилиндров 6
  • Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2
  • Диаметр расточки цилиндров, мм 310
  • Ход поршня, мм 360
  • Степень сжатия 13
  • Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля, об/мин 350 — 750
  • Топливо дизельное ГОСТ305 — 82 с содержанием серы пе более 1 %
  • Масло М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337 — 84
  • Пуск дизеля электрический при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

Вспомогательное оборудование

• • Система охлаждения воды воздушная в секциях радиатора

• • Число секций радиатора основного контура 16
  • Наружная поверхность секций основного контура, м 330
  • Число секций радиатора вспомогательного контура 8
  • Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м2 165
  • Расположение секций вертикальное
  • Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):
    • основного1 503 600 (358 ООО)
    • вспомогательного693 000(165 000)
  • Вентилятор основного контура:
    • тип осевой
    • диаметр колеса, мм 000
    • число лопастей 11
    • привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор
    • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 24,3 (33)
    • частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 1500
    • подача, м3/с 22,0
  • Вентилятор вспомогательного контура:
    • тип осевой
    • диаметр колеса, мм 630
    • число лопастей 12
    • привод от электродвигателя
    • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 6,6 (9,0)
    • частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 2150
  • Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:
  • тип центробежный
  • число вентиляторов 2
  • привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу
  • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 8,8 (12)
  • частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин 000
  • подача, м3/с 2,9

Компрессор

• • Тип К2-Лок-1
  • Число цилиндров:
    • низкого сжатия 2
    • высокого сжатия 1
  • Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:
  • Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:
    • 350 2000+10 %
    • 750 3900+10 %
  • Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см2) 0,9 (9,0)
  • Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л. с.) 31,6(43)
  • Привод компрессора от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор

Тормозное оборудование

• • Тип тормоза колодочный (натепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)
  • Способ приведения тормоза в действие воздушный и ручной
  • Род действия воздушного тормоза автоматический прямодействующий
  • Род действия ручного тормоза механический
  • Кран машиниста № 394
  • Кран вспомогательного тормоза локомотива № 254
  • Тип воздухораспределителя №483 или № 270.002
  • Число тормозных цилиндров 8
  • Число тормозных осей 6
  • Тормозные оси ручного тормоза две оси задней тележки

Электрическое оборудование

Тяговый генератор”

• • Тип TD802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией
  • Мощность, кВт 885
  • Напряжение, В 377/565
  • Ток, А 2350/1565
  • Частота вращения якоря, об/мин 750

Вспомогательный генератор

• • Тип DT-701-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией
  • Мощность, кВт 14,4/12
  • Напряжение, В 115
  • Ток, А 125/104
  • Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

Возбудитель

• • Тип DT-706-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с комби-нированным возбуждением и самовентиляцией
  • Мощность, кВт 16,2/4
  • Напряжение, В 90/45
  • Ток, А 180/90
  • Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

Подробная техническая характеристика электрических машин дана в приложении 1

Тяговый электродвигатель

• • Тип ТЕ-006, постоянноготока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией
  • Мощность, кВт 123/134
  • Напряжение, В 197/283
  • Ток, А 750/522
  • Частота вращения якоря, об/мин 295/1660

Аккумуляторная батарея

• Тип N KS-150, щелочная
• Количество аккумуляторов 75
• Соединение аккумуляторов последовательное
• Емкость, А • ч 150
• Напряжение, В 90
• Ориентировочная масса основных узлов тепловоза, кг
  • Рама тепловоза с передним и задним кузовами 34 256
  • Кабина машиниста 1662
  • Кузов машинного отделения 1427
  • Тележка в сборе 22 205
  • Колесная пара 1900
  • Колесная пара в сборе с буксами 2515
  • Дизель 13 400
  • Тяговый генератор 4650
  • Тяговый электродвигатель 2450
  • Двухмашинный агрегат 350
  • Один аккумулятор 15
  • Одна секция (пять аккумуляторов) 75
  • Аккумуляторная батарея (15 секций) 1125
  • Гидромеханический редуктор 430
  • Компрессор 360

www.avtoobzormira.ru

Маневровый тепловоз:технические характеристики и фото

Структура РЖД, частные подъездные пути и компании нуждаются в средствах способных производить маневровые операции в пределах станции. Для этих и других функций и были созданы маневровые локомотивы, которые отличаются от поездных экономичностью.

Назначение маневровых тепловозов

На железнодорожном транспорте курсирует огромное количество различных тепловозов и электровозов. У каждого из них свое применение, и в зависимости от своих технических характеристик производят они определенного вида работы. Каждая станция нуждается в перестановке вагонов с пути на путь, подаче на пути не общего пользования, выполнении норм развоза местных грузов. С этими задачами легко справляется маневровый тепловоз. Если для курирования составов поездов используют большие тепловозы большой мощности, такие как 2ТЭ116, Т10МК, 3ТЭ116У, то для производства маневровой работы, где нет необходимости в перемещении составов большого веса, используют тепловозы ЧМЭ3, ТЭМ2, ТГМ. Основным средством производства местной работы на станции остаются маневровые тепловозы. Брянск выпускает локомотивы хорошего качества, которые применяются в структуре РЖД.

История создания

Самым распространенным маневровым тепловозом в СССР до 1964 года был ЧМЭ2. Но из-за недостаточной мощности и впоследствии невыполнения плана маневровой работы было принято решение о проектировании новых, более мощных локомотивов этой серии. Постройку взял на себя Пражский завод. В 1964 году на рельсы были выпущены две опытные модели ЧМЭ3, которые прошли все испытания на отлично. Тепловоз этой модели наряду с ТЭМ2 и в наши дни является самым распространенным тепловозом для производства маневровой работы. Наряду с «ЧКД Прага» завод «Соколово» выпустил локомотивы Т444 и Т449, которые из-за ограниченного сцепного веса не получили широкого распространения. Ремонт маневровых тепловозов должны осуществлять специально обученные люди.

Технические характеристики ЧМЭ3

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

Показатели ЧМЭ3

• Вес конструкции -114 т.
• Вес снабженного тепловоза -123 т.
• Запас топлива – 5000 кг.
• Запас масла – 500 литров
• Запас воды – 1100 литров
• Запас песка — 1500 кг.
• Максимальная скорость — 95 км/ч.
• Минимальный радиус кривых – 80 м.

Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ

Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.

Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.

ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.

Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.

У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.

Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.

Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.

Основные части локомотива ТЭМ 2

• Редуктор.
• Прожектор.
• Песочницы.
• Шахта охлаждения.
• Вентилятор.
• Емкость для воды.
• Дизель-генератор.
• Искрогаситель.
• Компрессор.
• Аппаратная камера.
• Двухмашинный агрегат.
• Кабина машиниста.
• Аккумуляторная батарея.
• Нагревательная секция.
• Тяговый двигатель.
• Система вентиляторов охлаждения электродвигателя.
• Глушитель шума.
• Воздушный фильтр дизеля.
• Топливный бак.
• Рама тепловоза.
• Тележки.
• Насосы для подкачки масла и топлива.
• Топливоподогреватель.
• Насос контура охлаждения.
• Масляный фильтр.

Технические характеристики тепловозов серии ТГМ

Маневровый тепловоз ТГМ служит для выполнения маневровой работы на станции и частных подъездных путях.

ТГМ-4Б оснащен дизелем 6ЧН21-21 с газовым турбонаддувом. Частота вращения, как и многих конкурентных моделей, составляет 1200 оборотов в минуту, имеет 2 режима: маневровый и поездной. Поездной режим работы позволяет курсировать в пределах нескольких станций, а поездной предназначен для выполнения поставленных задач в пределах станции.

Что касается ходовых качеств, маневровый локомотив оснащен рессорным подвешиванием, установленным на двуосных тележках. Хорошие динамические качества смягчают нагрузки и позволяют хорошо входить в кривые малого радиуса. Тепловоз оснащен ручным механическим тормозом. Кузов тепловоза изготовлен с применением люков и откидных капотов для обеспечения легкого доступа к важным частям агрегата.

Внутри кабина оснащена лампами, сигнализирующими о местоположении машиниста, который может управлять машиной с обеих сторон. Управление маневровым локомотивом производится в одиночку, т.е помощник не требуется. Кабина обладает хорошими шумопоглащающими качествами. Надежно выполненные скрепления корпуса с рамой заглушают любого вида вибрацию. А теплоизоляционные материалы, применяемые при изготовлении кузова, способствуют эксплуатации тепловоза при низких температурах. Новые маневровые тепловозы имеют существенные отличия по сравнению с предшественниками.

Гарантия качества при ремонте маневровых тепловозов

• Разбирать и собирать маневровый тепловоз необходимо с четким соблюдением технической документации.
• Потребуется специализированное, дорогостоящее оборудование.
• Наличие всех необходимых запчастей и деталей.
• Работы должны производиться высококвалифицированными специалистами.
• Перед началом ремонта необходимо разработать несколько вариантов производства работ.

fb.ru

ТЭМ2 — Технические данные, характеристики

Тепловоз ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3₀-3₀.

Основные характеристики
Мощность дизеля, л.с.	1200
Осевая характеристика	30-30
Служебный вес*, тс	120
Род передачи	Электрическая
Нагрузка от оси на рельсы, тс	20
Конструкционная скорость, км/ч	100
Скорость при продолжительном режиме, км/ч	11,1
Сила тяги при продолжительном режиме, тс	20,4
Колесная база тележки**, мм	4200
Расстояние между шкворнями тележек секций, мм	8600
Минимальный радиус проходимых кривых, м	80
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок)***	16970
ширина	3120
высота (от головки рельсов)	4355
Запасы, кг:
топлива	5400
масла для дизеля и гидропередачи	430
воды	1050
песка	2000
Год постройки опытного образца	1960
Серийный выпуск	1968

История

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:

• с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций
• с № 0016 изменены электродвигатели и тележки
• с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами
• с № 028 изменено передаточное отношение редуктора
• с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока
• с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М
• с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения)
• с № 300 введена система автоматического пуска дизеля
• с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации
• с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц
• с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12)
• с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом

ТЭМ2-215 в Польше
После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм). С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).

Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.

Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

Модификации

ТЭМ2А
Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс «А» остался даже при производстве ТЭМ2У.

ТЭМ2М
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 068). Всего выпущено 286 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.

ТЭМ2Т
Модификация предназначеная для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.

ТЭМ2У
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).

ТЭМ2УС
После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.

ТЭМ2Т
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.

ТЭМ2УМ
В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ. Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.

ТЭМ2Э
Модификация для поставок на экспорт.

Технические данные

Осевая формула — 3О-3О
Мощность дизеля — 1200 л.с.
Конструкционная скорость — 100 км/ч.
Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива воды и песка — 120—126 т. в различных модификациях

Ремонтные заводы

Астраханский тепловозоремонтный завод
Уфимский тепловозоремонтный завод
Уссурийский локомотиворемонтный завод
Даугавпилсский локомотиворемонтный завод

www.trportal.ru

Технические данные тепловоза ТЭ3

Основные технические данные.

· Вид передачи,………………………………………………. электрическая

· Род службы, ……………………………………………………… грузовой

· Число секций, ………………………………………………………….…. 2

· Конструкционная скорость,……………………………………… км/ч 100

· Осевая характеристика, ………………………………………… 2(3₀—З₀)

· Тип тележки, …………………………………… бесчелюстная, трехосная

Масса экипировочных материалов, кг:

· воды кг, ………………………………………………………………… 800

· масла в системе дизеля……………………………………….……… 1200

· топлива………………………………………………………………… 5440

· песка, л не менее………………………………………………………… 314

· Минимальный радиус проходимых кривых, м……………………..…125

· Наибольшая высота от головки рельса ………………………………4 825

· Наибольшая ширина по выступающим частям …………………….3 262

· Общая длина одной секции между осями зацепления автосцепок 16 969

· База тележки …………………………………………………………..4 200

Дизель-генератор

· Марка, заводское обозначение 2Д100М

· Тип вертикальный двухтактный, двухвальный, бескомпрессориый со встречно-движущимися поршнями

• Мощность дизеля, кВт………………………………………………………………….1470

· Рабочий объем всех цилиндров, л ……………………………….…..170,9

· Средняя скорость поршня, м/с…………………………………………. 7,2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ТЕПЛОВОЗА

1.1 Сцепной вес секции тепловозаявляется одной из важнейших эксплуатационных характеристик локомотива, которая в основном определяет его тяговые возможности в режимах трогания с места и разгона с составом поезда.

Сцепным весом называется вес локомотива Р_сц, приходящийся на движущиеся колесные пары (сцепные оси), с помощью которых при взаимодействии с рельсами создается сила тяги. Для современных тепловозов, у которых все оси колесных пар являются сцепными, сцепной вес Р_сц равен служебному весу — весу конструкции локомотива с локомотивной бригадой, полным запасом воды и масла и двумя третями расходуемых материалов: топлива и песка.

Сцепной вес секции тепловоза Р_сцзависит от допустимой статической нагрузки от оси на рельсы [2П], числа осей секции локомотива n_oc и рода службы локомотива, кН:

 

, (1)

P_сц=m∙g, (1)

где а – коэффициент, учитывающий род службы проектируемого тепловоза; можно принять: для грузовых и маневровых тепловозов а=1; [2П] — допустимая статическая нагрузка от оси колесной пары на рельсы, кН;

n_ос— число сцепных осей секции; принимается в соответствии с колесной формулой локомотива — 12

Pсц = 120·9.8

Pсц = 1176кН

1.2 Диаметр движущих, колес Д_к определяется величиной допустимых контактных напряжений на единицу длины диаметра колеса, мм:

Д_к , (2)

где — допустимая удельная нагрузка на 1 мм длины диаметра колеса, кН/мм; принимается в пределах: для грузовых и маневровых тепловозов =0,24-0,27 кН/мм.

Д_к ,

Д_к = 1050 мм

Полученная расчетная величина Д_к унифицируется, то есть приводится к стандартным диаметрам бандажей новых (не изношенных) колес. В соответствии с ГОСТ 25463-82 «Тепловозы магистральные железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования» диаметры бандажей новых колес для тепловозов составляют 1050 и 1250 мм. Для дизель-поездов и рельсовых автобусов величина Д_к принимается равной 950 мм.

Необходимо отметить, что диаметр движущих колес — важнейший тяговый и конструктивный параметр проектируемого локомотива. С одной стороны увеличение Д_к, как правило, может повысить тяговые качества локомотива, позволит снизить расходы топлива на движение самого тепловоза, т.к. уменьшаются силы сопротивления движению от трения качения и скольжения колес по рельсам, упрощается размещение элементов тягового привода и ряд других. С другой стороны увеличение величины Д_к неизбежно приведет к росту динамических нагрузок в системе «колесо-рельс» из-за увеличения неподрессоренного веса ходовой части и увеличению высоты тележек и самого проектируемого локомотива и ряд других.

1.3 Длина секции проектируемого тепловоза по осям автосцепок L_Т (пропорциональна эффективной мощности силовой установки N_е. Ее окончательная величина устанавливается в процессе компоновки оборудования проектируемого тепловоза.

Предварительно величина L_Т может быть определена с помощью следующих эмпирических зависимостей, мм:

L_Т= N_е(13 — 0,0012∙N_е) при N_е=1000-3000 кВт; (3)

L_Т= 1470(13 — 0,0012∙1470) =16516.92 мм

 

 

где N_е— эффективная мощность одной секции тепловоза, кВт .

При предварительной оценке длины секции тепловоза необходимо руководствоваться следующими положениями: максимальная длина секции L_Тmах ограничивается техническими требованиями на длину ремонтных стойл депо и минимальным радиусом кривых на участках обращения локомотива, а минимальная длина секции L_Тmin –прочностью верхнего строения пути и искусственных сооружений (например, мостов).

Минимальная длина секции тепловоза L_Тmin может быть определена из следующего выражения, мм:

L_Тmin=1000·Р_сц / , (4)

L_Тmin=1000 · 1176/73,5 = 16000 мм

где -предельно допустимая нагрузка на 1 метр пути, кН/м; для магистральных железных дорог можно принять =73,5 кН/м

Максимальная длина секции тепловоза L_Тmах по осям автосцепок в соответствии с ГОСТ 25463-82 и техническими требованиями на магистральные тепловозы нового поколения мощностью 2500-3500 кВт в одной секции с электрической передачей устанавливается не более 22800 мм;

Таким образом, при проектировании локомотива должно быть выполнено следующее условие:

L_Тmin L_Т L_Тmах. (5)

1600 16516.92 22800

1.4 База секции тепловоза l_б – это расстояние между шкворнями (центрами поворота тележек в кривых относительно оси рамы тепловоза) или геометрическими центрами тележек одной секции локомотива

Предварительно, база секции l_б может быть установлена из следующего выражения, мм:

l_б=е·L_Т , (6)

l_б=0.5·16516.92 = 8258.46 мм

где е — эмпирический коэффициент; принимается равный: для тепловозов с трехосными тележками и длиной до 20 м е = 0,5÷0,52 .

 

1.5 Длина основных элементов кузова и подкузовных частей проектируемого магистрального тепловоза связаны между собой уравнением габаритного баланса локомотива

 

n_k·l_k+l_маш +l_хол=n_Т·l_Т+2·l_св+l_мт , (7)

 

где l_k — длина кабины машиниста, мм;

l_маш — длина машинного отделения, мм;

l_хол — длина холодильника, мм;

l_Т — длина тележки, мм;

l_св — длина свеса рамы локомотива относительно наружных габаритов тележки, мм;

l_мт — длина межтележечного пространства, мм;

n_k — число кабин машиниста секции тепловоза;

n_Т — число тележек секции тепловоза.

 

Длина машинного отделения l_маш зависит от мощности и габаритных размеров силовой установки (дизель-генератора или дизель-гидропередачи) тепловоза, м:

 

l_маш= , (8)

l_маш = (10^-3 · 1470+ 8,5)/(0,76 – 0,74 · 10^-5 · 1470) = 13.49м

 

где Nе — эффективная мощность силовой установки локомотива, кВт.

 

 

Длина кабины машиниста l_к с учетом норм техники безопасности и производственной санитарии может быть принята равной l_к = 2 м.

Длина тележки l_Т зависит в первую очередь от осевой формулы, а также типа привода колесных пар и эффективной мощности силовой установки.

В первом приближении длину тележки l_т можно определить из следующего выражения, м:

l_Т=(1,7÷1,9)∙n_o, (9)

где n_o— число сцепных осей в тележке.

l_т = 1,8·3 = 5,4 м

 

При традиционной компоновке охлаждающих устройств дизеля тепловоза в виде шахты холодильника с вентиляторами охлаждения ориентировочная длина холодильника l_хол может быть определена из следующего эмпирического выражения, м:

l _хол=5,6∙10^-4·N_e +1,14 , (10)

l _хол=5,6∙10^-4·1470 +1,14 = 1,9632 м

 

где Nе — эффективная мощность силовой установки локомотива, кВт.

Длину одного свеса рамы локомотива l_св можно принимать равной

l_св = 1,25 м.

Длина межтележечного пространства l_мт зависит от емкости топливного бака тепловоза и первоначально может быть определена из уравнения (7), м:

l_мт = n_k·l_k + l_маш+ l_хол— n_Т·l_Т — 2∙l_св(11)

l_мт = n_k · l_k + l_маш + l_хол — n_т ·l_т — 2l_св = 1 · 2 + 14,38+ 2,372 — 2 · 5,4 — 2 · 1,25 = 5,452 (м).

1.6. Ширина и высота проектируемого тепловоза. Максимальная ширина строительного очертания локомотива В_л ограничена габаритом подвижного состава 1-Т (ГОСТ 9238-83) и может быть принята равной В_л=3400 мм.

Высота строительного очертания тепловоза Н_л определяется от уровня верха головки рельса. В соответствии с габаритом подвижного состава 1-Т максимальное значение величины Н_л составляет Н_л=5300 мм.

 



infopedia.su

Проектирование грузового тепловоза, страница 3

Тепловоз 2ТЭ136 долгое время простаивал на путях Научно-испытательного центра ВНИИЖТа (ст. Щербинка). В 1996 г. по приказу МПС он был передан в качестве учебного пособия в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Однако следует отметить, что кроме внешних обстоятельств, связанных с наступившими политическими и экономическими переменами, свою роль сыграли и чисто субъективные факторы. Делая прогнозы на будущее и просчитывая перспективы развития тяги, ученые-тепловозники исходили из того, что полигон автономной тяги будет сохраняться и даже увеличится. При этом как бы не обращали внимания на активный процесс электрификации железных дорог и, в первую очередь, наиболее грузонапряженных направлений.

В результате пока Ворошиловградские тепловозостроители вкладывали весь свой опыт, знания и умение в быстрейшую доводку новых мощных тепловозов 2ТЭ121, оказалось, что участков, где можно было бы их эффективно эксплуатировать, почти не осталось. Для отдельных напряженных не электрифицированных направлений, таких, как Брянск — Елец Московской дороги, вкладывать средства во внедрение этих локомотивов, видимо, считается невыгодным. Кроме того, большие надежды возлагаются на модернизацию более простых и уже освоенных в эксплуатации и ремонте тепловозов 2ТЭ116 и постройку российского варианта 2ТЭ25 с повышением мощности дизеля до 3600 л.с.

Что касается тепловозов ТЭ136, то односекционные локомотивы данного типа могли бы придти на смену двухсекционным тепловозам 2ТЭ10 или 2ТЭ116. Это позволило бы значительно снизить эксплуатационные расходы. Однако доведение до стадии серийного производства таких тепловозов и дизелей для них потребовало бы многолетней напряженной работы многих специалистов, что сейчас, видимо, уже трудновыполнимо.

Исходные данные:

1.  Род службы тепловоза:                                          грузовой

2.  Расчетная скорость:                                               26 км/ч

3.  Конструкционная скорость:                                 100 км/ч

4.  Минимальный радиус проходимых кривых:      95 м

5.  Условия эксплуатации тепловоза:

    — весовая норма состава                                          5500 т

    — расчетный подъем                                                9 ‰

    — осевая нагрузка вагона                               20 т 

1. Расчет основных технических параметров проектного тепловоза.

Расчетную силу тяги тепловоза определяют по условию равномерного движения поезда с расчетной скоростью, по расчетному подъему в этом случае сила тяги локомотива должна быть равна силе сопротивления движению поезда на расчетном подъеме.

 

— ускорение свободного падения,

— весовая норма состава,

 — коэффициент тяги тепловоза,

— основное удельное сопротивление движению состава,

— основное удельное сопротивление движению локомотива,

— расчетный подъем,

Для тепловозов в режиме тяги на звеньевом пути.

 

 

Для грузовых четырехосных вагонов на роликовых подшипниках при движении на звеньевом пути.

 

 

Значение коэффициента тяги можно задать с некоторым запасом относительно величины коэффициента сцепления колеса с рельсом при этом должно выполнятся условие

Согласно ПТР для тепловозов с электрической передачей кроме тепловоза 2ТЭ10Л значение коэффициента сцепления колеса с рельсом можно определить по формуле:

 

Увеличить  и  на 20 %

 

Номинальная касательная мощность тепловоза.

 

 

Номинальная секционная мощность тепловоза по дизелю.

   

— коэффициент полезного использования мощности дизеля для тяги, этот коэффициент характеризует, энергетическую эффективность тепловоза его значение составляет, для тепловозов:

— с электрической передачей

— с гидравлической передачей

— число секций.

Значение  необходимо предварительно задать так чтобы

 принимаем равной 0,75

 

 

Принимаем

 

Сцепной вес тепловоза необходимо определить из двух условий.

а) условия движения поезда по расчетному подъему.

    

 

б) условие трогании и разгона поезда с заданным ускорением

 

— удельное сопротивление движения поезда при трогании и разгоне

по ПТР     

— коэффициент сцепления колеса с рельсом по формуле при

— избыточная удельная сила тяги необходимая для разгона с заданным ускорением.

,  для пассажирских

,   для грузовых

 

Принимаем   

Служебная масса секции тепловоза

Служебную массу секции необходимо определять по двум условиям:

— служебная масса необходимая для создания требуемой силы тяги

 

  

— служебная масса тепловоза как металлоконструкция (строительная служебная масса)

 

— удельная строительная масса локомотива, 

Эмпирические формулы для расчета удельная строительная масса локомотива,

Маневровые:          

Грузовые:               

Пассажирские:      

 

 

За окончательную величину служебной массы принимаем большую из двух полученных величин.  

Осевая нагрузка, осевая формула число движущихся осей

— число движущих осей в секции тепловоза  значение

 необходимо задать так чтобы осевая нагрузка локомотива не превышала

допустимой величины

  — грузовые

  — пассажирские

Если   , то необходимо увеличить число секций локомотива и пересчитать заново  

Возможно другой вариант:

— уменьшение массы секции за счет повышения коэффициента сцепления и коэффициента тяги.

 

Осевая формула:

Ориентировочный диаметр колеса

— удельная нагрузка  на 1мм диаметра колеса.

По условию контактной прочности колеса и рельса задают

Полученное значение диаметра округляем в большую сторону до стандартного ближайшего значения:

 

Принимаем  

Ориентировочная длина тепловоза по осям автосцепок

— удельная длина локомотива,

 

Ориентировочно-базовые размеры локомотива.

База локомотива – это расстояние между шкворнями или геометрическими центрами тележек одной секции.

База тележки – это расстояние между крайними осями тележки.

 — длина рамы локомотива

— выход автосцепки за пределы рамы локомотива   

— числовой коэффициент значение, которого принимают равный:

 при длине локомотива

 при длине локомотива

 

 

— число осей в тележки

— расстояние между осями колесной пары

Для современных тепловозов   большее значение соответствует тепловозам с индивидуальным приводом осей, а меньшее тепловозам с групповым или мономоторным приводом осей. 

Результаты:

— прототип  ТЭ136 (II вариант)

 

 

 

Удельные длины отечественных тепловозов

Таблица 1.1

Серия	ТЭМ1	ТЭМ2	ЧМЭ3	ТЭМ7	М62	2ТЭ116	2ТЭ121	ТЭ136	ТЭП60	ТЭП70	ТЭП75	ТЭП80
Ne, кВт	736	882	994	1470	1470	2205	2940	4410	2205	2940	4410	4410
l,мм/кВт	23,1	19,2	17,3	14,6	11,8	8,1	6,8	5,6	8,7	7,4	4,9	5,5

Рис 1.1 График зависимости удельной длины тепловоза от мощности

vunivere.ru

Тепловоз 2ТЭ10(М,У)

Показатели	Единицы измерения	Значения показателей для одной секции тепловоза
Мощность по дизелю	кВт (л.с.)	2206 (3000)
Род службы		Грузовой
Конструкционная скорость	м/с (км/ч)	27,72(100)
Масса секции тепловоза со служебной экипировкой	кг(т)	138 000 + 3% (138 ±3%)
Нагрузка от колесной пары на рельсы	кН (тс)	226 ± 3% (23 ± 3%)
Сила тяги длительного режима	кН (тс)	245 (24,96)
Длительная скорость	м/с (км/ч)	6,83 (24,6)
Управление тепловозом		Дистанционное из кабины любой крайней секции
Количество ведущих осей
Количество тележек
Тип тележки		Трехосная, бесчелюстная
Диаметр колес	мм
Тип букс		Поводковые на роликопод- шипниках
Передача		Электрическая
Габарит		1T ГОСТ 9238-83
Ширина колеи	мм
Наименьший радиус проходимых кривых	м
Запасы
Топлива	кг (л)	6300 (7300)
Масла	кг
Воды	кг
Песка	кг
Габаритные размеры
Наибольшая высота от головки рельса (по выпускным патрубкам)	мм
Наибольшая ширина по выступающим частям	мм
Расстояние между осями автосцепок	мм	16 969
Показатели	Единицы измерения	Значения показателей для одной секции тепловоза
Мощность по дизелю	кВт (л.с.)	2х1471(2х2000)
Род службы		грузовой
Осевая формула		2(Зо-Зо)
Конструкционная скорость	м/с (км/ч)	28(100)
Масса одной секции экипированного тепловоза	Н(тс)	12-105±3%(120±3%)
Нагрузка от оси на рельсы	Н(тс)	2-105±3%(20±3)
Расчетная сила тяги в длительном режиме	Н(тс)	1,95 105(19,5)
Длительная скорость	м/с (км/ч)	5,8 (20,9)
Передача		Электрическая постоянного тока
Запуск дизеля		Электрический от АБ
Ширина колеи	мм
Запас топлива/2М62У	кг (л)	6300 (7300)/3400(3900)
Запас песка	кг
Запас воды	(кг)	около 950
Запас масла	кг	около 950
Наибольшая высота	мм
Ширина кузова	мм
Длина одной секции по осям автосцепок	мм	17 400
Колесная база тележки	мм
Удельный расход топлива	кг/кВт-ч (г/л.с.ч.)	0,215+0,11 (158+8)
Дизель
Марка		14Д40У2
Количество цилиндров
Порядок работы цилиндров		1л/1пр, бл/бпр, 2л/2пр, 4л/4пр, Зл/Зпр, 5л/5пр
Диаметр цилиндров	мм
Ход поршня	мм	правые — 300 левые — 304,3
Полная мощность	л.с. (кВт)	2000(1470)
Обороты колен вала при полной мощности	об/мин
Наименьшие обороты	об/мин
Вращение колен вала: по часовой стрелке, если смотреть со стороны генератора
Среднее эффективное давление при полной мощности	кгс/см2	8,1
Пуск дизеля		Электрический от аккуму- ляторной батареи
Запуск обеспечен при температуре, не ниже	°с	Окружающей среды +8 масла +15
Наибольшее давление сгорания	кгс/см2	ПО
Разница давления сгорания по цилиндрам	кгс/см2	±4
Температура отработавших газов	°с
Разница температур отработавших газов по цилиндрам	°с	не> 100 ° С
Нормальная температура воды на выходе из дизеля	°с	75/85
Наибольшая допустимая температура воды	°с	90/95
Наименьшая температура воды для нагрузки дизеля	°с
Температура масла на входе в дизель	°с	Нормальная 60—70 наименьшая для запуска 15 наименьшая для нагрузки 45
Показатели	Единицы измерения	Значения показателей для одной секции тепловоза
Передача мощности		Электрическая постоянного тока
Род службы		Вывозной и маневровый
Мощность по дизелю	кВт (л.с.)	736(1000)
Конструкционная скорость	км/ч
Сила тяги при трогании с места, при коэффициенте	кН (кгс)	369 (36 900)
сцепления	308 (30 800)
0,3
0,25
Длительная скорость	км/ч	11,4
Сила тяги при длительной скорости	кН (кгс)	230 (23 000)
Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин	км/ч	9,3
Сила тяги при скорости 9,3 км/ч	кН (кгс)	280 (28 000)
Наименьший радиус проходимых кривых	м
Ширина колеи	мм
Осевая характеристика		Зо-Зо
Габарит		02-Т
Габариты тепловоза
Длина по осям автосцепок	мм	17 220
Ширина	мм
Высота	мм
без антенны с антенной
База тележки	мм
Расстояние между шкворнями тепловоза	мм
База тепловоза	мм	12 600
Диаметр колес	мм
Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора	мм
Передаточное число тягового редуктора		5,06(76:15)
Количество тележек
Буксы		Роликовые с двухрядным сферическим подшипником
Подвеска тягового электродвигателя		Опорно-осевая
Автосцепные устройства		Автосцепка СА-3 с по- глощающим аппаратом . Ш1-Т
Служебная масса тепловоза	т	123 ± 3 %
Масса тепловоза без экипировки	т	114,4±3 %
Удельная масса тепловоза	кг/кВт (кг/л.с.)	115,1(84,7)
Нагрузка от колесной пары на рельсы	кН (тс)	205 ±3 % (20,5 + 3 %)
Показатели	Единицы измерения	Значения показателей для одной секции тепловоза
	Запас
	Песка	кг
	Топлива	л	6000 (5300 для ЧМЭЗТ)
	Масла в системе дизеля	л
	Воды в системе охлаждения	л
	Вместимость запасного масляного бака	л
	Дизель
	Тип		K6S3101DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаж- дением и наддувом
	Номинальная мощность при 750 об/мин коленчатого вала	кВт (л.с.)	993 (1350)
	Число цилиндров
	Порядок работы цилиндров		1-3-5-6-4-2
	Диаметр рабочих цилиндров	мм
	Ход поршня	мм
	Степень сжатия
	Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля	об/мин	350—750
	Топливо дизельное		ГОСТ 305-82 с содержа- нием серы не более 1 %
	Масло		М12В и М14В по МРТУ 12Н
	Пуск дизеля		Электрический, тяговым генератором, работающим в режиме стартерного электродвигателя, полу- чающего питание от акку- муляторной батареи
Дизель-генератор	2А-9ДГ
Дизель	2А-5Д49 (16ЧН26/26) КТЗ, Россия
Мощность номинальная	2940 кВт/4000 л.с.
Агрегат тяговый генератор переменного тока	ГС-504А/ГСТ2800-1000 (2750 кВт)
Тяговый электродвигатель	ЭД-121А, ЭДУ-133Р ЭТМ, пост. тока по 412 кВт
Величина силы тяги: при трогании на продолжительном режиме	288 кН (29.4 тс) 167 кН (17 тс)
Служебная масса	129 тонн
Нагрузка колесных пар	211 кН (21.5 тс)
Скорость часовая двигательная	50 км/ч
Конструкционная скорость	160 км/ч
Габарит	02-Т/02-ВМ
Диаметр колесных пар	1220 мм
Тормоза	электропневматический, электродинамический, ручной стоячночный
Минимальный радиус кривизны пути	125 м
Длина	20470 мм (1-е выпуски), 21700 мм (2-е выпуски)
Высота	5080 мм
Ширина	2950 мм
Объем бака	6000 кг
Запас воды	1134 л
Запас масла	1000 кг
Запас песка	600 кг

poznayka.org

Вес — локомотив — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Вес — локомотив

Cтраница 1

Вес локомотива с 2 / 3 запаса топлива и песка.  [1]

Вес локомотива передается через подвеску тележек в направлении Fy.  [2]

При неизменном весе локомотива коэффициент сцепления характеризует силу сцепления локомотива.  [3]

Габариты и вес локомотивов хотя и ограничены, но не в такой степени, как указанных выше транспортных аппаратов.  [4]

В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10 % веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20 % 0 тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет.  [5]

Как известно, вес локомотива и его тормозное нажатие в расчет не принимаются.  [6]

Под весом конструкции локомотива понимают вес локомотива без учета: запаса топлива, воды, масла, песка; веса бригады; веса балласта.  [7]

Что же касается пассажирских поездов, то вес локомотива и его тормозное нажатие играет существенную роль при определении общего тормозного нажатия. В данном случае вес локомотива составляет 20 — 25 % веса состава, а тормозное нажатие на 100 т веса у локомотива в ряде случаев оказывается меньше, чем у состава. Поэтому вес и тормозное нажатие локомотива должны обязательно приниматься в расчет при определении общего тормозного нажатия в пассажирском поезде.  [8]

Однотипность карданных валов и одноступенчатых осевых редукторов, а также небольшой неподрессоренный вес локомотива являются положительными качествами. Однако условия работы верхних карданных валов, как и в передаче тепловоза ТГМ10, тяжелые по аналогичным причинам.  [9]

Существенное значение имеет вид подвешивания тяговых двигателей, которым определяется величина неподрессоренного веса локомотива. Обычно применяются два вида подвешивания тяговых двигателей: опорно-осевое и опорно-рамное. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель опирается одной стороной на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной на раму тележки через подвеску тягового двигателя. Тяговая передача при опорно-осевом подвешивании представляет собой редуктор из двух шестерен. Большая шестерня напрессовывается обычно на удлиненную ступицу колеса или же непосредственно на ось колесной пары. Малая шестерня напрессовывается на вал тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании примерно половина веса тягового двигателя является неподрессоренной в вертикальном направлении. В горизонтальной плоскости почти весь вес тягового двигателя неподрессоренный.  [10]

В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10 % веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20 % 0 тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет.  [11]

Интерсно сравнить эти показатели с аналогичными для других видов транспорта и для вагонов с учетом веса локомотива.  [12]

Скорость вращения двигателя в номинальном режиме определяется характером работы локомотива ( маневровая, грузовая, пассажирская), весом локомотива, отнесенным к одной движущей оси, П0 и конструктивной скоростью иконст, определяемой экипажной частью локомотива или задаваемой характером работы локомотива.  [13]

При расчете потребного числа тормозов для поездов, следующих на автоматическом торможении, автотормозные оси локомотива и тендера не учитываются ( как равно не учитывается и вес локомотива), но обязательно включаются в действие.  [14]

Согласно ПТЭ на спусках не круче 20 / 00 в грузовых поездах разрешается тормозную силу локомотива и его вес к учету не принимать вследствие незначительной доли тормозной силы и веса локомотива по отношению ко всей тормозной силе и весу поезда.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

No related posts.